КАК ЗАВАРИТЬ РАМУ НА ВЕЛОСИПЕДЕ
Заварка рамы велосипеда — важный процесс, который позволяет сохранить прочность и надежность конструкции. Для начала следует подготовить оборудование и материалы: сварочный аппарат, электроды, наждачную бумагу и краску.
Перед началом работы необходимо очистить поверхность рамы от грязи, пыли и ржавчины. Затем окрашиваем поврежденный участок, оставляя только обнаженный металл — это необходимо, чтобы электроды при контакте с поврежденной областью производили искру.
Далее на сварочном аппарате выбираем режим сварки, который зависит от толщины металла рамы и выбранных электродов. Затем производим сварочные работы, при необходимости нанося последующие слои, чтобы увеличить прочность шва.
После завершения сварочных работ поверхность шва несколько обрабатываем наждачной бумагой и окрашиваем краской такого же цвета, как и остальная часть рамы велосипеда.
Важно помнить, что заварку рамы велосипеда лучше доверить профессионалам. Необходимо иметь определенные знания и навыки в данной области, а также правильно подобрать оборудование и электроды для сварки. Также необходимо позаботиться о соответствующей безопасности во время работы.
Блог им. Andreyshevts — Стоит ли варить рамы?
Привет. Я очень много времени в жизни посвятил велосипедам, особенно их обслуживанию. Для меня всегда было важно быть уверенным в том, что ты делаешь, и, с этой позиции, я всегда очень скептически относился к «заваркам» любого вида и качества. Так уж вышло, что мой хороший товарищ и бывший коллега по вело мастерской сейчас работает, как у нас любят говорить, «аргонщиком». И вот к нему со всем своим скептицизмом и кучей глупых вопросов, я решил обратиться. Под катом мы немного поговорим, немного поварим и попробуем ответить на вопрос из названия поста.
Прежде чем мы начнём, вот ссылка на инсту нашего собеседника, можете посмотреть и сами определить уровень компетентности, не берусь ничего утверждать, хотя и видел много его работ, кое на чём даже катался. От себя могу сказать, что этому товарищу реально нравится, то что он делает, а довольно большой велосипедный бэкграунд, как в обслуживании, так и в катании тоже добавляет некоторой авторитетности, по крайней мере в моих глазах.
Как я и говорил в начале, кроме болтовни мы ещё немного поварим. Варить мы будем вот такую интересную старушку.
Честно говоря, я даже не знал, что они делали двухподвесы, но да ладно.
Итак. Чаще всего, говоря об сварке рам, речь идёт про алюминий. Я знаю, что на эту тему написано много всего, но всё-таки, в двух словах, в чём там главная сложность или особенности?
— С каждым металлом и сплавом есть свои нюансы, с алюминием это, в первую очередь, необходимость использовать переменный ток, что автоматически повышает требования к оборудованию и умению его настраивать. Немного по-другому формируется сварочная ванна и куча мелочей, которые не сварщику ничего не скажут. А ещё важно правильно «разделать» деталь перед сваркой, подготовить фаски и вот это всё, для тех, кто не знаком с процессом, это иногда выглядит страшно. Главное, что нужно понимать, что это особенности, но не трудности.
С алюминием понятно, а что насчёт других материалов?
— Ну, из всего с чем приходится сталкиваться, гарантию не даю только на чугун, там, даже при соблюдении всех техпроцесоов, может что-то пойти не так. Если говорить про велосипеды, то кроме алюминия это ещё сталь и титан. С титаном работать интересно, он «капризный», требует очень качественного поддудва и длительного постгаза(времени подачи аргона после погасания дуги), нужной присадки, не любит спешки, в общем возни много, но результат всегда получается красивым, и абсолютно не жалко времени и сил. Со сталью проще, главное использовать нужную присадку, так как сталь для велосипедных рам отличается от того, с чем приходится обычно сталкиваться, а так ничего сверхъестественного.
Ясно, вернёмся к алюминию. Говоря про присадки, в статьях на тему часто видел всякие цифры типа 5356 или 4043, но сплавы рам, как правило, совсем другие: 6061, 7005, 7000 и так далее. С чем это связано, неужели нет «подходящих» или как это работает?
— Это вообще разные цифры, в случае со сварочными присадками это просто названия по другой системе обозначений, но сделаны они как раз для сварки различных алюминиевых сплавов. Надо понимать, что количество сплавов очень большое, а присадку делают более универсальной, для целого ряда сплавов, плюс, к материалу самого шва предъявляются требования несколько отличные от требований для труб.
Часто встречается мнение, и я тоже его придерживаюсь, что невозможно добиться заводского качества при ремонте рам, с чем это связано? Чем процесс сварки на заводе отличается от того, что делаешь ты?
-Я думаю, самое главное — термообработка после сварки. У меня нет возможности засунуть всю раму в печь и выдерживать её на определённых режимах, но кое-что я всё-таки могу. Как минимум я делаю то, что называется «искусственным старением» локально, это позволяет добиться большей пластичности шва, уменьшает возможности появления новых трещин на шве и около его, но надо понимать, что это всё еще не «завод».
Хорошо, а какие тогда есть критерии для оценки качества работы, если мы всё равно не можем повторить заводские условия?
— Основные дефекты, которые могут случиться при сварке это поры, не провар, включения в шов посторонних материалов, смещение кромок и так далее. Надо сказать, что большинство таких дефектов появляются тем реже, чем больше у тебя опыта. А ещё почти все эти косяки видно сразу, поэтому всегда можно переделать, не заметить их довольно сложно, а значит и исправить всегда можно.
Раз мы не можем полностью повторить завод, но можем делать достаточно качественно, могут ли какие-то усиления или что-то типа того быть выходом и вообще насколько они нужны?
