Обзор Mercedes-Benz E (W211)
В гамме бензиновых моторов — компрессорная 1,8-литровая «четверка» (163 л. с.), два V6 2,6 л (177 л. с.) и 3,2 л (224 л. с.), а также пара V8 — 5 л (306 л. с.) и 5,4 л (AMG, 476 л. с.) с компрессором. Турбодизели представлены двумя четырехцилиндровыми моторами 2,1 л (122 и 150 л. с.), пяти- и шестицилиндровыми 2,7 л (177 л. с.) и 3,2 л (204 л. с.) соответственно, а также четырехлитровым 260-сильным V8. После рестайлинга 2006 года мощность базовой «четверки» возросла до 184 л. с. Гамма бензиновых V6: 2,5 л (204 л. с.), 3 л (231 л. с.) и 3,5 л (272 и 292 л. с.). А V8 расточили до 5,5 л, и его мощность стала 388 л. с. Линейка турбодизелей тоже изменилась. Четырехцилинд ровые 2,1 л «потяжелели» до 136 и 170 л. с. соответственно. Появились два V6 3 л (190 и 224 л. с.), а отдача V8 составила 314 л. с.
Коробки передач — шестиступенчатые механические, а также пяти- и семидиапазонные автоматы. Последние стали ставить на самые мощные версии E-класса с 2004 года. А с трансмиссией 4Matic сочетался только пятиступенчатый автомат. Но подавляющее большинство подержанных машин оснащено автоматом.
На российский вторичный рынок попадали как дилерские Мercedes-Benz E-класса, которых большинство, так и привезенные из Америки и Европы до повышения таможенных пошлин.
Электрооборудование напичканной электроники W 211 гораздо реже по сравнению с более скромным по этой части предшественником.
E-класс от Мercedes-Benz в бизнес-сегменте по справедливости считается образцом для подражания. Это касается и эргономики, и качества материалов отделки, и впечатляющего набора регулировок кресла и руля.
На дорогих версиях передние сиденья перемещаются с помощью сервоприводов. А органы их управления вынесены на дверные панели. В базовой версии они расположены на внешней стороне сидений.
В передней части салона достаточно свободно как в плечах, так и над головой. А вот на заднем диване втроем тесновато — среднему пассажиру мешает высокий тоннель. Зато двое там разместятся с полным комфортом. Они могут регулировать климат в своей части салона. Кстати, впервые на этой модели стало возможно заказать складывающиеся задние сиденья.
Багажник седана достаточно вместителен — его объем 540 л. А крышка открывается с помощью электропривода как из салона, так и с ключа-брелока.
Крепкий кузов Mercedes-Benz E-класса абсолютно безразличен к воздействию коррозии. Даже на самых старых экземплярах (аварийные не в счет) обычно не бывает ржавчины и сколов краски. Для уменьшения веса передние крылья, панель и капот, а также крышка багажника сделаны из алюминиевого сплава. Поэтому при их ремонте обязательно применение аргонной сварки, что обходится довольно дорого.
Если вы планируете приобрести подержанный Мercedes-Benz E-класса, то на его комплектации можете не зацикливаться. Уже в стандартной версии Classic было практически все необходимое: ABS с распределением тормозных усилий и устройством Brake Assist, антипробуксовочная и противозаносная (ESP) системы, шесть подушек безопасности, электропакет (стекла и зеркала с подогревом, регулировка кресел по высоте, противотуманки, литые диски, бортовой компьютер, климатконтроль и аудиосистема.
Версия Elegance отличается более богатым внутренним убранством: салон отделан ореховым деревом, а руль и рычаг КП обтянуты кожей. В люксовом варианте Avantgarde к списку базового оснащения добавлялись кожаный салон и омыватели ксеноновых поворотных фар.
Электрооборудование в целом надежно. Хотя автомобиль и напичкан под завязку электроникой, она сбоит гораздо реже, чем на более скромном по части компьютерной вооруженности предшественнике (в кузове W210). К тому же диагностика стала проще и проводится быстрее. Например, электронная система SBC, отслеживающая усилие на педали тормоза (она приводится сервоприводом) и дозирующая необходимую степень замедления, рассчитана на 50 000 циклов нагружения. После чего выходит из строя ее блок управления, который стоит около 10 000 руб. Однако Mercedes-Benz дает заводскую шестилетнюю гарантию на этот узел независимо от дилерства. С условием, что через 30 000—45 000 км он будет перепрограммирован (1050—1800 руб.) у официалов.
Свечи зажигания на моторах V6 и V8, которые устанавливали на E класс до 2005 года (по две на цилиндр) служат в два — три раза дольше, нежели на машинах прошлого поколения.
Покупателям Mercedes-Benz E-класса предлагалось более десятка силовых агрегатов, среди которых было примерно поровну бензиновых моторов и турбодизелей, но они встречаются заметно реже бензиновых.
Истинные поклонники «Мерседесов» не особо жаловали четырехцилиндровые моторы, предпочитая более мощные V6. Пожалуй, их можно считать оптимальными для Е-класса. А базовые версии охотно приобретали корпоративные клиенты. «Четверка» обеспечивает машине весьма достойные динамические характеристики: «максималка» — 230 км/ч, а разгон до «сотни» всего за 9,6 с. Правда, надо помнить, что компрессорный мотор любит «свободное дыхание». Регламентной сменой воздушного фильтра (каждые 30 тыс. км) пренебрегать нельзя, в противном случае двигатель теряет былую легкость: лениво набирает обороты и резко теряет в тяге.
Механические и автоматические коробки передач, ровно как и агрегаты полноприводной трансмиссии 4 matic, априори надёжны. Основа их долголетия — своевременная замена масла.
На впускных клапанах от нашего топлива может образоваться нагар, из-за чего осложняется зимний запуск. Для стран, где качество бензина не отвечает европейским стандартам, немцы специально разработали клапаны с проточкой. Для их очистки сервисмены рекомендуют периодически проезжать 50—60 км в режиме работы мотора на обедненной смеси, что соответствует равномерному движению на третьей передаче при показании тахометра 4000 об/мин.
Моторы V6 и V8 отличаются достаточно скромным расходом масла в отличие от предшественников в кузове W210, которые поглощали до 1 кг на 1000 км. Свечи зажигания (от 650 руб. штука), которых в двигателе по две на цилиндр, при работе на отечественном бензине выходят из строя через 30—50 тыс. км при том, что срок их службы на предыдущей модели не достигал и 15 000 км. Нет особых нареканий и к турбодизелям, которые слывут достаточно долговечными.
Семиступенчатые автоматы к 2006 году устанавливались на все версии E-класса, кроме тех, где был четырехцилиндровый мотор, — их комплектовали лишь пятидиапазонной АКП. Эту же коробку ставили и на полноприводные варианты Е-класса. «Механика» и автоматы, в общем, надежны, равно как и элементы трансмиссии 4Matic. По крайней мере, мастера сервисов не смогли вспомнить случаев отказов этих агрегатов, кроме ремонта после ДТП.
У Мercedes-Benz Е-класса отменная плавность хода и управляемость благодаря полностью независимой подвеске (спереди — двойные поперечные рычаги, сзади — «многорычажка»), схема которой принципиально не меняется на штутгартских моделях уже более полувека. Однако впервые на «Мерседесах» этой серии (W211) шасси стало более плотным и упругим, что придало бизнес-модели большую темпераментность и спортивность хода. Кроме механической подвески для всех версий Е-класса предлагалась (для Е500 — серийно) пневматическая Airmatic DC, жесткость упругих элементов и демпфирующие свойства амортизаторов которой можно изменять с помощью электроники. Правда, версии с традиционной ходовой частью надежнее и дешевле в эксплуатации.
Ходовая требует периодических вмешательств, регулярность которых напрямую зависит от стиля вождения. Первыми в подвеске попросят замены сайлентблоки задних коротких рычагов (от 1170 руб. штука), которые служат в среднем 30 000—40 000 км. За работу придется отдать 2500 руб. за пару. Стойки стабилизаторов (от 2500 руб.) выдерживают 50 000—80 000 км, равно как и шаровые опоры (от 2600 руб.).
Не вызывает нареканий и рулевая рейка, которая на большинстве подержанных машин стоит еще родная. Даже наконечники рулевых тяг (от 1750 руб.) редко меняют ранее чем через 100 000 км. Примерно столько же прослужат и амортизаторы (пара передних — от 8000 руб., задние — от 6500 руб.). Правда, передние меняют в основном в сборе с подшипником верхней опоры (1550 руб.), но причиной тому только то, что его сложно открутить и разобрать.
Резюмируя вышеизложенное, можно констатировать, что Мercedes-Benz Е-класса оказался на порядок надежнее предшественника. В этом немцы не обманули. И единственный его недостаток — цены уж больно кусаются.
Плюсы:
Престижность марки и модели
Отличные ходовые качества
Медленно теряет в цене
Настоящий Е class: отзывы владельцев о Mercedes W211
Mercedes-Benz E-Class серии W211 заслужил не самую лучшую репутацию. Но «слухи» далеки от истины. Конечно, каждый подержанный автомобиль имеет свои специфические проблемы, в том числе и W211, особенно первых лет выпуска (с 2002 по 2004 год). Тем не менее, большинство дефектов было устранено еще в период гарантийного обслуживания. В конечном итоге, после модернизации в 2006 году Е-шка стала ощутимо надежнее.
И все же, какую модификацию лучше купить, чтобы в дальнейшем избежать проблем? Прежде всего, следует исключить из просматриваемого списка версии с 8-цилиндровым турбодизелем. Его выбор может стать роковой ошибкой. Но это не все. Необходимо знать еще несколько важных моментов.
Во-первых, Вы должны понимать, что Мерседес 211 уже не молод и предназначался не для гаражного хранения с выездами на уикэнды. Среди самых возрастных экземпляров есть немало тех, что уже намотали около миллиона километров. Проследить сервисную историю многих автомобилей невозможно, а коррекция счетчика – не самая сложная задача. Так, что доверять одометру не стоит.
Во-вторых, при должном уходе Е-класс, что с пробегом сто, что триста тысяч километров выглядит практически одинаково. Все работает как надо, двигатель хорошо тянет, а педали и ручка коробки передач не имеют заметных следов износа.
И еще. Mercedes W211 нуждается в регулярном сервисе. Это не тот старый Мерседес, что работал на растительном масле и прощал небрежное техническое обслуживание.
