Trigger switch на мотоцикле что это

21

что такое килл свитч на мотоцикле

Подготовка байка к спортивной джимхане — это в том числе хорошая клетка и завышение холостых оборотов. Но из-за этого после падения байк может вцепиться в асфальт, подняться и продолжить движение самостоятельно: штатный датчик переворота из-за широких слайдеров может не сработать, а заднее колесо при отпущенном газе даёт достаточно тяги.

Решение — аварийный выключатель с чекой и страховочным тросиком. Но все недорогие варианты из Китая — нормально разомкнутые, а подходящие датчики (подножка, кнопка Engine Off) требуют нормально замкнутой версии. Чуть покопавшись в мануалах я нашёл способ подключть его в параллель к штатному датчику падения — поделюсь рецептом на примере Suzuki SV650.

Почему не кнопка выключения двигателя на пульте? В штатном режиме она замкнута, а аварийный выключатель — разомкнут. Решение навскидку — реле, но это потребует установки предохранителя, поиска места для монтажа и основной минус — это механический элемент в цепи, снижающий надёжность. Кроме того — в ECU уже есть сигнал от датчика, определяющего падение, пусть kill switch его и дублирует!

У SV650 согласно электрической схеме датчик даёт на выходе напряжение от 0 до 5В, диапазон 0.2-4.6В считается рабочим. Достаточно добавить один резистор, чтобы можно было заглушить сигнал датчика при срабатывании аварийного выключателя:

Заводим двигатель, выдёргиваем чеку, секунда — и глохнет.

Похожий трюк можно провернуть пожалуй со всеми байками, оснащёнными датчиком падения — Suzuki GSXR, Yamaha FZR, Honda CBR.

Установка Killswitch на гитаре

Итак, для начала, необходимо разобраться и понять, что же такое, собственно, killswitch. Все очень просто. Это такая специальная кнопка, которая отключает полностью звук в необходимую для вас минуту. Правда удобно?!

Также, за счет представленной кнопки можно получить весьма интересные и необычные эффекты. К примеру, сделать звук немного прерывистым, либо наоборот, осуществить эффект «фальшивое стаккато», иными словами, игра происходит, исключительно, левой рукой. А чтобы не мучить свои пальцы, можно просто нажимать эту кнопку. Или даже элементарно, можно попробовать сыграть Бакэзет Джордан.

Представленная статья посвящена тому, как установить killswitch, а что касается того, как ей воспользоваться, решать, исключительно, вам.

Для того, чтобы соорудить такое приспособление, вам понадобится:
• Много терпения
• Ваши руки
• Паяльник сносного типа
• Олово
• Канифоль
В принципе, инструментов, для того, чтобы все это сделать, нужно не так много. Наверное, вы обратили внимание на то, что в первую очередь, вам понадобится терпение?! Это действительно так. Работа не такая уж и простая, поэтому, нервы, должны быть «стальные».

Не рекомендуется сразу делать дырку в инструменте или же все это разбирать и распаивать. Достаточно осуществить монтирование кнопки на том проводе, который порвался. Это поможет с наибольшей легкостью перенести кнопку в самое нутро палки. Для этого, возьмите кнопку и порвите провод. Весь звук полностью исчезнет (это далеко не так). Так мысля те, кто по большому счету, совершенно ничего не понимает в электрических цепях.

Шаг 2
Обратите свое внимание на провод, принадлежащий гитаре в разрезе. Обмотка с внешней стороны — кабеля-это те самые жилки земли. Что касается обмотки внутреннего типа, то это жилки так сказать, «горячего» провода. Здесь, осуществляется сам сигнал.

Помните, что обе жилки, имеющие красный и зеленый цвета, нив каком месте, абсолютно нигде не имеют пересечений, пока устройство не будет подключено в электричество. Интересно, но инструмент издает звуки только в тех случаях, когда сам провод уже воткнут, причем со всех сторон, а цепочка имеет замкнутое положение.

Теперь, возьмите замыкающую кнопку «пуш-он». Она не имеет никаких фиксаций! Теперь, ее необходимо поставить так, чтобы она располагалась на пути провода. Таким образом, у вас должно получится так, что данная кнопка будет замыкать несколько проводков внутри кабеля. Вы добьетесь идеальной тишины.

Для больших эффектов, вы можете при игре, создавать еще и звуки верещания, только за счет представленной кнопки. Чтобы добиться такого звука, используйте кнопку «пуш-офф». Именно она всегда находится в замкнутом положении.

Вот и все, все достаточно просто и легко. Пробуйте, делайте и у вас, все обязательно получится.

Что такое килл свитч на мотоцикле

Может конечно я вообще неправильно подхожу к тесту такого типа переключателя… Но погуглив, я не нашел ничего подобного.
Может кто подскажет как такие пульты работают? Какой провод можно разрывать, чтобы мот не заводился? А может я сильно запариваюсь и можно разрывать любой из тех, что подходит к Килсвитч. ��

PS. слова про то, что никакая сигналка не спасёт от газели я знаю )) но если уж сигналка есть, то поставить ее хочется «нормально».

Ответы ( 3 )

Не надо прозванивать, сними напряжения с проводов прямо на мотоцикле. В разных состояниях. И прозвони коммутацию разъема.

Это может оказаться сигнал с датчика холла, или LIN. Вообще говоря осциллом надо смотреть, конечно.

Ну во первых, кнопка должна быть надежной, герметичной и долговечной. Механика с такими свойствами будет сложнее и дороже. Во вторых, современные мозги могут иметь какие-то дополнительные алгоритмы, связанные с этой кнопкой. У меня на дукати там вообще довольно сложная конструкция с не самым простым принципом работы. Это нормально.

Ну и в третьих, протащить одну линию LIN или CAN для нескольких элементов управления проще и дешевле, чем тащить на каждую кнопку все силовые провода.

Ну и диагностировать такую конструкцию проще. Что на заводе, что при обслуживании или ремонте.

Это вообще говоря не усложнение, а упрощение. Усложнением это кажется только тем, кто плохо понимает что такое современная электроника.

Механика с такими свойствами будет сложнее и дороже

Тем не менее механика до сих пор прекрасно работает на японцах из 80-х 90-х, и даже в Явах и ИЖах. А насчёт дороже вообще бред, там разница цены в центах, при общей стоимости мотоцикла это ничего не значит.

Во вторых, современные мозги могут иметь какие-то дополнительные алгоритмы, связанные с этой кнопкой.

Это тоже не повод делать кнопку электронной, достаточно развести под неё отдельный пин на мозгах.

Я считаю что усложнение конструкции на ровном месте это не нормально.

Ну и диагностировать такую конструкцию проще. Что на заводе, что при обслуживании или ремонте.

Это вообще говоря не усложнение, а упрощение. Усложнением это кажется только тем, кто плохо понимает что такое современная электроника.

Я же говорил, для того чтобы это понимать, надо понимать как работает современная электроника и производство.

С точки зрения производства это существенное упрощение. Примитивная конструкция выключателя буквально из пары деталей (очень грубо сделанных из самых простых материалов), и копеечный датчик. Все это сделано с минимальными требованиями к допускам и сборке, и сидит скорее всего на уже существующей шине. В которой один провод, причем без особенных требований к нему. Не нужно делать никаких герметичных выключателей (вроде тех, которые давно уже существуют), не нужно тащить к ним силовые провода (что дорого), ничего не нужно. Даже не нужно отдельных пинов на мозгах. Все сводится к еще одному простейшему устройству на шине и несложному программированию. Именно так и делаются современные конструкции. И именно поэтому они, при всей своей сложности, не стоят как самолет, и не выглядят как клубок проводов. И при этом диагностируемы и ремонтопригодны.

Для диагностирования этой кнопки не надо ни лампочки, ни снятия клеммы, ни чего бы то ни было еще. Она диагностируется самими мозгами, не то что в поле, а может даже вообще на ходу. Да, устранить ее поломку в поле будет сложновато, но во первых там нечему ломаться, а во вторых эта техника никогда и не предназначалась для такого ремонта — его возможность даже близко не была закреплена в ТЗ. Хотите ремонта при помощи скрепок — купите себе мотоцикл из скрепок, благо что такие еще продаются. И открывайте в поле ремонтную мастерскую.

Маленький ликбез — работать со стандартным датчиком холла на LIN шине на самом деле гораздо проще и надежнее, чем с обычной кнопкой на отдельном пине. Отлаживать и сопровождать такие программы тоже проще. Обычная механическая кнопка далеко не самая тривиальная вещь с точки зрения электроники.

Усложнением это выглядит только для профанов.

Примитивная конструкция выключателя буквально из пары деталей (очень грубо сделанных из самых простых материалов), и копеечный датчик.

Однако если он накроется то за него уже потребуют порядочную сумму, и «абы на что» не заменишь. Как мне кажется, всё таки основная цель введения таких технологий не забота о конечном потребителе, а желание сэкономить копейки на производстве (что при серии выливается в тысячи у.е.), плюс заработать уже не копейки на оригинальных запчастях. Мне, как простому потребителю абсолютно наплевать что там стоит, пока оно работает. Но вот когда оно сломается я предпочту что бы там были простые контакты, которые я смогу почистить или перемкнуть и оно дальше будет работать.

Да, устранить ее поломку в поле будет сложновато, но во первых там нечему ломаться, а во вторых эта техника никогда и не предназначалась для такого ремонта

В старом контактном тоже особо нечему ломаться, но увы, ломается всё, рано или поздно.
И я согласен, скажем в системе зажигания датчик холла действительно надёжнее контактов (хотя я сталкивался и с тем что этот датчик начинал барахлить, на авто), но там контакты срабатывают по несколько раз в секунду (и несмотря на это способны отходить тысячи километров без вмешательства), а тут контакт срабатывает в худшем случае несколько раз в день, так что надёжности контактов тут более чем достаточно.

Хотите ремонта при помощи скрепок — купите себе мотоцикл из скрепок, благо что такие еще продаются.

Только такие и покупаю, моё мнение — в мотоцикле не должно быть ничего лишнего, и оно себя вполне оправдывает.

Про концепцию общей CAN-шины и что она уменьшает количество проводов я в курсе, но блин, в мотоцикле и так мало проводов, смысл дальше упрощать конструкцию в целом путём усложнения отдельных узлов и снижения ремонтопригодности.
Знаете, если вы заглохнете из за своей кнопки в лесу хотя бы в 20 км от цивилизации, вы трижды проклянёте всю эту хитронавороченную электронику пока докатите мотоцикл до места где вас смогут эвакуировать.

При чем тут вообще какая-та там «забота». Написал же с самого начала — это упрощение для производства. Приличное такое упрощение. Пользователю вообще все равно, 99.99% пользователей этих мотоциклов никогда даже не узнает, как там сделана эта кнопка, им абсолютно наплевать.

Что лично вы предпочтете, всем также наплевать. Еще вот только не хватало учитывать такие желания при производстве. Если делать мотоцикл по понятиям каждого колхозника, будет не мотоцикл, а колхозная сноповязалка.

Главная проблема в этом выключателе не в том, что он часто срабатывает, а в том, что он работает в неблагоприятных для механических контактов условиях. Это требует применения специальных конструкций, которые в разы сложнее и дороже в производстве, чем обычная кнопка. И при этом все равно не дадут надежности датчика холла или геркона. Поэтому кнопку заменили на гораздо более правильную и очень простую конструкцию, я и сам бы так сделал.

И вы умрете раньше, чем эта штука сломается или исчерпает ресурс. Впрочем, я не припоминаю чтобы даже механические ломались, а они явно гораздо менее надежны.

В современном мотоцикле без применения цифровых шин будет столько проводов, что он просто не уедет никуда. И будет не собираем, не ремонтопригоден, и чрезвычайно ненадежен. Я уж не говорю про диагностический ад.

Можете считать это заговором.

А что лишнее, и не лишнее в мотоцикле — позвольте решать инженерам и технологам. Хотите решать сами — стройте свой. Хоть с веревочками вместо проводов.

Что лично вы предпочтете, всем также наплевать

Да переходите сразу на лошадь. Почему вы решили, что осциллограф это слишком сложно, а гаечный ключ — нет? Точно также другой колхозник может решить, что все, что нельзя починить топором — мудистика, и никому не надо. И он будет ровно настолько же прав.

К счастью все эти психологические проблемы не имеют отношения к производству мотоциклов.

Потому что гаечных ключей у меня на любой вкус, а вот в осциллографе необходимости не испытываю)

Зачем лошадь? Велосипед же есть, электроники ноль, только механика, и я их даже сам собираю и ремонтирую иногда (но чаще просто катаюсь, я вообще фанат велопокатух).
А в мотоцикле я хочу видеть лисапет с моторчиком, а не космический корабль с «умными» кнопками.

Когда реальность превосходит уровень понимания индивида

Ну по наворотам новые авто конечно в плюсе, но это результат прогресса в микроэлектронике. Но вот по качеству исполнения и долговечности всё не так однозначно, так что лоб в лоб не сравнишь даже с учётом инфляции. И, стоит отметить, что долговечность технике зачастую обеспечивает именно простота конструкции.

С мотоциклами тоже, мотоцикл мотоциклу рознь, не во всех мотоциклах, даже дорогих, сейчас есть какие то навороты кроме инжектора. А до конца нулевых можно было купить вполне новый мотоцикл от именитого бренда на карбюраторе.

