В японии какую мощность ограничивают на мотоциклах

21

Правила и требования для молодых мотоциклистов в Японии: как избежать нарушений?

Япония известна своими строгими правилами и требованиями к водителям, в том числе и молодым мотоциклистам. Соблюдение этих правил не только помогает избежать штрафов и лишения прав, но и обеспечивает безопасность всех участников дорожного движения.

Возрастные ограничения

Для управления мотоциклом с объемом двигателя до 50 куб.см молодой водитель должен достигнуть 16-летнего возраста и получить специальное удостоверение водителя мотоцикла. Для мотоцикла с объемом двигателя более 50 куб.см требуется достижение 18-летнего возраста и получение соответствующего удостоверения.

Обязательные меры безопасности

В Японии обязательно ношение шлема при управлении мотоциклом. Кроме того, молодые мотоциклисты должны иметь свой мотоцикл или использовать специальную программу аренды мотоциклов.

Ограничения на скорость

Молодежь должна соблюдать ограничения на скорость, установленные для каждого типа дорог. Например, на общественных дорогах обычно действует ограничение в 50 км/ч.

Соблюдение сигналов светофора и знаков

В Японии необходимо соблюдать все сигналы светофоров и знаков, установленных по дорогам. Молодые мотоциклисты также должны проходить обучение по различным дорожным знакам и правилам.

Ограничения на количество пассажиров

Молодые мотоциклисты не могут брать на свои мотоциклы больше, чем одного пассажира.

Запрет на управление в состоянии алкогольного опьянения

В Японии запрещено управление любым транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения. Молодым мотоциклистам также запрещено пить алкоголь до или во время управления мотоциклом.

Запрет на использование мобильных телефонов

Во время управления мотоциклом молодым водителям запрещено использование мобильных телефонов.

Итоги

Молодым мотоциклистам в Японии необходимо соблюдать множество правил и требований, чтобы избежать штрафов и, главное, обеспечить безопасность на дорогах. Соблюдение этих правил должно стать привычкой и неотъемлемой частью жизни молодых водителей.

Ограничение 280 л/с у японцев

280 лс — это не законодательное ограничение. Это соглашение между производителями. Большинство японских 280-лошадников делаются чуть больше по мощности, затем это немного душится компом и отсечками. Соответственно легко снимается чип-тюнингом.
Про 2ЖЗ — в америке и в японии разные 2ЖЗ. Например, у американцев нету 2ЖЗ с ВВТ-и. И поршни в американской версии кованные, а в японской — обычные. Ну и компы отличаются соответственно.

http://mkiv.supras.org.nz/specs.htm
Некоторые спецификации японской и американской версий 2jz-gte и Супры вообще.

возможно и одинаковые. Мне просто Андерс по-моему говорил, что в американской версии поршня стандартно кованные, а по его же просьбе я уточнял в Тойоте на счет японских — сказали, что не кованные. Так что инфа не до конца проверенная.

потому что с экологией борьбу ведут в Европе
🙂

Архив GT форума
Toyota — Nissan — Mitsubishi — Honda — Mazda — Subaru — Suzuki — Isuzu — Daihatsu
1990 — 1991 — 1992 — 1993 — 1994 — 1995 — 1996 — 1997 — 1998 — 1999 — 2000 — 2001 — 2002 — 2003 — 2004 — 2005 — 2006 — 2007 — 2008 — 2009 — 2010 — 2011 — 2012 — 2013 — 2014 — 2015 — 2016 — 2017 — 2018 — 2019 — 2020 — 2021 — 2022 — 2023

HiSoUR История культуры

Виртуальный тур, Выставка произведений искусства, История открытия, Глобальный культурный Интернет.

Мотоцикл в Японии

Мотоцикл в Японии (мотоцикл в Нихонбаши) описывает классификацию лицензий на мотоцикл, законы и окружающую среду в Японии. Что касается истории мотоцикла в Японии, см. Историю мотоциклов в Японии.

Мотоцикл по правилам дорожного движения

Классификация согласно законодательству
В соответствии с Законом о дорожном движении и Законом о дорожном транспорте категории в соответствии с перемещением определены в Японии, обработка водительских прав различна в зависимости от подразделения. Правовая система, касающаяся мотоциклов, часто менялась, а по состоянию на 2011 год.

(Классификация транспортных средств)

Транспортные средства, которые используют двигатели в качестве первичных двигателей, классифицируются в соответствии с номинальной мощностью, классифицированной как номинальный тип 1 ниже, 600 Вт или менее в качестве мопеда типа 2, тип 2-го типа типа 2 в качестве мопеда типа 2, бывший тип 2 лучший тип с 1000 Вт или меньше, легкий мотоцикл с мощностью более 1000 Вт, водительские права. Используются те, которые соответствуют этой категории.

Поскольку Trike — обычный автомобиль, необходимо получить обычную лицензию и т. Д., Но с 1 сентября 2009 года для целевой модели потребуется только две лицензии на транспортные средства, соответствующие перемещению.

Цвет номерной таблички, показанной в приведенной выше таблице, предназначен для частного использования, и для бизнеса, такого как полет на мотоцикле, цвет букв и фона заменяется (зеленый номер). Нет никакого различия между частным использованием и использованием бизнеса на 125 куб. См или менее, но для публичных транспортных средств, принадлежащих полиции и другим лицам, в качестве знака налогового исключения будет выдан номерной знак, отличный от общих налоговых знаков. Форма и цвет могут различаться в зависимости от города, города, деревни, муниципалитета, примерно первый вид белый, второй вид B — желтый, второй тип — персиковый, но некоторые муниципалитеты принимают персиковый цвет, просто не могут судить смещение. Во многих случаях облагаемые налогом знаки являются синими буквами, а знаки налогового исключения часто краснеют. В прошлом почтовые мотоциклы также освобождались от налогов, но облагались налогом в результате приватизации.