— А это и есть выход. Только тут уже надо думать где и какая «косынка» будет уместна и будет работать, а где только сделает хуже.
А как насчёт сохранения геометрии? Стапель? Или как решить этот вопрос?
— Честно, у меня нет специального стапеля, но практика показывает, что его далеко не всегда получается использовать, часто надо варить кусок велосипеда, линк, перо, треугольник отдельно. Имея хороший сварочный стол и набор всяких струбцин, специальных зажимов и токарный станок под боком можно изготовить «стапель» под конкретную задачу и это будет даже лучше некоего универсального стапеля. Как мне кажется, это хорошее решение для сварки новых рам, но не для ремонта. С прямыми руками и представлением, что с чем должно быть соосно и так далее можно делать качественно и быть уверенным в результате.
К слову об этом. Допустим мы всё сделали хорошо, шов получился качественный, присадка та, которая нужна, усилили правильно, провели частичную термообработку. Насколько результат получается «слабее» завода, насколько ты сам уверен в том, что делаешь?
— Вполне уверен, я сам отъездил в довольно жёстком режиме 3 года на старом Stark Beat с вареными перьями. Сажал его в плоскач, бил об камни в горах, давал в прокат, в общем как только не издевался и он прекрасно это пережил.
Ну и пожалуй самый главный вопрос. Как ты считаешь, стоит ли варить рамы? Я понимаю, что ты лицо заинтересованное в ответе «да», но тем не менее.
— Я думаю, что не всегда. Для меня нет разницы варить электроподвес за полмиллиона или ашан за 2 тысячи, цена будет одинаковая, но в первом случае это вполне оправданно, а во втором проще купить новый велосипед, если он конечно не дорог как память, как вот тот Peugeot, что ты привозил или вот эта сегодняшняя старушка.
Тот самый Peugeot, из-за дурацкой системы с четырёхуголником вместо треугольника сзади его весь порвало. Если присмотреться, на фото видно пару мест, где мы его чинили.
Спасибо, а теперь, если ты не против, я поснимаю сам процесс сварки, и немного прокомментирую что тут вообще происходит.
Сначала надо найти все дефекты и попытаться понять почему вообще тут что-то пошло не так. Для этого можно собрать и на «шестигранники», к тому же остального нам и не прислали. С этой рамой всё оказалось довольно очевидно, она сработала в пробой с не родным амортом. 
Прикидываем где и как можно усилить, что бы перекрыть трещину. 
Изготовляем и примеряем накладку. 
Моя любимая часть — разделываем трещины и зачищаем место сварки. 
Варим! 
Промежуточный результат, осталось заварить вторую трещину и приварить накладку. 
Варим дальше. 
Финальный результат. 
Хотя, на самом деле, это был ещё не конец — деталь пошла «стареть», а потом я ещё собирал этот конструктор до кучи, попутно изготовляя половину деталей подвески, потому что родные были утрачены, или уже были заколхожены ужаснейшим образом, но это часть рутинная и не интересная, поэтому её я уже не снимал.
Какой можно в итоге дать ответ на вопрос в заголовке поста? Я думаю, что ремонт рам таки имеет место, но надо учитывать много чего: как и где будет использоваться велосипед, насколько оно вообще рентабельно и, конечно же, кто и как будет осуществлять ремонт. Взвесив все «за» и «против» уже принимать решение. Я много раз сам отговаривал людей варить и вообще чинить ашаны, когда цена ремонта была выше цены велосипеда. При этом мы починили много всяких довольно дорогих аппаратов, особенно приличных прокатных «электричек» и подвесов из соседнего Кисловодска, где, как мне кажется, ремонт был вполне рентабельный. Сам бы я без проблем катался на «заварке», особенно имея возможнось её, в случае чего, заварить по-гарантии.
А ещё, пользуясь возможностью, я нас немного про рекламирую. Если понравилось наше творчество — с нами можно связаться в телеге или инсте. Про цены говорить не буду, это штука очень индивидуальная в зависимости от сложности работ, а вот по срокам скажу — самый долгий ремонт у нас займёт неделю, обычно это 2-3 дня с момента получения до обратной отправки. Вообще я не хотел писать этот пост и особенно вот эту часть с рекламой, но блин, можете мне не верить, но тут даже не столько коммерческий интерес, цех не простаивает без работы, людям всегда что-то надо варить, а вот действительно интересная работа попадается не часто. К тому же хочется верить, что мы что-то в своём деле понимаем и можем предложить достаточно качественные услуги.
А ещё я как мог постарался сделать пост интересным и красивым, а не просто рекламным, надеюсь, у меня получилось.
С наступившим Новым годом и спасибо за внимание! 
Как сварить велосипедную раму
Если Вы задумываетесь о самостоятельной сварке велосипедной рамы, то данная обзорная статья окажется Вам полезной. Основные методы сборки стальных, алюминиевых и титановых велосипедных рам по-прежнему остаются сварка и пайка. Сейчас остановимся поподробнее на сварке.
Сборка и сварка деталей велосипедной рамы производится в сборочно-сварочной оснастке, которая обеспечивает фиксацию деталей до, во время сварки и при остывании деталей. При этом возможность смещения деталей друг относительно друга сводится к минимуму и это позволяет получить высокую точность и качество сварного шва, а также требуемые размеры соединения. Оснастка для сварки велосипедных рам бывает универсальная и модельная, используемая для сборки и сварки одного вида рам. С технической точки зрения сварочная оснастка или стенд не является чем-то очень сложным и мудрёным, а для единичного изготовления некоторые энтузиасты вообще изготавливают её из дерева.