Впрочем, 95% конечного потребителя, как верно заметил он же, абсолютно наплевать, что там внутри автомобиля или мотоцикла. А производителям абсолютно наплевать на мнение 100% конечного потребителя

Если попробовать сделать ТС с современным функционалом при помощи тех технологий, которые вы отчего-то считаете высеченными в скрижалях навсегда, оно получится ценой с реактивный самолет, будет весить в два раза больше, будет крайне ненадежно и совершенно неремонтопригодно, во всяком случае для людей с квалификацией ниже крайне прошаренного авиаинженера.

Очевидно, что это никто в здравой памяти никогда не купит. При том что отказываться от функционала тоже никто не хочет. Поэтому ответ очень простой — да, современные машины и мотоциклы сильно дешевле, гораздо надежнее и долговечнее, чем он были бы, будь все по вашему. Инженеры постарались. Один из примеров таких стараний у вас перед глазами.

Если попробовать сделать ТС с современным функционалом при помощи тех технологий, которые вы отчего-то считаете высеченными в скрижалях навсегда, оно получится ценой с реактивный самолет, будет весить в два раза больше

Многие навороты которые есть в современных автомобилях, появились ещё в 80-е, если не в 60-е, как раз на тех технологиях, и уже тогда оно не стоило как самолёт. Сейчас же оно просто стало дешевле и миниатюризированнее, иногда даже в ущерб надёжности.

При том что отказываться от функционала тоже никто не хочет.

Ну для меня важен основной функционал, такой как перемещение в пространстве, желательно независимо от типа покрытия, а всякие подогревы зеркал и задниц или те же электростеклоподъёмники мне лично не нужны, вот от слова совсем.

современные машины и мотоциклы сильно дешевле, гораздо надежнее и долговечнее, чем он были бы, будь все по вашему.

Смотря с какой стороны посмотреть, те же немцы уже давно «чудят» со своей технологичностью так что их машины уже и 200 000 км хорошо если пробегают без серьёзного ремонта. У японцев получше ещё. Двигатели миллионники уже давно не выпускает никто.
Эта ваша сверхсуспернадёжная электроника, как выясняется тоже имеет свои сроки службы (в пределах 10-20 лет), плюс удешевление материалов и имеем что изоляция проводов может рассыпаться просто от старости (а в старых тачках и мотоциклах такого не было).
Про надёжность тоже можно поспорить, раньше инженер считал ту же раму с запасом, и да, мотоцикл получался тяжелее, теперь можно рассчитать всё на компьютере «впритык», и при какой то незапланированной нагрузке этого «впритыка» не хватит, и там где старый мотоцикл просто поднял бы и поехал дальше, с новым попадёшь на ремонт (хотя обратное тоже возможно, болезнь с трескающимся подрамником есть у многих мотоциклов, как у старых так и у новых).
Правда тут конкретное надо сравнивать, всё ещё встречается вполне себе простая и надёжная техника, но с такими тенденциями её будет только меньше.

Инженеры постарались. Один из примеров таких стараний у вас перед глазами.

Еще раз напомню, что вы не являетесь центром вселенной, или даже вообще хоть сколько-то интересным для производителя потребителем. Естественно, что именно ваши интересы просто игнорируются. Они в общем-то маргинальны.

Остальные покупают то, что хотят. Включая подогрев задниц.

Если вы попробуете сделать двигатель миллионник с современными характеристиками, вас ждет фиаско. Как минимум по цене. С остальным так же. Не надо применять тут магическое мышление и придумывать какие-то причинно-следственные связи. Они и так очевидны и просты, и ничем не отличаются от тех, благодаря которым делалась техника лет 30 назад.

С чего вы взяли, что именно вы имеете тот уровень потребностей, который является оптимальным, непонятно. Почему это не жестянка лиззи? Почему не лошадь? Почему не вообще ногами? Почему не звездолет? Все это перемещает в пространстве. На самом деле это просто тот уровень, который вы можете себе позволить, или к которому по какой-то причине (например по времени и месту рождения) привыкли. Не надо думать, что он чем-то отличается от того что было раньше, или будет позже. То же самое, просто какой-то момент в развитии техники. Один из. Точка на шкале, но никак не ее центр.

Раньше аналитические методы позволяли вести рассчеты одним способом. Потом появились численные, и рассчеты стали точнее, что конечно же привело к технологическим изменениям. Скоро появятся другие методы изготовления (типа 3D печати) и детали станут делать еще еще более легкими и гораздо менее избыточными. Потом могут появиться другие материалы. Все это нормально. Не надо фрустрировать по этому поводу.

Да, конечно, уровень сложности современных ТС не позволяет делать их вечными. Даже с самыми современными технологиями. Но на тех технологиях, которые вам кажутся более правильными, это все вообще ломалось бы еще до выхода с завода. Впрочем, и это совершенно не проблема, посмотрите на ту же Теслу — они спокойно ездят по 120 тысяч без единого ТО и без единой поломки, прецедентов полно. Просто потому, что там технологии еще более новые, и не надо было пытаться выжать что-то из ДВС и его трансмиссии. А вот как раз все то, что вы считаете никчемным, там как раз в полном объеме осталось. И даже подогрев задниц.

И да, простая и надежная техника все еще встречается. Называется гужевой транспорт. Ваш жестяной мотоцикл по сравнению с такой телегой — ненадежное, сложное, недолговечное, непонятное и ломучее г. Требующее специального инструмента. И специальных навыков. Видимо, еще и ненужное, во всяком случае с точки зрения идейного водителя этой телеги. Впрочем, когда-то и эта телега была верхом технологий.

Я это и сам понимаю, заговоров не строю, но выводы делаю, каждой технологии своё применение, но пихать микроэлектронику в каждую кнопку так же плохо как и не использовать её в принципе, я против крайностей а за какой то баланс, что бы и технологии использовались, и оставалась некоторая простота и пригодность к ремонту на коленке.

Почему это не жестянка лиззи? Почему не лошадь? Почему не вообще ногами? Почему не звездолет?

Ну, ногами я не против походить, даже при наличии велосипеда и мотоцикла.

Но на тех технологиях, которые вам кажутся более правильными, это все вообще ломалось бы еще до выхода с завода.

Я каждый день наблюдаю обратные примеры в виде мотоциклов и автомобилей которым по 15-30 лет, но которые до сих пор почему то не сломались. «Ломалось до выхода с завода» это скорее про какие то ИЖаки выпущенные в 90-е на технологическом уровне 30-х годов.

Впрочем, и это совершенно не проблема, посмотрите на ту же Теслу — они спокойно ездят по 120 тысяч без единого ТО и без единой поломки, прецедентов полно. Просто потому, что там технологии еще более новые, и не надо было пытаться выжать что-то из ДВС и его трансмиссии.

Без поломок столько может проехать и бензиновый автомобиль/мотоцикл, если повезёт. Ну и совсем без ТО? Резина, тормозная жидкость и колодки тоже вечными стали? Там разве что на масле и прочих жидкостях экономия будет и то, редуктор то в наличии. И я ничего против электротранспорта не имею, но пока непонятно что будет с масштабируемостью, литий конечен, технологии эффективной переработки батарей пока только обещают, электромобили на всём рынке транспорта хорошо если 1% наберут. А ДВС это решение которое работает здесь и сейчас так сказать (и будет ещё работать, ибо не нефтью единой, ещё на газ можно перейти, а его и самого в природе больше, и пути получить его есть).

азывается гужевой транспорт. Ваш жестяной мотоцикл по сравнению с такой телегой — ненадежное, сложное, недолговечное, непонятное и ломучее г.

Еще раз — даже ваша жестянка с точки зрения многих людей является совершенно ненужной, избыточной, и непригодной для починки топором. В отличие, например, от колеса телеги. И кто же вам сказал, что именно вы находитесь в центре баланса, а не этот крестьянин? А для кого-то использование того же осциллографа и анализатора — обычный ремонт на коленке, проще простого. С чего вы взяли, что баланс находится именно в районе гаечного ключа и скрепки, а не топора, или осциллографа?

Замены расходников в Тесле не нужны. Их там особо и нет. Резина только меняется, как обычно. Колодки ходят в несколько раз дольше, чем на обычном авто — рекуперативное торможение. Но с какой это стати замена резины стала ТО? Не придумывайте. То есть люди выезжают на них из салона, и года по три-четыре вообще ни разу не видят автомеханика. И это на современнейшей машине, которая для вас вообще магия. И которую ну никак не починишь никакой коленкой. И с миллионом наворотов. Собственно, там вообще нет ничего того, что вы считаете нужным технологиями, а есть только то, что вы считаете «ненужным усложнением». И тем не менее, эта штука показывает великолепные потребительские характеристики, лучшие в мире. И да, там нет ни одной обычной кнопки, все такие. Там вообще нет ничего из того, к чему вы привыкли. И что?

Еще раз, проблема не с техникой, а с вами. Не надо пытаться управлять реальностью, это неадекватное поведение. От того, что лично вы намертво застряли на каком-то произвольно выбранном уровне, этот уровень не стал ни лучше, ни хуже. Он просто один из. Уже со подъемным стеклом, но еще без электроподъемника. Уже с мягким сиденьем, но еще без его подогрева. Уже не годится топор, но еще не нужен осциллограф. Ну и так далее.

Если лично вам именно это нравится — да ради бога. Но не надо это обобщать, выводить из этого какие-то дурацкие общие принципы, и вообще ставить себя в центр мира. Это просто лично вам по каким-то причинам нравится, вот и все. Хобби такое. Имеете право. Но точка под названием «сейчас» уже сместилась лет на 30 вправо. И только она на данный момент может хоть как-то претендовать на какой-то центр, это хотя бы просто центр между текущим прошлым и текущим будущим. Но очень скоро и она станет такой же точкой на шкале времени, как и все остальное.

А то, что вы за что-то или против — так это личное дело. Некоторые до сих пор против электричества, или против прививок, или там в бога верят, мало ли что бывает.

Еще раз — даже ваша жестянка с точки зрения многих людей является совершенно ненужной, избыточной, и непригодной для починки топором. В отличие, например, от колеса телеги.

И кто же вам сказал, что именно вы находитесь в центре баланса, а не этот крестьянин? А для кого-то использование того же осциллографа и анализатора — обычный ремонт на коленке, проще простого. С чего вы взяли, что баланс находится именно в районе гаечного ключа и скрепки, а не топора, или осциллографа?

С того что когда мотоцикл делается предполагается его эксплуатация в различных условиях, но топор гаечный ключ и скрепку можно найти в принципе где угодно, а вот осциллограф пока ещё нет, когда я смогу остановить случайного водителя и попросить у него осциллограф, как сейчас ключ на 12 ваша аналогия будет уместной.

Колодки ходят в несколько раз дольше, чем на обычном авто — рекуперативное торможение. Но с какой это стати замена резины стала ТО? Не придумывайте.

Не поверите, я в курсе про рекуперацию

И это на современнейшей машине, которая для вас вообще магия.

А внутри всё тот же асинхронный двигатель, что там такого «магического» кроме продвинутой электроники.

И которую ну никак не починишь никакой коленкой.

Но тем не менее есть энтузиасты которые в них ковыряются, что то допиливают.

Собственно, там вообще нет ничего того, что вы считаете нужным технологиями, а есть только то, что вы считаете «ненужным усложнением».

Как минимум оно способно переместить мою задницу из точки А в точку Б, и сама система привода там относительно проста, частотный привод, асинхронный двигатель, редуктор.

Еще раз, проблема не с техникой, а с вами.

Если там действительно цифровая шина, то и на нее при желании можно сесть. Но не факт что это лучший вариант. Я даже не исключаю, что есть вполне предусмотренный способ подключения сигнализации.

А лошадь можно просто отлупить палкой. Даже отвертка не нужна. Господи боже, ну и аргументация…

Для справки — у практически всех реально применяемых электронных компонентов имеется документально подтвержденный, совершенно официальный и весьма четко выдерживаемый срок производства и поддержки. И он весьма велик, это лет 10-15 только производства, а купить обычно можно и гораздо дольше. Именно для того, чтобы люди спокойно применяли эти компоненты в своих разработках, и могли спокойно контролировать их жизненный цикл. Так что не надо, пожалуйста, придумывать ерунду. Вы просто профан в этой области.

Электронные изделия 20 летней давности чинятся достаточно легко. И кстати гораздо проще, чем чисто механические изделия с прекращенным жизненным циклом. Я не буду объяснять, почему и как, это для вас сложновато, видимо.

Почему мир крутится вокруг энтузиаста с контролькой и ответкой? Почему не вокруг человека с каменным топором? Или вокруг осциллографа? Или еще чего-нибудь? Просто потому что лично вы владеете только отверткой и контролькой? Ну так вы и не центр этого мира. Простите, но более или менее современные технологии вам уже давно недоступны. Ваша контролька сдана туда же, куда и каменный топор.

Не надо, пожалуйста, делать из вашего любимого дизельпанка универсальных вневременных принципов. Их там нет. Это просто ваш уровень, вот и все. Лично ваш.

Почему мир крутится вокруг энтузиаста с контролькой и ответкой? Почему не вокруг человека с каменным топором? Или вокруг осциллографа? Или еще чего-нибудь? Просто потому что лично вы владеете только отверткой и контролькой? Ну так вы и не центр этого мира. Простите, но более или менее современные технологии вам уже давно недоступны. Ваша контролька сдана туда же, куда и каменный топор.

Ну, ничто не мешает совместить эти ваши технологии, с возможностью ремонта контролькой и отвёрткой, скажем достаточно было бы добавить под сидение переключатель который заставляет ЭБУ игнорировать «лишние» датчики, типа аварийного режима, что бы загорался Check Engine, ЭБУ ориентировался только на датчик коленвала, давал какую то усреднённую смесь, что бы оно просто ехало до 60 км/ч но вывезло хоть куда нибудь, а то обидно будет стоять если какой то мелкий датчик в поле накроется.