Выражение «мотоцикл» в дорожном знаке или тому подобное означает большой размер мотоцикла и обычный мотоцикл, «маленькие колеса» означают велосипеды типа 1 и 2 с главным двигателем, «мопед» означает велосипед типа 1 с простым В этом диапазоне. Когда он просто написан как «два колеса», это означает все это.

При нажатии на толкание первичного двигателя останавливается, его рассматривают как пешехода. Тем не менее, он исключается при буксировке бокового крепления (включая трик) и других буксируемых транспортных средств.

Ограниченная лицензия AT
С 1 июня 2005 года вступил в силу ограниченная лицензия обычного мотоцикла и большого мотоцикла, ограниченного автомобилями AT.

Автомобиль AT (мотоцикл AT) в соответствии с лицензионным постановлением является «мотоциклом, который не требует автоматической коробки передач или другой операции сцепления и не оснащен устройством для работы с муфтой», а скутер является основным, вы также можете водить «MT-автомобиль» без рычага сцепления «, как Super Cub 110. Кроме того, столбец состояния« те, которые ограничены автомобилями AT объемом 0,650 литров или меньше », записывается в колонке условий тех, кто приобрел лицензию на автомобиль с двумя колесами AT, но это потому что когда AT классифицируется, AT большой размер Это потому, что практически не было мотоцикла. В результате AT, ограниченный мотоциклами большого размера, ограничен 650 куб. См или менее. В этой лицензии, если вы ездите на автомобилях AT со смещением более 650 куб. См, таких как автомобиль DCT серии VFR 1200 F, NC 700 и импортные автомобили, необходимо приобрести лицензию на мотоцикл.

Что касается моторизованных велосипедов (оригинал, менее 50 куб. См), поскольку в соответствии с японским законодательством нет разделения между AT и MT, лицензии на ограниченный AT нет.

Обстоятельство
Даже после того, как в 1991 году была выпущена ограниченная лицензия AT на автомобиль, лицензия на мотоциклы (мотоцикл) продолжалась некоторое время после того, как автомобиль AT стал популярным.

Тем не менее, существует спрос на введение ограниченной лицензии мотоциклов AT, например, 14 марта 2002 года, президент Takehiko Hasegawa из Yamaha Motor Co., Ltd. (затем в 2002 году) опубликовал сообщение для Национального Полицейское агентство «Внедрение автомобильной ограниченной лицензии на мотоциклы» Я подал заявку. Согласно заявлению, количество мотоциклетных перевозок в Японии составляет более 90% для компактных мотоциклов (или двух видов грибов, 51-125 куб. См) и около 35% для легких двух колес (126 — 250 куб. См) , доля автомобилей AT в поставках мотоцикла в целом также составляла около 60%.

В ответ на эти просьбы Национальное полицейское агентство сначала сделало «проект пересмотра Правил соблюдения правил дорожного движения» и запросило мнения общественности. После этого «Постановление Кабинета министров о внесении изменений в часть Правил обеспечения правопорядка в области дорожного движения», объявленное в мае 2004 года, было включено «Внедрение ограниченной двухсторонней лицензии AT», после чего в 2005 году оно было реализовано с июня.

Автоматическая классификация автомобилей
Классификация ограниченной лицензии AT заключается в следующем. Кроме того, в качестве ссылки также включена лицензионная классификация нормального (без ограничения AT).

Экзамен и экзамен по переходу на верхний предел и обучение будут проводиться на том же транспортном средстве, что и испытательный автомобиль. Крупномасштабный экзамен ограниченного выпуска AT выполнен крупным типом MT.

Стандарт обучения водительских прав
Полужирная часть становится экзаменом на отмену лимита, лицензия не выдается недавно в лицензионном центре (испытательном центре), она становится одобрением предельного выпуска.
● Части не могут сдавать экзамен, потому что верхний лицензиат получит лицензию более низкого уровня.

Двухместная
В Японии условия, основанные на опыте вождения, предусмотрены законами и правилами в случае двухместной эксплуатации, а на общих дорогах период получения лицензии на большой мотоцикл или обычная двухколесная лицензия составляет более одного года, на автомагистралях ему более 20 лет. Работа с двумя пассажирами не допускается, если сумма периодов, в течение которых была получена большая лицензия на мотоцикл или обычная лицензия на два колеса, составила более трех лет (за исключением мотоциклов с боковыми вагонами). Кроме того, в разделе «Столичная автострада» двухместное размещение запрещено.

На шоссе в Японии, за исключением мотоциклов с боковыми вагонами, ситуация с двухместным запретом продолжалась в течение многих лет, но после призывов отраслевых групп была снята с 1 апреля 2005 года.

Регулирование окружающей среды
Перерабатывать
В Японии мотоциклы не охватываются Законом об утилизации транспортных средств с окончанием срока службы (Закон об утилизации автомобилей), но в качестве основных добровольных усилий четырех основных японских компаний мы будем утилизировать мотоциклы с 1 октября 2004 года.