К сварочной оснастке можно отнести специальные зажимы (горизонтальные, вертикальные, осевые), сварочные вращатели (универсальные, роликовые, горизонтальные), сварочные колонны, посты и столы сварщика. Зажимы обеспечивают регулируемое размещение углов и позиционирование, при этом каждая свариваемая деталь прочно фиксируется. Обычно сборочно-сварочная оснастка проектируется и изготавливается под уже готовый чертеж рамы велосипеда и тогда имеет смысл проектировать сварочную оснастку под одну модель, но если Вы хотите поэкспериментировать, то лучше сразу проектировать универсальную оснастку, универсальность которой зависит только от Вашей фантазии.
При проектировании велосипедной рамы важно учитывать принципы эргономики. Для классической рамы они представлены ниже:
Простым примером настольной регулируемой сварочной оснастки для велосипеда является вот эта модель.
При всех её плюсах, отсутствие креплений для фиксации труб рамы является серьёзным минусом.
Вот ещё несколько простых сборочно-сварочных оснасток для сварки велосипедных рам.
Следующие виды сборочно-сварочной оснастки позволяют обеспечить большую фиксацию, а соответственно и жесткость велосипедной рамы при сварке и поэтому считаются более подходящими для подобного вида работ.
Конечно, профессиональный и заводской стапель, представленный ниже, обеспечивает практически все установленные к стапелю требования, но для постройки одной двух рам без гонки за производительностью подойдут и более простые модели.
Wermachtocheck — Как скрафтить раму.
Идея сделать раму пришла ко мне давно. Года два-три назад. Тогда это казалось едва ли выполнимой задачей, в силу отсутствия для этого дела всего, кроме заднемыслиевого желания) Надо было как-то придумать как вообще её делать, где железки взять, как закрепить для сварки и при этом размеры выдержать, да и вообще раздобыть где-то сварочник и научиться его применять во славу Сврога. Сейчас вот преодолел эти сложности и сотворил предначертанное.
А собственно, почему бы и нет? Смотришь, такой, на раму. Вот одна труба, вот вторая, вот здесь сварили, тут подшипник, вроде, всё ясно. Дай-ка попробую так же сделать))
Сначала думал варить хардтейл(типа попроще), но потом решил, что он у меня уже и так есть, а нужен мне лайтовый трейло-минидэхашный подвес для Еринца, решил сделать нечто, на него похожее. Не шибко лайтовое, конечно, но всё ж)
Конструкторские изыскания начались с анализа существующих конструкций с целью определения нужной геометрии и параметров подвески. Пересмотрев кучу рам геометрию взял такую:
База 1160
Перья 430
Рич 405
Угол рулевой 65 гр
Угол подседела 71 гр
Эффективная длина верхней трубы 616мм
Аморт 200*50
Ходу 140мм
Впоследствии выяснил, что стакан больно завалил, тк хотелось бы чуть более резкой управляемости. Надо 66гр. И перья покороче. И шарнир повыше, а то педалкик слабоват, из-за чего подвеска все таки качается, при вваливании. Та и нехай)
Подвеску решил выполнить в виде одного рычага. Собственно, зачем больше?) Мотолинк делается, если хочешь больше прогрессии в работе, но мне хотелось полинейнее, блокировка тормозом фигня по большому счёту, особенно на короткоходе, ну и с раскачкой всё просто решается. Да и сделать её проще всего, тк не надо морочиться с кучей шарниров и звеньев, а их ещё при сварке надо закоординировать все.
Ну там, всё прикинул, подвеску разработал, получилось так: 
Потом приступил к детализации узлов и более точному размышлению над соединениями, и формой моего изделия в поперечной плоскости. 
Теперь возник вопрос, а где ж железки такие взять?) Сначала хотел всё взять на металлобазе, где очень широкий размерный ряд труб, да и не только их. Меня немного смущало то, что на их сайте в графе «остаток» напротив каждой трубы значилось что-то типа ">5 вагонов" или "<3тонн". Оказалось, что минимальная длина трубы, которые они продают 12 метров. Не вагон, конечно, но всё равно многовато. Мне всё таки поменьше надо. Ну погнал на ближайший стройрынок, ассортимент там, конечно, победнее, трубы взял совсем не те, которые думал брать изначально, но радостный, с привязанным к велику трубами, оттуда убыл. Для справки трубы переднего треугольника 32*1,5 2,5 метра, для заднего треугольника квадрат 15*15мм 3 метра.
Ещё изначально была одна проблемка — где взять трубы для рулевого стакана, каретки и шарнира. Дело в том, что стандартные размеры труб совсем не подходят по диаметру и чистоте поверхности. Да и резьбу в каретке нарезать ещё надо, а метчики стоят как рама. С кареткой разобрался довольно просто. Отпилил её от ненужной рамы от детского ашанчика. А стакан и шарнир? А тоже просто)) Мир же не без хитрого хомячка) Трубу большего, чем нужный, диаметра распиливаем вдоль, придаём ей нужный диаметр молотком и тисками и завариваем)) Алле-ап! Сварной шов на рулевой стакане — эмблемма фирмы «Кувалда»))
Подшипники решил взять побольше, с запасом. Взял 25*47*12. Понял, что переборщил)) В следующий раз возму поменьше.
Стапелем выступил верстак, к которому кучу труб благополучно прикрутил и заварил.
Заварил, надо сказать, отвратно( Самому тошно смотреть. Электроды взял 3 мм толщиной по неопытности. Ща варю электродами толщиной 1,6мм получается куда аккуратнее.
Думал рама с такими швами с первой же кочки сложится, ан нет, почему-то. Потестил в Ерино, повиповал-поневозвращал ничего не отвалилась.