Ещё была возможность диагностировать инжектор с помощью скрепки, втыкаем в разъём, включаем зажигание, нам точками-тире выморгает код ошибки, сейчас её почти отовсюда зачем то убрали, программистам лишний скрипт впадлу написать?

Ну и что бы всё более менее стандартизировать, что бы пульт с того же дукати можно было всунуть на бмв, и тамошняя электроника не впала от такого в ступор (с аналоговыми пультами такой вариант 100% работает).

Но вместо этого видим как раз наоборот, усложнение манипуляций которые можно провести самостоятельно и завязку на вендора, ибо решают корпорации, и они хотят извлекать прибыль из каждой мелочи.

Это как раз вы предлагаете усложнения. Вы хоть примерно себе представляете, например, сколько нужно проделать работы, чтобы пульты от дукати были совместимы с пультами от бмв? Это десятки миллионов долларов в денежном выражении, много человеко-лет, и что немаловажно — существенное затруднение дальнейших разработок. И все это ради пары-тройки дятлов, которым приспичило произвести подобную процедуру. Вот вы и платите за этот идиотизм. Готовы? Ну так и другие тоже не хотят.

Аварийный режим работы есть практически у любой современной системы управления. В том числе и при отказе датчиков. Конечно в том случае, если это вообще возможно. Странно этого не знать.

Адаптер для диагностической шины стоит на али тысячу рублей. Подключается к любому мобильнику, даже без проводов. Любой, кому нужно диагностировать хоть что-то, может его купить. Зачем в этой ситуации специально делать что-то для упоротых любителей морзе со скрепкой?

Никто никогда не будет подгонять технологии под скрепку и отвертку, это дорого и бессмысленно. Намного проще взять подходящий инструмент. Так что проблема именно в вас. Это вы решили что скрепка и отвертка правят миром, от начала времен и навсегда. Почему — я не знаю, это религиозное что-то.

Это десятки миллионов долларов в денежном выражении, много человеко-лет, и что немаловажно — существенное затруднение дальнейших разработок.

В то время как в случае с контактным пультом это полчаса переделки разъёма, и с этим справится любой электрик, наикрутейшие новые технологии, прям Машина Голдберга какая то. И я говорю просто про какую то стандартизацию, ну пришли же к разъёму OBD2 и тому что большинство авто можно обычным смартфоном читать, почему бы теперь не прийти к тому что раз пульты такие навороченные, что бы они тоже работали по единому протоколу.

Аварийный режим работы есть практически у любой современной системы управления. В том числе и при отказе датчиков. Конечно в том случае, если это вообще возможно. Странно этого не знать.

Я это знаю, но есть один нюанс, что бы его принудительно включить надо будет повозиться, и туда не встроен игнор таких мелочей как выключатель двигателя, датчик нейтрали подножки и и т.д. а всё это тоже может забарахлить.

Адаптер для диагностической шины стоит на али тысячу рублей. Подключается к любому мобильнику, даже без проводов. Любой, кому нужно диагностировать хоть что-то, может его купить. Зачем в этой ситуации специально делать что-то для упоротых любителей морзе со скрепкой?

Стандартизация стоит миллионы, и никто не будет делать этого ради того, чтобы делать подобные пересадки головы с стиле профессора Доуэля. Вы предлагаете очень серьезное усложнение на ровном месте, просто потому что вам захотелось, и еще обижены, что никто так не делает.

Все, что может забарахлить, туда включено.

Кто вам сказал, что скрепка и азбука морзе — простой метод? Адаптер имеет размер спичечного коробка, может болтаться на разъеме всю жизнь, стоит копейки, не требует батареек, работает с телефоном, который у вас и так уже есть. Но нет, обязательно вынь и положь морзе, скрепку, и справочник кодов размером с войну и мир. Справочник-то у вас с собой будет? Или будете разучивать его наизусть долгими зимними вечерами?

А у покупателей и нет такого желания, они покупают эту продукцию для того чтобы пользоваться, а не для того, чтобы удобно расположить ее на коленке. Подобные желания возникакют у «энтузиастов», которые на самом деле просто приобретают эту продукцию из третьих-четвертых рук в убитом состоянии, и не имеют денег ни на что, кроме как на самостоятельный колхозинг примитивными средствами. И если техника тридцатилетней давности еще более или менее подходила для этого, в силу особенностей тогдашних технологий, то современная уже нет.

Никто конечно специально этого не делает, производителю полностью плевать на этот «сегмент рынка» — он ему ничего не приносит, потому что покупает только рухлядь на вторичке. И плевать было всегда. Оттуда конечно постоянно доносится нытье — люди в этом сегменте тоже хотят, чтобы их удовлетворили, а запросы у них специфические. Но увы.

Вы предлагаете очень серьезное усложнение на ровном месте

Они уже сделали очень серьёзное усложнение на ровном месте, вместо кнопки из двух контактов засунули датчик холла и микросхему, ввести общий стандарт на команды отправляемые в CAN на фоне этого уже особой сложностью не кажется, тем более что поставщики исходных железок для пультов могут оказаться и одинаковыми, не сами же BMW и DUCATI микросхемы штампуют то.

Кто вам сказал, что скрепка и азбука морзе — простой метод? Адаптер имеет размер спичечного коробка, может болтаться на разъеме всю жизнь, стоит копейки, не требует батареек, работает с телефоном, который у вас и так уже есть.

Простота этого метода заключается в том что для него не нужен адаптер, достаточно замкнуть контакты и глянуть в таблицу кодов на том же телефоне, и сразу станет понятно что сдохло, а адаптер, да ещё на мотоциклах, где и стандартный OBD-разъём не всегда есть (а значит он будет болтаться в воздухе на 3-х проводах), а ещё это хорошая дырка для всяких приколистов, особенно если он с Wi-Fi и стандартным паролем (а пароль в таких адаптерах зачастую не меняется), через него можно и двигатель мне в повороте заглушить и ещё много чего устроить.

. Подобные желания возникакют у «энтузиастов», которые на самом деле просто приобретают эту продукцию из третьих-четвертых рук в убитом состоянии, и не имеют денег ни на что, кроме как на самостоятельный колхозинг примитивными средствами.

Как будто что то плохое, не все живут в Москве, не у всех есть денег на новое, чем богаты тем и рады как говорится, и вообще я предпочту спокойно жить у себя на периферии и ездить на старом мотоцикле, чем ради того что бы позволить себе новый мотоцикл переезжать в мегаполис и там крутиться, каждому своё. Мне нравится что я за 10 минут езды на велосипеде могу покинуть свой город.

И если техника тридцатилетней давности еще более или менее подходила для этого, в силу особенностей тогдашних технологий, то современная уже нет.

И плевать стало в последние 20 лет если точнее, более старая техника чинится на коленке не только из за более простых технологий, но и из за более продуманной компоновки, на своём опыте сравнил и то и то, где то что бы снять стартер надо развалить полмашины, а где то открутить 3 болта.

А ещё, я вырос на Ниве моего бати (карбюраторной, он её купил почти новой, 1 год и 80 000км пробега), меня на ней возили всё детство и я учился на ней водить, так вот, в этой машине не было наворотов, но эта машина ВСЕГДА приезжала домой, хотя мы проехали на ней более 100 тысяч километров и бывали в разных передрягах, как раз потому что её можно починить в поле при любом сбое.
А потом я столкнулся с Fiat Panda 8-летней давности и увидел как эта ваша надёжная электроника барахлит на ровном месте, то электроусилитель руля откажет (чуть в столб не заехал, хорошо что я сильный и учился на ниве), то педаль газа (2 датчика электронных и всё равно она имела свойство иногда пропадать, зажигание выключаешь включаешь и всё норм), ещё там сгнило реле свечей накала, и мы вывели вместо него силовую кнопку в салон (правда реле потом тоже купили и восстановили), ещё ЭБУ иногда по не установленной причине (вроде бы какая то ошибка с турбиной) уходил в аварийный режим. Да, вся эта диагностика со смартфоном прикольно, но в поле смартфон не поможет (разве что эвакуатор вызвать), а вот простая механика и электрика в поле чинится на ура. Просто такое ощущение что новая техника создаётся исключительно для мегаполисов и хайвэев, где всегда под рукой сервис и эвакуатор, а сам лучше не лазь мы и всё под капотом пластиковой крышкой накроем что бы не лазил. А вот в местах где катаюсь я и мой батя… Туда эвакуатор просто не проедет при всём желании и двойной оплате зачастую. В общем каждому своё, кесарю кесарево, слесарю слесарево, но я на фоне своих задач искреннее не понимаю зачем может быть нужна микросхема в каждой кнопке.

Вот потому и не понимаете, что сидите на фоне своих задач. А они, мягко говоря, маргинальные. А техника создается для тех, кто ее покупает. Новой покупает. Хотите чтобы было ведро с болтами — платите массово за ведра, для вас их с удовольствием сделают. Даже со специальным держателем для скрепок. Миллион экземпляров в год осилите покупать?

И да, большинство покупателей ТС живет там, где есть и сервисы, и хайвеи. Для остальных производятся трактора, и даже вроде еще производится нива. И производители естественно, делают машины, которые ремонтируются в сервисе, а не в поле, странно, да?

Компоновка была более продуманная… ага. Попробуйте сделать современный двигатель так, чтобы его можно было раскидать в поле, и он просто не влезет под капот. Мозг-то включите уже.

И еще — не надо покупать итальянские машины. Особенно фиат панда. И не надо по этому фиату судить обо всем остальном. Они что 30 лет назад рассыпались, что сейчас, никакой особенной разницы, и от технологий это не зависит. Жигули и с технологиями 50-летней давности рассыпаются на ходу, прямо с завода. А та же суперсовременная тесла, тойота или порше ездят без единой поломки больше сотни. И не просто всегда приезжают домой, как нива, требующая полевого ремонта в любой момент, а вообще не ломаются. У меня вот обычный мотоцикл (дофига электронный, кстати), с 14 года не ломался ни разу. При интенсивной эксплуатации. Ни одной поломки. Вообще. Менял только расходку, резину и одну лампочку.

Компоновка была более продуманная… ага. Попробуйте сделать современный двигатель так, чтобы его можно было раскидать в поле, и он просто не влезет под капот. Мозг-то включите уже.

А удлиннить капот на десяток сантиметров для более удобного доступа нивкакую, в таком случае?

И еще — не надо покупать итальянские машины.

У вас итальянский мотоцикл, тем не менее) И фиат проехал 30 тысяч, как раз даже по лесам, и в нём ничего серьёзно не сломалось, по крайней мере у нас, но приколы были.
Кроме фиата ещё был Nissan из 90-х, в нём как то сдох коммутатор совмещённый с датчиком холла, и оказалось что это редкость, месяц простоя пока пришёл из китая.
Ещё рено было 2001 года, с очешуительным конструктивным решением, пластиковый корпус термостата над датчиком холла, который заливал этот датчик и он сбоил, мы честно поменяли корпус, но после зимы сырость снова появилась, а ещё электрогидрач что то сдох (правда от него и пользы немного было, похоже он только на низких скоростях и на месте включался), и штатное реле поворотников завязанное на блок комфорта было заменено на вынесенное от жигулей, и провода до задних фонарей разложились (экотехнологии, ага, вообще качество проводов в современных авто и мото отдельная тема, раньше их делали чуть не с двойным запасом).

И не просто всегда приезжают домой, как нива, требующая полевого ремонта в любой момент, а вообще не ломаются.

Интересно, доехала бы условная электронная тойота до дома за 70 километров с пробитой об пень раздаткой, или запаниковала бы и отказалась запускать двигатель. А всякие мелкие сбои типа чистки карбюратора в поле никогда за что то страшное не считались, да и бывало такое не каждый сезон.
И вы не путайте, эксплуатация в условиях асфальта (пусть и со съездами на грунт), и в условиях чего попало это две очень большие разницы. На бездорожье часто приходится форсировать водные преграды, буксовать на месте, тошнить в жару по трясучке со скоростью менее 15 км/ч с постоянно работающим электровентилятором, то что нива выдерживала такие режимы без серьёзных поломок (но на обслуживание батя не забивал) и всегда привозила нас домой уже о многом говорит.

У меня вот обычный мотоцикл (дофига электронный, кстати), с 14 года не ломался ни разу. При интенсивной эксплуатации. Ни одной поломки. Вообще. Менял только расходку, резину и одну лампочку.

Если расположить агрегаты современного автомобиля так, чтобы он был полностью удобен для ремонта, капот придется удлинить на на 10 сантиметров, а сильно больше. Вместе со всем остальным это приведет к тому, что машина класса киа рио будет стоить как ягуар. Платить за все это кто будет?

Я по итальянским мотоциклам о надежности современной техники и не сужу. По ним можно судить только о надежности итальянских мотоциклов. А она оставляет желать. К технологиям это отношения не имеет, 30 лет назад они ломались еще чаще. А японские мотоциклы у меня не ломаются вообще. Мне даже сказать нечего, ни разу никогда ничего не отказывало.

Вы не поверите, на что способна электронная тойота в тяжелых условиях. Нива курит в стороне. Поговорите с владельцами хайлюксов, например. Я уж не говорю о том, что Нива может сломаться и просто так, на обычной дороге, в любой момент. И даже наверное просто стоя в гараже. Даже новая. Несмотря на все старые технологии.