Выхлопной газ
В Японии мотоциклы не были охвачены нормами автомобильных выбросов, но один из видов мотоциклов и легковых автомобилей был из новых моделей автомобилей в 1998 году, а два типа мопедов в 1998 году были подчинены правилам выпуска выхлопных газов с новых моделей в 1999 году В сентябре 2008 года численное укрепление было проведено для всех транспортных средств, в том числе импортных, в соответствии с регламентом выхлопных газов 2006 года. Согласно заявлению Министерства земли, инфраструктуры и транспорта в то время говорится, что это самый тяжелый уровень в мире. В результате, как и четырехколесное транспортное средство, двухтактный двигатель, который часто использовался в транспортных средствах с небольшим перемещением, был отменен, цена автомобиля была увеличена за счет использования системы электронного впрыска с электронным управлением с устраненным карбюратором.

С 1 октября 2012 года (импортные автомобили с 1 сентября 2013 года) Измерение выбросов выхлопных газов для двухколесных транспортных средств в «Всемирном соглашении о техническом регулировании транспортных средств и других средств Организации Объединенных Наций», которое также участвует в Японии в качестве регулирования выхлопных газов в 2012 году Закон (WMTC = Всемирный тестовый цикл мотоциклов), а часть численного значения была изменена. Тем не менее, некоторые мотоциклетные велосипеды продолжают регулироваться в 1998 году. С июля 2013 года метод измерения WMTC также рассматривается как стандарт измерения потребления топлива японскими производителями.

С 1 октября 2016 года в качестве регулирования выхлопных газов в Heisei 28 были соблюдены значения и категории регулирования на основе европейских евро 4 и WMTC, а также необходимо установить оборудование для проверки топлива и оборудование для проверки работы выхлопной системы. Продолжающееся производство, основанное на ограничениях Heisei 24 и регистрации импортируемых автомобилей, будет продолжаться до 31 августа 2017 года.

Регулирование шума
В Японии регулирование шума мотоциклов регулируется законом регулирования шума, а конкретный допустимый предел и метод измерения указаны публичным уведомлением Министерства окружающей среды или Министерства земли, инфраструктуры и транспорта.Одним из них является «допустимый предел размера автомобильного шума» (18 марта 2008 г. Уведомление Агентства по охране окружающей среды № 27), применяемого к новым автомобилям, выпущенным под официальным утверждением типа Министерством земли, инфраструктуры, транспорта и туризма, Начиная с финансового года «28-летняя регулировка шума в Heisei» и другие называются, другая применяется к транспортному средству (транспортное средство после покупки) »Частичная пересмотр уведомления, в котором указаны детали стандартов безопасности автотранспортных средств (уведомление № 1532, выданный Министерством земельных ресурсов, инфраструктуры, транспорта и туризма 26 декабря 2008 года), и применяется к автомобилям, произведенным после апреля 2010 года, «Регулирование шума на 2010 год» (далее именуемое «Регулирование в течение 22 лет в Heisei») скоро.

Численные значения по регулированию шума на мотоциклах в Японии являются самыми тяжелыми в мире. В «Правилах 1998 года» и «Регламентах 2001 года» (далее именуемые Правилами Хейсея 10 и 13), которые были прежним постановлением и были объявлены Агентством по окружающей среде 21 февраля 2000 года из-за различий в методах испытаний. Хотя это может безусловно, не сравнится с конкретным сравнением, когда сравнивается значение регулирования шума ускорения новых автомобилей с Европой, оно составляет 4 дБ как тип и 4-7 дБ в качестве мотоцикла строго, даже из внутренних продаж автомобилей отечественного производства. Было много автомобилей, которые были помешаны и продавались только за границей.

Однако в правилах, изложенных в Heisei 10 и 13, импортированные транспортные средства и используемые транспортные средства исключаются из применения значений ускоренного регулирования шума, и поэтому с точки зрения проблем с шумом из-за реконструированных глушителей и т. П. то же числовые значения в целом, а потому, что есть опровержение со стороны всадника и отрасли мотоциклов о снижении количества импортируемых автомобилей, европейский стандарт применялся в соответствии с нормативными значениями импортируемых автомобилей и используемых транспортных средств процесса. Он был урегулирован в что невозможно было бы установить глушитель без подтверждения, и в 2010 году с 2010 года оно было введено в действие, поскольку это регулирование 2010 года.

В соответствии с регламентом 2010 года верхний предел значения регулирования шума ускорения установлен на 82 дБ (79 дБ для велосипеда с первичным двигателем), а при обмене глушителем проверяется, соблюдены ли критерии. Что касается глушителя, даже если есть отметка, такая как подтверждение эффективности и соответствие европейскому стандарту, она рассматривается как удовлетворяющая критериям, но даже те, которые не отмечены, подвергаются проверке шума вместе со структурным подтверждением в государственном учреждении и соответствуют критериям регулирования шума ускорения. Его можно использовать. Однако, в целях укрепления этого регулирования, регулярный дилер, импортирующий автомобили у производителей за пределами Японии, выпустит автомобили, которые сократили максимальную мощность и транспортные средства, которые делали длинные глушители как «спецификации Японии». Количество случаев увеличилось.

Среди проверочных экспериментов, проведенных до введения в действие в 2010 году, было подтверждено, что сама величина регулирования шума ускорения в нормативных документах 1993 и 2001 годов является серьезной, дальнейшее управление шумом В дополнение к тому, что физически трудно адаптироваться к шуму правила только для новых автомобилей, которые подлежат утверждению типа в Японии, стоимость внутренних продаж возрастет, поэтому регулирование шума также перейдет к международным стандартам, а также к голосованию по вопросам контроля выбросов, требующему увеличения от производителей в Японии. В результате обсуждения консультативным органом Министерства окружающей среды в результате этих мнений регламент по регулированию шумов ускорения мотоциклов был ограничен в соответствии с документом ECE R 41-44 Европейской экономической комиссии по автомобильным стандартам Экономическая комиссия ЕС для Европейского союза Будет изменена на метод измерения, она будет ввела в силу пересмотр соответствующих законов и правил в январе 2013 года и будет применяться в качестве регламента в Гейсее 20-го года с новой модели, сертифицированной для выхода с 2014 года. Аннотация 8 ].