Материалы внутренней отделки – очень высокого качества. Определить пробег по состоянию салона практически невозможно.
Тем не менее, в сравнении с предыдущим поколением, улучшилась управляемость и ходовые качества. Однако, прежде чем Мерседес W211 отреагирует на вращение рулем, придется подождать некоторое время. А плоские кресла, при быстром изменении направления движения, позволяют свободно болтаться телу. Но это нормально. Ведь от Мерседес никто не ждет остроты реакций Audi A6 или нервного поведения BMW. Главное комфорт и изысканность. Об этом неплохо заботится опциональная пневматическая подвеска Airmatic. Впрочем, автомобиль достаточно комфортный и на обычных пружинах.
Mercedes-Benz E-Class W211 (2002-2009): Надежда на былую надежность
Mercedes-Benz W211 в 2002 году пришел на смену популярнейшему «глазастому» W210 и должен был подтвердить титул законодателя Е-сегмента автомобилей.
Традиционно E-Class от МВ имеет огромное количество комплектаций (Classic, Elegance, Avantgarde): будь то дизельная или бензиновая версия, в кузове седан или универсал.
Оснащенность 211 заслуживает похвал, так как в максимальных комплектациях предложены следующие опции: панорамная крыша, адаптивный свет, мультимедийная система с DVD+NAVI+TV и 3-мя ЖК-дисплеями, акустика пространственного звучания Harman Kardon, шикарная отделка из перфорированной кожи и дерева, 3-х зонный климат-контроль, кресла с вентиляцией и подогревом. Но и базовые версии 211-го не разочаровывают, имея в своем арсенале следующее оборудование: климат-контроль, отделку натуральной кожей и вставки под дерево, мультируль, кресла с подогревом и электрорегулировки с памятью настроек, система использования авто без ключа (Keyless). Пневмоподвеска доступна только на моделях Е500 и на версиях с индексом AMG.
О Е-классе, который является родоначальником одноименного сегмента авто, мечтают многие, а многие его приобретают и очень часто в подержанном виде, поэтому, чтобы владение подобной машиной не оказалось мучительно больным, попробуем определить слабые стороны б/у 211-го, на которые следует обращать внимание при выборе этого авто.
Кузов и салон
Выпускали Мерседес-211 в двух вариантах кузова – универсал (S211) и седан. Привлекает внимание особенность задней оптики: при экстренном торможении стоп-сигналы не просто загораются, а интенсивно моргают.
За узнаваемые «глаза» передней оптики, чуть наклоненные кнаружи, W211 прозвали «косоглазым». Аккуратная радиаторная решетка, характерная обтекаемая форма переднего бампера, стилистические выштамповки капота, мягкие линии боковин – определенно преемник 210 стал более изящным и изысканным. Размеры седана составляют 4818 мм в длину, 1822 мм в ширину, 1452 мм в высоту, размер колесной базы – 2854 мм. Объем багажника седана составляет 540 л.
Что касается коррозии, кузов Мерседес-211 к ней не предрасположен. Варианты с явно видимыми очагами коррозии – побывавшие в ДТП и некачественно восстановлены. Дело в том, что передние крылья, капот и крышка багажника выполнены из алюминия, остальные части кузова – стальные, таким образом автомобиль легко переживет и 20 лет использования. Претензий по лакокрасочному покрытию у владельцев марки не бывает в принципе.
В салоне Mercedes-Benz W211 – царство роскоши, дорогих материалов отделки и технически совершенной «начинки».
Модель предлагается в трех вариантах комплектации — Classic, Elegance, Avantgarde. Уже в базе предлагается климат-контроль, полный электропакет, 6 подушек безопасности, подогрев зеркал, стекол и сидений, аудиосистема и бортовой косиьютер, литые диски и т.п. В основном на вторичном рынке предлагаются средний и топовый вариант комплектации, так что новому владельцу будет чему обрадоваться наверняка.
С момента выпуска модели прошло более 15 лет, а интерьер салона все так же презентабелен в основной своей массе.
Фирменным знаком марки стал и «ножник» — стояночный тормоз, активизирующийся педалью. Подголовники всех сидений можно сложить с единой кнопки на центральной консоли.
Про системы безопасности в Mercedes W211 говорить можно долго. Тут вам и четыре аирбека в базе, и система превентивной безопасности PRE-SAFE, которая в случае удара подтягивает ремни и возвращает кресла в вертикальное положение, и активные подголовники, и закрывающиеся окна, и люк. Модель выдержала 330 краш тестов, включая имитацию удара грузовик в бок, и получила высшую оценку EuroNcap.
Дизельный или бензиновый
Для человека, нацеленного на Е-класс, всегда стоит выбор: «С каким же двигателем взять?». Большое количество силовых установок может ввести в заблуждение. Поэтому для лучшего выбора осветим «недуги» этих установок.
Бензиновые агрегаты М271 (1,8 л., 181 л.с.), выпущенные до 2007 года, «грешат» поломкой балансировочных валов, которая происходит после 200 тыс. км пробега. Так же эти моторы могут предоставить сюрприз в виде недееспособности нагнетателя, но это возможно только после 150 тыс. км, и то, если владелец беспощадно давил «гашетку» в пол. Без таких издевательств компрессор вполне способен «прожить» хоть 300 тыс. км. Вдобавок, такой двигатель имеет большой нагар на клапанах из-за не соответствующего качества топлива, что приводит к затруднению хода самих клапанов, а, следовательно, возможен срыв звездочек распредвала и все из этого вытекающее (загиб клапанов, обрыв цепи). Для решения этой проблемы производитель рекомендует применять присадку к топливу с оригинальным номером А0009892545. После рестайлинга в 2007 году эти проблемы с двигателем М271 были устранены.
Вообще, бензиновые моторы Mercedes очень привередливы к топливу (о качестве российских ГСМ приходится только мечтать), и по этой причине к первой сотне тысяч километров на одометре выходят из строя бензонасос и лямбда-зонды. Рекомендуется более часто менять топливные фильтры и пользоваться только проверенными заправками. Самым надежным из семейства бензиновых считается мотор М112 (2,6 л. 205 л.с.). Этот агрегат обладает достаточной мощностью для веса авто и вызывает меньше неприятностей при эксплуатации. Более мощные двигатели для Е500 или версий с индексом AMG более прихотливы к бензину, но обладают отличными тяговыми свойствами.
Для всех силовых агрегатов применяется одна система ГУР. Следует знать, что на Е-классе она очень «нежная» и при одновременном кручении руля и больших оборотах двигателя легко выходит из строя насос ГУР.
По поводу трансмиссий стоит отметить безотказную работу 6-ступенчатой механики на младших версиях и 5-скоростного «автомата» на старших, а вот 7-диапазонная коробка SpeedShift грешит «пинками» при переключении, а так же выходами из строя фрикционов и гидроблока после 200 тыс. км пробега, что достаточно дорого в ремонте. Если же вы решили приобретать 4matic, то учитывайте свой бюджет, так как такой авто требует больших затрат из-за периодических (раз в 100 тыс. км.) поломок полуосей (приводов) и подтекания масла с сальников «раздатки». Хоть эти недуги и проявляются после 100 тыс. км, это все же мало ожидаемого от модели такой марки, как Mercedes-Benz.
Подвеска и рулевое управление
Модель имеет независимую подвеску на двойных поперечных рычагах со стабилизатором спереди и независимую многорычажную – сзади.
Модификация W211 с полным приводом обозначается 4matic и имеет больший клиренс.
Для W211 c V8 предусмотрена пневматическая подвеска Airmatic DC. Владельцы жалуются на отказы в ее работе в сильный мороз. Приобретая 211 с пневмоподвеской, стоит быть готовым менять компрессор. Средний срок его службы составляет 150 тыс. км. Сами же пневматические стойки ходят порядка 70-90 тыс. км.
Спустя 100 тыс. км пробега, владельцы отмечают поломки полуосей. Могут начать течь сальники раздаточной коробки.
Самое проблемное место передней подвески – нижние рычаги. Они требуют замены каждые 60-70 тыс. км. Стойки стабилизатора и шаровые опоры держатся чуть дольше, до 80 тыс. км. Столько же держатся рулевые наконечники. Амортизаторы служит по 120-130 тыс. км.
В задней подвеске подводят сайлент-блоки коротких рычагов, сдаются после 40 – 50 тыс. км. Задние амортизаторы выдерживают по 140-150 тыс. км.
После модернизации рулевое управление Мерседеса Е-класса улучшилось, и от упора до упора руль делает всего 2,6 оборота.
При пробеге порядка 150-200 тыс. км начинает стучать рулевая рейка, подтягивание ее проблему не решает, и нужно прилично потратиться на новую запчасть.
Передние и задние тормоза – дисковые, с ABS. Передние колодки живут свои стандартные 20-30 тыс. км, задние – вдвое больше. Диски приходится менять каждую 2-3 замену пар колодок.
Электроника всему виной
Статус надежного авто 211-му подпортили частые сбои в работе электронных систем. Такие «болячки» присутствуют на дорестайлиноговых моделях в виде неисправности блока управления SBC (система электронного управления тормозами). Этот недуг проявляется к 50-70 тыс. км пробега. Для функционирования SBC в авто присутствует дополнительный аккумулятор, при разрядке которого на машине тормоза приобретали ватный отклик. К счастью, после 2007 года от такой системы отказались и вернулись к традиционным гидроприводам.
Еще характерными неисправностями у 211-го являются неработающий датчик присутствия пассажира и отказы в работе системы Keyless (доступ без ключа). Последняя проблема проявит себя к 100-130 тыс. км «полетов» авто, так как именно к этому времени сгнивает проводка замка двери, который и придется менять для исправления этой поломки. По вине вышеупомянутой системы зафиксированы неоднократные случаи отказа запуска авто из-за кнопки Star/stop, которая отказывалась функционировать.
Другие проблемы и неисправности
С возрастом отказывает система бесключевого доступа Keyless. Чаще всего приходится менять соответствующую дверную ручку, но порой виновата и антенна. Нередко выходит из строя электронный ключ. В процессе осмотра обнаруживаются трещины на пайке. За перепайку электронщики возьмут около 2 000 рублей.
Порой подводит электронный блок управления двигателем — сгорают резисторы или процессор. Стоимость нового блока — 95 000 рублей.
Не отличаются стойкостью и задний блок SAM, расположенный в багажнике. При его отказе наблюдаются сбои с работе светового оборудования.