С фиатом у вас не поймешь, то ломается, то оказывается нет :)) Определитесь там уже.

Не знаю, что у вас там с проводами. Вот у меня на ауди разъемы горят. Проблема, да, но цирк в том, что они и 20 лет назад на ауди точно так же горели. Это видимо традиция у них такая. На какой-нибудь хонде или тойоте умрете раньше, чем такого дождетесь. Что 20 лет назад, что сейчас. Почему — хз, разьемы с виду такие же.

Ничего особенно страшного с тезнологиями и производством не случилось за последние несколько десятилетий. Просто потребитель хочет большего, и это можно ему предоставить, но платить больше он за это не хочет. Плюс экология (очень важный фактор). Понятное дело, что местами приходится за это расплачиваться другим, например несколько менее удобным обслуживанием, специнструментом, несколько меньшим ресурсом. Но и то это все в основном потому, что пытаются выжать максимум из старой схемы с ДВС. При переходе на электротягу большая часть проблем отваливается сама собой, при том что технологии там еще более современные. У Теслы, например, вообще болячек нет. Это даже при том, что коэфиициент новизны зашкаливает, а производитель без опыта.

Так что умерьте немного пыл, и прекратите искать заговоры и конец света. Все это вызвано самыми обычными естественными причинами, и приводит к самым обычным последствиям. Но к проблемам это все не приводит, больше их не стало, просто местами они стали другие.

Ну а дальше все будет еще веселее.

чтобы он был полностью удобен для ремонта, капот придется удлинить на на 10 сантиметров, а сильно больше.

Если говорить о той же Fiat Panda то там и 10 сантиметров многое дали.

Вы не поверите, на что способна электронная тойота в тяжелых условиях. Нива курит в стороне.

Поверю, но есть один нюанс, сравниваем цены на ниву и тойоту и цены на запчасти и было бы очень странно если бы было иначе. Я и не говорю что нива шедевр автостроения, но лет 20 и даже 10 назад за эти деньги ей альтернатив вообще не было (сейчас есть).

С фиатом у вас не поймешь, то ломается, то оказывается нет :)) Определитесь там уже.

Оно не ломалось, оно барахлило, немного разные понятия, серьёзных поломок не было, но непонятный отказ ЭУР в повороте, или элегаза на обгоне это тоже весело, и не очень понятно в какую сторону копать, обычно то всё нормально работает, а тут бац, и прикол (тачка уже продана и то уже не наши приколы).

К технологиям это отношения не имеет, 30 лет назад они ломались еще чаще.

А японцы 30-летней давности до сих пор могут не ломаться:)

А японские мотоциклы у меня не ломаются вообще. Мне даже сказать нечего, ни разу никогда ничего не отказывало.

И я думаю, не последняя причина в том что они не настолько наворочены что бы в каждой кнопке была микросхема, даже современные.

При переходе на электротягу большая часть проблем отваливается сама собой, при том что технологии там еще более современные.

Да, конечно, альтернативы ниве не было… это вы африканцам расскажите, то-то они вовсю прикручивают пулеметы к старым крузакам и пикапам, и ни о каких нивах даже не думали никогда. Это здесь по причине железного занавеса и общей бедности альтернатив не было, да и то как стали завозить японское старье — тут же появились.

И еще раз, ительянцы и французы и 20 лет назад ломались, и сейчас ломаются (но меньше), а японцы, или к примеру порше — не ломались уже очень давно, и не собираются. Так при чем тут технологии? Это просто культура производства.

Электроника что в итальянских мотоциклах, что в японских, примерно одинакова, и не ломается ни там, ни там. Разьем у итальянца может полететь, это да, но электроника тут при чем? Эти разъемы не менялись уже очень много лет. У меня вот например на дукати вентилятор взял, и протер радиатор. Радиатор потек. В результате до кучи сдох еще и термостат. Никаких технологий, просто руки кое у кого растут известно откуда. У тех самых девиц на сборке, видимо. Или например другая проблема, более распространенная. Кабель датчика положения передней подвески при ее полном отбое натягивается, и тупо выдергивает разьем, а то и разбивает его. Технологии, что ли? Обычный косяк по невнимательности. И так более или менее по кругу. А электронные навороты работают, что им будет. Даже кнопка управления двигателем, которая вообще произведение искусства, там думаю и не одна микросхема. И ничего, работает. Довольно удобно.

ДВС с нами не будет, да и не надо. Какие-там 100 лет, к сороковым годам его в большинстве стран запретят нафиг. Останется может на задворках, типа России, Африки, самых бедных мусульман, и некоторых стран Латинской Америки. Но в этих странах и не до технологий, в общем-то, да и погоды они не делают ни в чем.

Это здесь по причине железного занавеса и общей бедности альтернатив не было, да и то как стали завозить японское старье — тут же появились.

Мы живём здесь, а не где то там)
И речь о цене сравнимой с нивой, впрочем сейчас на нашем рынке сложилась ситуация что вполне приличные старые джипы (типа Opel Frontera, Mitsubishi Pajero) стоят на уровне приличной нивы, правда это немножко лотерея, мы «выиграли» просто небольшие косяки по проводке (что не проблема так как машина полностью неэлектронная, с механическим ТНВД), а кое кто «выиграл» капиталку двигателя (у нас сейчас много кто кинулся), но даже год назад ситуация с ценами была совсем другая (из за чего мы и связывались с разными малолитражками, а ещё последние лет 5 сушь пошла, в некоторые места куда раньше на ниве еле пробивался и садил её стало можно проехать на легквоушке)

к сороковым годам его в большинстве стран запретят нафиг.

Прозвонкой я хотел понять куда пропадает входящий сине-оранжевый провод…
Сходу подключиться в работающую цепь будет проблематично, т.к. все выводы с разъемов заизолированы, и чтобы подключиться в разрыв разъема, надо будет сделать 4 провода с крепежом к колодкам разъёма…

Почитал еще про датчики холла — возможно тут стоит как раз «логический» датчик холла, который и идентифицирует положение намагниченного кончика кнопки…

Получается если положить на пульт мощный магнит мотоцикл не заведётся? Вот тебе и противоугонка ))
А если серьезно, то без снятия показаний от переключателей на «запитанном» пульте наверно не разобраться. Ведь от кнопки игнишен видимо тоже «логический» сигнал идет в ЭБУ.
А я надеялся, что всё будет просто )

trigger switch

Trigger (firearms) — For other uses, see Trigger (disambiguation). Trigger mechanism in a bolt action rifle. A trigger is a mechanism that actuates the firing sequence of a firearm. Triggers almost universally consist of levers or buttons actuated by the index finger … Wikipedia

Schmitt trigger — In electronics, a Schmitt trigger is a comparator circuit that incorporates positive feedback.When the input is higher than a certain chosen threshold, the output is high; when the input is below another (lower) chosen threshold, the output is… … Wikipedia

Double crescent trigger — The double crescent trigger on the MG 34, which enabled select fire capability without using a selector switch. Pressing the upper segment of the trigger produced semi automatic fire, while holding the lower segment of the trigger produced fully… … Wikipedia

Molecular switch — A molecular switch is a molecule that can be reversibly shifted between two or more stable states.[1] The molecules may be shifted between the states in response to changes in e.g. pH, light, temperature, an electrical current, microenvironment,… … Wikipedia

Float switch — A float switch is a device used to sense the level of liquid within a tank. The switch may actuate a pump, an indicator, an alarm, or other device.Float switches range from small to large and may be as simple as a mercury switch inside a hinged… … Wikipedia

BlazBlue: Calamity Trigger — The official arcade flyer for BlazBlue: Calamity Trigger, featuring (clockwise from the left): Ragna, Noel and Jin. Developer(s) Arc System Works Publisher(s) … Wikipedia

Dead man’s switch — For other uses, see Dead man s switch (disambiguation). A dead man s switch in a high altitude truck A dead man s switch (for other names, see alternative names) is a switch that is automatically operated in case the human operator becomes… … Wikipedia

Mercury switch — A Single Pole, Single Throw (SPST) mercury switch on millimetre graph paper … Wikipedia

Loop-switch sequence — A loop switch sequence is a specific derivative of the spaghetti code programming antipattern where a clear set of steps is implemented as a byzantine switch within a loop. Also known as The FOR CASE paradigm… … Wikipedia

Vandal resistant switch — Vandal resistant switches (sometimes referred to as vandal proof switches) are electrical switches designed to be installed in a location and application where they may be subject to vandalism, harsh environmental conditions or simply operated… … Wikipedia

Sense switch — A sense switch or program switch, is a switch on the console of a computer whose state can be tested by conditional branch instructions in software. Most early computers had several sense switches. They were typically used by the operator to set… … Wikipedia

Как работает Quick Shifter на мотоцикле

Динамика является одной из составляющих популярности спортивного мотоцикла. Но на самом деле, чтобы реализовать заявленные производителем секунды разгона, тем более сделать эти показатели еще более впечатляющими, необходимы определенные навыки.

Напомню, что двигатели внутреннего сгорания, в частности, те, которые устанавливают на современные спортивные мотоциклы, дают максимальную отдачу в верхнем диапазоне оборотов. Для того чтобы использовать двигатель в диапазоне максимального крутящего момента при разных скоростях, одной прямой передачи явно недостаточно. Поэтому между двигателем и главной передачей устанавливают КПП, которая дает возможность, изменяя передаточные числа, удерживать двигатель на нужных оборотах.

Именно в поддержке двигателя на «пике формы», то есть переключении передач, проявляется «человеческий фактор». Причем, проявляется зачастую негативно. Как минимизировать потери времени? Очень просто: установить квикшифтер – устройство, которое позволяет повышать, а при определенной сложности исполнения и соответствующей цене и понижать передачу, не сбрасывая газ и не размыкая сцепление. Они делятся на два типа: пневматические и электрические. Пневматические квикшифтеры бывают одно- и двухсторонними. Двухсторонние позволяют переключать передачи нажатием на соответствующие кнопки – как вверх, так и вниз, поскольку в них реализован выжим сцепления. Переключение производится по сигналу специального датчика о том, что диски сцепления разомкнуты. Такие шифтеры бывают как специализированные (для определенных моторов), так и универсальные. Односторонние квикшифтеры только повышают передачу – также при нажатии на кнопку. Стоимость двухсторонних пневматов чрезвычайно высока, а выпускает их, практически эксклюзивно, американская фирма с немецким названием PINGEL. Позиционируют они свою продукцию в основном для кастомов, тяжелых туристов и спорт-туристов. Односторонние шифтеры пользуются спросом в основном в драге, чтобы свести человеческий фактор на ноль. Другой вид шифтеров – электрические. Они используют особенность мотоциклетной коробки и работают от стандартного рычага переключения передач. О них – подробнее.

Электрические спидшифтеры

Как элемент тюнинга quick shifter – визуально почти незаметная деталь

Мотоциклетная секвентальная коробка передач обладает замечательной особенностью: при сбросе газа ты можешь повысить передачу без выжима сцепления. При этом необходимо поджать рычаг переключения, сбросить газ на четверть, и в момент сброса «втыкается» следующая передача. Не буду рассуждать о пользе или вреде таких переключений для коробки, но скажу, что нагрузки на шестерни коробки, возникающие из-за ошибок при переключении по стандартной схеме, несоизмеримо большие. Именно этой особенностью коробки и воспользовались при разработке электрических квикшифтеров. На тяге рычага переключения передач устанавливается специальный датчик (индукционный или электромеханический), посылающий сигнал на специальный модуль, который в свою очередь дает указание ECU пропустить один такт зажигания, прекратить подачу топлива на определенное время, либо то и другое вместе. Датчик срабатывает, когда райдер воздействует на рычаг переключения передач. Собственно, все остальное, кроме этого самого воздействия, за пилота делает электронный блок. Электрическими квикшифтерами в качестве дополнения к модулям коррекции впрыска занимаются все производители последних. Примером могут служить DynoJet, Yoshimura, Dimsport. Для нормального переключения коробки на разных оборотах и разных передаточных отношениях необходимы разные интервалы отключения двигателя. Есть несколько подходов к сложности конструкции и настройки. Два параметра, определяющие правильную работу шифтера – это время до отключения и время отключения. В разных реализациях шифтеров они могут иметь либо постоянное, либо переменное значение. Постоянное значение подходит для спортивных мотоциклов с их равномерно сближенными передаточными числами. А если вспомнить, в каких режимах работают их двигатели, то станет ясно, что установка минимальных оборотов срабатывания позволяет сделать устройство квикшифтера предельно простым. Достаточно иметь возможность настроить время задержки, время срабатывания и минимальные обороты, и использование такого девайса на спортбайке в правильных режимах не вызовет никаких проблем. Существуют и более сложные схемы с возможностью настройки параметров под каждую передачу и по скорости вращения коленвала. Такой вариант шифтеров необходим для комфортного использования на туристах и спорт-туристах с их неравномерным распределением передаточных отношений и более широким диапазоном используемых оборотов.

Строго по графику

Установка квикшифтера предполагает также его последующую настройку по таким параметрам: порог срабатывания (об/мин; задержка до срабатывания шифтера (мс); время, на которое отключается двигатель (мс)

Проверить работу квикшифтера на личном опыте я решил, воспользовавшись : мотоцикла Honda CBR1000RR ’05 и, собственно, квикшифтера Rapidbike производства компании Dimsport. Управление параметрами данного шифтера интегрировано в модуль управления впрыском Rapidbike 3. В качестве аксессуара, необходимого для реализации квикшифтера, Dimsport предлагает индукционный сенсор, который встраивается в тягу переключения КПП. Сенсоры выполнены в двух вариантах: срабатывающие на растяжение и срабатывающие на сжатие. В комплект входит также специальное программное обеспечение для настройки параметров срабатывания. Quick sfifter выполнен по простой схеме, то есть имеет постоянные параметры: задержку, время отключения и обороты допустимого срабатывания.