Что касается ускоряющего шума, регулируемого Heisei 20-го года, значение регулирования будет делено на числовое значение вместо величины смещения, рассчитанной из отношения массы мощности (PMR), и высокопроизводительного транспортного средства с PMR, превышающего 50 «Дополнительные правила шума» для измерения шум при широком диапазоне скоростей. Это облегчает для японских производителей, чьи европейские спецификации будут выпущены японскими производителями за пределами Японии, чтобы выпустить их в Японии, так что теперь можно установить более подходящую мощность двигателя в пределах. Однако некоторые из велосипедов с двигателями типа 1 выходят за рамки. Кроме того, это правило применяется не только для моделей сертифицированных транспортных средств, но и для немодельных транспортных средств (параллельных импортных транспортных средств), и эти транспортные средства применяются с 2017 года.

С 1 октября 2016 года была применена шумовая регулировка 1992 года, а регулирование шумов близости также соответствовало европейскому стандарту ECE R41-04. Из правила «абсолютного значения», для которого был установлен верхний предел показателя шума, изменено на «относительное значение», которое устанавливает числовое значение для каждого типа транспортного средства, тем самым измеряя шум близости на момент подачи заявки на утверждение модели или первоначальную регистрацию транспортного средства. После этого не было значительного увеличения от измеренного значения после что. В результате численное значение бесконтактного шума было поднято от транспортного средства, к которому в 2008 году применялось регулирование шума, до диапазона, который не противоречит числовым значениям других правил шума, таких как шум ускорения, но вместо этого запрашивается не увеличивать шум от численного значения на момент регистрации. Было решено, что это будет.

Применение регулирования шума в 2008 году для импортируемых автомобилей и транспортных средств, продолжающих производство, действует с 2021 года. Кроме того, правила 2010 года, применяемые к реконструированным глушителям и т. Д., Поддерживаются такими, какие они есть.

Социальная ситуация вокруг мотоциклов

Кража автомобиля
Члены преступной группы, такие как группа беглецов, поднимают кражу, чтобы подготовить автомобиль, не нарушая его личности. Кроме того, в зависимости от типа автомобиля, это количество, сопоставимое с количеством автомобилей и т. Д. Поскольку стабильный спрос можно ожидать, он направлен на контрабанду и наличные деньги. Судебная преступная организация, созданная преступной организацией, составляла в среднем 700 транспортных средств в день в Японии и более 253 000 мотоциклов в год были ранены в результате кражи.

Три упражнения
До 1990-х годов мотоциклы стали популярными среди молодежи, смертельные случаи из-за безрассудного вождения быстро возросли, а число групп, принимающих антиобщественные действия с использованием мотоциклов, таких как взломщики, увеличилось. Под этими влияниями социальный фон, в котором сам мотоцикл рассматривается как социальная проблема, усилился, и в начале 1970-х годов некоторые средние школы, такие как префектура Аити и некоторые другие вузы, сказали, что «мы не будем покупать мотоциклы, не берем мотоциклы , Три упражнения «началось. Это постепенно распространилось по всей стране, Национальная федерация ПТА Национальной школы официально разрешила это движение на Играх Мияги в августе 1982 года.

Тем не менее, бессмысленно указывать на то, что пример борьбы с преступностью от отталкивания от необоснованного и необоснованного притеснения или нелицензированного • кражи и верховой езды, потому что невозможно получить лицензию или купить транспортное средство на регулярной основе. Примерно в 1990 году Проблема трех движений стала заметной. В связи с тем, что были устранены другие причины увеличения числа несчастных случаев в 1980-х годах, а число несчастных случаев уменьшилось, а также изменилось отношение родителей к образованию, теперь учебные заведения, которые терпят мотоциклы на предпосылке тщательного обучения безопасности. растет.

Стареющие возрасты Райдера
В Японии экономический бум успокоился в середине 1990-х годов, а всадники молодых людей находятся на нисходящем тренде, поскольку снижение рождаемости рассматривается как социальный феномен, в то время как всадники среднего и старшего возраста имеют тенденцию к увеличению 11 ]. На фоне такого роста всадников среднего возраста и старше, пример, когда я перестал ездить на мотоцикле один раз в молодом возрасте и снова пришел на поездку, назывался «возвращающимся всадником», и примером того, что я начал ездить в первый раз с тех пор становясь пожилым и старшим возрастом, называется «Пример того, что мы называем« медиа », и« пользователи »распространяются, а старение гонщиков продолжается. Возвратный райдер не имел иного выбора, кроме как отказаться от большого мотоцикла, потому что он был страдая от разочарования системы лицензирования мотоциклов, необходимой для вождения большого мотоцикла, пересмотренного с 1975 года (Showa 50 лет), в период с 1960 по 1980 год. В возрасте, где я родился, много людей.