Проблемы с отоплением возникают из-за неисправного крана печки (3 000 рублей), который закисает и клинит.
Электронный щиток приборов не любит отсоединения аккумуляторной батареи. Приборка часто отказывает после такой процедуры. Приходится менять плату с процессором.
Вода в багажнике — распространенное явление. Попадает она туда через прохудившиеся уплотнения задних фонарей и третьего стоп-сигнала.
Прочие подводные камни
При огромной популярности W211 часто и повсеместно подвергается «скрутке» показателей одометра. Количество этих машин, побывавших в ДТП и заново восстановленных, может впечатлить, а ведь многие такие авто выставлены на авторынке за очень привлекательную сумму, хотя на вид и не скажешь, что они с изъяном. Немалой известностью 211-й пользуется и у угонщиков. Вдобавок, чуть меньше половины представленных в России Е-классов от Mercedes-Benz пригнаны из Германии. И немалая их часть которых прошла немало километров дорог, т.к. многие из них работали в такси. Поэтому самое главное при покупке б/у W211 – это проверка юридической чистоты документов, подтверждение сервисного обслуживания авто и его настоящего пробега у официальных дилеров. Ну и, конечно, полная диагностика исправности всех узлов, которая сможет осветить стоимость предстоящих расходов на содержание данной машины.
Какой двигатель Мерседес самый надежный?
Обзоры и особенности двигателей Мерседес: дизельные и бензиновые моторы, топ лучших силовых установок, их характеристики. Видео о двигателях Mercedes-AMG.
Среди водителей из разных стран популярна легенда о двигателе, который никогда не выходит из строя. И в подтверждение этому приводятся данные об агрегатах «миллионниках» с пробегом от 500 тыс. до 1 млн. км. Большинство таких установок представлено в модельном ряду немецкого автоконцерна Mercedes.
Немного о компании
Бренд Mercedes-Benz сумел завоевать репутацию одного из самых качественных и популярных производителей автомобилей в мире. Он входит в тройку «титанов Германии» и регулярно пополняет свою линейку интересными новинками. За время существования компания разработала не один десяток двигателей с различными модификациями и техническими характеристиками.
Отдельные выпуски отличаются невероятной износоустойчивостью и качеством сборки. Для их производства используются передовые технологии и комплектующие. Самые надежные двигатели от Mercedes-Benz воплощают лучшие достижения инженерной мысли в сфере изготовления моторов.
Лучшие дизельные установки
По классу надежности дизельные двигатели превосходят бензиновые аналоги. И если несколько десятилетий назад было сложно представить себе спортивный автомобиль с таким агрегатом, то сегодня концепция выглядит абсолютно иначе. Актуальные модели дизельных движков рассчитаны под скоростную езду и экстремальные условия эксплуатации. При этом они обладают простым устройством и улучшенными прочностными свойствами.
Mercedes-Benz OM602
Линейка дизельных моторов OM602 от Mercedes-Benz пользуется большим спросом среди автолюбителей. В нее входят 5-цилиндровые агрегаты с 2 клапанами на каждый цилиндр и механическим ТНВД производства Bosh. Серия уверенно удерживает лидирующую позицию в рейтинге самых долговечных и надежных двигателей, адаптированны под усиленные нагрузки.
Модель выпускалась с 1985 по 2002 год, и за почти 20-летний промежуток времени она сумела завоевать доверие сотен покупателей со всего мира. Запас мощности варьируется от 90 до 130 л. с., т.к. основной приоритет был поставлен на экономичность и надежность. Предшественниками семейства являлись выпуски OM617, а преемниками – OM612 и OM647.
Среднестатистический показатель пробега составляет 500 тыс. км без серьезных поломок. Рекордные отметки достигают 1,5-2 млн. км пробега. И если правильно обслуживать основные узлы, а также заменять расходные детали, агрегат вас никогда не подведет.
Mercedes 2.2 CDI (OM611/OM646)
Mercedes 2.2 CDI (OM611/OM646) – еще один долговечный агрегат от немецкого автоконцерна с разным количеством цилиндров (4, 5 и 6). Наибольшим спросом пользуются выпуски OM611 и OM646 с непосредственным впрыском Common Rail. Модификации практически повторяют друг друга, различаясь лишь конфигурацией топливной системы и навесного оборудования.
В разных источниках и на тематических форумах двигатели обозначаются как 2.1 или 2.2. CDI. Фактический объем установок составляет чуть меньше 2150 см. куб.
По отзывам покупателей, отрицательные стороны у моторов Mercedes 2.2 CDI (OM611/OM646) отсутствуют. Топливная система обладает большим сроком службы, турбины работают исправно, а 2-рядная цепь ГРМ может эксплуатироваться в течение 500 тыс. км пробега. В отдельных моделях есть вихревые заслонки, разбивающие посадочные отверстия в коллекторе впуска.
OM 617
OM617 – это популярный двигатель производства Mercedes-Benz, в котором интегрировано 5 цилиндров и технология непрямой подачи горючего от Daimler Benz. Первые выпуски агрегата были представлены публике в 1974 году в качестве замены для 4-цилиндровой модели OM616.
Независимые эксперты и автолюбители относят данный двигатель к категории «миллионников», т.к. пробег отдельных выпусков превышает 1 млн. км. Из-за этой особенности мотор пользовался невероятной популярностью в США в 1980-х гг.
Изначально агрегат с турбированным нагнетателем использовался на машинах S-класса и среднего ценового сегмента. Daimler-Benz руководствовался желанием сохранить экономичный расход топлива, прописанный в нормах американского правительства.
Объем OM617 образца 1974 года составляет 3005 куб. см, а мощность 80 л. с. Вращательный потенциал составляет 172 Нм. Модель Turbo OM617A 1982 года выпуска имеет объем 2998 куб. см и мощность 125 л. с. Крутящий момент достигает 250 Нм.
OM 651
В 2008 году линейку двигателей Mercedes-Benz пополнила дизельная модель OM 651 с 4 цилиндрами, 16 клапанами и системой подачи горючего Common Rail. Установка бывает турбированной или битурбированной.
Изначально агрегат обладает объемом в 2,2 литра, но с 2011 года в ассортименте появился 1,8-литровый выпуск. У двух дизелей идентичный диаметр цилиндров, но у меньшего по объему присутствует укороченный ход поршня – 84 мм, а не 99 мм. Интенсивность сжатия в обоих выпусках равна 16,2:1.
Запас мощности составляет 204 л. с.
Мотор использовался на машинах C-Class 250 CDI, имея двойной турбонагнетатель и пьезоэлектрические форсунки Delphi. Такая конфигурация появилась на поздних модификациях и 170-сильном варианте. OM 651 используется в качестве замены для широкого ассортимента устаревших двигателей.
OM 626
4-цилиндровый дизельный агрегат OM626 от Mercedes-Benz обладает объемом 1,6 литра, непосредственной подачей топлива Common Rail, пьезоэлектрическими форсунками и 4 клапанами на цилиндр. Также в этой модели интегрирован двойной турбонагнетатель DOHC и интеркулер.
Блок цилиндров выполнен из чугуна, а головки «банок» – из алюминия. Модель рассчитана на автомобили с продольной конфигурацией силовой установки. К отличительным особенностям этого надежного агрегата находят наличие системы рекуперации отработавших газов EGR.
Выхлопы отправляются в фильтр твердых частиц, проходят цикл охлаждения и обратно переходят к компрессору. Последующий этап обработки выполняется с помощью селективного нейтрализатора. За счет таких особенностей двигатель соответствует экологическому стандарту Евро-6.
Максимальный крутящий момент мотора – 320 Нм. Средний показатель расхода топлива составляет 3,8-4,2 л/100 км.
“Немец” уже не тот: как выбрать правильную “ешку” Mercedes?
“Планирую купить Mercedes-Benz W211 первых лет выпуска с дизельным двигателем. Интересует, какой мотор более надежен, как обстоят дела с кузовом, так как на W210 кузов к коррозии был слаб”.
Mercedes-Benz W211 был представлен в 2002-м и первые годы выпуска мог оснащаться дизелями R4 2,2 л (индекс модели Е 200 CDI и Е 220 CDI, заводское обозначение мотора ОМ646), R5 2,7 л (Е 270 CDI, ОМ647), R6 3,2 л (Е 320 CDI, ОМ648) и V8 4,0 л (Е 400 CDI, ОМ628).
Все они оборудованы системой питания Common Rail производства Bosch и по надежности компонентов сопоставимы, но надо понимать, что вероятность неисправностей форсунок и прогорания уплотнительных шайб под ними увеличивается в зависимости от количества форсунок и шайб, коих, как нетрудно подсчитать, в V8 в два раза больше, чем в R4.
Впрочем, в случае с модификациями 200 CDI и 220 CDI, преимущественно представленными в продаже на нашем рынке, наиболее высок риск стать владельцем машины, ранее служившей в такси или корпоративном парке. Между тем одной из основных причин упомянутых неисправностей форсунок при условии использования качественного топлива является износ в связи с большим пробегом автомобиля, а поскольку для Mercedes-Benz Е-класса работа в такси либо в качестве служебного автомобиля – обычное дело, то сталкиваться с отказами форсунок нынешним владельцам таких машин приходится часто.
Прогорание уплотнительных шайб под форсунками нередко как раз является следствием неквалифицированной замены форсунок, когда при установке новых форсунок используются старые шайбы и крепеж.
С износом по причине больших пробегов связаны также случаи выхода из строя турбокомпрессоров. Вариант 400 CDI оснащен двумя турбокомпрессорами, но с точки зрения минимального возможного пробега именно V8 4,0 л наиболее интересен. Однако V8 при городском расходе топлива порядка 14-15 л/100 км и повышенных затратах на техническое обслуживание недешев в содержании, а ограниченный выпуск 400 CDI по сравнению с базовыми дизельными модификациями ведет к тому, что найти подходящий для покупки экземпляр непросто.
Возможно, лучшим выбором при покупке дизельного Mercedes-Benz W211 со сроком эксплуатации более 10 лет были бы 270 CDI, особенно 320 CDI, но и эти варианты не защищены от возможных течей топлива из ТНВД, неисправностей датчиков положения коленвала и распредвала, датчика давления топлива и клапана отключения подачи топлива, встречающихся на всех CDI независимо от их рабочего объема и пробега.