Установка шифтера на мотоцикл заключалась в интеграции индукционного сенсора в тягу механизма переключения передач. Для этого был выточен специальный переходник. Индукционные датчики имеют направление срабатывания, в зависимости от направления работы секвентального механизма и лапки при переключении передач вверх. Наш случай — сжатие. Датчик подключили к модулю Rapidbike 3, и дальнейшая настройка шифтера производилась с помощью ПО.

Как уже было сказано выше, в шифтере настраиваются три параметра: нижний порог срабатывания, время до срабатывания, интервал отключения. Так как время до срабатывания и интервал отключения отличаются на низких и высоких оборотах, порог срабатывания был установлен на 7000 об/ мин, соответственно, настройки делались именно для высоких оборотов.

К хорошему привыкаешь быстро, и адаптация к новой схеме переключения лично у меня не превысила десятка километров акцентированного внимания. Дальше переключался новым способом практически на автомате, вспоминая изредка, насколько проще стало разгоняться. Порог срабатывания датчика меньше усилия, необходимого для переключения передачи, и получается эффект «отключения двигателя без переключения».

Обороты допустимого срабатывания у меня настроены на 7 тысяч, и в туристическом режиме можно ехать, переключаясь по обычной схеме. В диапазоне от 7 до 9 шифтер срабатывает достаточно жестко, передавая небольшой рывок на колесо. После 9 переключение практически не ощущается. Собственно, как такового «до и после» здесь нет: просто переключение с ростом оборотов становится все мягче, а после 9000 об/ мин его попросту не замечаешь. Объясняется это выбранными при настройке значениями задержки и времени отключения двигателя.

источник журнал БАЙК №8/2007

Как работает Quick Shifter на мотоцикле

Первый ответ хороший и довольно полный, и я бы добавил его в качестве комментария, если бы у меня была репутация … Это может помочь понять, чем отличается коробка передач для мотоцикла от традиционной конструкции, которую вы увидите в большинстве объяснений. Зубчатые колеса в мотоциклетной коробке передач не скользят по валам для включения и выключения передач, они постоянно включены друг с другом, но по крайней мере одна из каждой пары может свободно вращаться на своем валу. Механизм переключения передач перемещает кулачковые муфты вокруг, чтобы изменить, какие шестерни заблокированы на входном и выходном валах. Собачья муфта скользит по шлицам на валах. Последовательность скольжения собачьих лап управляется кулачковым барабаном, соединенным с рычагом переключения. Это означает, что на мотоцикле можно очень быстро переключать передачи без сцепления. Все, что вам нужно сделать, это разгрузить коробку передач, чтобы собачьи муфты могли свободно скользить по шлицам при перемещении рычага переключения передач. Из-за последовательного кулачкового механизма требуется только очень маленькое и быстрое движение рычага. Многие мотоциклисты (включая меня) почти никогда не используют сцепление для переключения передач. Вам просто нужно слегка нажать на рычаг, на мгновение закрыть дроссель, и коробка передач плавно и очень быстро переключится на следующую передачу. Переключение на пониженную передачу труднее выполнять плавно, поскольку вы обычно загружаете коробку передач назад и одновременно тормозите. Вам нужно нажать на рычаг и на мгновение открыть дроссель. Это требует определенной ловкости для одновременного управления дросселем и тормозом. Из-за последовательного кулачкового механизма требуется только очень маленькое и быстрое движение рычага. Многие мотоциклисты (включая меня) почти никогда не используют сцепление для переключения передач. Вам просто нужно слегка нажать на рычаг, на мгновение закрыть дроссель, и коробка передач плавно и очень быстро переключится на следующую передачу. Переключение на пониженную передачу труднее выполнять плавно, поскольку вы обычно загружаете коробку передач назад и одновременно тормозите. Вам нужно нажать на рычаг и на мгновение открыть дроссель. Это требует определенной ловкости для одновременного управления дросселем и тормозом. Из-за последовательного кулачкового механизма требуется только очень маленькое и быстрое движение рычага. Многие мотоциклисты (включая меня) почти никогда не используют сцепление для переключения передач. Вам просто нужно слегка нажать на рычаг, на мгновение закрыть дроссель, и коробка передач плавно и очень быстро переключится на следующую передачу. Переключение на пониженную передачу труднее выполнять плавно, поскольку вы обычно загружаете коробку передач назад и одновременно тормозите. Вам нужно нажать на рычаг и на мгновение открыть дроссель. Это требует определенной ловкости для одновременного управления дросселем и тормозом. на мгновение закройте дроссель, и коробка передач плавно и очень быстро переключается на следующую передачу. Переключение на пониженную передачу труднее выполнять плавно, поскольку вы обычно загружаете коробку передач назад и одновременно тормозите. Вам нужно нажать на рычаг и на мгновение открыть дроссель. Это требует определенной ловкости для одновременного управления дросселем и тормозом. на мгновение закройте дроссель, и коробка передач плавно и очень быстро переключается на следующую передачу. Переключение на пониженную передачу труднее выполнять плавно, поскольку вы обычно загружаете коробку передач назад и одновременно тормозите. Вам нужно нажать на рычаг и на мгновение открыть дроссель. Это требует определенной ловкости для одновременного управления дросселем и тормозом.

Таким образом, все, что делает быстрое переключение, это измеряет усилие на рычаге переключения и выключает свечи зажигания при работе рычага. Это работает только при повышенных изменениях, но срез искры, а не закрытие дросселя, означает, что воздушный путь меньше мешает, и мощность возвращается быстрее.

Если вы беспокоитесь о том, что изменения без сцепления плохие, тогда вы можете быть уверены, что мой Yamaha R1 2004 года проехал 105 000 миль (с очень небольшим использованием автострады), когда я двигался таким образом, и все еще на оригинальной коробке передач и сцеплении.

Интересной разработкой в ​​MotoGP являются бесшовные коробки передач. Они позволяют переключать передачи на полную мощность. О том, как они работают, мало информации, но я подозреваю, что они используют односторонние сцепления между валом и шестернями. Концептуально это очень похоже на то, как работает традиционная трехскоростная велосипедная втулка: когда вы включаете более высокую передачу, нижние передачи просто приводят в движение свое сцепление. (на некоторых передачах с этими ступицами слышен тиканье неуправляемых трещоток)

Trigger switch на мотоцикле что это

Что такое трэкшн контроль мотоцикле. Как работает антипробуксовочная система. Использование трэкшен контроля в реальной эксплуатации

Примерно 70% тормозного усилия нужно прикладывать на переднее колесо и 30% — на заднее. Это объясняется тем, что при торможении центр тяжести переходит с одного колеса на другое. В этот момент заднее колесо легче блокировать, а вот переднее сложнее, отчего вы можете потерять контроль над мотоциклом. Поэтому тормозить стоит обоими тормозами. Снизить скорость также помогает переключение на понижающую передачу.

Дорожные, спортивные и другие мотоциклы с короткой базой и высоким центром тяжести лучше всего останавливаются передним колесом. А вот круизёры и чопперы имеют длинную базу и низкий центр тяжести. Это означает, что тормозить их лучше задним колесом, но это не отменяет ведущую роль переднего тормоза.

Поскольку тормоза на каждом мотоцикле работают индивидуально, нужно испытать их на свободной площадке — проверить силу нажатия и комбинацию обоих тормозов. Вы можете убедиться, что если резко нажать на передний тормоз, заднее колесо может оторваться от земли, и вы можете кувыркнуться вперёд. Если резко нажать на задний тормоз, мотоцикл будет заносить.

Чтобы затормозить, подожмите заднее колесо, пока мотоцикл не даст лёгкую просадку. Плавно, но уверенно зажмите рукоятку переднего тормоза. От того, насколько сильно вы нажмёте на ручку переднего тормоза, будет зависеть длина тормозного пути.

На что обратить внимание

• Закрывайте газ до того, как тормозить — это предотвратит падение.
• Нажимайте на рукоять переднего тормоза плавно, а затем постепенно увеличивайте усилие — это защитит от блокировки колеса и падения.
• Держите пальцы на тормозе — это позволит избежать паники и нажимать на рычаг плавно, а не резко.
• Не давите на руль — это усложняет работу тормоза и повышает риск «улететь» вперёд.
• Выпрямите руки, как будто отталкиваете руль — это усилит сопротивление инерции и сместит центр тяжести на заднее колесо, что, в свою очередь, повысит контролируемость мотоцикла.

ASR / Traction Control — что это такое

p, blockquote 5,0,0,0,0 —>

Итак, давайте разберемся, что же такое трэкшен контроль? Говоря простым языком, это система, включающая в себя муфту, перераспределяющую крутящий момент между ведущими колесами автомобиля, антиблокировочную систему, выборочно притормаживающую колеса, а также набор датчиков с блоком управления, координирующего действия этих устройств для гашения заноса автомобиля и пробуксовки колес.

p, blockquote 6,0,0,0,0 —>

По сути, сегодня трэкшен контроль объединяет в себе возможности противозаносной и противобуксовочной систем, хотя изначально он создавался как эффективный инструмент борьбы с пробуксовкой.

p, blockquote 7,0,0,0,0 —>

Общеизвестный факт, что первой автомобильной маркой, серийно внедрившей трэкшен-контроль в автомобилях, стала американская компания Buick, представив в 1971 году систему под названием MaxTrac.

p, blockquote 8,0,0,0,0 —> adsp-pro-1 —>

Работа системы была ориентирована на препятствование пробуксовке ведущих колес, а управляющий блок посредством датчиков определял пробуксовку и подавал сигнал на уменьшение оборотов двигателя посредством прерывания зажигания в одном или нескольких цилиндрах, то есть, «душил» мотор.

p, blockquote 9,0,1,0,0 —>

Подобная схема оказалась весьма живучей и сегодня используется практически всеми автопроизводителями. Впрочем, на тот момент противобуксовочная система не обладала функцией динамической стабилизации автомобиля.

p, blockquote 10,0,0,0,0 —>

Существенную роль в развитие системы Traction Control (сокращенно — TRC) внесли японские инженеры концерна Toyota. Именно им одним из первых пришла в голову мысль использовать принципы, заложенные в систему, для стабилизации автомобиля в случае возникновения аварийной ситуации.

p, blockquote 11,0,0,0,0 —>

Видео — компания Тойота рассказывает как работает трэкшн контроль:

p, blockquote 12,0,0,0,0 —>

p, blockquote 13,0,0,0,0 —>

Отличием TRC от Toyota стал комплексный подход к проектированию системы, в которую вошли датчики угловой скорости в колесах автомобиля, отслеживание скорости вращения каждого из колес, а также использование комплексных методов снижения тяги.

p, blockquote 14,0,0,0,0 —>

В первых версиях легковых автомобилей уменьшение тяги производилось также за счет «душения» мотора, а в современных версиях системы, устанавливаемой на современные кроссоверы (к примеру, популярный Toyota RAV-4), выборочное уменьшение скорости вращения того или иного колеса осуществляется с помощью штатной вискомуфты, которая получает сигналы от центрального блока управления системы.

p, blockquote 15,0,0,0,0 —>

При этом вискомуфта не уменьшает момент на буксующем колесе, а пропорционально увеличивает величину крутящего момента на колесо, имеющее лучшее сцепление с дорогой. Таким «силовым» способом автомобиль возвращается на требуемую траекторию и при этом не возникает опасности развития заноса, но уже в противоположную от скользкой поверхности сторону.

p, blockquote 16,0,0,0,0 —>

Экстренное торможение

Даже опытные райдеры в критической ситуации могут забыть про задний тормоз — рука на автомате нажимает рукоятку переднего. В результате мотоцикл становится неконтролируемым и может упасть. Дело в том, что 90% нагрузки при резком торможении принимает на себя переднее колесо.

Если вы привыкли тормозить передним тормозом, постарайтесь делать так, чтобы в торможении участвовал и задний. Основная тормозная сила будет, как и раньше, приходиться на переднее колесо. Однако использование заднего тормоза позитивно скажется на поведении мотоцикла: его движение будет более стабильным и предсказуемым.

Алгоритм

1. Плавно нажмите на задний тормоз.
2. Переключите мотоцикл на понижающую передачу.
3. Зажмите передний тормоз почти до полной блокировки колеса. Однако прочувствуйте усилие, чтобы не допустить блокировки.
4. Снова переключитесь на понижающую передачу.

Как работает система TCS

TCS не является принципиально новым и независимым введением, а лишь дополняет и расширяет возможности небезызвестной ABS – антиблокировочной системы, предотвращающей блокировку колес во время торможения. Противобуксовочная система успешно использует те же элементы, которые есть в распоряжении ABS: датчики на ступицах колес и блок управления системой. Главная её задача – не допустить потери сцепления ведущих колес с дорогой при поддержке гидравлики и электроники, контролирующих систему торможения и двигатель.