Только при недолёте трансфера погнулось хлипковатое переднее крепление амортизатора. Было выпрямлено и укреплено. 
Недавно попрыгал метровый плоскач больше ничего не сломалось. Велик вообще едет классно, повороты пишет как нож масло, очень универсальна — сиденьку поднял, поехал на велоориентирование. 
Опустил — поехал нанодх наш всеми любимый. Вообще нравится. И поцарапать не жалко)) В ржавом цвете смотрится круто!
Ой, нет, не так))
Вот так!)) 
Назвал своё творение Кувалда Лис прототип.
Видео теста на прочность)
http://vk.com/video20558508_166519608
Что-то я не пойму, как видео вставить так, чтоб оно прям в посте играло.
А теперь про вторую мою раму)
Как упоминалась она даунхилльная, из листа и покрасивше.
База 1190
Перья регулируемые 430-450
Рулевая 64°
Подседел 73,5°
Рич 400
Ходу 225мм
Аморт 240*76
Как я уже сказал, сделана она из прекрасного листа железа, который я купил на любимом Люблинском рынке. Вновь возникла некоторая проблема с объёмами поставки — на этот раз самый маленький лист, который мне смогли продать имел размеры 2,5*1,25 метра, что довольно дохренище. Пёрся он мною с рынка до мастерской тоже достаточно эпично. Для успешной транспортировки был сложен втрое, примотан проволокой к первой Кувалде и пешком допёрт за 3км вот так. Хорошо, что я не парился с покраской своего первого творения. 
Исторически так сложилось, что сначала надо б нарисовать, что хочешь сделать. (Ничего не видно потому, что чертёж секретный. А вы как хотели?)
Ну збс теперь). Подвеску там рассчитать, трубы из которых крафтить, да, ну вы поняли)
Подвеску изобразил одним рычагом, шарнир сделал повыше, чтоб не качалась. Подвеска и правда практически не качается, разгоняется как хардтейл. Педалкик, однако, большеват — когда на колбасе крутишь ощущаются толчки на педалях. Под мою 38 звезду шарнир надо пониже. Ну, или звезду побольше) Хотя, с другой стороны это очень даже удобно. Можно прям как на хардейле облизывать кочки, крутя при этом педали.
Кривую рычажности сделал попрогрессивнее, чем на первой трейловой Кувалде. Максимально прогрессивную, которую можно получить только одним рычагом, насколько мне хватило мозга. Надо сказать, работает неплохо. Хавает. Дропал метра полтора на плоскость — вроде даже не пробил. Вообще рычажность, она на вкус и цвет. Кому полинейнее, кому попрогрессивнее нравится. Много четырёхрычажных рам имеется с рычажностью линейнее, чем у меня. Есть даже регрессивные. Думаю, это намёк на то, что я прав. А то просто некоторые говорят, что чем прогрессивнее, тем лучше. Думаю, это не так немного. Так же, как и с жёсткостью рамы (или вилки) в поперечном направлении(типа «у перевёртышей торсиона плохая»).
Нарисовал на листе развёртки труб и вырезал ножницами по митолу. Это такое геморное занятие, оказывается. Лист скручивается в трубочку, режется тяжело, колется заусенцами, но всё таки режется по нескольку миллиметеров за раз. В следующий раз будем это на лазерорежущем станке делать. 
Короче, вырезал, согнул тисками и молотком, сварил — получилось вот такое вот дело. (На фото все три варианта труб. Сейчас речь о ближней к наблюдателю трубе) 
Как будто не руками заварил, а попою накакал. Могу объяснить почему, кстати, а то ща подумаете, что я всегда так плохо варю. Кому неинтересно читайте следующий абзац) Короч, надо тоньше электроды и меньше форсаж, который на моём сварочнике не регулировлся. Ща другой купил. Всё, конец объясения, нафиг)
Это исправил. Сделал вторую итерацию своих сварных труб. (средняя на фото) Со всех рук старался. Надо сказать без лишних скромностей, что достаточно недурно, хотя и нестабильно. Учитывая, что это лист толщиной 1 мм, а варил я его обычными электродами трансформаторным сварочником, который мне отдали нахаляву, тк считали, что он сгорел) Да и сварщик я тогда менее пробздётый был, чем сейчас.
Вообще, большой проблемой при создании предыдущей рамы было отсутствие нормального стапеля, а прикручивать к столу не круто да и девки засмеют. Стал гуглить как сделать наманый стапель и какие вообще они должны быть. Случайно наткнулся на фирму Triton bikes, которая делает титановые рамы для лясиков, да ещё и у меня на районе находится. Несказанно этому обрадовался и удивился. Пришёл, такой, к ним. «Эздрасьте, говорю, хочу раманама подвесные делать, значит вот…» Отвечают: «Намана делай, намана будет, ёу.» Аргоном пособили, местом под лавочкой, приютили рамодела самородного, значит. 
Поглядел я у них, как ровно рамы делать и понял, что переделать надо все эти мои каретки и стаканы, отпиленные от ашанов и удлинённые кусками труб из-за того, что нету ашанов с 83мм каретками и ровно (как мне казалось) сваренные электродами монококи. 
Вернёмся ненадолго к нашим стапелям. Как известно, неудобно держать зубами левое верхнее перо и пытаться его приварить, поэтому для изготовления заднего треугольника нужно изготовить стапель. Типа такого, большого и железного. Из завалявшегося под кроватью уголка 65*65мм насколько помню. 
Ну а передний треугольник собрали на стапеле для хардтейлов. 
Получилось так. 