К тому же 320 CDI оснащался только 5АКП, не зарекомендовавшей себя надежной по части планетарного механизма, электронной платы и блока управления. При выборе варианта с двигателем объемом менее 3,2 литра есть возможность взять машину с МКП, от которой серьезных проблем не предвидится.
Коррозийных проблем, в том числе благодаря алюминиевым капоту, передним крыльям и крышке багажника, у W211 фиксировалось меньше, чем у W210, но для наших условий эксплуатации антикоррозийная обработка автомобилю настоятельно рекомендуется.
Поскольку на поставленные вопросы мы ответили, на этом можно было бы поставить точку, но есть помимо надежности дизелей и стойкости к ржавлению другие нюансы, о которых не помешало бы знать желающему купить W211 первых лет выпуска.
Судя по статистике, образцом надежности W211 не является. Повышенная вероятность неисправностей существует в отношении не только двигателей, но и ходовой части, а также системы торможения.
В частности, настоящим камнем преткновения оказались тормоза с электронным управлением Sensotronic Brake Control. Проблемы, о которых мы рассказывали в статье “Две стороны одной медали: на какие беды и победы горазды тормоза Mercedes-Benz”, были столь серьезны, что все машины с SBC были отозваны из эксплуатации, а после 2005 года от использования SBC на Mercedes-Benz отказались вовсе. Однако в связи с тем, что не каждый из автомобилей, оснащенных SBC, побывал на сервисе для решения вопроса, в Германии до сих пор сохраняется рекомендация при покупке подержанного Mercedes-Benz W211 2001-2006 г.в. удостовериться у дилера, проходила ли машина процедуру отзыва.
Лучшие бензиновые двигатели
На российском рынке бензиновые двигатели распространены больше, чем дизельные. Это обусловлено тем, что топливо не замерзает в холодный период, а устройство силового агрегата выглядит проще.
Лидирующее место в рейтинге занимает бензиновый 4-цилиндровый двигатель М271 с рабочим объемом 1,8 л. Он производился в течение 8 лет в начале XXI в. Германии. Предыдущая модель отличалась максимальной надежностью и долговечностью, поэтому производитель решил сохранить прежние традиции и интегрировал свои лучшие наработки в выпуске М271.
Лучший двигатель мерседес 211
Самые надежные на 211 бензин- 112 и 113 моторы. Хотя и эти могут быть трупами.
Машину не по модели двигателя выбирают, а по состоянию общему и двигателя в том числе
По этим моторам нужно проверять, чтобы при выпуске были установлены модернизированные шестерни (см. тему в разделе сервис, там указаны номера двигателей после модернизации), или чтобы предыдущие владельцы поменяли их.
112 и 113 мотор таже история. Вобще достаточно капризные моторы, если в них лить плохое масло и бензин, куча болячек. Задиры лечатся только установкой другого мотора или поисками блока, что нереально. Откровенно говоря после 104 мотора все бензинки Мерса большая и дорогая лотерея. Лучше дизель как по мне. По меньшей мере откровенного раздевания на ровном месте или пробеге в 100 000 когда даже китайцы столько ходят с дизелем не наблюдается.
Прокатитесь на БМВ Е60 еще для полноты впечатлений и остановке выбора. Моторы менее капризные. Все остальное по технической части примерно так же надежно.
Тойота это запорожец на фоне Мерседеса, поэтому не уивительно.
112 и 113 мотор таже история. Вобще достаточно капризные моторы, если в них лить плохое масло и бензин, куча болячек. Задиры лечатся только установкой другого мотора или поисками блока, что нереально. Откровенно говоря после 104 мотора все бензинки Мерса большая и дорогая лотерея. Лучше дизель как по мне. По меньшей мере откровенного раздевания на ровном месте или пробеге в 100 000 когда даже китайцы столько ходят с дизелем не наблюдается.
Прокатитесь на БМВ Е60 еще для полноты впечатлений и остановке выбора. Моторы менее капризные. Все остальное по технической части примерно так же надежно.
112 и 113 капризные моторы? если пробеги больше 400 или обслуживание никакое, то да. Болячки? Какие? Вентиляция картера?)))
БМВ Е60 совсем не то.
Если 400 000. Повезло значит. Я же говорю лотерея. Плюс масло и бензин. А так 12 свечей, маслосьемные, цепь. успокоители, звездочки, задиры, плаванье оборотов, рециркуляция. Я 112 знаю от и до. И видел все с одними и теми же болячками. Мотор хороший, когда есть деньги на обслугу.
А вот пробег 400 для мотора БМВ М50 или М52ТУ, да 54 это реальность. ТАк же по ряду других вещей. На Ауди мы видели невскрытый мотор при пробеге 500 000. 1.8 нетурбовый. И т.д.
Если 400 000. Повезло значит. Я же говорю лотерея. Плюс масло и бензин. А так 12 свечей, маслосьемные, цепь. успокоители, звездочки, задиры, плаванье оборотов, рециркуляция. Я 112 знаю от и до. И видел все с одними и теми же болячками. Мотор хороший, когда есть деньги на обслугу.
А вот пробег 400 для мотора БМВ М50 или М52ТУ, да 54 это реальность. ТАк же по ряду других вещей. На Ауди мы видели невскрытый мотор при пробеге 500 000. 1.8 нетурбовый. И т.д.
12/16 свечей не проблема- хватает на 50.000 минимум маслосъемные поменять раз в 200.000- рублей 25 цепь- копейки успокоители ходят тысяч 300 звездочки тоже, стоят недорого плаванье оборотов
рециркуляция- клапан пирбург 4 рубля
я видел кучу моторов 112 113 ни у кого не было проблем. У одного только чтото стучит уже несколько лет
Mercedes-Benz E-Class W211 — доступная роскошь и что от нее ждать
«Мерседес» всегда был лучшим представителем своего времени. Третье поколение, E-Class, за прошедшие годы показало себя безопасным, надежным, комфортным и современным даже по нынешним меркам. Оно стало классическим представителем бренда, впитавшим в себя лучшие черты и типичные недостатки марки. Как роскошь стала доступной для покупателей и что от нее ждать сегодня, разберемся в этой статье.
В чем особенности MB W211
«Е-класс» стал примером для подражания для всего сегмента бизнес-седанов, как только появился в продаже. Немецкая эргономика и комфорт вкупе с материалами отделки и современными электронными системами будоражат до сих пор. Заоблачная мечта юнцов из начала 2000-х годов предстала на вторичном рынке по вменяемому ценнику перед уже повзрослевшим поколением.
Водителю и пассажирам в автомобиле просторно как в ногах, так и над головой. Даже у высоких пассажиров остается пространство между головой и крышей машины. Задние сидения складываются, увеличивая и без того вместительный багажник — 540 л у дорестайлинговых моделей и 525 л у автомобилей после рестайлинга.
Базовая комплектация W211 уже включала в себя почти все необходимое:
В более богатых комплектациях в отделке на смену пластику приходит дерево, кожа заменяет собой ткань на креслах. Люксовые версии комплектовались ксеноновыми фарами с омывателями. Сумасшедшая роскошь для начала 2000-х!
Что скрывается под капотом «Мерседеса»
Моторная гамма W 211 представлена разнообразием бензиновых и дизельных двигателей — от 1,8 до 5,0 л. на 102-314 л. с. «Младшие» модели — объемом до 3 литров работают в паре с 5-ступенчатой «механикой» и 7-ступенчатым «автоматом». «Старшие» моторы — только с АКПП.
Третье поколение W211 выпускалось с 2002 по 2006 годы. Рестайл продлил его «жизнь» еще на три года. Обновление изменило гамму моторов и даже некоторые технические узлы. Новые двигатели выдавали уже от 136 до 388 л. с.
После рестайлинга почитатели W211 разделились на два лагеря. Одни считают, что до обновления моторы были более надежны. Вторые активно голосуют рублем за обновленные модели. Разберемся, что же все-таки покупать и сколько придется потратить.
Большинство представленных на «вторичке» машин — бензиновые. Самый часто встречающийся мотор — 1,8 л. Он расходует около 13 литров на «сотню». Несмотря на сравнительно небольшой объем, мотор способен бодро тянуть двухтонный автомобиль. Дорестайлинговый «движок» выдавал 163 «лошади», а обновленный – уже 183. Среди дизельных двигателей больше распространен 2,1-литровый. Он потребляет примерно 9 литров.
«Мерседес» выбирают в первую очередь для представительских целей, даже если речь идет о подержанной модели. Выбрать стоит между седаном или универсалом, полным и задним приводом. Универсал считается эксклюзивом. На «Авто.ру» размещено всего 23 объявления против 653 предложений по седанам.
Как не ошибиться с выбором
Итак, роскошный седан престижной немецкой марки вполне доступен для приобретения. Главное — не ошибиться с выбором и проверить заранее историю автомобиля. Чтобы не быть голословными, мы сами проверили несколько объявлений через сервис «Автокод».
Третье поколение Е-класса с 2,6-литровым двигателем, 177 л. с. и АКПП проехало с 2002 года 250 тыс. км:
Проверяем его историю:
Привлекательному, на первый взгляд, экземпляру выдавался дубликат ПТС. Прежде чем покупать автомобиль, стоит выяснить, по какой причине выдана копия документа. Иногда продавцу выгодно «потерять» оригинал ПТС, чтобы скрыть настоящее количество владельцев или тот факт, что оригинал находится у банка. Но, возможно, дело лишь в том, что из-за частой смены собственников в документе закончилось место. Будьте внимательны!
Еще один представитель 2002 года выпуска со схожим пробегом и ценой:
И он тоже не проходит проверку:
Отчет показывает, что в конструкцию автомобиля вносились изменения. По правилам ГИБДД, любые изменения в конструкции ТС, будь то нештатная подвеска, фары, лебедки и т. п., обязательно должны быть зарегистрированы. Если официальные документы не оформлены, это может стать отказом для дальнейшей регистрации и эксплуатации.
Проверяем еще один автомобиль: 3,2-литровый бензиновый экземпляр с 224 «лошадками», полным приводом и АКПП:
Автомобилю тоже была выдана копия ПТС. Зато он ни разу не участвовал в ДТП. По крайней мере, в зарегистрированных:
Какие проблемы ждут автовладельца
Моторы
Самыми надежными двигателями третьего поколения «E-класса» считаются 5-литровые V8 с мощностью от 296 л. с. Эксперты говорят, что их нетрудно обслуживать, у них почти нет недостатков. Запчасти для этих моторов стоят сравнительно недорого. При этом двигатели могут похвастаться рекордным сроком службы — несколько сотен тысяч километров. К тому же 5-литровый V8 «рычит», как положено мощному «Мерседесу».