Проблема с автостоянкой
В европейских странах скорость проникновения мотоциклов меньше, чем в Японии, но есть много случаев, когда на городской дороге предоставляется эксклюзивная автостоянка для мотоциклов. В Японии, с другой стороны, внесение поправок в закон о парковке в 2006 году не было обязано содержать мотоциклетную стоянку, отличную от велосипеда с мотоциклом, и было несколько парковочных мест для мотоциклов. Усилия по использованию автостоянки для четырехколесного транспортного средства или велосипедной стоянки часто были лишены администраторами и т. Д. По разным причинам. Мотоциклы также подлежали обслуживанию парковочных мест в связи с изменением закона о парковке, но заявка на объекты, запланированные или сделанные после принудительного исполнения, нехватка автостоянки по-прежнему не может быть решена. Например, согласно опросу, проведенному Японской ассоциацией содействия безопасности мотоциклов, проведенной в 2005 году, 78,6% частных парковочных мест «отказались» за парковку мотоциклов, а частные автостоянки с местом для парковки мотоциклов относятся к 500 случаям (5,6%). Согласно опросу Токийской столичной правительственной корпорации по консервации строительства в 2006 году, количество парковочных мест мотоцикла в 22 центральном районе Токио составляет около 1000 человек, по сравнению с 13 000 автомобилей.

В качестве фона для таких обстоятельств не только недостаток закона о парковке, но и мотоцикл занимает небольшую площадь, трудно стать препятствием, и, если это не злокачественный случай, его часто практически исключают из нарушения правил парковки. В результате потребность в стоянке мотоциклов была уменьшена. Однако из-за применения Закона о запрете дорожного движения в 2002 году, особенно репрессии против мотоциклов, припаркованных на тротуарах, постепенно стали заметными, начиная с пересмотра Закона о дорожном движении от 1 июня 2006 года. Нарушение парковки на стоянке мотоциклов стало опять же, как серьезная проблема, поскольку нарушение парковки на стоянке также сильно потрескалось, как четырехколесный автомобиль. Согласно количеству нарушений, связанных с парковкой мотоциклов, обнаруженных в столичном районе, выпущенном Департаментом полиции столицы и Национальным полицейским агентством, хотя он был умеренным до 2005 года, незадолго до пересмотра закона, он удвоился в 2006 году, он более чем удвоился 26 6806 случаев. Эта тенденция аналогична по всей стране, тогда как в 2005 году число случаев, зарегистрированных в 2005 году до принятия измененного закона о дорожном движении, составляло около 110 000 человек по всей стране, тогда как в 2006 году это было через полгода после изменения Закона о дорожном движении. Примерно только 234 тысячи случаев с июня по декабрь), а в следующем году он быстро увеличился до 520 тысяч в год. Между тем общее число случаев, связанных с автомобилем, включая четырехколесные, увеличилось на 3 043,83 случая по всей стране в 2007 году до 105 555 (53,8%) больше, чем в предыдущем году, только количество обнаруженных случаев мотоциклов. Ясно, что это быстро растет.

Очередной недостаток этой автостоянки мотоциклов был отмечен до введения системы парковки, хотя содержание мотоциклетной стоянки в дальнейшем улучшилось, по данным Японской ассоциации автопроизводителей. Даже сегодня, в 2012 году, количество улучшений на стоянку для каждого мотоцикла составляет примерно одну шестую часть четырехколесных транспортных средств, серьезная ситуация не решена.

ограничения мотоциклов в японии

На канале Discovery идет одна из моих любимых программ, «Разрушители легенд» называется. Может, под влиянием этой программы, а может из собственного природного любопытства и тяги к путешествиям, но захотелось мне посетить маленькую и в тоже время великую страну Японию, что безоговорочно лидирует сегодня на мировом моторынке, а из-за своей удаленности от Украины и малодоступности для ее граждан, обросла целым рядом мотомифов. Вот их-то я и решил или разрушить, или подтвердить за время своей поездки, добавляя по ходу своих мотовпечатлений.

Но прежде, чем произойдет анализ мифов, хочу дать небольшое вступление. Япония – это островное государство, которое в течение 300 лет проводило политику тотальной закрытости границ, что выражалось в невозможности попадания в страну любых иностранцев далее портовой зоны. Этот период, безусловно, наложил отпечаток на менталитет жителей страны Восходящего Солнца, выделив их из сонма других азиатов. Какое отношение все это имеет к теме статьи? Да самое непосредственное! Их мотомир отличается от европейского (и тем более, нашего) настолько сильно, что вы вряд ли себе представляете себе эту пропасть, а все потому, что японцы – это действительно особая нация, НЕ ТАК, как мы, думающие, НЕ ТАК как мы, работающие, НЕ ТАК, как мы, отдыхающие. И… НЕ ТАК как мы, относящиеся к мототехнике. Для них мотоцикл в большинстве случаев – транспортное средство. Причем, опять же, в подавляющем большинстве – УТИЛИТАРНОЕ, то есть, приобретаемое для совершения банальных переездов дом-работа-магазин-дом. И отношение к нему соответствующее. Поцарапал – не беда, можно ничего не делать, порвалось сидение – тоже не проблема: берется скотч и перебинтовывается. Зато (здесь надо отдать должное японской дотошности) они тщательно следят за интервалами обслуживания своих мотоциклов, заменой расходников и запасных частей.

А теперь все по порядку.

Мотоциклы в Японии обычно ездят максимум пять лет, потом их эксплуатация становится невыгодной из-за больших налогов и японцы сдают их на свалку, а себе покупают новые, поэтому мотоциклов старше пяти лет продается много и они дешевы.

Этот миф был разбит буквально в первый же день моего пребывания и кусочки его остатков выметены в последующие дни. Такого количества старых (а иногда даже древних) мотоциклов и скутеров мне в Европе не попадалось ни разу. А побывав в официальных (и не совсем) мотосалонах и увидев, какой процент модельного ряда занимают ретромодели, я уже не удивлялся. Оказалось, что возрастающего по достижении возраста 5-ти лет налогового бремени нет, а если оно и есть, то мотоциклов не касается. Встретить 10-ти летний мотоцикл или скутер на улице легче, чем увидеть европейское лицо. Не верите – посмотрите на фото тех экземпляров, что стоят на парковках и улицах Осаки, второго по величине города Японии.