Процесс работы системы TCS выглядит следующим образом:

• Блок управления постоянно анализирует скорость вращения и степень ускорения ведущих и ведомых колес и сравнивает их. Резкое ускорение одного из ведущих колес расценивается системным процессором как потеря сцепления. В ответ он воздействует на механизм торможения этого колеса и выполняет его принудительное притормаживание в автоматическом режиме, что водитель только констатирует.
• Помимо этого TCS оказывает влияние и на двигатель. После поступления сигнала об изменении скорости вращения колес от датчиков в блок управления ABS, он посылает данные на ЭБУ, который отдает команды другим системам, вынуждающим двигатель уменьшать тяговое усилие. Мощность двигателя снижается за счет задержки зажигания, прекращения искрообразования или уменьшения подачи топлива в каком-то цилиндре, а кроме этого может прикрываться дроссельная заслонка.
• Новейшие противобуксовочные системы способны также влиять на работу дифференциала трансмиссии.

Торможение на скользкой дороге

Скользкая дорога не отменяет принципов торможения, но здесь есть нюансы. На мокром покрытии плохое сцепление, тормозная сила уменьшается. Смещение центра массы с одного колеса на другое несущественно, оба колеса имеют хороший контакт с дорогой. Это сказывается на тормозной дистанции, которая может увеличиться в 4—5 раз по сравнению с сухой трассой. Чтобы правильно остановиться, нужно больше работать задним тормозом.

Алгоритм

1. Начните торможение с заднего колеса.
2. Старайтесь выровнять мотоцикл.
3. Стабилизируйте движение мотоцикла обоими тормозами.
4. Выжимайте тормоз практически до блокировки колёс.

Как работает система

Датчики, расположенные на каждом колесе передают на блок управления информацию о скорости вращения каждого из них. Когда колесо начинает вращаться быстрее других, система распознает пробуксовку. Чтобы стабилизировать авто, ЭБУ может дать команду о замедлении колеса или снижает тягу силового агрегата.

В зависимости от модели авто трекшен контроль может отключить одну или несколько свечей зажигания, изменить угол опережения, изменить порцию поступающего в цилиндры топлива или прикрыть дроссель. Так DTC снижает тягу машины, чтобы она не пошла в занос и не вылетела с трассы.

Нужно ли тормозить в поворотах

Не нужно — ни задним, ни передним тормозом. Это будет выводить мотоцикл из поворота и снижать его устойчивость. Скорость нужно снижать до начала поворота, а сам же поворот проходить с незначительным ускорением.

Чтобы правильно тормозить на мотоцикле, нужна тренировка. Технику лучше отрабатывать на пустой площадке. Универсальной методики, которая подойдёт всем мотоциклистам, нет — её нужно вычислять опытным путём. По возможности приобретайте байк с антиблокировочной тормозной системой (ABS) — она позволяет тормозить намного проще и безопаснее.

Принцип работы системы Traction Control.

Итак с общими понятиями разобрались, а теперь обо всем поподробней. Как же система понимает, что какое-то колесо или несколько колес начали пробуксовывать? На самом деле все очень просто. Если датчик начинает передавать электронному блоку данные, что скорость какого-то из ведущих колес резко начала возрастать, то это и значит, что оно потеряло сцепление с дорожным покрытием и что-то нужно с этим делать. Здесь электронный блок либо снижает тягу, либо притормаживает колесо. Для того, чтобы снизить тягу применяются следующие методы:

• на одну из свечей зажигания система может перестать подавать импульс и искра пропадет;
• уменьшение количества подающего топлива в какой-то или какие-то цилиндры;
• прикрытие дроссельной заслонки (в случае, если она электронная);
• изменение угла опережения зажигания;
• отмена переключения передачи на автоматических коробках передач.

Конечно, как уже говорилось, система может не только электронно повлиять на ситуацию, но и механически, на колесах установлены специальные электро-гидравлические актуаторы, с помощью них система может кратковременно притормозить буксующее колесо, тем самым еще и увеличивается крутящий момент на противоположном, на другом конце оси, колесе. На современных машинах система DTC это составляющая системы DSC – система динамического контроля курсовой устойчивости. Систему Traction Control можно отключить, но отдельно обычно она не отключается, а отключается вместе с системой DSC. Сама система трекшен контроля пользуется теми же датчиками, что и антиблокировочная система (ABS), и система помощи при экстренном торможении (Brake Assist), отсюда следует, что автомобили с установленной системой DTC есть и эти 2 вспомогательные системы.

Трулли и Глок рады новым правилам

Борцы за чистоту всегда говорили, что трэкшн-контроль — система, которая регулирует подаваемую на задние колеса мощность ради избежания пробуксовки — портит спектакль Формулы-1. Но теперь «старые добрые дни», когда мастера автогонок демонстрировали свое умение довести машину до предела сцепления и дальше, остались в прошлом.

Теперь же введение с начала 2008 года стандартного электронного модуля управление позволило избавиться от трэкшн-контроля и первые же две гонки сезона преподнесли нам незабываемый спектакль — и не меньше драматических моментов стоит ожидать от приближающегося Гран-При Бахрейна.

В Toyota отсутствие трэкшн-контроля дает возможность Ярно Трулли и Тимо Глоку продемонстрировать потрясающее сочетание контроля над машиной и высокой скорости. Трулли провел большую часть своей карьеры, гоняясь на машинах с трэкшн-контролем, но известен как настоящий артист за рулем, и новые правила дают ему великолепную возможность выразить свою любовь к идеальному времени круга.

Ярно Трулли: «Запрет трэкшн-контроля — это хорошая вещь, поскольку технологии стали превосходить вклад пилота. Хорошо сделать шаг назад и отдать машину во власть пилота. Это гораздо интереснее и наш вклад в работу машины стал гораздо выше. Мне это нравится, поскольку надо быть более чувствительным и действительно управлять машиной.»

Для Глока жизнь без трэкшн-контроля стала нормой после того, как он провел несколько сезонов в Champ Car и GP2, научившись пилотировать мощные машины без зоны безопасности в виде электронных средств помощи.

Тимо Глок: «В конечном счете предполагается, что мы — 22 лучших гонщика планеты и мы должны быть способны быстро адаптироваться к пилотированию без трэкшн-контроля. С трэкшн-контролем можно приблизиться к пределу, но правильный путь — дать пилоту больше власти над машиной и мы сделали именно это, так что теперь гонки стали интереснее. Зрителям интереснее вновь видеть больше черных полос на асфальте.»

У менеджера команды Ричарда Кригана тоже не вызывает сомнения то, что больший упор на мастерство пилотов и больший шанс захватывающего спектакля — это выигрышное сочетание.

Ричард Криган: «Это определенно сделало гонки интереснее и я думаю, что всё, что возвращает машину под контроль пилотов, хорошо для зрителей. Мы уже увидели это. Необходимость контролировать столь мощную и в то же время столь деликатную машину дает гораздо больше власти гонщикам. Но это профессионалы и они выходят на трассу с желанием победить; они должны показать, что могут справиться без трэкшн-контроля. По этому поводу было много обсуждений, но мое мнение такое: выходите на трассу, гоняйтесь и показывайте, на что вы способны — здесь всё зависит от пилотского мастерства.»

ASR / Traction Control — что это такое

Итак, давайте разберемся, что же такое трэкшен контроль? Говоря простым языком, это система, включающая в себя муфту, перераспределяющую крутящий момент между ведущими колесами автомобиля, антиблокировочную систему, выборочно притормаживающую колеса, а также набор датчиков с блоком управления, координирующего действия этих устройств для гашения заноса автомобиля и пробуксовки колес.

По сути, сегодня трэкшен контроль объединяет в себе возможности противозаносной и противобуксовочной систем, хотя изначально он создавался как эффективный инструмент борьбы с пробуксовкой.

Общеизвестный факт, что первой автомобильной маркой, серийно внедрившей трэкшен-контроль в автомобилях, стала американская компания Buick, представив в 1971 году систему под названием MaxTrac.

Работа системы была ориентирована на препятствование пробуксовке ведущих колес, а управляющий блок посредством датчиков определял пробуксовку и подавал сигнал на уменьшение оборотов двигателя посредством прерывания зажигания в одном или нескольких цилиндрах, то есть, «душил» мотор.

Подобная схема оказалась весьма живучей и сегодня используется практически всеми автопроизводителями. Впрочем, на тот момент противобуксовочная система не обладала функцией динамической стабилизации автомобиля.

Существенную роль в развитие системы Traction Control (сокращенно — TRC) внесли японские инженеры концерна Toyota. Именно им одним из первых пришла в голову мысль использовать принципы, заложенные в систему, для стабилизации автомобиля в случае возникновения аварийной ситуации.

Видео — компания Тойота рассказывает как работает трэкшн контроль:

Отличием TRC от Toyota стал комплексный подход к проектированию системы, в которую вошли датчики угловой скорости в колесах автомобиля, отслеживание скорости вращения каждого из колес, а также использование комплексных методов снижения тяги.

В первых версиях легковых автомобилей уменьшение тяги производилось также за счет «душения» мотора, а в современных версиях системы, устанавливаемой на современные кроссоверы (к примеру, популярный Toyota RAV-4), выборочное уменьшение скорости вращения того или иного колеса осуществляется с помощью штатной вискомуфты, которая получает сигналы от центрального блока управления системы.

При этом вискомуфта не уменьшает момент на буксующем колесе, а пропорционально увеличивает величину крутящего момента на колесо, имеющее лучшее сцепление с дорогой. Таким «силовым» способом автомобиль возвращается на требуемую траекторию и при этом не возникает опасности развития заноса, но уже в противоположную от скользкой поверхности сторону.

Пять ошибок новичка на треке

На Visordown есть статья для идиотов, но тем не менее я решил ее перевести, поскольку есть там и полезные вещи, и даже пара прикольных.

Основной смысл статьи в том, чтобы трезво воспринимать свои возможности при езде на мотоцикле на треке, в основном, для обеспечения своей и чужой безопасности.

Начинать тренироваться на треке никому не рано и ни для кого не поздно, на каком бы уровне вы ни находились. На треке у вас есть возможность понять возможности вашего мотоцикла на высокой скорости, при этом, находясь в относительной безопасности, что означает, что вы будете лучше подготовлены к дорожной езде. Тренировки на треке также улучшат ваши навыки торможения и вхождения в повороты.

Есть некоторые ошибки, которые делают все новички на треке, но их с легкостью можно избежать, если сразу обращать на них внимание. Лучший вариант — получить правильную инструкцию по прохождению трека. Большинство организаторов трек- дней делают брифинг за небольшую плату. Ниже вы увидите несколько распространенных ошибок новичка, на которые следует обратить внимание на своих первых тренировках.

Traction control system

Антипробуксовочная система

(АПС),
Система контроля тяги
(англ.
Traction control system, TCS
) — электрогидравлическая система автомобиля, предназначенная для предотвращения потери тяги посредством контроля за пробуксовкой ведущих колёс.

Данная система существенно упрощает управление автомобилем на влажной или сырой трассе. С помощью датчиков в реальном времени отслеживается скорость вращения колёс и если обнаруживается начало пробуксовки одного из них, то система вычисляет наилучший вариант восстановления сцепления с дорогой. Широко применяется в автогонках, в Формуле-1 первой её стала использовать команда Ferrari в 1990 году. Позднее стала широко применяться в обычных серийных машинах, а в 2008 году была запрещена в Формуле-1.

Слишком раннее торможение.

Постарайтесь быть точным и последовательным при торможении, и стремиться начинать торможение в правильном месте в повороте. Тормозить слишком рано, и после этого быстро ускоряться, чтобы отрегулировать наклон мотоцикла — классическая ошибка почти любого новичка. Позже, по мере того, как ваша скорость увеличится, вы будете тормозить более резко.

Особенности использования

После установки данного оборудования следующий шаг — настроить программное обеспечение. Настройки по умолчанию предлагают равномерно распределенные процентные доли скольжения колес спереди назад (для прямой тяги) и слева направо (для поворота) для каждого из пяти положений переключателя.

Через USB-кабель и операционную систему на базе Windows можно настроить пять параметров управления модулем Traction Control по умолчанию с помощью программного обеспечения для контроля тяги Traction Control System.

Процент целевых значений скольжения можно регулировать «на лету» как для прямой дороги, так и для поворотов.

Придерживаться дорожной разметки.

Нахождение на «вашей» стороне дороги — это привычка, которой стоит придерживаться на дорогах общего пользования, но точно не на треке. Точные траектории вхождения в поворот — это немного искусство, которое вы сможете со временем развить. На большинстве трек-дней будет иметь смысл сконцентрироваться на заходе в поворот по конусам, если они там есть.

В автомобилях Тойота TRC OFF — что это за кнопка и как ей пользоваться

p, blockquote 27,0,0,0,0 —>

Для того чтобы отключить систему стабилизации, как уже и говорилось, водителю потребуется нажать кнопку с надписью «TRC off» на центральной консоли вашей Toyota. Делать это следует максимально осознанно — лишь в том случае, если пробуксовка колес действительно является необходимым условием.

p, blockquote 28,0,0,0,0 —>

p, blockquote 29,0,0,1,0 —>

Помимо вышеуказанной езды на бездорожье, отключать трэкшен контроль имеет смысл также в случаях, если необходим интенсивный разгон автомобиля (например, для преодоления «ходом» сложных участков на дороге.

p, blockquote 30,0,0,0,0 —>

Стоит отдельно упомянуть тот факт, что в кроссовере Toyota TRC не отключается полностью, то есть, нажатие клавиши «TRC off» лишь кратковременно деактивирует систему. Кроме того, система автоматически включается при достижении скорость в 40 километров в час, о чем сигнализирует надпись «TRC on» на приборной панели.

p, blockquote 31,0,0,0,0 —> adsp-pro-2 —>

Соответственно, в случае необходимости повторного отключения кнопку придется нажимать заново. Такая предосторожность производителя оправдывается нормами безопасности, поскольку сегодня именно трэкшен контроль считается одной из самых эффективных систем безопасности.

p, blockquote 32,0,0,0,0 —>

Недостаточный наклон в поворотах.