Популярный бензиновый мотор 1,8 л надежен и любим во всем мире, но и он имеет недостатки. У него нередко вытягивается цепь газораспределительного ремня и повреждает механизм фазовращателей. Согласно информации официальных дилеров, эта проблема появлялась на пробеге еще до 50 тысяч километров. Обращайте внимание на это при выборе машины: оригинального ГРМ, скорее всего, нет ни в одном продающемся экземпляре. Пропуск своевременного ремонта грозит заменой мотора.
Моторы с непосредственным впрыском топлива грешат слабым ресурсом насоса, протечками топлива в масло и прекращением работы форсунок.
«Старые» шести- и восьмицилиндровые двигатели, которые достались третьему поколению от W210, заслужили хорошую репутацию: долгоиграющая цепь, «вечный» ГРМ, чугунные гильзы, крепкая поршневая группа и простой впрыск. Сложность может возникнуть с заменой свечей зажигания из-за особенности строения. Также нередко случаются перебои с системой зажигания.
Коробки
МКПП на E-Class почти не найти в продаже. Они исправно работают, и частые проблемы с ними не зафиксированы, в отличие от «автоматов». Автоматическая немецкая конструкция надежная, но на больших пробегах начинает «пинаться».
Чтобы этого не случилось, мастера советуют менять масло в коробке каждые 60 тысяч километров, несмотря на отсутствие услуги у официальных дилеров. Замена масла обойдется примерно в 10 тыс. рублей. Зато ремонт коробки, если ее запустить, будет стоить от 80 тыс. Поэтому обращайте внимание на состояние коробки при покупке!
Подвеска
Пружинная подвеска работает исправно, и проблем с ней не возникает. Чего не скажешь о «пневме». Она не терпит холодной погоды. Из-за низких температур трескаются баллоны. Один баллон стоит от 65 тыс. рублей. А их в подвеске — четыре. Поэтому при просмотре объявлений W211 делайте выбор в пользу «обычной» подвески.
Электроника
До рестайла водители «Е-класса» встречались с проблемными тормозами. Электромотор гидронасоса быстро изнашивался, из-за чего падало давление в гидроаккумуляторе и загрязнялись клапаны. Проблема оказалась настолько масштабной, что компании пришлось отозвать модели и заменить весь блок. Но и это проблему не решило.
Поэтому, покупая дорестайлинговую версию W211, будьте готовы к тому, что вдруг откажет помощник, отвечающий за торможение. Остановить тяжелый автомобиль без него не так-то и просто! Исправили проблему только вместе с выпуском обновленной версии модели.
Также у «Мерседеса» дает сбои оптика. У нее выгорают рефлекторы, которые подлежат только замене, но не ремонту. Стоит новая фара около 60 тыс. рублей!
Кузов
От коррозии в нашей стране на 100% не защищен ни один автомобиль. Но W211 стремится к лучшим показателям. Ржавчина появляется только на самых старых автомобилях, не отремонтированных должным образом после ДТП.
Ходовая
При проверке 211-го Мерседес особое внимание уделите работоспособности пневматической подвески Airmatic. Помимо естественного износа пневмоэлементов (35-50 тыс. рублей) и компрессора (25 000 рублей) встречаются проблемы с управляющей электроникой и датчиками, что наиболее характерно для образцов первых лет выпуска.
В отличие от предшественника, в подвеске вместо стальных рычагов применили алюминиевые. Если прочность задних рычагов еще удовлетворительная, то передние на российских дорогах долго не выдерживают.
Алюминиевые рычаги подвески изнашиваются быстро и довольно дороги в замене.
Родные амортизаторы сдаются на отрезке 150-200 тыс. км. Оригинальные стойки дороги, а аналоги достанутся по цене 4-6 тыс. рублей за штуку. К 250-300 тыс. км зачастую проседают пружины. Оригинальная пружина доступна за 4 000 рублей, а аналог — за 1 500 рублей.
В ряде случаев после 150-200 тыс. км может застучать или потечь рулевая рейка. За ее переборку в сервисе попросят около 20-25 тыс. рублей. Новую рейку можно найти за 35 000 рублей.
Один из злополучных узлов – электрогидравлический тормоз Sens o tronic Brake Control . Задумка была отличной. Система заботилась об очистке «тормозов», аккуратно прижимая к дискам колодки, а так же нивелировала последствия резкой работы тормозами. Однако узел рассчитан на определенное количество торможений, после чего требует замены.
Покупать или нет
Возраст машины перестает быть важным, когда ей исполняется 10 лет. Ее уже ценят за состояние. Некогда представительский автомобиль теперь доступен по цене ниже, чем новые машины из Китая. За доступной роскошью прячется цена на обслуживание. Покупая старый премиальный «Мерседес», не надейтесь сэкономить. Цена за сам автомобиль, может, и будет низкой, но стоимость запчастей с лихвой перекроет эту выгоду.
Будьте готовы к частым визитам в автосервис. Но если любовь к «Е-классу» выше стоимости запчастей, то не сомневайтесь: этот автомобиль останется в памяти навсегда. А может, вы еще отдадите его своим детям.
Дороже всего в обслуживании обходятся послерестайлинговые моторы с новыми коробками передач. Меньше денег на содержание придется потратить на дорестовый двигатель V6 с 5-ступенчатым «автоматом». Но с другой стороны, дорестайлинговые комплектации не могут похвастаться надежностью электроники.
Рулятся и управляются оба варианта одинаково хорошо. Так что делайте выбор размером кошелька.
Трансмиссия
Старый 5-ступенчатый автомат 722.6 с самого начала заставлял бороться с утечками масла и фатальным отказом гидротрансформатора. За ремонт АКПП приходится платить 100-120 тыс. рублей.
Коробка требует регулярной замены рабочей жидкости – каждые 60 000 км. В Mercedes-Benz W211, выпущенных до апреля 2004 года, существовала проблема смешивания антифриза с трансмиссионным маслом из-за дефекта масляного радиатора автомата.
С приходом 7-скоростной АКПП серии 722.9 улучшилась динамика, и упал расход топлива. Но появились новые проблемы. Чаще всего донимал мехатроник, особенно, если регулярно не менялось масло. Проявлялся недуг нежеланием переходить на пониженную передачу, сообщением об ошибке, переходом в аварийный режим или даже полным обездвиживанием автомобиля.
Впрочем, механические коробки передач, устанавливавшиеся с более слабыми двигателями, тоже не являются гарантом стабильности. Многие из них уже сильно изношены.
В полноприводных версиях с 4Matic следует остерегаться хруста и странных звуков, особенно при маневрировании. Перед покупкой трансмиссию необходимо осмотреть на предмет утечек масла.
Мерседес w211 рестайлинг отличия
Mercedes-Benz E-class W211 (2002—2009) — это прямой наследник легендарного “лупатого”. Новое поколение взяло лучшее, из традиций Е-класса, добавив в новую модель больше технологий, больше безопасности, больше красоты. А вот стало больше проблем, вслед за технологичностью — узнаете далее. Если вы хотите приобрести подобный автомобиль — эта статья поможет вам выбрать наилучший вариант.
Дорестайлинг (2002-2007) и рестайлинг (2007-2009)
За все 7 лет производства автомобиля, он всего один раз пережил, относительно, серьезный рестайлинг, коснувшись не только внешности, но и технической части. В 2007 году обновление мотора принесло с собой новые моторы, тормозную систему, трансмиссию и другие узлы с агрегатами. С технической точки зрения, до W211 до 2007 года, мало чем отличался от W210. Моторная гамма, коробки передач, шасси и оснащение было одинаковым, но с проработанным качеством, в пользу преемника. Цифры сами говорят за себя: за семь лет производства, автомобилей было выпущено порядка полутора миллионов, против 1 300 000 экземпляров в лице W210.
До сих пор не угасают споры по поводу того, что дорестайлинговая версия лучше рестайла, и основным аргументом является то, что до 2007 года устанавливали “чугунки” — М112 и М113, а после — печально известный М272 и т.д.
О комплектациях
W211 решил обогатить минимальные комплектации, хотя Е-класс любили за то, что он был доступен в супер бюджетном варианте. Здесь же, базовая комплектация уже с климатом, за доплату устанавливали Webasto, все сиденья с подогревом и электропакет в виде подогрева зеркал и электростеклоподъемников. Боковые зеркала, как и салонное, получили автозатемнение. Передняя оптика стала интеллектуальной, благодаря адаптивной пятирежимной работе с возможностью изменения пучка. Опционально предлагали пневмоподвеску, даже базовую версию можно было ею оснастить.
Версии
Почти 96% приходится на предложения с кузовом седан, остальное — универсалы. Сказывается статусность автомобиля. Чаще всего будут попадаться автомобили с бензиновым двигателем 1.8, либо дизельный 2.1 литровый агрегат. Крайне редко можно найти W211 с механической трансмиссией, но скорее, это вариант из Европы, работавший в такси.
Подробнее про моторы
Рекомендую обратить больше внимания к двигателям. В основном, до 2007 года, устанавливались проверенные временем и миллионами километров — V6 M112 и V8 M113. Той самой компрессорной “зажигалкой” является рядный 4-х цилиндровый мотор М271. До рестайлинга мощность компрессорного агрегата составляет 163 лошадиные силы, а после рестайла ее подняли до 183 сил. Двигатель мог бы претендовать на звание “лучшего”, если бы не постоянные проблемы с фазовращателем и цепью ГРМ, а также с системой вентиляции картерных газов с ее хрупкой магистралью. Конкретно такой агрегат нужно проверять тщательно, начиная с считывания ошибок, заканчивая проверкой цилиндров эндоскопом. Компрессор достаточно надежен, подшипников хватает на более, чем две сотни тысяч пробега, но при появлении шума, следует немедленно заменить их.
Фавориты в моторной гамме, конечно же, М112 и 113. Главная особенность двигателей в наличи трех клапанов и две свечи на цилиндр. Секрет долговечной и беспроблемной эксплуатации — чугунные гильзы, “мясистая” поршневая группа, простая система впуска, надежная конструкция грм с двухрядной приводной цепью.
Без проблем никуда, но их немного: пропуски в системе зажигания приводят к скорой гибели катализаторов. Если не чистить систему вентиляции картера — будьте готовы к течам масла из под прокладок ГБЦ и теплообменника.