Скутеры там очень дешевы даже новые, а б/у так и вовсе за копейки продают, ведь японцы долго на них не ездят, и каждый сезон покупают себе новые.

Японские мотоциклисты в основном ездят на самых последних моделях, которые в Европу в лучшем случае только через 2 года попадают.

Ничего подобного, поскольку есть два факта, разрушающих этот миф. Во-первых, далеко не каждый японец может позволить себе покупку нового мотоцикла, именно поэтому количество салонов «секонд-хэнда» в стране значительно превалирует над теми, что торгуют новой техникой. Нет, сказать, что новые мотоциклы в Японии вовсе не покупают, конечно же, нельзя. Покупают. И достаточно много. Но вот в чем фокус (и второй факт): модельные ряды в мотосалонах Японии и Европы не совпадают как минимум процентов на 80. Ну да, скажете вы, вот миф и подтвердился!

Ассортимент продаваемых на вторичном рынке мотоциклов такой большой, что можно выбирать любые модели и почти в неограниченном количестве.

Строгие технические нормы заставляют японцев содержать технику в абсолютно технически исправном и идеальном состоянии.

Этот миф подтверждается наполовину: чаще всего технически японская б/у техника – действительно полный «ОК» (пока ее эксплуатирует владелец и не решит продать), а вот внешне она может выглядеть вовсе непрезентабельно, ведь сами японцы по этому поводу особо «не парятся». Ни коррозию спиц или алюминиевых деталей (а океан рядом), ни мелкие царапины или другие дефекты, в том числе и порванное сиденье, они не считают серьезными дефектами и не полагают, что это должно отражаться на цене.

Битые (после ДТП) мотоциклы продают совсем дешево (на запчасти), так как их никто не восстанавливает, дорого это очень.

Да, действительно, попавшие в ДТП недорогие мотоциклы чаще всего не восстанавливают, это невыгодно. Но и «даром» их не купить, так как их с удовольствием скупают фирмы, торгующие б/у техникой оптом на экспорт, чтобы позже выгодно перепродать в Россию, Индию или еще куда. Еще чаще такая техника служит «донором» для тех экземпляров, которые несложно починить и сразу продать на экспорт. Теоретически в Японии можно очень недорого (пусть и очень медленно) откупить на аукционах маленький контейнер различных «битков», но все мотоциклы придется брать практически парами – ведь новые запчасти стоят очень дорого, а найти оригинальные (или аналоги) не то что в Украине, а и в США и в Европе часто просто невозможно на большинство внутрияпонских моделей. Приятным исключением в этом случае могла бы стать Великобритания (в нее импортировались некоторые модели внутрияпонского рынка), но я пока не слышал, чтобы кто-то наладил оттуда поставки мотоциклов или техники.

Вот и разобрались с несколькими мотомифами о Японии.

ВЕСТ-МОТО

про задушенные мотоциклы

Так вот, для понимающих покупателей, такой мотоцикл представляет особую ценность. Объясняю. Такой мотоцикл всю жизнь работал «в пол силы». «На полную» его никогда не откручивали. Считай, всю дорогу — «на обкатке». При ввозе такого мотоцикла в Россию, таможня руководствуется актуальными данными из брифа. Соответственно в ПТС вписывают 25 кВт. Значит, налог вы платите копеечный. А вернуть его в заводское состояние (раздушить) – на час делов. Удаляем проставки и получаем полносильный мот, в превосходном состоянии, и с маленьким налогом. И ещё, чисто моё наблюдение — пробеги на таких экземплярах, как правило, небольшие. Объясняется это легко. Тому, кто использует мотоцикл интенсивно, понадобится весь его потенциал. А это так, скорее всего, «игрушка выходного дня».

С японцами совсем другая история. В силу компактных размеров, как страны, так и самих жителей, в Японии законодательно введены ограничения по мощности и максимальной скорости. Т.е. мотоциклы, выпущенные для внутреннего рынка, изначально «заточены» под местные законы. «Душат» их, еще на стадии разработки, комплексно. Во-первых мощность, соответственно максимальную скорость, ограничевают электроникой – устанвливаются коммутаторы с особой «прошивкой». Значит, требования к силовой структуре и тормозной системе, можно снизить. Тем сэкономить на стоимости всего изделия в целом. И если «мозги» можно «перепрошить», то дорабатывать всю конструкцию в целом, вряд ли имеет экономический смысл. Если максимальная мощность является для Вас важным критерием — дешевле и проще сразу взять полносильного европейца….

В 1988 году автомобили JDM были ограничены добровольными ограничениями производителей до 280 лошадиных сил ( 276 л.с.) и максимальной скорости 180 км / ч (111,8 миль / ч), ограничения, наложенные Японской ассоциацией автопроизводителей ( JAMA ) для безопасность. Ограничение мощности было снято в 2004 году, но ограничение скорости 180 км / ч (111,8 миль / ч) остается в силе. Большинство автомобилей JDM имеют спидометры, регистрирующие скорость до 180 км / ч (111,8 миль / ч).

СОДЕРЖАНИЕ

Ограничения мощности и скорости мотоцикла

В течение многих лет в Японии были жесткие ограничения на максимальную мощность и скорость мотоциклов.

Все мотоциклы для внутреннего рынка Японии были ограничены до 112 миль в час (180 км / ч).

Ограничения мощности были следующими

До 1993 г.

После 1993 г.

Всемирная популярность

Мотоциклы

В то же время в Японии действовали особенно жесткие законы в отношении лицензирования дорожного движения и правил продажи. Любой мотоцикл мощностью более 250 куб. См должен проходить чрезвычайно строгие испытания каждые два года.