Потом ещё покрасили. В жёёёлтенький)
Поскольку рама даунхильная, потестить в Москве её явно недостаточно. Не, я, конечно, после сборки сначала популял плоскачи и лесенки немного, чтоб, если совсем говно получилось, то это всплыло пораньше. Потом мы поехали в Нижний Новгород на трассы Окского Дх. Первое, что очень заметно, что вел очень легко разгоняется, несмотря на вес в 20кг с небольшим. Высокий шарнир работает. Токо, как вначале уже упомянул, слишком я его высоко задрал, для 38 звезды. В следующий раз будет пониже. Однако, взял я тут на гонке у безумного юниора Влада Шеррюбле его Полигон даунхилльный прокатиться. Так эта рама мне всё представление сломала о современных Дх рамах. У неё просто гигантский педалкик! Это при том, что ща обычно делают либо совсем чуть-чуть(Кона, Бергамот, Комменсаль, Скотт, Лапьер, Норка), либо чтоб вообще не было педалкика, но тогда подвеска качается сильнее(Интенс, Дема, Транзишн). Соответственно при разгоне вел становится Шутером даже больше, чем моя Кувалда. А когда педали не крутишь всё отлично работает и некаких педалкиков не наблюдается. На мой взгляд, это очень удобно, тк подвеска твердеет именно тогда, когда вкручиваешь, что нам как раз и надо, в отличии от платформы, которая есть всегда. В общем, надо ехать в горы, чтоб оценить всё таки сильно ли будет мешать это сопротивление раскачке при вкручивании на камнях или всё таки норм будет. Владу-то, понятное дело, пофиг, а если райдер с большим количеством инстинкта самосохранения попадётся)
В общем едет Тритон Кувалда как обычная хорошая современная даунхильная рама, в геометрии ничего необычного нет, да и она тоже являет собой очень субъективную субстанцию, как известно. К примеру, мне нравятся перья 430 мм. С 450 вел становится длиннющим и мегастабильным поездом с базой 1210 мм для М размера. Мне так тоже нравится, надо в горах будет потестить обширнее. Тк на не мега скорости удобнее 430, на мой взгляд.
А давеча рама прошла боевое крещение гонкой! Первыми соревнованиями для неё стала Ивантеевка Хилл Рейс прошедшая 8 декабря в, как ни странно, Ивантеевке. Как видно из фоток, вилкой на момент гонки был мой любимый Шиверочек. Боксер ушёл на переборку. Арифметически выводим, что вел в сборе теперь весит аж 21 с фигом кг! Я, конечно же подозреваю, что для плоской Ивантеевки это многовато. Однако, путём приложения безумных усилий мне удаётся заехать на 2е место в категории Мужчины(Элита по старому стилю) и в абсолюте тоже. Там же дал прокатиться на своём велике Ивану Кунаеву(который, блин, обогнал меня, как я ни старался)). Сказал едет хорошо, токо тяжеловата, что-то)
Вот так-то вот.
Девушка на фото: фотомодель-сварщица Оля Манулка. Кстати, на этой раме имеются швы, сделанные её лапками) Так же увлекается вырезанием из листа кусков рамы, фигурным выпиливанием болгаркой и милым хлопаньем глазками)
Спасибо Triton bikes, в частности Диме Газзе Нечаеву, Сане, Сергею Львовичу, Николаю Ивановичу за помощь и наставления и веру в светлое будующее с титановыми подвесами!)
Сварка, ремонт и восстановление велосипедных алюминиевых рам
Наибольшее распространение в постройке рам из алюминия имеют сплавы 6000 и 7000 серий. Различные производители по-разному мотивируют выбор того или иного сплава, по сути все сводится к термической обработке и экономической составляющей производства рам. Сплавы 6000 серии не очень сильно уступают сплавам из 7000 серии в пределе прочности (tensile strength), при этом более долговечны из-за их большей эластичности, а так же большей коррозионной устойчивости.
Секрет в том, что после сварки 6ххх требуют отжига для рекристаллизации элементов и убирания напряжений после сварки, а после закалки(artificial age) в состояние наибольшей твердости Т6, рамы же из 7ххх требуют лишь закалку. Факт в том, что рамы из 6000 теряют до 25% прочности после сварки, поэтому убирая необходимость отжигать рамы мы делаем сплавы 7ххх более экономически эффективными при постройке велосипедов. При этом рамы из 6ххх гораздо более ремонтопригодны, так как их возможно вернуть в состояние максимально близкое к самому твердому.
образец сварочных швов на алюминиевых трубах
Это небольшая предыстория объясняет почему при ремонте рам из этих сплавов мы должны предупреждать о том, что производители делают и рекомендуют профессиональным ремонтным сервисам обязательно термообрабатывать рамы после ремонта. В наших условиях из-за отсутствия специализированных фирм, занимающихся ТО (aluminium heat treat services) нету вообще, а доступа к мощностям заводов практически тоже не отыскать ремонт производится пропуская этот процесс. Но у нас есть такая возможность и мы можем предоставлять такой сервис при желании клиента.
тренируем красивые швы на алюминиевом профиле
Соответственно мы всегда предупреждаем и консультируем обо всех нюансах работы с алюминием. Решение чинить или не чинить раму остается за клиентом, но часто практика ремонта например рам их 7ххх как бы намекает, что сплав в принципе при сварке много прочности не теряет и со временем сам подкаливается, но при таком способе старения есть вероятность образования внутренних трещин.
сварка алюминиевых труб
Причины поломки рам бывают из-за усталости металла или в следствии физического контакта с более твердой поверхностью, по простому из-за уебывания рамы например в ствол дерева. Ремонт элементов, у которых нет деформаций осуществляется сваркой (мы используем только качественную TIG сварку, выполненную профессионалами своего дела) и усилением накладками или косынками. Это такие поломки как трещины на подседельной трубе, рулевом стакане или кареточном узле, а также любые трещины в самых разных частях рамы. В случае деформации необходимо учитывать, что в этом месте скорее всего образовалось огромное количество микро трещин из-за вытягивания металл в твердом состоянии, поэтому мы часто рекомендуем вырезать деформированные элементы и заменять на новые. При сильных деформациях может быть ситуация, когда целесообразней покупка новой рамы. В идеале геометрия рамы проверяется на специальном поверочном столе.