В лице М112 сюда устанавливались агрегаты:
2.4 литра на 170 сил (но таких вариантов единицы);
2.6 на 177 сил (“задушенный мотор”, поэтому и версия Е240, а не Е260);
3.2 на 224 “лошадей”.
М113 — это только V-образный восьмицилиндровый бензиновый двигатель, объемом 5 литров, а мощностью его 296 л.с. Разница между моторами только в количестве цилиндров.
К 2005 году “старичков” вытеснили, небезызвестные М272 и М273 с алюминиевым моторов и алюсиловым покрытием цилиндров. Двигатели считаются самыми худшими в истории Mercedes-Benz, так как при первых 100 000 км приходится вложить не менее 1000$ в замену фазовращателей, звезды балансирного вала и комплекта цепи ГРМ. К 200 000 км, цилиндры будут изрядно изношены, а капитальному ремонту двигатель может подлежать, путем установки чугунных гильз, если хотите потратить на это более 2500$. Сразу хочу отговорить от покупки автомобиля с таким мотором, иначе долго наслаждаться фирменным немецким комфортом придется недолго, став жертвой неудачного эксперимента инженеров.
О трансмиссии
У 21% выпускавшихся W211 был полный привод, и только постоянный без блокировки. Бояться 4Matic не стоит, ввиду простой конструкции, если следить за частотой замены и уровнем масла. Основная доля автоматических коробок передач — 722.6. Это пятиступенчатый агрегат устанавливался еще на W210, но сюда перекочевал, лишившись “детских” болезней, путем замены втулок на “правильные”, и более мощные соленоиды. А вот неполная блокировка гидротрансформатора приводит к его кончине уже на 150 000 км. Первым признаком является толчок при переключении передачи, а неисправность ГДТ не даст возможности перейти в режим D.
Продукты износа накладок “бублика” влияют на ресурс остальных деталей АКПП. Стоимость замены масла, которую следует проводить раз в 50 000 км, в среднем обходится 13000 рублей. При выходе из строя соленоида придется заплатить порядка 6000 рублей + замена масла. Капитальный ремонт, который потребуется к 300 000 км, обойдется в 70 000 рублей.
После 2007 года здесь устанавливали 722.9, он же 7g-Tronic. У него похожие проблемы с 722.6, но в силу меньшего пробега и возраста, вышеописанные “болезни” встречаются реже.
Подвеска
К пружинной подвеске вопросов никаких, да и стоимость комплектующих относительно невысока. Если хотите W211 с пневмой, то знать вам нужно следующее: у пневмоподвески слабым местом являются баллоны, не переносящие суровые зимы и загрязнение. Ресурс компрессора, к сегодняшнему возрасту, часто выходит из строя, а постоянное вмешательство мастеров сокращает срок эксплуатации уплотнений. Оригинальные баллоны стоят порядка 60 00 рублей, и замена должна быть парой.
Об электрике
Большинство владельцев дорестайлинговой серии столкнулось с тормозной системой SBC. Смысл системы состоит в отсутствии вакуумного усилителя тормозов в пользу электрического насоса, встроенного в блок ABS. Ресурс блока слишком ограничен из-за загрязнения клапанов, износа электромотора и падения давление в системе. На первых порах эксплуатации проблему решали перепрошивкой, но после решено создать отзывную кампанию по замене блоков SBC. Стоимость нового блока — 2500$, а за б/у попросят 700-1000$. В остальном проблемы мелочные и возрастные.
Коротко про кузов
Относительно предшественника, стойкость к коррозии хорошая. Найти ржавчину удастся на ранних версиях, и любые подобные проявления исправлять лучше сразу. Многие автомобили были участниками ДТП, поэтому проверка заводских швов, наличия безопасности — обязательна. Сейчас появилась возможность приобретать дешевые кузовные панели производства Тайвани и Китая, поэтому также обращайте внимание на этот факт.
Чем новее поколение автомобиля — тем оно сложнее, в угоду комфорту и безопасности. Лично я советую обходить стороной варианты с моторами М272 и М272 и АКПП 722.9. В рестайлинге хорошо все, кроме системы SBC. Большой разницы в плане комфорта между рестайлом и дорестайлом, нет. Несмотря на более почетный возраст, присмотритесь к Mercedes-Benz E-class W211 до 2005 года выпуска. Помните, что беспроблемная эксплуатация зависит от тщательного подбора будущего автомобиля.
Вторник, 20 сентября 2016
Мерседес Бенц в кузове W211 был представлен в далеком 2002 году и стал третьим поколением автомобилем E-класса. Автомобиль был представлен в кузове седан. Позже в феврале 2003 года так же появился кузов универсал. Еще позднее на платформе W211 было четырехдверное купе C219 в классе CLS. Автомобили Мерседес-Бенц в кузове W211 выпускался вплоть до 2009 года, пока на смену ему не пришел автомобиль в кузове W212. 12 апреля 2006 года на автосалоне в Нью-Йорке была представлена рестайлинговая версия W211, которая кроме внешних изменений модели, могла так же похвастаться обновлениями в технической части, что позволило решить многие проблемы дорестайлинговой версии автомобиля. Так же вместе с рестайлингом модели было представлено несколько новых силовых установок. За всю историю выпуска Мерседеса W211 по всему миру было продано более 1.5 млн. автомобилей, из них около 1.27 млн.шт. седанов и 0,23 млн.шт. универсалов. От общего количества проданных автомобилей, 60% — это автомобили с бензиновыми двигателями.
Основные отличия коснулись внешнего вида автомобиля: поменяли форму оба бампера, решетка радиатора, фары головного света, а так же пластиковые пороги и накладка на крышке багажника. Задние фонари стали светодиодными, а боковые зеркала стали асимметрично-угловатыми и теперь крепятся к рамке двери одной изящной стойкой. Что касается салона, то тут изменений не так много. Можно отметить обновленное рулевое колесо, которое кроме обновленного дизайна получило более удобные, чем на дорестайлинге, кнопки управления многочисленными бортовыми системами. Теперь к техническим изменениям. Вместо системы электрогидравлических тормозов Sensotronic Brake Control (SBC), которая на дорестайлинговой версии авто показала себя не очень надежной, инженеры Мерседес-Бенц установили простую гидравлическую систему ABR. Модернизации подверглись рулевое управление, подвеска. Даже базовые комплектации W211 с рестайлингом стали оснащаться большим разнообразием всевозможных электронных систем безопасности, такими как: система снижения риска при столкновении (Pre-Safe), подголовники с технологией NECK-PRO, система мониторинга уровня давления в шинах. Обновились дорестайлинговые двигатели и добавились новые варианты силовых установок. Так же появилась новая АКПП с семью ступенями 7G-Tronic. Кроме того, с приходом рестайлинговой модели у покупателей появилось больше вариантов в выборе цвета кузова, обивки салона и т.д.
На дорестайлинговых автомобилях основными двигателями были двигатели из серий M112, M113 и M271. С 2005 года на смену устаревшим бензиновым M112, M113, которые ставились даже на последние модели Мерседес W210, начали приходить новые серии моторов M272 и M273.
Двигатели из серии M271 являются самыми распространенными на Мерседасах в кузове W211. Одним из таких является компрессорный двигатель с распределенным впрыском топлива объемом 1,8л.(M272E18) и дорестайлинговой мощностью в 163л.с.(модификация M271.941) для E200 Kompressor. После рестайлинга его мощность была увеличена до 184л.с.(модификация M271.956). Динамика автомобиля с этим двигателем не слишком впечатляет, в зависимости от вида коробки переключения передач, диапазон разгона до 100км/час варьируется от от 9.1 до 9.9 сек. до 100 км/ч.
Так же в этой серии двигателей были модификации с непосредственным впрыском топлива (DE), которые продавались только на территории ЕС. Речь идет о двигателе 1.8л. в модификации M271.942 и с мощностью в 170 л.с. под капотом. Автомобили с таким двигателем на крышке багажника имели дополнительный индекс в обозначении модели CGI.
Двигатели серий M112 и M113 имели по шесть и восемь цилиндров соответственно. Двигатели этих серий имеют трехклапанные головки блока. На каждый цилиндр приходится по две свечи зажигания. Двигатели данных серий достаточно надежны и неприхотливы. Главной их проблемой является жор масла, причиной которого могут быть как различные износившиеся прокладки, так и проблемы в работе системы вентиляции картерных газов. Подробно о проблемных местах моторов серий M112 и M113 можно прочесть ЗДЕСЬ. Эти проблемы однотипны для всех объемов данных серий.
Из серии M112 было три разновидности моторов, которые устанавливались на Мерседес-Бенц в кузове W211. Это очень редкий мотор для 211 кузова с объемом 2.4л.(модификация M112.911) с мощностью 170л.с. при 5900 об/мин для MB E240, мотор с объемом 2.6л. и мощностью 177л.с. при 5750об/мин в модификациях M112.913 и M112.917 для MB E240 и E240 4Matic соответственно. И еще один мотор серии M112, но уже с объемом 3.2л. и с максимальной мощностью 224л.с. при 5600 об/мин в модификациях M112.949 и M112.954 для MB E320 и E320 4Matic соответственно.
V8 из серии M113, который конструктивно идентичен мотору V6, имел объем 5.0 литров и 306л.с. при 5600 об/мин. Этот двигатель имел две модификации: M113.967 и M113.969 для MB E500 и E500 4Matic соответственно. И по сей день пятилитровый двигатель считается одним из самых надежных и желанных для всех почитателей марки Mercedes-Benz.
Не забудем упомянуть двигатель V8, который устанавливался на Mercedes-Benz E55 AMG. Это двигатель 2003 года, объемом 5.4 литра M113ML55 в паре с нагнетателем «IHI Corporation». Дуэт двигатель+компрессор выдавала максимальную мощность 476 л.с. при 6100 об/мин. и максимальный крутящий момент 700Нм при 2650 об/мин. Модель MB E55 AMG выпускалась только с 5-тиступенчатой АКПП «AMG SpeedShift» — это версия 5G-Tronic с механической блокировкой гидротрансформатора с первой передачи, а так же с возможностью переключать передачи с помощью рулевого колеса. Разгон до сотни E55 AMG по разным источникам достигается в пределах 4.5-4.7с.. Выпуск автомобилей с этим двигателем и шильдиком на багажной двери V8 KOMPRESSOR завершился в 2006 году.