Сначала вам не захочется стирать коленки об асфальт, но есть причина, по которой гонщики свешиваются с мотоцикла в поворотах. Перемещение массы тела в направлении центра поворота уменьшает угол наклона мотоцикла, необходимый для заданной скорости. Это дает больше запаса сцепления и дорожного просвета. Не надо впадать в крайности, но двигать задницу с места в сторону поворота поможет в будущем с более высокой скоростью входить в повороты.

Принцип действия

При помощи датчиков угловых скоростей, установленных на ступицах колёс, электронный блок отслеживает скорость вращения колёс при разгоне автомобиля. В случае, если обнаруживается резкое возрастание скорости вращения ведущего колеса (происходит потеря сцепления и пробуксовка), электронный блок управления предпринимает меры для снижения тяги и/или притормаживания сорвавшегося в пробувсковку. Для снижения тяги могут (в зависимости от реализации системы) использоваться следующие методы:

• Прекращение искрообразования в одном или нескольких из цилиндров.
• Уменьшение подачи топлива в один или несколько цилиндров
• Прикрытие дроссельной заслонки для систем с электронным управлением дроссельной заслонкой.

Одновременно для восстановления сцепления с дорогой, а так же увеличения крутящего момента на противоположном, относительно дифференциала колесе, производится кратковременное притормаживание колеса, потерявшего сцепление при помощи электро-гидравлических актуаторов.

Система частично использует те же механизмы, что и антиблокировочная система, и система помощи при экстренном торможении (Brake Assist), поэтому зачастую автомобили оборудованные антипробуксовочной системой, так же оборудованны и этими системами.

Трекшн контроль

#1 Lev

• Постоянные посетители
• Cообщений: 176
• Город: Москва Жулебино
• Автомобиль: Omegа 00 г.в. X20XEV седанчег-вишня)

• @Упоминание

Сообщение отредактировал Lev: 14 Июнь 2009 — 21:55

• Наверх
• Ответить
• Цитата

#2 wowka

Опелевод со стажем

• Город: Москва, САО, ЮАО
• Автомобиль: Nissan X-Trail

• @Упоминание

• Наверх
• Ответить
• Цитата

#3 Lev

• Город: Москва Жулебино
• Автомобиль: Omegа 00 г.в. X20XEV седанчег-вишня)

• @Упоминание

• Наверх
• Ответить
• Цитата

#4 wowka

Опелевод со стажем

• Город: Москва, САО, ЮАО
• Автомобиль: Nissan X-Trail

• @Упоминание

• Наверх
• Ответить
• Цитата

#5 Hameleon_CRAZY

Опелевод со стажем

• Город: Москва
• Автомобиль: Улан 9

• @Упоминание

Сообщение отредактировал Hameleon_CRAZY: 14 Июнь 2009 — 22:40

• Наверх
• Ответить
• Цитата

#6 Белорус

• Город: Пинск-Рублево
• Автомобиль: ООB X25XE АКПП седаны ’96 и 2000, Lexus RX350 ’08

• @Упоминание

• Наверх
• Ответить
• Цитата

#7 wowka

Опелевод со стажем

• Город: Москва, САО, ЮАО
• Автомобиль: Nissan X-Trail

• @Упоминание

• Наверх
• Ответить
• Цитата

#8 Профессор

Опелист до глубины души

• Город: Москва, Юго-Вост, напр Капотни
• Интересы: Опиль уже 14 лет.
• Автомобиль: 4matic 3.5’05, Омега 2.0’95, Омега 2.5’2000

• @Упоминание

ЕЕ не может не быть. На омеге она есть всегда.

А по поводу трекшена — надо компьютер подключать и смотреть. Все сразу станет ясно.

• Наверх
• Ответить
• Цитата

#9 wowka

Опелевод со стажем

• Город: Москва, САО, ЮАО
• Автомобиль: Nissan X-Trail

• @Упоминание

• Наверх
• Ответить
• Цитата

#10 Unc

Notu konnektukedo (Дима)

• Город: России, Москва
• Автомобиль: OOB X25XE’97 SPORT МКПП 205/65/15 x462xx

• @Упоминание

• Наверх
• Ответить
• Цитата

#11 wowka

Опелевод со стажем

• Город: Москва, САО, ЮАО
• Автомобиль: Nissan X-Trail

• @Упоминание

• Наверх
• Ответить
• Цитата

#12 Lev

• Город: Москва Жулебино
• Автомобиль: Omegа 00 г.в. X20XEV седанчег-вишня)

• @Упоминание

• Наверх
• Ответить
• Цитата

#13 wowka

Опелевод со стажем

• Город: Москва, САО, ЮАО
• Автомобиль: Nissan X-Trail

• @Упоминание

• Наверх
• Ответить
• Цитата

#14 Hameleon_CRAZY

Опелевод со стажем

• Город: Москва
• Автомобиль: Улан 9

• @Упоминание

• Наверх
• Ответить
• Цитата

#15 Unc

Notu konnektukedo (Дима)

• Город: России, Москва
• Автомобиль: OOB X25XE’97 SPORT МКПП 205/65/15 x462xx

• @Упоминание

• Наверх
• Ответить
• Цитата

#16 РОМАХА

Надышаться можно только ветром

• Город: Москва ЗАО Можайский
• Интересы: Сталкер
• Автомобиль: Opel

• @Упоминание

ЕЕ не может не быть. На омеге она есть всегда.

А по поводу трекшена — надо компьютер подключать и смотреть. Все сразу станет ясно.

• Наверх
• Ответить
• Цитата

История

Предшественника современных электронных систем контроля тяги можно встретить в высокомоментных и мощных заднеприводных автомобилях в виде дифференциала повышенного трения . Дифференциал повышенного трения – это чисто механическая система, которая передает относительно небольшое количество мощности на нескользящее колесо, в то же время позволяя некоторым колесам пробуксовывать.

В 1971 году компания Buick представила MaxTrac

, в которой использовалась ранняя компьютерная система для обнаружения
пробуксовки
задних колес и регулирования мощности двигателя на этих колесах для обеспечения максимального сцепления с дорогой. В то время эксклюзивный элемент Buick, он был опцией для всех полноразмерных моделей, включая Riviera , Estate Wagon , Electra 225 , Centurion и LeSabre .

Выбираем механическую защиту от угона мотоцикла. Часть 1 (замки на тормозной диск). ⁠ ⁠

Как вы знаете, мотоциклы угоняют. И при этом среди мотоциклистов нет единого мнения по вопросам защиты мотоцикла от угона.

Я не буду претендовать на абсолютную истину, но попробую рассказать про способы механической защиты от угона.

Надеюсь, это поможет вам совершить правильный выбор и всегда обнаруживать байк там, где оставили его.

Для начала напомню известную всем истину: угнать можно любой мотоцикл. Но чем надежнее охранная система, тем меньше шансов, что угонщик выберет именно ваш байк своей целью. Ведь вокруг полно других незащищенных мотоциклов, которые очень легко угнать!

Я буду рассказывать только о тех противоугонных системах, которые сам держал в руках и хорошо знаю. А жизнь сложилась так, что я долгое время работал с Абусом и имел возможность потрогать и испытать многие модели замков и цепей.

Пару слов про сам ABUS. Это немецкий производитель, который аж с 1924 года занимается различными охранными системами. У них есть собственный исследовательский центр, который занимается замками и сплавами металлов. И еще один плюс — это настоящее германское производство, made in Germany.

Итак, хватит общих слов, переходим ближе к теме!

Самый известный тип защиты для мотоцикла — замок на тормозной диск. Принцип работы прост — устанавливается на тормозной диск и блокирует вращение колеса.

Степень защиты зависит от следующих факторов: устойчивость замка к распиливанию и ударам, толщине запирающего штыря и наличии сигнализации.

Вообще ABUS разработал свою шкалу эффективности для всех видов замков, на которую мы тоже будем ориентироваться.

У них пластиковый корпус, но внутри замок из закаленной стали, который очень непросто сломать.

Конечно, такой замок сложно рекомендовать для защиты серьезного и дорогого мотоцикла, но для легких скутеров вполне себе хороший вариант.

Средний класс замков гораздо более разнообразен и интересен.

Например, модели Trigger 345 и 350 уже имеют сигнализацию, срабатывающую при ударе замка. Уровень защиты — 9 из 20.

Очень интересны замки серии Granit 68. Во-первых, их форма позволяет эффективно угрожать друзьям засунуть этот замок куда-нибудь >:-|

Во-вторых, он обладает просто дикой устойчивостью ко взломам! Замок состоит из 3-х элементов, которые вращаются независимо друг от друга и имеют скошенные округлые края. Как результат — замок практически невозможно перепилить или перекусить, так как зацепиться за него очень сложно. Класс защиты — 16 из 20.

Еще одна хорошая модель среднего уровня — Granit Sledg 77. Он не имеет каких-то исключительных особенностей, кроме того, что он просто толстенный, стальной и с прочнейшим запирающим штырем. По шкале Абуса имеет 17 уровень защиты из 20.

Теперь переходим к самому интересному — топовым моделям! У Абуса их три.

Все они имеют сигнализацию с датчиком положения в пространстве. Принцип её работы: замок запоминает свое положение в пространстве при установке на тормозной диск. Затем, если его пошевелить, срабатывает сигнализация. Орет она очень громко — 110дБ, даже ушам больно.

Не стоит беспокоиться о ложных срабатываниях — датчик настроен таким образом, что ветер или проехавший грузовик не активирует его.

Также производитель предусмотрел и отключение сигнализации через 25-30 секунд после срабатывания. Но если замок тронуть, то опять сработает сирена.

Все топовые замки имеют датчик тормозного диска и активируют сигнализацию только при установке на байк.

Первая модель — Detecto 7000 RS1 — младшая в линейке. Ее минусы: пластиковый корпус (внутри, конечно, стальной замок) и не слишком толстый запирающий болт. Сильные стороны замка: невысокая цена при хорошем качестве. Класс защиты — 13 из 20.

Вторая модель — Granit Detecto 8077. Её плюсы: топовый цилиндр x-plus (который практически невозможно вскрыть), полностью стальной корпус, более толстый запирающий болт 13мм и возможность присоединения цепи. Степень защиты у этого замка — 18 из 20.

И самый лучший замок — Granit Detecto 8008. У него мало отличий от прошлой модели: более толстый болт (16мм) и немного другая форма корпуса. Но, если решите покупать этот замок, померяйте сначала дырки в тормозном диске, чтобы они были больше 16мм! Степень защиты — 19 из 20.

Я считаю замок на тормозной диск обязательным предметом для любого владельца байка, если вы паркуетесь в неохраняемых местах. По-моему, глупо покупать мотоцикл за несколько сотен тысяч, дорогую экипировку, но зажимать деньги за защиту от угона. Риски потерять свой байк не стоят того.

На этом хочу закончить первую часть. В следующем посте расскажу про цепи, бугельные замки, тросы и другие классные штуки!

Задавайте вопросы по замкам в комментах, если знаю — отвечу!

3.9K поста 9.9K подписчиков

Правила сообщества

Добавляйте только посты по тематике сообщества, высказывайте своё мнение аргументированно. У нас под запретом:

• Грубое или провокационное общение (например, прямые пожелания смерти или увечий)

• Оскорбление участников сообщества

• Оскорбление автора поста или личности оппонента в споре

• Попытка в обсуждениях приплести политику

• Публикация видео с тематикой ДТП (исключение: авторский контент с описанием)

• Публикация, целью которой является реклама, в т.ч. реклама другого сообщества

Указанное поведение приведёт к скрытию ветки комментариев/выносу поста и считается предупреждением. Повторение такого поведения может привести к блокировке в сообществе.

Мы не приветствуем заезженные шутки о смерти, будьте оригинальней!)

Хз, у меня вот HISS на мотике, его без оригинального ключа не завести. Есть стандартный замок на колесо. На ночь ставлю на охраняемой стоянке.

IMHO, если город большой и часто угоняют, то ставить надо сигнализацию. А замки это фигня, погрузил в газельку и увёз, а там уж привёз в укромное место, разобрал и снял замок. Замки которые с сигналкой, ещё имеют какой-то смысл, но это надо незабывать батарею проверять.

Заботливая дочь⁠ ⁠

Стояла на кухне, готовила. Подходит дочь и говорит:

— Мамочка, когда я буду работать — я буду тебе и продукты покупать, и коммуналку оплачивать!

Я аж прослезилась.

Где твоя родина, сынок?⁠ ⁠

Был у меня приятель. В конце 80-х призвали его на срочную службу в ряды доблестной советской армии. Не всем повезло, как мне, провести на сборном пункте полтора часа. Кто-то сутками там сидел. А это — пьянка без конца, вылазки за бухлом. Кого-то мой приятель послал, кому-то в морду сунул. Короче попридержали его там, до самого «оптимального» покупателя. Начальник сборного пункта лично пришёл провожать воина где со злорадством и высказал своё: » Жаль, что на ЗФИ никого не было, но и Новая Земля тебе понравиться!»

Говорят служба там была тяжёлая. Но. Этот парень на Новой Земле родился, вырос.. А в Одессу просто так — учиться в политех приехал.

Так что служил дома. Все выходные у родителей проводил, благо отец в старших офицерах ходил.

Генка, если читаешь, привет тебе.

Почему бы и нет⁠ ⁠

Креативный фотограф и фоточки зачётные⁠ ⁠

Вчера сын принёс выпускной альбом, мы с женой сели его смотреть и в какой-то момент я чуть чаем не подавился. Вот скажите, камрады, что в голове у фотографа, который такую композицию в выпускной альбом забабахал? 😁
PS лица заблюрил дабы не нагнетать

Будь как дома . ⁠ ⁠

Отцовская дилемма – ругать или похвалить⁠ ⁠

Анекдот⁠ ⁠

Отправил мужик жену с детьми на дачу. Затарился пивком, закуской. Только сел, расслабился, звонок в дверь. Открывает — на пороге девушка молодая-красивая.

— Здравствуйте, я ваша новая соседка, только переехала. Вот, хотела отпраздновать, бухнуть и потрахаться. Вы как, сегодня вечером свободны?

— С ребёнком не посидите?

Что ты такое. ⁠ ⁠

Технически двухколесный велосипед состоит из колес 1 + 0,5 + 0,5.

Как я на стажировку в Красное & Белое ходил⁠ ⁠

Решил всё-таки пойти и поработать куда- нибудь и так как КБ оказалось ближе всего к дому и, по обещаниям , с самой большой зарплатой в 40т.р. решено было попробовать поработать , о ужасном отношении наслышан , но слухи — дело не надёжное , почитал отзывы о работе в интернете — рейтинг 1.6 ( ужасно ). Но это же рейтинг в интернете.. Всё-таки пока сам лбом не ударишься, ничего точно не поймешь . Первое от чего я "сильно удивился" Стажировка 3 дня не оплачивается совсем , даже если в последствии трудоустраиваешься и хорошо что об этом предупреждают заранее.. Ну думаю ладно попыхчу.. Отстажировался всего 2дня. Работа действительно тяжелая , 14 часов на ногах, посидеть только на унитазе и на коротком обеде на складе. Узнал достаточное количество инфы чтобы принять решение �� Компания своих сотрудников люто ненавидит �� сотрудники всегда работают по 14 часов в смене, в табель идет 12, 2 часа на ум пошло �� В компании что не умеют организовывать работу так чтобы при работе магазина в размере 14 часов сотрудники работали по 12 часов? Это ведь очень просто организовать. Выплата ЗП осуществляется наихитрейшим способом такого нигде не встречал , 3 раза в месяц , первый раз 15 числа это аванс , в районе 3000-4000р, второй в период с 25-27 , а третий раз 29-30.. И почему во всех остальных нормальных компаниях да и не нормальных тоже выплата два раза в месяц, в компании наверное не понимают. "Очень удобно" получать зарплату за отработанный месяц в конце следующего месяца.. Штрафы — их нет совсем, но есть недовыплата премии, а это основная доля ЗП сотрудника, и этих переименованных штрафов здесь очень много и они накапливаются в течении месяца в не маленькую сумму, например можно что-то не успеть сделать, клиентопоток почти всегда большой ,клиент всегда на первом месте, всегда всё бросаешь и идешь к клиенту, при надобности клиента.. И сотрудников всегда меньше чем нужно. Ну и самое интересно о чем я много слышал это самовыкуп обязательных к продаже срочных товаров, не продал клиенту сам покупай, а если сам не купил вычтут из ЗП стоимость товара и товар забрать себе нельзя, только если выкупил за свои деньги — тогда хоть товар можно забрать себе. Почему так? Сотрудники сами не заказывают товар и не могут отредактировать автозаказ, и " виноваты" в том что приезжает куча не леквида, который весит мертвым грузом. Вся просрочка и все кражи делятся на всех сотрудников которых не много, а сумма выходит на одного человека очень значительная. В других сетевых магазинах такого нет , иные работодатели имеют механизм списания и ненавешиваю это на своих сотрудников, как просрочки так и кражи..Это вторая часть после штрафов которая вычитается из ЗП. Ну и про справедливость пару слов, в основном так что если косячит кто-то один , штрафы прилетают всей смене , например кассир продал алкоголь на кассе не совершеннолетнему , а штраф прилетит и грузчику который работает на складе в это время �� и это официальная позиция руководства. Также был свидетелем крайнего недовольства уволенного сотрудника в мае 2022 года который на конец июня так и не получил окончательный расчет при увольнении. Я спросил почему такое возможно, мне ответили чтоти с больничными примерно также , что деньги приходят через пару месяцев, хотя в других компаниях либо в течении 3 дней после отправки больничного , либо в ближайшую выплату. Итог . ПО МОЕМУ МНЕНИЮ компания очень сильно не соблюдает Трудовой кодекс РФ, и почему то думает что это наверное единственное место для трудоустройства обычных граждан, никакой оглядки на конкурентов в плане трудоустройства и работы своих работников, которые зарабатывают деньги для компании, идти сюда работать я не советую, обещаниям относительно высокой для глубинки ЗП — не верить.

Как работает Quick Shifter на мотоцикле

Я часто видел мотоциклы, такие как BMW S100RR и знаменитый Ducati Panigale с технологией Quick Shifter, которая позволяет плавно переключать передачи.

Я хочу знать, как эти вещи работают механически, и есть ли какие-либо преимущества или недостатки технологии.

Почему Quick-Shifter?

Так как они называются быстрыми переключателями, мы переименуем медленное переключение традиционного способа переключения передач. При медленном переключении вы обычно закрываете дроссель, выключаете сцепление, воздействуете на педаль переключения передач, включаете сцепление и снова открываете дроссель. Теперь это трудоемкий процесс ( несколько сотен миллисекунд ), который может быть нежелателен в гоночной среде, где важна каждая доля секунды. Входит: быстросменный.

Как это работает?

Существует множество типов быстрых переключателей, и не все используют одни и те же методы, хотя все они направлены на достижение общей цели: снизить нагрузку на трансмиссию, чтобы безопасно включить более высокую передачу без повреждения коробки передач. Обычно это делается путем кратковременного отключения топлива и / или зажигания в течение нескольких десятков миллисекунд, в течение которых включается передача. Все это происходит без необходимости закрывать дроссель.

Просто для того, чтобы дать вам представление о том, как быстро работает быстродействующее устройство, посмотрите это видео о быстросменном ZX10 .

Быстрое переключение обычно представляет собой датчик, считывающий положение переключателя, информирующий микроконтроллер о том, когда происходит повышающее переключение, чтобы контроллер мог сократить расход топлива / воспламенение. Это выглядит примерно так:

Изображение предоставлено Kawi Forums

Схема быстрого переключения обычно выглядит так:

Изображение предоставлено R6ers

В этом случае у вас есть один кабель для каждой свечи зажигания, что говорит о том, что это устройство отключает зажигание при быстром переключении.

Вредно ли быстрое переключение передач для коробки передач?

По общему мнению в Интернете, быстрое переключение может быть менее вредным для коробки передач, чем медленное переключение, так как при сокращении топлива / зажигания гарантируется снижение мощности двигателя. В то время как неквалифицированный водитель, управляющий сцеплением вручную, с большей вероятностью совершит ошибку, оставив дроссель открытым во время переключения вверх.

Первый ответ хороший и довольно полный, и я бы добавил его в качестве комментария, если бы у меня была репутация . Это может помочь понять, чем отличается коробка передач для мотоцикла от традиционной конструкции, которую вы увидите в большинстве объяснений. Зубчатые колеса в мотоциклетной коробке передач не скользят по валам для включения и выключения передач, они постоянно включены друг с другом, но по крайней мере одна из каждой пары может свободно вращаться на своем валу. Механизм переключения передач перемещает кулачковые муфты вокруг, чтобы изменить, какие шестерни заблокированы на входном и выходном валах. Собачья муфта скользит по шлицам на валах. Последовательность скольжения собачьих лап управляется кулачковым барабаном, соединенным с рычагом переключения. Это означает, что на мотоцикле можно очень быстро переключать передачи без сцепления. Все, что вам нужно сделать, это разгрузить коробку передач, чтобы собачьи муфты могли свободно скользить по шлицам при перемещении рычага переключения передач. Из-за последовательного кулачкового механизма требуется только очень маленькое и быстрое движение рычага. Многие мотоциклисты (включая меня) почти никогда не используют сцепление для переключения передач. Вам просто нужно слегка нажать на рычаг, на мгновение закрыть дроссель, и коробка передач плавно и очень быстро переключится на следующую передачу. Переключение на пониженную передачу труднее выполнять плавно, поскольку вы обычно загружаете коробку передач назад и одновременно тормозите. Вам нужно нажать на рычаг и на мгновение открыть дроссель. Это требует определенной ловкости для одновременного управления дросселем и тормозом. Из-за последовательного кулачкового механизма требуется только очень маленькое и быстрое движение рычага. Многие мотоциклисты (включая меня) почти никогда не используют сцепление для переключения передач. Вам просто нужно слегка нажать на рычаг, на мгновение закрыть дроссель, и коробка передач плавно и очень быстро переключится на следующую передачу. Переключение на пониженную передачу труднее выполнять плавно, поскольку вы обычно загружаете коробку передач назад и одновременно тормозите. Вам нужно нажать на рычаг и на мгновение открыть дроссель. Это требует определенной ловкости для одновременного управления дросселем и тормозом. Из-за последовательного кулачкового механизма требуется только очень маленькое и быстрое движение рычага. Многие мотоциклисты (включая меня) почти никогда не используют сцепление для переключения передач. Вам просто нужно слегка нажать на рычаг, на мгновение закрыть дроссель, и коробка передач плавно и очень быстро переключится на следующую передачу. Переключение на пониженную передачу труднее выполнять плавно, поскольку вы обычно загружаете коробку передач назад и одновременно тормозите. Вам нужно нажать на рычаг и на мгновение открыть дроссель. Это требует определенной ловкости для одновременного управления дросселем и тормозом. на мгновение закройте дроссель, и коробка передач плавно и очень быстро переключается на следующую передачу. Переключение на пониженную передачу труднее выполнять плавно, поскольку вы обычно загружаете коробку передач назад и одновременно тормозите. Вам нужно нажать на рычаг и на мгновение открыть дроссель. Это требует определенной ловкости для одновременного управления дросселем и тормозом. на мгновение закройте дроссель, и коробка передач плавно и очень быстро переключается на следующую передачу. Переключение на пониженную передачу труднее выполнять плавно, поскольку вы обычно загружаете коробку передач назад и одновременно тормозите. Вам нужно нажать на рычаг и на мгновение открыть дроссель. Это требует определенной ловкости для одновременного управления дросселем и тормозом.

Таким образом, все, что делает быстрое переключение, это измеряет усилие на рычаге переключения и выключает свечи зажигания при работе рычага. Это работает только при повышенных изменениях, но срез искры, а не закрытие дросселя, означает, что воздушный путь меньше мешает, и мощность возвращается быстрее.

Если вы беспокоитесь о том, что изменения без сцепления плохие, тогда вы можете быть уверены, что мой Yamaha R1 2004 года проехал 105 000 миль (с очень небольшим использованием автострады), когда я двигался таким образом, и все еще на оригинальной коробке передач и сцеплении.

Интересной разработкой в ​​MotoGP являются бесшовные коробки передач. Они позволяют переключать передачи на полную мощность. О том, как они работают, мало информации, но я подозреваю, что они используют односторонние сцепления между валом и шестернями. Концептуально это очень похоже на то, как работает традиционная трехскоростная велосипедная втулка: когда вы включаете более высокую передачу, нижние передачи просто приводят в движение свое сцепление. (на некоторых передачах с этими ступицами слышен тиканье неуправляемых трещоток)

На гоночной машине — Upshift выключает зажигание, Downshift нажимает на газ. Детали: вместо рычага переключения передач они имеют переключение весла. Это привод, прикрепленный к селектору передач и толкаемый или вытягиваемый сжатым воздухом или соленоидом. Сжатый воздух поступает от небольшого компрессора, установленного на автомобиле. При переключении передач вы посылаете сигнал в ECU, который запрограммирован на открытие электромагнитного клапана и заполнение привода сжатым воздухом и нажатие на переключатель передач. В то же самое время это выключает зажигание, таким образом, механизмы становятся свободными в течение времени моргания глаза. Когда вы переключаете передачи вниз, ECU открывает другой электромагнитный клапан, чтобы заполнить привод с другой стороны, чтобы подтолкнуть его в другую сторону, а также открывает третий клапан, чтобы щелкнуть дросселем. Это еще один небольшой привод, установленный на тросе дросселя, который может работать от сжатого воздуха или мощного соленоида.

Привод — на рисунке показан пневматический (воздушный) привод, но он также может быть мощным соленоидом.

Вот мой пробег Dyno для модифицированного двигателя GSXR объемом 1585 куб. См без рычага переключения передач (быстрое переключение), потому что разъем датчика положения шестерни двигателя неприемлем для моего двигателя, поэтому он не отключит зажигание или не щелкнет дросселем, поэтому для обеспечения безопасности я должен был переключиться и щелкнуть рукой . Как кажется, он не отключит передачи на таком большом двигателе без сцепления или правильного выбора момента зажигания .. Suzuki 1585cc dyno run video

Это то , что Suzukis есть: У них есть собака передач , но , как правило , называет « собачий зуб шестерню » , потому что сторона зацепления «собаки» являются выточками на диске (мощность) концах , как пильный диск. Там нет сцепления (внутри) или синхронизаторов; зубчатые колеса просто сжимаются вместе, как легос, а подрезанные зубья сводятся вместе, как магниты. Это выдерживает стилистические различия.