Образец сварного шва от нашего маэстро
Вопрос: У меня на раме не написано, что именно за сплав, есть ли возможность узнать из чего она сделана?
Ответ: Неплохой способ это измерить электропроводность (electrical conductivity) рамы на специальном приборе EC Meter, у каждого сплава она своя и можно достаточно точно определить с чем мы имеем дело.
Вопрос: Как проверить твердость рамы после сварки?
Ответ: Часто используется метод Роквелла, место выбирается обычно дропауты или кареточный узел.
На базе веломастерской BikeTrip мы оказываем услуги по качественному ремонту алюминиевых рам.
Наши возможности:
— очистка рамы от краски
— подварка трещин (например трещина в раме, оторванный рулевой стакан, трещина рулевого стакана, трещина в кареточном узле, лопнувшие дропауты и т.д.), заварка дефектов рамы, переваривание узлов на новые (кареточные узлы, рулевые стаканы), замена дропаутов на другие типы, наплавка резьб, сорванных при эксплуатации, а так же любые работы по модернизации велосипедных рам, в которых необходима сварка (в том числе расширение задних и передних перьев и переваривание отдельных частей рамы под необходимые нужды)
— изготовление нестандартных аксессуаров: багажников, рулей, траверс, рэков под сумки, подготовка туринг байков, изготовление картов любых видов и назначений
— термическая обработка рамы после сварки
— покраска рамы
— проверка геометрии рамы после деформаций
— консультации по любым вопросам, связанным с ремонтов алюминиевых рам
— изготовление велосипедных рам с нуля под конкретные нужды и условия заказчика, сюда входит проектировка и испытание моделей и прототипов, оценка внутренних напряжений и полная компьютерная симуляция процессов, создание прототипов и подготовка всей технической документации, а так же все сопутствующие работы, необходимые для выполнения таких проектов (токарная и фрезерная обработка, лазерная\гидроабразивная резка, гибка труб, листов, пресс формы, изготовление оснастки и прочее)
Наши возможности
— TIG сварка на современных сварочных аппаратах профессионалами своего дела с опытом работы в машиностроении и авиа/приборостроении
— проектно-конструкторский отдел
— мех. обработка
— лазерная/гидроабразивная резка
— гибка труб
— порошковая покраска
— нанесение оригинальных рисунков/винила/аэрографии
— термическая обработка материалов
Дешевый и приличный велосипед своими руками
В моем блоге более 20-ти статей по велосипедам, написанные моим сыном Qirex-RD для моих читателей. В связи с наступившим велосезоном, я решил адаптировать и опубликовать здесь ту которая максимально соответствует тематике данного сообщества и будет полезна многим. Это реальный пример того как за дешево из некой приемлемой основы (а подобные велосипеды есть у большинства) можно своими руками собрать действительно приличный велосипед, именно под себя и свои нужды, а не довольствоваться тем "универсальным" решением из магазина.
Статей уже много и под каждой из них ни раз поднимался вопрос стоимости и актуальности затрат. Кто-то не обламывается, кто-то говорит что все дорого и не оправдано, а кто-то и вовсе считает что не понимая ничего можно покупать Б/У и экономить при этом. Идут разговоры о надежности и о былом, как кто-то когда-то давно успешно 69 лет ездил на советском недоразумении, а сейчас типа уже «не то», «зажрались» и т.д…
Но все сводится к обсуждению готовенького из магазина, или покупке некого убитого хлама с «авито», а может и того хуже — на алиэкспресс!
Пришло время пояснить что такое кастом и сломить стереотип что всё хорошее — дорого.
Кастом (custom) — сильно модифицированный базовый велосипед.
Фулл кустом (full custom) — велосипед построенный с нуля, начиная с голой рамы.
Сборка кастома на готовой основе — самое эффективное по цена/результат. Фулл кастом — крайне невыгоден экономически и применяется в случае с хай-энд байками, где бюджет крайне высок.
Техническое задание для данного велосипеда:
Вел для езды по городу и тропинкам в парках. В данном случае асфальт/тропинки: 80/20
— качественный
— надежный
— требующий минимум обслуживания
— комфортный
— достаточно быстрый
— с адекватной внешностью
— максимально дешевый
Что-то вообще нереальное, да? Особенно учитывая последний пункт.
Decathlon Kemmel, ростовка 21", колеса 26", 2016г. Произведен в России на заводе ВелоБалт, г. Калининград. В стоковом состоянии одной ногой говнобайк. Не едет, не тормозит, не управляется, посадка раком, разваливается. Но несмотря на все, это великолепная основа.
Почему именно он?
— жесткая стальная рама нужной ростовки
— жесткая вилка
— рулевая колонка 1 1/8
— трансмиссия 1х6 (картридж)
— приличное качество
— адекватный внешний вид
— низкая цена
Рама, вилка, рулевая колонка
Стальные, из выскоуглеродистой стали. Крайне переупрочнены (что свойственно для дешевых велосипедов), от того тяжелые но очень жесткие, это хорошо. Полноценная рулевая колонка размера 1 1/8 дюйма, а не резьбовое убожество — это мастхэв, и оно тут именно так.
Трансмиссия
Важно чтобы спереди была только одна звезда средних размеров (34-40Т), с высоким зубом. Все так и и есть, 38Т.