В конце 90-х годов, когда экономика Японии впала в рецессию, экспорт стал менее прибыльным, и японские владельцы дольше держали свои велосипеды. Последний глобальный крах почти положил конец индустрии «серого импорта» с закрытием крупных специализированных импортеров.

Машины

Коммерческие автомобили

автобусов

Как и на Филиппинах, прямые импортеры почти в портах Субика, Замбалеса и долины Кагаян начали свой аукционный бизнес, чтобы импортировать качественные автомобили, желательно из Японии. Итак, большинство клиентов, которые в основном работают с автобусными компаниями, базирующимися в Маниле, Филиппины, начали свой интерес к развитию своего транспортного бизнеса с покупки японских излишков автобусов во всех городах Японии, что определенно дешевле, чем покупка совершенно новых, которые в основном импортируются из других стран, а некоторые представляют собой кузова для автобусов местной сборки, но по-прежнему имеют высокую цену.

Подержанные автобусы, такие как на Филиппинах, также требуют переоборудования с правого рулевого колеса в левостороннее, что соответствует филиппинскому закону о дорожном движении под названием Республиканский закон № 8506, озаглавленный «Закон, запрещающий регистрацию и эксплуатацию транспортных средств с правым рулевым колесом в любой частной собственности. или общественная улица, дорога или шоссе, предусматривающие штрафы за это и для других целей «. Нарушение этого закона наказывается лишением свободы на срок от двух лет, четырех месяцев и одного дня, до четырех лет и двух месяцев, плюс штраф в размере 50 000 песо (приблизительно 1000 долларов США). И большинство подержанных автобусов из Японии в Маниле, Филиппины, в основном курсируют в пределах города и междугородних поездок, которым исполнилось не менее 10 лет после того, как они были выведены из эксплуатации в Японии.

Грузовики

История термина

Джонатан Вонг из Super Street Magazine способствовал популяризации этого термина.

Заблуждения

Автомобили, вдохновленные JDM

Мотоцикл в Японии: история совсем не про то что вы подумали.

Вместо предисловия

Обычно когда на Российских форумах разговор заходит о Японии и мотоциклах, то речь обычно идет о покупке байков или запчастей к ним. Мне в общем-то нечего сказать на эту тему: в России у меня не было ни мотоцикла, ни желания его покупать. Поэтому с темой покупки мотоцикла в Японии и ввозе его в Россию я совсем не знаком. Вместо этого я расскажу как получают права в самой Японии и эксплуатируют мотоциклы.

Личное. Или как я сел на мотоцикл.

В детстве я не дрочил на мотоциклы и машины. Мне было глубоко посрать на них: вместо того чтобы считать лошадиные силы, я считал амперы, джоули, микрогенри, и чуть позже биты, байты и мегагерцы. Поэтому на байк я впервые сел лет эдак в 25-26: во время отпуска на островах в Тайланде. Нужно было как то передвигаться из пункта А в пункт Б, и были варианты либо делать это на скутере, либо на квакассаки д-трекере 125. И так как учить новое я люблю, то выбор был очевиден: байк был арендован, и что бы не расхерачить его сразу был доставлен другом из точки аренды к его домику.
Надо сказать что водительских прав на тот момент у меня не было, были только знания того как работает мотоцикл и ПДД на инстинктивном уровне. В общем за неделю я более ли менее освоился и достаточно весело провел отпуск на байке.

Поэтому если вы будете в Тайланде за пределами Бангкока то будьте осторожны: таких мудаков как я там очень много и хорошо если они водят как я. Особенно страшно видеть белого человека который едет по встречке (движение в Тайланде левостороннее и иностранцы постоянно путают стороны) и сворачивать не собирается.
Естественно что в тот раз байк я приложил разок, потом были следующие приезды другие байки и в определенный момент мне захотелось иметь свой мотоцикл. И так получилось что этот момент пришелся на время моего проживания в Японии.

Мотоцикл в Японии — роскошь.

Начну из далека: 99% процентов того что вы знаете о жизни в Японии — ЛПП. Байки на дорогах здесь редкость, законодательство — мудацкое, бюрократия — адовая.

Категории прав

Есть три категории прав на мотоциклы:

.
Младшая категория это скутеры и пузатая мелочь типа хонда обезьянка: большая часть того что вы увидите на дорогах это именно она. Для открытия этой категории надо сдать экзамен и вождение — и то и другое достаточно просто.
Средняя категория уже сложнее: экзамен и вождение значительно усложняются, но некоторые упражнения отсутствует.
Категория тяжелых мотоциклов соотвественно самая трудная: в экзамене по вождению включаются все элементы какие только есть на площадке: бревно, слалом, восьмерки, ускорение-торможение, и так далее.

Площадка для сдачи выглядит примерно вот так вот(стрелочки для машины, не обращайте на них внимание):

При этом если открывать категорию с нуля, то надо учится в школе. Стоимость обучения — цена новой машины. Если просто разово позаниматься, то 2 часа с инструктором на тяжелом байке стоит 20000 йен, на машине в районе 10000 йен.
Сама процедура сдачи на права занимает весь день. С утра пишешь письменный экзамен, в обед сдаешь вождение и к концу дня тебе может быть дадут права. Стоимость 2200 йен за попытку.
При этом для иностранцев предусмотрена процедура обмена прав. Всё что для этого нужно это официальный перевод ваших прав от JAF, сами права, немного писанины на Японском(вы же конечно его знаете), проверка зрения, экзамен из 10 вопрос типа: «если здесь дорожные пути, то не надо ли остановится перед ними?», и вождение. В письменном экзамене можно сделать две ошибки, хотя надо быть конкретным деревом для этого. А вот вождение по полной программе. Всего можно набрать 100 баллов, проходной порог 70. Иностранцы с первого раза не сдают. Особенно если они не тренировались с местным инструктором. А ещё для категории 50cc не надо сдавать вождение.
Я при этом читерил, достал фейковые российские права, и обменял их здесь на нормальные. Вождение сдал со второго раза, потому что к первому не готовился от слова совсем.