В 2005 году началась плановая замена серий бензиновых двигателей на 211-ом кузове. Это означает, что по свету ездит небольшое количество автомобилей в кузове W211 дорестайлинг, но уже с двигателями новых поколений M272 и M273. Главным отличием новых серий от старых является гильзование цилиндров не чугунным сплавом, а силумином. В основе этого литейного сплава алюминий с добавлением кремния. С одной стороны гильзы из силумина более прочные, а с другой более хрупкие и сильно повреждаются от взаимодействия с твердыми частицами. Очень важно, чтобы автомобили с такими двигателями обслуживались своевременно и получали хорошее топливо и масло. На новых сериях устанавливалось по 4-е клапана и одной свече зажигания на цилиндр. Двигатели серий M272 и M273 считаются у своих владельцев достаточно геморройными, т.к. типичных проблем и болячек у них очень много. Это и износ звездочки балансирного вала на V6 и обводной цепи на V8, течи и жор масла, а так же выход из строя подвижных заслонок впускного коллектора. Но по динамике, экономичности и экологичности новые серии движков конечно же превосходят своих предшественников.
Из серии двигателей M272 устанавливались следующие силовые установки: мотор с объемом 2.5 литра,модификация M272.922 с максимальной мощностью 204 л.с. при 6100 об/мин для MB E230, мотор с объемом 3.0 литра в модификации M272.943 с мощностью 231 л.с. при 6000 об/мин для MB E280, мотор с объемом 3.5 литра, 272 л.с. при 6000 об/мин с распределенным впрыском топлива в модификациях M272.964 и M272.972 для MB E350 и E350 4Matic соответственно. Так же на MB E350 CGI устанавливался двигатель 3.5 литра, 292 л.с. при 6400 об/мин, но уже с непосредственным впрыском топлива.
Мотор V8 из серии M273 имел объем 5.5 литра, 388 л.с. при 6000 об/мин, в модификациях M273.960 и M273.962 для MB E550 и E550 4Matic соответственно.
В 2007 модельном году на смену автомобилю Mercedes-Benz E55 AMG пришел E63 AMG с двигателем V8 и объемом 6.2 литра. Максимальная скорость 514 л.с. при 6800 об/мин, макс. крутящий момент равен 630Нм при 5200 об/мин. В пару к двигателю устанавливали семиступенчатую АКПП 7-tronic. Все это в комплексе давало разгон до сотни за 4.4 секунды. Данная модель выпускалась до 2009 года.
На российском рынке поддержанных автомобилей Мерседес-Бенц в кузове W211 с дизельной установкой представлен не слишком широко, поэтому коснемся темы дизелей вкратце — расскажем о том с какими дизельными двигателями автомашины можно рассмотреть как вариант покупки, а с какими лучше не связываться. Самыми надежными дизелями можно назвать двигатели с объемами 2.1л. Это дорестайлинговые двигатели с мощностями 122 л.с. при 4200 об/мин (модификация OM646.951) и 150 л.с. при тех же оборотах (OM646.961) для E200 cdi и E220 cdi соответственно, а так же рестайлинговые с мощностями 136 л.с. при 3900 об/мин (OM646.820) и 170 л.с. при 3800 об/мин. (OM646.821) для E200 cdi и E220 cdi соответственно. При больших пробегах (за 180-220 тыс. км.) проблемы могут доставить форсунки и ТНВД. Так же со временем возможно появление течи масла из под ГБЦ.
У двигателя объемом 2.7 л. (OM647.961) с мощностью 177 л.с. для E270 cdi достаточно часто капризничают форсунки. Как правило проблема решается только их замена на новые. Так же помпа охлаждения выходит из строя где-то на пробегах 80-100 тыс.км.
Не стоит в качестве своего выбора останавливаться на рядных шестицилиндровых двигателях с объемом 3.2 литра, мощностью 177 л.с.(OM648.961) для MB E280 CDI и мощностью 204 л.с. (OM648.961) для MB E320 CDI. Много проблем доставляет сажевый фильтр ввиду заливания плохой соляры. Замена сажевого фильтра затея дорогая. Так же частенько бывают проблемы с системой охлаждения. В 2005 году на смену двигателям OM648 пришли новые — это 3.0-х литровые с 190 л.с.(OM642.920 — задний привод, OM642.921 — 4Matic) и 224 л.с. (OM642.920 — задний привод, OM642.910 — 4Matic). Двигатели OM642 серии конечно получились поинтересней предшественника — одно то, что двигатель стал V-образным уже приятная мелочь. Но и у него есть типичные проблемы. Рано или поздно любого владельца OM642 не обойдут следующие проблемы:
1. Из-за попадания масла умирает актуатор (моторчик управления заслонками впускного коллектора). Происходит это из-за того, что актуатор находится под впускным патрубком турбины, а из уплотнения этого патрубка почти всегда сочится масло из системы картерных газов. Тут, либо внимательно следить за уплотнением патрубка и менять его по необходимости, либо приделывать маслоуловитель.
2. Бывают случаи откалывания небольших фрагментов выпускного коллектора, что приводит к их попаданию в турбину, которая начинает ломаться.
4. ЕГР. Это типичная проблема любого дизельного двигателя с большим пробегом. Если ЕГР работает неправильно, то со временем загрязняется турбина, заслонки впускного коллектора, которые придется вычищать для нормальной работы силовой установки.
Двигатели с восемью цилиндрами и объемами 4.0л. имеют еще большие проблемы, чем менее объемные собратья. Речь идет о модификациях OM628.961 и OM629.910 для E400 CDI и E420 CDI соответственно. Данные двигатели имеют проблемы с системой ГРМ, топливными форсунками, которые очень капризны к качеству солярки. Частой проблемой является выход из строя ЕГР и турбины. Из-за высокого крутящего момента этих двигателей очень недолговечна работа АКПП.
Система полного привода Mercedes-Benz — 4Matic является достаточно надежной. При условии своевременных замен и контроле уровня масел в мостах и раздатке проблем не будет. Привод на 4Matic-ах постоянные и не имеет никаких блокировок.
На MB W211 устанавливали шести-ступенчатую МКПП. Как правило МКПП устанавливалась на двигатели с небольшими мощностями. Сцепление, если эксплуатация правильная, выхаживает 150-200тыс.км до замены. Замену масла в МКПП рекомендуется делать не реже чем раз в 80тыс. км.
Так же на кузов W211 устанавливали пяти-ступенчатую АКПП (5G-Tronic, серия 722.6). Весьма надежная коробка, если регулярно менялось масло (раз в 60тыс.км.) и она не насиловалась. Конечно, при условии ее эксплуатации на мощных моторах, ее ресурс падает. Данная коробка ставилась еще на предыдущий W210 кузов и по сему, все ее болячки молодого возраста к новому кузову обкатали, выявили и исправили. Ресурс 5ст-АКПП в 150тыс. км. характерен для двигателей V6. Из-за того, что программно АКПП использует неполную блокировку гидротрансформатора, износ «бублика» к этому пробегу вполне нормальное явление. Кроме «бублика» начинают хандрить и остальные детали автомата, поэтому очень важно следить за чистотой масла и своевременно его менять. На автомобилях до 04.2004 из-за дефекта масляного радиатора коробки, была проблема смешивания ОЖ с маслом АКПП.
Начиная с 2003 года компания Мерседес начала постепенно внедрять новую 7-миступенчатую АКПП на свои автомобили. Если говорить про W211, то впервые эту АКПП установили на E500. Затем уже и на некоторые другие модификации — где-то ее устанавливали в базе, где-то опционально. На W211 7G-Tronic устанавливали на следующие модели: E230, E280, E350, E350CGI, E500, E63 AMG, E280CDI, E320CDI, E420CDI. Сама АКПП, несмотря на то, что появилось дополнительно две новые передачи, свой вес увеличила всего на 1.8кг. и это благодаря тому, что она сделана из сверхлегкого магниевого сплава. Первые образцы этой коробки не отличались надежностью, у владельцев достаточно часто наблюдались толчки при переключениях. Дилеры по гарантии меняли гидроблок. Позже особых проблем с этой коробкой не наблюдалось — бывали редкие случаи толчков при переключениях, но они решались перепрошивкой софта АКПП. Так же бывает, что АКПП периодически вылетала в аварийный режим, который сбрасывался перезапуском двигателя — эту проблему решали заменой платы гидроблока.
Стандартная подвеска Мерседес-Бенц в кузове W211 особых проблем не приносит. Но особое внимание при покупке поддержанного автомобиля данной модели стоит уделить передним рычагам, которые сделаны на основе алюминиевого сплава и могут долго не проходить по дорогам стран СНГ. Если говорить про пневму-подвеску Airmatic, то несколько раз хорошенько подумайте, прежде чем покупать автомобиль с этой подвеской. Это очень дорогая и капризная система. Она не любит ни грязь, ни холод, ни реагенты. А стоимость замены комплектующих ОЧЕНЬ высока.
На дорестайлинговых версиях самой проблемной системой была тормозная система Sensotronic Brake Control (SBC). Из-за того что блок электрогидравлических тормозов имел ограниченный ресурс использования, а сам блок стоил очень дорого, было принято решение с рестайлинговой версии W211 устанавливать обычные гидравлические тормоза. Проблема блока SBC действительно очень заботит владельцев дорестайла,т.к. сам блок очень дорогой(около 2500$) и работает он ограниченное количество срабатывания системы. Отзывная компания была, блоки меняли, но и новые блоки так же работают с определенным ресурсом. Если вы увидели надпись на БК «Service Bremse!», то это означает, что блоку SBC пришел конец и его пора менять. Ремонт? Есть «спецы», которые программно продлевают жизнь блоку, убирая срок его эксплуатации. Программно. Т.е. щетки и клапана, вся механика, гидравлика остаются в состоянии износа и кто его знает, сколько эта система еще продержится в работоспособном режиме. Помните — это тормоза, с ними шутки плохи.
Из электрики можно еще пожаловаться на компрессоры кондиционера и на ксеноновые фары, у которых со временем выгорают некачественные рефлектора. Цена новой фары высока.
Коррозийная стойкость кузовов неплохая. Как правило, ржавчина встречается на автомобилях до 2004 года выпуска. С 2002 по 2004 год компания Mercedes искала варианты качественной обработки и покраски кузова, поэтому в этот период возможна ржа на порогах, вокруг лобового и заднего стекла, а так же в районе декоративных планок дверей. Некоторые детали кузова изготовлены из алюминиевых сплавов (передние крылья, капот), что отлично влияет на их срок службы.