Система под квадрат, средней паршивости, длинна шатунов 170мм — что адекватно для маленьких 26-х колес, и пойдет для меня т. к. мой естественный каденс довольно высок. Каретка картриджная (на промах) — то что нужно.
Качество и внешность
Собран нормально, хотя колеса пришлось поправить. Но это в общем и не важно, т. к. он все равно пройдет под полную переборку.
Цвет черный, покрашен нормально, ничего лишнего, никаких пидерских расцветок и непонятных надписей. К слову Kemmel это городок в Бельгии.
Велосипед приходит не собранный, в коробке, это особо приятно когда он сразу попадает под переборку. Для начала всё разбирается и дефектуется (в данном случае косяков не было). То что остается — перебирается и смазывается высококачественной смазкой.
А на замену идут…
— руль, вынос, грипсы
— педали
— переключатель и манетка
— кассета-трещотка
— торомоза и тормозные ручки
— все тросы и рубашки
— резина и камеры
Руль, вынос, грипсы.
Рама у этого велосипеда длинная во всех отношениях, и заводская посадка с длинным выносом и низким рулем естественно не корректная, это проблема всех дешевых велосипедов. Ща поправлю, причем именно под себя.
За место родного 90мм выноса с подъемом
7 градусов встает 60мм с подъемом 0, а нужная высота добавляется проставочными кольцами под ним (длинны рулевого штока хватает).
Родной 610мм руль с подъемом 20мм меняю на руль 640мм и подъемом 50мм.
В моем случае это компоненты Truvativ Hussefelt, которые долгое время лежали без дела. Это обеспечило нужную мне посадку и значительное улучшение управляемости из-за сокращения длинны выноса.
Грипсы Velobox Lock-On, ибо я использую только лок-он тип грипсов.
Игрушечные и одноразовые меняются на приличные пластиковые, они травмобезопасны как для ног так и для обуви. Платформу беру самую большую, ибо катаю в скейтборд кедах + размер ноги 45. ODYSSEY Grandstand PC — то что нужно именно мне, они на втулках, а значит не подохнут зимой (данный байк эксплуатируется в любую погоду).
Переключатель, манетка, кассета-трещотка
Избавляюсь от родного Shimano RevoShift в пользу классической курковой манетки Shimano SL-M310, она удобней и четче. Жиденький задний переключатель Shimano SIS, уступает место современному Shimano Tourney RD-TX55 . Он может похвастаться перенаправляющим роликом для троса, что делает его идеальным для этой рамы, теперь трос идет по прямой а не петлей. Он надежен, а его средняя по длине лапка способствует на удивление хорошей стабильности цепи. Благодаря этому (средней лапке) и одной звезде спереди, цепь получается короткой и ее стабильность не хуже чем у Shimano Altus/Acera на системах с 2-3мя звездами спереди, лишь современная Acera Shadow лучше, но она втрое дороже.
Цепь остается родная KMC, она хорошая, лишь добавляю на нее замок KMC Missing Link и укорачиваю под новый сетап.
Родная 6-ти скоростная кассета-трещотка Shimano Tourney MF-TZ06 14-28Т уступает место 7-ми скоростной (новая манетка и переключатель естественно тоже на 7), Shimano Tourney MF-TZ31 14-34Т серии Mega Range, с супер короткой первой передачей, что позволит даже при отсутствии переднего переключателя лазить в довольно крутые горки. Колеса 26, для них такого передаточного вкупе с жесткой не раскачивающейся вилкой для города достаточно.
Тормоза и тормозные ручки.
Вся несуразная китайчатина которая не тормозит а лишь притормаживает, меняется на приличные Shimano Alivio BR-T4000 (ручки и тормоза). Т.к. рама и вилка ломовые, V-брейки их не разжимают, как это происходит с дешевыми амортизационными вилками и на сопливых дешевых алюминиевых рамах. Отсюда получаем шокирующую тормозную мощь и модуляцию, что позволяет пользоваться тормозами одним пальцем т. е. как у взрослых велосипедов с дисковой гидравликой. И нет они не перестают тормозить в мокрую погоду или зимой (как многие ошибочно считают) ведь я поставил всепогодные колодки.
Все тросы и рубашки.
Работа переключателей и тормозов напрямую зависит от них. В большинстве случаев на готовых байках стоят самые дешевые китайские так еще и проложены не правильно, у и тех кто не в курсе появляется ощущение того что «переключатели/тормоза — говно». А дело в тросах и рубашках. Меняю всё, заодно прокладываю рубашки нужных длин, это очень сильно сказывается на трении троса внутри них.
Резина и камеры.
Это самое главное и самое сложное в выборе. Именно резина задает характеристики любому велосипеду, то где и как он будет использоваться напрямую зависит от установленной резины (и наоборот). В данном случае надо обязательно брать во внимание отсутствие подвесок и несовершенство колес (одинарные обода).
Тут годы стрит катания напоминают о себе — вел обут в Kenda Kiniption 26×2.3 60TPI Wire.
Почему именно это верный выбор?
— накатистая
— мега зацеп на асфальте и укатанном грунте
— мощные боковины и мощный корд (нужно для обезопашивания дешевых ободов)
— большой воздушный объем (ширина 2.3 дюйма, комфорт)
— широкий рабочий диапазон давлений (2 — 5.5 бар)
— протектор по всей площади
— низкая цена
Камеры — CST 2.2-2.5 (дешевые и рабочие)
Камера? Да подумаешь камера… Нет! Камера это очень важно, ведь ею можно дополнительно корректировать поведение покрышки. Я использую тяжелые «полноценные» камеры 2.2-2.5", а не универсальные тонкостенные (гандонообразные) по типу 1.5-2.3". Фишка в чем — я хочу максимальный накат и минимальный пробой на гранях (об бордюр), и все это при минимальном давлении. Чуть дальше поясню что это дает и почему я сделал именно так.
То что осталось сток:
Рулевая колонка и каретка норм.
Колеса после переборки и настройки крутятся очень хорошо. Пойдут.
Седло средней ширины и средней жесткости, на удивление анатомическое и довольно удобное. Норм.
Подседельный штырь порадовал длинной, т. е. замены не требует.
Система хоть и простая но ее жесткости хватает. Вес небольшой из-за того что у нее одна звезда а не 3, которые бы весили целый килограмм.
Что получилось в итоге?
А получился велосипед по всем пунктам соответствующий изначальному техническому заданию.
Пройдусь по каждому из них, с пояснениями.
Качественный?
Да. Рама надежная, жесткая, покрашена хорошо. Компоненты трансмиссии Shimano. Остальные компоненты тоже на уровне.
Надежный?
Да! Он простой, в нем толком нечему ломаться. Может кто-то скажет про «пластилиновые» колеса с одинарным ободом? Да они такие, но теперь это не проблема, ведь обуты они в ломовые покрышки, которые великолепно распределяют ударные нагрузки и исключают вмятины при сильных ударах об острые грани. Именно для этого я и использовал толстостенные камеры, они создают дополнительное внутреннее трение внутри колеса, что делает резину «дубовей» на пробой при низком давлении.
Зачем нужно низкое давление? Так для комфорта и амортизации, ведь подвесок у нас "нема". Но при этом благодаря корду и толстым камерами, резина не превращается в соплю как на фэтбайках, т. е. сброс давления не ухудшает управляемость. Накат тоже остается хорошим из-за двойного компаунда покрышки (в центре жестче, на боковинах мягче).
А еще эти самые покрышки крайне стойки к проколам. На таких можно ехать по битому стелу и особо не заморачиваться, чего не скажешь о многих других дорожных и даже кантрийных.
Требующий минимум обслуживания?
Да. Семи-скоростная трансмиссия не чувствительна к загрязнениям как например 10-ти скоростная, посему цепь можно чуть ли вообще никогда не мыть. Ободные тормоза не нуждаются в особом уходе. А больше там и нет ничего.
Приятный бонус — трещетка а не втулка с барабаном. У дешевых велосипедов (30к рублей) одна и та же беда — разваливается все что связано с барабаном из-за некачественной смазки. Перебирать вплоть до нереального из-за отсутствия в продаже спец съемников и запчастей, т. е. попадос на втулку в сборе + переспицовку колеса (
3к за всё). А тут… открутил трещетку в сборе, выкинул, новую поставил, готово. Край 800р и никакого гемора.
Да, он комфортный. Благодаря резине с большим воздушным объемом которая успешно работает на низком давлении (2 бар в моем случае), он легко справляется с неровностями дороги, а так же с сильными ударами при приземлениях на плоскость. Чётенько шагает по ступеням лестницы, и не дробит зубы на корешках в парках.
Посадка уже подогнана лично под меня и мои предпочтения (базовый байкфит), так что он мне удобен.
Достаточно быстрый?
Да, он достаточно быстрый. Взвешиваю — 14 кг (+/- 100 грамм). При таком весе (а столько весят некоторые АЛЮМИНИЕВЫЕ велосипеды за 35 000+ рублей)))) у него хороший накат, благодаря отсутствию пружинки спереди, стрит резине, пересобранным втулкам и правильно подобранным передаточным отношениям. А резина с равномерным протектором по всей поверхности и двойным компаундом (по центру жестче по краям мягче) позволяет на асфальте кренить его в поворотах как супер байк (мотоцикл). Управляемость, сцепление с дорогой и тормозной путь — отличные.
Адекватной внешности?
Да, он черный, без хохломы и гжели, но выделяется в толпе тем что он не сток. Это замечают даже те кто в велах не понимает, что он «не как все».
Очень дешевый?
О да! Сам велосипед был куплен новым за 6300р (вместе с доставкой) в соответствующей торговой сети.
Все остальные компоненты для него были куплены в Москве, новыми и в магазинах, и обошлись они суммарно в
8000р. Те компоненты которые были заменены я продал на авито за 2000р.
Итого за 12 300р, получился не просто новый качественный велосипед, а велосипед который и был нужен.
Велосипеды схожей цены из магазина вообще рядом с ним не стоят. Не едут, не тормозят, не надежны, не удобны и зачастую выглядят ужасно (китайская петушня).
Даже в бюджете 25к мы получаем не все что может этот, все равно нужны будут доделки и доп вложения.
И тут кто-то скажет «погодь, а чем собирать-то, это надо тоже в стоимость вписывать!». Так в том-то и прикол что для сборки данного кастома не требуется НИКАКОГО спец инструмента, только обычные гаечные ключи и шестигранники. Самый край это если вы захотите снять шатуны и выкрутить каретку, два необходимых съемника обойдутся в 500р суммарно.
А еще кто-то скажет что мол «имея связи и скидки все можно». Обломитесь, все что было использовано в этом байке было намеренно куплено в России и по предложениям доступным всем и каждому, в интернет магазинах с доставкой по всей стране.
Кастом это когда каждый делает сам то что нужно ЕМУ, независимо от бюджета. Данный аппарат можно было собрать и с упором на внедорожное использование, выбрав другую резину и камеры, другие передаточные отношения и другую геометрию посадки. Байк бы получился другим, но цена бы не изменилась.
Если бы данный базовый байк не вписался в ТЗ, то я просто взял бы другой, более подходящий. Но суть всегда остается — получить именно то что нужно, рационально пользуясь ЛЮБЫМ бюджетом.