Номерные знаки, кубатура, боль.

Номерные знаки для байков бывают разные: всего больше 5-х разных цветов и размеров. Основные это:

Дороги, бензин и золотые дублоны.

Если вы все же обзавелись японскими правами, мотоциклом с парковочным местом, и тебе готовы насладится ездой — то приготовьтесь стоять на светофорах. Их много, очень много. Сначала я катался на хонде магне 50: крайний левый ряд, 30 км/ч километров в час — ровно с такой скоростью переключаются светофоры. Потом я пересел на cb1300, и теперь катаюсь только за городом. Ограничения в городе 30 км/ч рядом со школами, 40 км/ч на улочках с магазинами, 50 км/ч большие/загородные дороги. Штрафуют при превышении на 30 км/ч. Нарушают при этом все. Хайвеи при этом тоже имеют ограничение скорости: 80 км/ч.

Отдельно про хайвеи. 100 километров хайвея вам обойдутся в 1500 йен. Хайвеев много, ездить по ним приятно. Чертовски приятно, так же чертовски приятно как и дорого.

Бензин теперь дешевый, всего 110 иен за литр регулярного (92 вроде, а может 95), 125 за хай октан.

Про качество дорого можно сказать что оно хорошее, сделано капитально, даже дороги в горах находятся в хорошем состоянии. Ещё есть много заброшенных, закрытых дорог.

Обслуживание байка

Ремонтировать самому откровенно негде, да и не принято особо здесь это. Лично я купил байк в RedBaron — у них сеть салонов-мастерксих по всей Японии. Они даже на Б/У байк дают гарантию. Например на б/у cb1300: 1000 километров пробега и 1 месяц. После гарантийное обслуживание дорогое.

Культура вождения

Водят все очень предсказуемо, пешеходам уступают всегда, даже когда пешеход не прав. При этом, как я уже упомянул, скоростной режим нарушают все. Есть проблемы со знаками, порой их нагромождают столько что не понимают и сами японцы. Некоторые знаки при этом на японском, что особенно доставляет. Так же улочки внутри города — это чистый ад: тротуара нету — дорога общая для людей и машин. На перекрестках не видно ничего. Это, кстати, то почему количество дтп в японии больше чем в штатах.

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Ограничения мотоциклов в японии

5 декабря прошлого года я купил мотоцикл в Японии. Так что теперь могу с гордостью заявлять, что уже не первый год езжу по японским дорогам как на авто, так и на мото. Возможно, кто-нибудь помнит, что мой первый пост на данном ресурсе был как раз о том, как я покупал свою сибиху. И одним из первых комментариев к тому посту был такой: «Устройте нам экскурсию по мото Японии))) Наверное там рай для мотоциклистов» Так рай ли, подумал я. Не давая категорического ответа, постараюсь поделиться своими мыслями по этому поводу.

Здесь в принципе все предсказуемо — дороги приличного качества. Но сказать, что они повсеместно идеальные, я не могу. В одном из своих видео я делился своими впечатлениями. В итоге, мнения людей разделились. Каждый был, так сказать, на своей волне. Вообще я заметил, что каждый видит то, что хочет увидеть. В результате были комментарии о том, что дороги идеал… и о том, что поселковые дороги в Вологодской области по-качественней будут. У меня на канале есть несколько роликов, где можно посмотреть своими глазами, насколько хороши японские дороги и сделать для себя свои выводы. К разметке и знакам у меня претензий никогда не было. В этом плане все круто.

Опять же на эту тему записывал целое видео. Но для тех кто не смотрел и у кого нет желания смотреть коротко опишу здесь. Есть моменты, которые раздражают (поджимают сзади, стартуют до того как загорится зеленый и др.) но в целом водителям свойственно уважительное отношение друг к другу. Также большинству водителей свойственна внимательность и осторожность, что является большим подспорьем для мотоциклиста. Каких-либо разборок и выяснений отношений, а тем более драк, за все время пока не видел.

Полиция достаточна лояльна. За мелкие нарушение не наказывают. Ни меня ни жену (за 7 лет) ни разу полиция не останавливала. Хотя мы все дружно (как и почти все участники дорожного движения) нарушаем как минимум скоростной режим. При этом иногда полиция устраивает погони, но видимо за серьезные провинности.

Насколько я понял, междурядье в Японии не запрещено, но есть свои нюансы. Огромное количество фур налагает определенные ограничения на то, насколько свободно вы будете разъезжать между рядами. Фуры есть практически на каждом перекрестке в любое время суток. Это, пожалуй, самое неприятное. По этому поводу снял очередное видео. Кому интересно, можете глянуть.

5. Сезон — круглый год.

Так то оно так. Сезон у меня как начался с покупки мотоцикла, так и не закрывался. Тем не менее это не означет, что условия всегда комфортны. В августе, например, стоит жуткая жара (касается бОльшей части Японии). Зимой же вечером становится очень холодно, и иногда (хотя и редко) выпадает снег. Видимость при этом почти нулевая. Вот, к слову, пару фоток, сделанных вечером того же дня, что и видео из пункта 4. Днем ясно, светит солнышко, а вечером было вот так: