Как отличить двойной обод велосипеда

Легко узнаваем тем, что в разрезе имеет форму конуса и высоту больше 23 мм. Имеет максимально возможную жесткость, позволяет хорошо рассекать воздушный поток, дает классный накат по идеально гладкому покрытию и. все. Потому что как правило имеет запредельный вес (более 650 грамм), а реальный хипстер на своем фиксе не сможет раскочегариться до 40 км/ч, когда такой обод начинает работать. Поэтому в 90% случаев такой обод ставится в связи с эстетической составляющей, а не для выигрыша сотой доли секунды на дистанции. Большая часть изготавливается из алюминия, для богатеньких буратин есть версии из пендосского карбона. По характеру поведения лучше всего становятся на фикседы.

ХВЗ «Старт-Шоссе» на низких ободах

На самом деле двойные обода действительно необходимы только в спорте, например для шоссейных гонок, велотрека и велокросса. Спортвные (и околоспортивные) снаряды имеют высокую жесткость рамы, и им для согласованности компонентов нужны жесткие колеса, а обода являются их частью. Двойные обода позволяют реализовать шикарный накат на ровном асфальте (деревянном треке), но теряют свои преимущества на неровностях, причем даже н

ХВЗ «Старт-Шоссе» на высоких ободах

а брусчатке они вам уже начнут вытрясать душу и портить пломбы. Исключение циклокросс, потому что там одинарные обода просто не выдержат нагрузку. В остальных случаях уместнее будут одинарные обода, которые более упругие и позволяют не обращать внимание на мелкие неровности. На Стартоне ставились двойные обода, хоть одни были и под шины-однотрубки, при современной модернизации имеет смысл заменить их на аналогичные клинчерные.

Велосипедные обода — двойные, одинарные, пистонированные

Многие люди при выборе велосипеда прежде всего обращают внимание на раму и вилку, воспринимая их в качестве определяющих компонентов. Узнают, из какого материала сделана рама, с применением каких технологий, к какому типу относится вилка, какой у нее рабочий ход, сколько регулировок, есть ли блокировка хода. Остальные же узлы обходятся стороной в силу того, что считаются хоть и необходимыми, но малозначимыми с точки зрения их влияния на основные потребительские свойства велосипеда.

Между тем, такой подход справедлив лишь отчасти. Да, рама и вилка – это базис велосипеда, от их качества и степени проработки напрямую зависит управляемость, удобство посадки, долговечность и как следствие – удовольствие от езды. Но они составляют только «два кита», на которых основывается велосипед.

Третьим китом выступают колеса. Именно они связывают велосипед с дорогой, именно они первыми принимают на себя толчки и удары от кочек и неровностей, лишь после передавая эстафету подвеске и раме. При весе максимум два килограмма каждое, именно колеса несут на себе и вес байка, и вес велосипедиста. При этом колеса еще напрямую влияют на время разгона и поддержание велосипедом скорости, на устойчивость его в поворотах, на точность реакций при отклонениях руля.

С выбором обода велосипедист сталкивается крайне редко. Как правило, при покупке велосипеда и при замене колеса. Фактически же он покупается вместе с велосипедом и используется до серьёзного его повреждения или замены всего колеса.

Вот некоторые причины замены:

• Слишком часто появляются восьмёрки. Их можно править, но частое появление означает, что есть проблемы в конструкции обода, материале или стиле катания велосипедиста.
• Материал истончён ободными тормозами, несмотря на всю крепость металла, и он не устоит перед постоянным торможением. Тормозные дорожки современными v-brake эксплуатируются нещадно.

Определение для каждого типа обода

Чтобы разобраться в отличиях между этими двумя типами элементов, необходимо детально остановиться на каждом из них.

Одностенный

Варианты с одностенной конструкцией являются самыми доступными по стоимости, но также и самыми недолговечными. О сроке их службы говорить сложно, поскольку всё зависит от характера езды.

Агрессивное, неаккуратное катание с длинными заездами такие ободья точно не выдержат и будут ломаться несколько раз в сезон. А вот для аккуратной езды по ровным дорогам такие модели можно выбирать. Устанавливаются они на прогулочные и городские велобайки, которые не предназначены для больших нагрузок, а их владелец не предъявляет особых требований к прочности.

А вообще, одностенные ободные профиля, которые создаются из стальной заготовки в виде полосы, встречаются на недорогих велосипедах от малоизвестных брендов типа Ашана. Такой момент позволяет наглядно увидеть подход производителей, суть которого заключается в использовании самого дешёвого и тяжёлого.

Двойной

Совсем другое дело — двойные ободья, которые ещё называются двухстенными по особенности конструкции. Такие детали на велосипед находятся в более высокой ценовой категории, что обусловлено их высокой прочностью и долговечностью. Как ни странно, вес двойных моделей может быть ниже, чем обычных.

Сфера использования таких элементов распространяется на байки для кросс-кантри и выполнение скоростных спусков, известных как downhill. Если вдруг заявленная прочность покажется вам недостаточной, то её можно немного увеличить путём увеличения высоты обода. В этом случае вероятность образования восьмёрок будет несколько снижена.

Для создания конструкций такого типа чаще всего используется двустенный профиль из алюминия. Подобное изобретение стало большим шагом навстречу тому моменту, когда на велосипедах будут стоять такие жёсткие ободья, что им не будут страшны никакие препятствия, плохие дороги и рабочее напряжение.

Самыми прочными, а соответственно, и самыми дорогими являются тройные обода, которые производятся из трёхстенного профиля. Такие элементы встречаются редко, поскольку особой необходимости в их использовании нет. С бездорожьем и высокими нагрузками отлично справляются двойные конструкции.

Особые элементы

Кроме самой окружности и структуры, у обода есть отверстия для спиц и ниппеля, канавки для крепления шин – все эти небольшие элементы могут стать точками слабости, когда из-за малого дефекта будет повреждаться весь материал обода.

Отверстия укрепляются, а для спиц используют пистоны – плотные металлические вставки, фиксирующие спицу в отверстии. Такие средства усиления появились из кустарных ремонтных элементов, но стали на текущий момент стандартом для ободов выше среднего уровня.

Материалы

Выбор материалов на удивление невелик:

1. Алюминий – бесспорный лидер. Недорогой, прочный, универсальный – компромисс между всеми качествами, используемый в подавляющем числе моделей ободов.
2. Сталь – привет из прошлого века. Надёжные в плане износа и твёрдости, но очень тяжёлые изделия из стали практически исчезли с рынка, да и найти двойной стальной обод нелегко.
3. Карбон – современные технологии не стоят на месте, и карбоновые обода появляются не только на треках, но и в городских условиях, и на шоссе. Лёгкость и твёрдость сочетаются с очень высокой ценой.
4. «Фирменные» сплавы – различные комбинации металлов, открывающие новые свойства. Обычно не стоят никакого внимания из-за чисто маркетинговой составляющей. На практике они показывают себя не лучше алюминия.

Производители

• Alex Rims – OEM производитель, поставляющий обода большинству именитых фирм;
• Mach – французский производитель, специализирующийся на шоссейных ободах;
• DT Swiss – скандинавский VIP-поставщик;
• Mavic – универсальный и надёжный производитель.

Измерения

Чем характеризуется обод? Рассмотрим подробнее.

Длина

Главное измерение – это «посадочный диаметр» или посадочный размер, измеряющий собственно размер колеса по окружности.

Для его записи используется три системы:

• ISO – настоящая длина диаметра обода в миллиметрах. Де-факто – стандарт и база для сравнения любого другого способа изменения.
• Дюймовый размер записывается в формате 20”x2.0, что значит 20 дюймов длиной, 2 – шириной. Дробные числа могут записываться как с чертой, так и в десятичном виде, что может внести путаницу. Внимание! «Советские» размеры с современными, западными, не совпадают, даже имея одинаковые маркировки.
• Французский размер обозначает, как и ISO, диаметр обода, но дополняется шириной покрышки в виде буквенного обозначения от A до D (А – узкий, D – широкий).

Примерная таблица, объединяющая различные измерения:

Ширина

От длины, конечно, зависит комфорт катания, но основное влияние производит ширина покрышки. И затрачиваемое усилие, и амортизационные свойства в трюках, и вес – всё зависит от ширины обода. Подобрать обод к нужной покрышке нелегко из-за сложности конструкции и постоянной нагрузки, в том числе ударной. Минимальные расхождения в ширине будут приводить к повреждениям и покрышки, и обода.

Ширина практически принята за стандартную для каждого стиля катания, обозначается в миллиметрах, и варианты следующие:

• До 15 мм – для трекинга, шоссе и высокой скорости;
• 17 мм – гибриды, современный кросс-кантри, очень важна твёрдость сплава;
• 19 мм – стандартные горные велосипеды;
• 21 мм – базовые трюки, велотуризм;
• 23 мм – экстремальные виды спорта.

Таблица приводит размеры в миллиметрах для рекомендуемых давлений:

Характеристики спицевания

Для работы со спицами следует знать несколько дополнительных размеров и терминов:

Велосипедные колеса и покрышки. ⁠ ⁠

Сегодня поговорим про велосипедные колеса и резину. Пост рассчитан на начинающих, потому профессионалов прошу либо пройти мимо, либо уместную критику, которой буду только рад, только давайте обойдемся без «все что не хоп — не втулки» и подобного.

Это колеса, если кто не знал:

На картинке вилсет (от английского wheel set, так называют комплект колес заводской сборки). колес от шимано. Про вилсеты подробнее расскажу позже, а сейчас давайте посмотрим на устройство колеса:

Про обода особо много говорить не стану, по сути просто нечего сказать.

Во первых обода бывают одинарные, двойные и тройные.

Нас интересуют только двойные. Одинарные слишком мягкие, на них постоянно появляются восьмерки и яйца, сейчас такие обода встречаются крайне редко, только на старых велосипедах и ультра дешевых китайских. Тройные слишком тяжелые, сейчас такие применяются редко и только на ДХ, поскольку имеют очень большую прочность и выдерживают огромные нагрузки, но мировая практика показывает, что их вес не оправдан. Двойные обода — золотая середина. Они жесткие и достаточно легкие, а потому и самые популярные.

На картинке ниже различные варианты усиления ободов. Самый популярный и доказавший свою эффективность — вариант с кружочками (правый верхний), ну и ещё эти кружочки служат для соединения клепанных ободов.. Центральная перемычка на прочность сильно не влияет, но защищает от вырывания спиц из обода.

Во вторых обода бывают пистонированные и непистонированные.

Пистон эта такая железка, впрессованная в обод. Предназначена для распределения нагрузки и продления срока службы обода. В целом большой разницы нет. Пистоны вроде как надежнее, но все равно часто случается такое.

Наиболее надежный вариант — двойное пистонирование, при котором нагружаются обе стенки обода, как и при наличии в ободе центральной перемычки. (справа двойное пистонирование, слева одинарное).

В третьих обода бывают под ободные и под дисковые тормоза. Соответственно разница лишь в том, что обод под ободной тормоз имеет поверхность для торможения.

Ещё можно разделить на обода для камерной установки резины и бескамерной (обычно и без ободной ленты они). Но про это скажу когда буду о резине говорить. Ещё один интересный момент — сварной или клепанный обод. Собственно сварной обод сварен лазерной сваркой стоит больше и производитель говорит, что это прочнее. На деле я никогда не встречал развалившихся в месте соединения клепанных ободов, да и сварных тоже. Может конечно и есть разница, если удар придется прям по стыку, но это ещё постараться надо. Вот так выглядит клепаный обод. На сварном шва нет.

Втулка отвечает за накатистость колеса. Втулки бывают на промышленных подшипниках и на насыпных.

Вот устройство втулки на промах

Втулки на промах лучше и геморроя с ними меньше, т.к. нет разбалтывающихся контргаек и не требуют обслуживания, в то время как втулки на шарах нужно обслуживать, т.е. разбирать и смазывать. Да и катят прома как правило лучше, также их можно заменить на керамические игольчатые подшипники, которые катят ещё лучше, но надежность ниже на удары. Однако тут есть одно исключение — shimano, делающие все свои втулки только на шарах. И их шары очень хороши и катят лучше многих промов, поскольку у шимано достаточно технологий. чтобы шары были максимально гладкими, их полируют лазером и хрен знает что ещё с ними делают.

Итог: либо втулка на промах, либо шимано на шарах.

Дальше может быть или не быть крепления для ротора, оно необходимо если тормоза дисковые. Потом втулка может быть под ось и под эксцентрик, некоторые сейчас удивятся, но это очень распространенное заблуждение. Вот эта штука называется эксцентрик (обозначается как QR) и он не является осью:

Его задача не давать колесу выпасть. А сама ось находится внутри втулки. А вот втулка и ось отдельно:

Вообще ось как правило относится не ко втулке, а к вилке или раме, за исключением бмх втулок, там ось относится ко втулке. Есть быстросъемные оси, а есть как на картинке выше, совсем не быстросъемная.

Теперь о стандартах. Оси бывают: 10, 12, 14, 15, 20, 30 и зависит это от велосипеда.

10 обычно сзади, редко спереди, чаще всего на болтах или гайках. Используется в трюковых дисциплинах.

14 стандарт бмх, иногда встречается на мтб трюковых

12 стандарт задней оси экстремальных дисциплин (эндуро, дх, фрирайд)

15 кросскантрийная передняя ось, иногда на эндуро вилках встречается.

20 передняя ось трюковых мтб дисциплин и экстремальных

30 что-то редкое и особенное, вообще не встречается. Я никогда такого не видел, только слышал о таком.

QR — самый распространенный стандарт, самый дешевый. Сейчас встречается на городских, прогулочных, бюджетных кантрийных, на кантрийных сзади и ещё очень много где. И если вы не катаете жесть, то менять что-то чтобы поставить ось вместо него смысла нет. Вообще эксцентрик находится внутри оси, как правило 10мм, но иногда и внутри больших осей, чтобы увеличить размер подшипника.

Раз начал говорить о стандартах, то сразу скажу про ширину втулки. Обычно размер втулку указывается как M x N, где М — ширина, а N — размер оси. Передняя втулка обычно шириной 110, задняя 135. На велосипедах для экстремальных дисциплин задняя бывает 142 и 150.

обозначается соответственно 110х20, 142х12 и т.д.

Вилка с осью выглядит так:

Теперь что касается только задней втулки.

Задняя втулка является элементом трансмиссии, ну вернее её часть. На мультиспид велосипедах (когда сзади много звезд) на втулке стоит так называемый барабан — устройство, куда надевается кассета. На картинке слева трещотка, а справа барабан.

Трещотки стоят только на бюджетных велах, поскольку проигрывают барабану практически во всем, кроме цены. Барабан бывает стальной или алюминиевый. Алюминиевый легче, но на него можно ставить только кассету с алюминиевым пауком иначе будет так:

Внутри барабана обычно 2 промышленных подшипника.

Также обычно на барабане расположены собачки(выпирающие штучки) а в корпусе втулки зацепы. Чем больше собачек и зацепов, тем меньше свободный ход втулки. Сбободный ход — градус, на который провернется барабан без взаимодействия с колесом. Существуют версии с собачками во втулке и зацепами на барабане. Собачки могут быть на одной пружине и каждая на своей, но это уже тонкости.

Для синглспид систем может быть либо драйвер, либо минибарабан. Это драйвер:

Минибарабан выглядит как барабан, но только под одну звезду. На обычный барабан можно надеть специальные проставки (single speed kit) и сделать сингл. Дальше лезть в тему синглов не стану, большинству оно не нужно.

Про них много писать не буду и скажу однозначно DT Champion 2.0 лучшие спицы в соотношении цена качество и существуют всех возможных размеров. Есть конечно ультралайт баттированные спицы (переменной толщины), есть спицы сапим, но большинству они не нужны. Подбор длины спиц расписывать не буду. Есть масса отличных калькуляторов длины спиц, я советую калькулятор на сайте сапим. Там все в картинках и очень понятно. Спицуют обычно в 3 креста, так что количество перекрестий ставим 3, фланец — часть втулки куда вставляются спицы, измеряется по осям противоположных отверстий. Спиц в колесе стандартно 32, однако есть колеса повышенной жесткости на 36 и ультралайт на 24 да ещё и с аэро(плоскими) спицами. Важно чтобы количество дырок на втулке совпадало с количеством дырок на ободе.

3.1 Ниппеля

Черная штучка позволяющая спице держаться в ободе. Они бывают всех возможных цветов.

Их можно брать любые, лучше латунные, они долговечнее, особенно при всесезонном катании.

Спицевать колесо самостоятельно я не люблю и не особо рекомендую, лучше отдайте в мастерскую, там есть станок и измеритель натяжения спиц. Восьмерки можно править самостоятельно, нужно купить спицевой ключ.

И так, собственно колесо мы уже собрали. Теперь наклеим ободную ленту, её можно и самую дешманскую лепить, за исключением лент под бескамерки, правда большинство ободов под бескамерку не требуют ленты. Синяя хрень — ободная лента.

Уход за колесам заключается в проверке натяжения спиц, если ослабли, нужно подтянуть. После покупки нового велосипеда или вилсета, нужно через 2 недели подтянуть спицы. Также нужно смазывать насыпные подшипники консистентной смазкой. Размер колес влияет на накат и на жесткость колеса. Для прогулок я бы рекомендовал 29 колеса, т.к. у них лучший накат и тряска меньше. Вообще для города и кросс кантри 29 колесо — лучший выбор.

Теперь пару слов о вилсетах. Вилсет — готовый набор колес завоской сборки, как правило такие колеса хорошего качества и прилично стоят. Единственное я не советую брать особенные вилсеты, вроде этого(Crank Brothers Cobalt 2):

Он не плохой, даже наоборот, да ещй и смотрится очень круто, но если лопнет спица, хрен вы её найдете быстро, а если найдете, то стоить она будет довольно прилично. Конкретно это вилсет стоит немного меньше 50 000. Подходит либо богатым либо спонсируемым:) Взять нормальный вилсет и не заморачиваться довольно неплохое решение.

Дополнение про литые диски.

Честно говоря хрень полная. Нормального литья нет, а все остальное делают в китае и качество отвратительное. Весят они много, прочности мало, попросту говоря они трескаются, если восьмерка, то её не выправить. Единственный их плюс — стоят они копейки, т.к. производство самое простое и дешманское. Есть конечно исключения, но они редки, т.к. там уже технологии не те (как минимум термообработка) и цена заметно возрастает, и опять в своей ценовой категории они проигрывают сборным колесам. Ну и про карбоновые цельные колеса говорить не стоит, они специфичны и стоят очень много.

И тут место кончилось, так что резина отдельным небольшим постом.

Спасибо за внимание:)

Времени совсем мало и потому писать посты регулярно не особо получается:(

Если есть личные вопросы, то меня можно найти в вк.

5.1K постов 13.2K подписчиков

Правила сообщества

Запрещается добавлять посты следующего содержания:

— с просьбой денег на что либо

— с поиском и предложением работы

— объявления о продаже / покупке

— объявления о съеме / сдачи недвижимости

Только тематическая информация. Юмор, стеб не возбраняется, но и не похваляется.

Почему на резине остановился?

Назови пост «Что нужно знать, чтобы собрать вел самому?»

Ну в общем все, что необходимо.

Собери SET про сборку велосипеда.

Добавь статейку про стоимость по отдельности; где примерно что брать, где покупать расходники хорошего качества: тормоза, тросики, подшипники.

Будет тебе куча экспы! Не тормози!

Аффтар, ты недокурил тему. Лучше написать проще и понятней, и у профессионалов не будет претензий.

Например о ободах. Трёхстенные-это миф, созданный ашанерами. Никто же не называет Даблвайды пятислойными?

А на фото, где демонстрируется отсутствие пистонов у тебя мавик 819, и ему нахрен не упёрлись эти пистоны, потому что в нём сразу нарезана резьба под нипель.

Какая нахрен лазерная сварка? Шов сварирают или трением, или более традиционным способом.

Керамические игольчатые подшипники во втулках? Это что за зверь такой? Если ты о керамических радиальных подшипниках-то это аудиофилия от мира велосипедов.

Алю барабан можно юзать только с кассетой на пауке-это миф.

Думаешь не существует хороших «литых» колёс? Гугли TAG wheels, Grimeca, Spinergy. А то привыкли к ашанским макетам деталей, и потом всех под одну гребёнку обзывают

Плюсанул годный и полезный пост! Хоть и большую часть и так знал. Какую смазку юзать для узлов трения?В те же подшипники и смазка осей, резьбы?

Какую сам юзаешь? На литиевую смазку много говна льют, что обрабатывать ей резьбу не стоит потом не выкрутишь, и гидрофобность так себе. И что труЪ кальциевый загуститель или более продвинутые бариевые и полиуретановые смазки. Тефлоновая смазка только для цепи

подскажите, плиз. у мужа Урал, он ему нравится, но образовались восьмерки. в мастерской сказали, что на уралах восьмерки не правят, типа слишком сложно. можно ли современные колеса на урал поставить?

Квадратне покатилось⁠ ⁠

Как же тяжело ему проворачивать это добро.

Китай карбон, элитно-дешево⁠ ⁠

в прошлый раз спрашивали описание фото, исправляюсь

45мм профиль, 28мм внешний, 18.5внутр, под бескамерку\клинчер вес пары 1550гр

аэроспицы по 24штуки в каждом

в комплекте лента и две спицы, ценник 38к до санкций (шло 3месяца)

(5 звезд еще не открывал. с виду коробка сделана качественно)

Иллюзия⁠ ⁠

Необычная сборка.⁠ ⁠

Было решено собрать как можно больше непонятных колес. Начал с этого. 6 версий и наконец то оно держит.

Колёса⁠ ⁠

Подвеска. Сложно-навороченная.⁠ ⁠

Продолжение предыдущего поста. Резина.⁠ ⁠

Маркировка покрышки выглядит например так: Wire 26×2,0 70a TPI 60, теперь давайте разберем что все эти символы значат.

Основа покрышки — корд (на картинке почему-то написано каркас), очень часто кордом называют бортировочный трос, но на самом деле это не верно. Корд состоит из сплетенных нейлоновых или кевларовых нитей. TPI 60 как раз и означает, что плотность плетения — 60 нитей на дюйм. 60 — самый распространенный стандарт, однако в эндуро/фр/дх применяют 120, сейчас часто вообще двойной и тройной корд используют, горы ведь, а в некоторых дешевых покрышках можно встретить 30. Чем выше это число, тем покрышка прочнее и сложнее прокалывается и тем большее давление она держит, но и стоит естественно больше.

На корд наносится компаунд (на картинке протектор), собственно резина из которой сделан протектор. 70a это как раз о ней и означает эта цифра жесткость. Чем больше цифра, тем жестче материал, следовательно износоустойчивее и накатистее, но с худшим сцепление на грунте. Для города и леса около дома лучше жесткий компаунд (60, 62,72)a, для грязи и леса с мягкой землей мягкий (40, 42)a, для гор средний (3C, dual, RSR, тут производители каждый свое придумывает) и он самый дорогой. Я советую жесткий, т.к. мягкий актуален только спортсменам катающим в горах, а средний слишком дорогой для повседневной езды.

Все это дело крепится на бортировочном тросе, который регулярно с кордом путают. Он бывает стальной или кевларовый. Второй легче и позволяет сложить покрышку, но стоит больше. Я за кевлар, т.к. он значительно легче, а если комплектов резины несколько то их удобно хранить. Wire это о тросе. Стальной обозначается steel(сталь) или wire, кевларовый: кевлар или folding (фолдинг).

26×2,0 — размер. 26 — размер колеса в дюймах, 2.0 ширина покрышки. Узкая покрышка имеет лучший накат, широкая лучшее сцепление. Широкую можно сильнее спустить для езды на низком давлении и неровности он поглощает лучше.

Также есть куча технологий защиты усиления и улучшения иных характеристик покрышек, технологии часто похожи. но у каждого производителя называются по разному.

Теперь поговорим о рисунке протектора. В целом делится на 3 типа: слик, полуслик и агрессивная.

Шоссейный слик — без коментариев, из названия все ясно. Ну и про них я не смогу рассказать, поскольку дисциплина мне не близка.

Слик — мтб покрышка для гладкой поверхности. Если вы катаетесь по городу — это ваш выбор. Отличный накат и высокая износостойкость, к тому же отлично держит на асфальте, но на грунте не держит совсем.

Полуслик — отличный универсальный вариант. Хорошо катит на асфальте и отлично держит на жестком и средне жестком грунте. Если вы катаетесь равномерно и по город и по лесочку, то это для вас.

Гравийная — для тех, кто предпочитает грунт. На асфальте очень быстро стирается. Есть с шипами поменьше для кросс кантри, есть с огромными для гор. Гравийку я бы рекомендовал брать пошире, чтобы можно было спустить посильнее и радоваться низкому давлению в лесах.

Ещё есть грязевая, там большие шипы стоят далеко друг от друга чтобы не забивалась грязь.

Большинству я бы советовал покрышки полуслики типа maxxis wormdrive или очень популрных kenda small block 8 (на картинке). Отлично катит по асфальту и также прекрасно держит на твердом грунте и все это на одном давлении.

Я в свое время катал на одном из велов на continental travel contact шириной 1.75. Накачивая до 75 pci я получал отличный накат на шоссе, а спуская до 35 нелохое сцепление на жестком грунте. Такие покрышки подходят для тех, кто 95% времени проводит на асфальте.

Очень частый вопрос: бескамерка, стоит ли ставить?

Я считаю, что если вы катаете что-то агрессивное в горах то однозначно стоит. В кросскантри для снижения веса и ещё более низкого давления стоит поставить, остальным смысла нет, т.к. надо периодически менять герметик. Есть конечно технология UST, позволяющая ставить без герметика, но без него бескамерка не ок. В городе от бескамерки толку нет.

Колесо знакомого, Колян, если ты читаешь, привет тебе, летел ты красиво. Жаль я в этом году не приехал.