К ак правило, для машин старше 10 лет год выпуска перестает быть определяющим фактором при покупке – на первый план выходит пробег и реальное техническое состояние. Однако в случае с W211 определиться с датой выпуска стоит: рестайлинг 2007 года принес достаточно технических изменений, причем как явно положительных, так и не очень однозначных. Об этом мы поговорим чуть ниже, а сейчас просто резюмируем, что в заданные 600 тысяч вполне можно уложить как дорестайлинговую машину, так и рестайлинговый экземпляр, и искусственно ограничивать себя годом выпуска не придется.
Mercedes-Benz (W211) ‘2006–09
Еще один повод подумать и сэкономить – это привод: E-class традиционно бывает не только заднеприводным, но и полноприводным, с трансмиссией 4Matic третьего поколения. Полный привод здесь реализован через раздаточную коробку со свободным межосевым дифференциалом и свободными же межколесными, и помимо дополнительной механики, которая требует обслуживания в виде как минимум смены масла, в работе полного привода активное участие принимает и электроника. В общем, полный привод стоит покупать тем, кто точно знает, зачем он им нужен – но в целом же обойтись без раздатки и дополнительного кардана с редуктором вполне можно. А если задачей при покупке стоит долгая эксплуатация с умеренными вложениями, то даже нужно.
Mercedes-Benz (W211) ‘2006–09
Одним из главных поводов задуматься о выборе между рестайлинговой или дорестайлинговой версией модели является тормозная система. Стремление ко всему прогрессивному привело к внедрению в W211 в качестве стандартной опции системы Sensotronic Brake Control, которая вместо привычной схемы с вакуумным усилителем и ГТЦ получила сложную, с электрическим насосом, накачивающим тормозную жидкость в гидроаккумулятор, и ее индивидуальным распределением на каждое колесо в зависимости от положения педали тормоза и других условий. Куча датчиков, насос, гидроаккумулятор и прочие элементы – это, во-первых, потенциальные отказы, а во-вторых, более высокая стоимость ремонта при неочевидных преимуществах в эксплуатации. Новый блок SBC имеет трехзначный ценник, и даже восстановленный стоит более 50 тысяч – а покупка «чего-то с разборки» не имеет смысла ввиду неизвестности остаточного ресурса. В общем, тот факт, что в 2006 году с рестайлингом модели в Mercedes отказались от применения в ней системы SBC, говорит сам за себя.
Под капотом Mercedes-Benz (W211)
О дизельных вариантах можно сказать буквально одной строкой: несмотря на то, что выбор таких версий был достаточно широким, на рынке их не так много – не более 20%, и все встречающиеся под капотом агрегаты (включающие, к примеру, как рядный OM646, так и V-образный OM642) можно считать примерно одинаково неплохими. Явно неудачных вариантов нет, а основные точки проверки – типовые для дизелей: топливная аппаратура и турбонаддув.
Mercedes-Benz (W211) ‘2006–09
З.ы. наверное главный аргумент в пользу рестайла, что его м272 уже после капиталки)
Mercedes-Benz E-class 2003, двигатель бензиновый 3.2 л., 224 л. с., задний привод, автоматическая коробка передач — фотография
Машины в продаже
Комментарии 32
За счёт бампера и решетки радиатора рест дерзким выглядит на мой взгляд, но за счёт движков M112 m113 плюс уходит в пользу дореста)
Передняя часть красивее у до рестайлинга, задняя у рестайла, особенно со сдвоенным выхлопом в спорт пакете
Рестайл ж свежее и бодрее с виду…
Если именно про это фото, то рестайл только выгнал из бокса после полировки и керамической защиты кузова, а дорестайл 2 недели не мылся, но тоже под керамикой.
Рестайл красивее, а эти все аргументы что дорест лучше это только зависть. Давайте покупать w123 ведь он надёжный.
Ага, зависть, точняк.
ну с технической точки зрения лучше дорестаил 5 ступка коробас и v6 бензины и любые дизеля.
а вот рестайл… 7 ступка автомат и 272 мотор ну нафиг.
Если я и пересяду на рестайл то тогда уже искать дизель и 5 ступеней автомат. вот он хорошо проходит .
У меня рестайлинг 272 мотор 5 ступка! С 2008 года болезнь излечина, если менять хорошее масло каждые 10 тысяч, мотор пробежит много, в сравнении с 112 мотором 272й приеместей и экономичнее
Дело не в масле, а в бензине
У меня рестайлинг 272 мотор 5 ступка! С 2008 года болезнь излечина, если менять хорошее масло каждые 10 тысяч, мотор пробежит много, в сравнении с 112 мотором 272й приеместей и экономичнее
От себя добавлю . м272 м273 это белый хлеб для хорошего моториста.
Если у вас ездит, то надеюсь что ещё долго прослужит, но в целом не стоит себя тешить тем что коротки интервал замены масла спасет 272 мотор, тут причины намного более глубокие.
Чтобы он пожил подольше не надо на нем наваливать. он крайне боиться перегрева особенно с большим обьемом в 3.5
С технической точки зрения – рестайл – трансмиссия быстрее и эффективнее и ДВС пошустрее (и сложнее соответственно). С точки зрения дизайна – дорестайл – первый эскиз я считаю лучше доработки, более гармоничен. Знаю о чем говорю – у бывшего коллеги был рестайл.
На рестайле убрав 1 проблему по сравнению с дорестом (SBC), добавили 2 проблемы : мотор и коробка
Если бы у бабушки был хвостик, она бы дедушкой называлась .
Конечно немцы тупые, зачем то в рестайл, внесли 2000 изменений . Узнать бы зачем … Каждый хвалит своё болото и ищет подтверждение, правоты своих действий . Хотя часто мы подвержены элементарному, нехватке денег на покупку более продвинутой машины .
( Никоим образом не хочу обидеть и зацепить . Имхо моё мнение .)
Прямо 2000 изменений?) На мой взгляд ничего принципиально нового там нет, он на то и рестайл, а не новая модель. Хотя делают эти тысячи изменений в будущем и что? Машины стали лучше? Надёжнее?
Ну … в моей машине 2001 изменение !
Для надёжности и уверенности в завтрашнем дне, я … выкинул пневму и доволен аки слон !
Вообще, если говорить серьёзно, то думаю что рестайлинговая версия любой машины, это максимально доработанные узлы и учёт всех ( по возможности ) конструктивных недостатков .
Может вы знаете марку машины, которая не ломается ?
P.S. А ещё, у меня механич. кор. 6 передач, позволяющая иногда ездить с таким расходом .
Прямо 2000 изменений?) На мой взгляд ничего принципиально нового там нет, он на то и рестайл, а не новая модель. Хотя делают эти тысячи изменений в будущем и что? Машины стали лучше? Надёжнее?
Если бы у бабушки был хвостик, она бы дедушкой называлась .
Конечно немцы тупые, зачем то в рестайл, внесли 2000 изменений . Узнать бы зачем … Каждый хвалит своё болото и ищет подтверждение, правоты своих действий . Хотя часто мы подвержены элементарному, нехватке денег на покупку более продвинутой машины .
( Никоим образом не хочу обидеть и зацепить . Имхо моё мнение .)
Хочу вставить свои 5 копеек.На счёт нехватки денег соглашусь с вами, но это половина картины.Я вот засматриваюсь на W212, скажу честно, сейчас продать моего W211 и добавить 300-400р нет возможности, но изучивши все геморои W212 я решил что буду ещё долго ездить на своём W211 и это уже не от нехватки денег, а потому что w212 только по свежее, современнее, а моторы гавно и акпп подхрамывают, и зачем он такой нужен, так же и с рестайлом W211.
Дима, скажу даже больше … Вернее покажу о чём мечтал, даже нашёл один в один вариант, какой хотел бы иметь ! (фото хотелки )
(цвет в том числе ) Но хотелка, осталась хотелкой по причине которую вы указали на 100 % правильно !
Езжу на Ворчуне с 2011 года и любовь моя и уважение к машине только крепнет !
Почти 20 лет прошло, как он вышел.
Казалось бы, уже можно вздыхать, какая была раньше зелёная трава.
Хотелось бы на его шкуре разобрать, вся ли трава была раньше одинаково зелёная .
Ну и заодно вспомнить былые времена, когда любимым занятием любого прошаренного автомобилиста была поездка в Германию за машиной и перегон ее домой своим ходом . Со всеми штоерами, депозитами и многокилометровыми очередями на границе.
Дизайн.
… да ну епстудей…ну что людям не жилось ? Был же нормальный 114,123,124…потом вдруг вышел 210, которому наступили на яйца и у него чуть не вылезли глаза из орбит. Только народ поплевался, поматерился, попривык, как новому ее Е классу со всего размаха ударили по голове и его глаза стали стали собираться в кучку. Ладно, пусть будет так. Спустя 20лет дорест 211, после всего пережитого уже даже кажется красщзивым . Но тогда, имея 124 я не мог смотреть на это ! Ладно, все успокаивали себя тем, что той же 65 семерке повезло ещё меньше .
Самый главный минус дизайна — ушла традиционная для всех мерседес мужественность, основательность и серьезность . На смену стал полным ходом приходить гламур . Я понимаю гонку мерседеса за денежными знаками и желание лечь под всех без разбору. В данном случае скорее они хотели причесать под свои флаги слабую половину человечества . И у них это получилось .
Дороги были не айс, камер не было, ездили из Германии у кого сколько конец было, выжимали из них все. Вот времена, вот были нравы…
Ещё мерседесу понравился развод на деньги на ровном месте с этими их классиками, элегансами и авангардами.
Единственным человечьим вариантом был, как и 210, это авангард. Он же самый дорогой. Элеганс, по мне был и остался каким то тошнотворным и недоделанным, что снаружи и особенно внутри. Классик выглядел, как вариант для нищих, купивших е класс на последние .
Салон .
Приборы ! На авангарде щиток приборов это был и остаётся просто взрывом мозга, усладой для глаз и настоящим произведением искусства ! Это одни из самых красивых приборов. ! Рукописный шрифт, Белый фон, огромные красивые часы, при выставлении времени крутящие стрелки с высокой скоростью . Это зрелище на которое хотелось любоваться и любоваться ! Но вся красота была доступна только авангарду, на остальных с чёрным фоном уже было не то. Красивый? Да! Но с кучей просчетов. Ночью глаза уставли и не совсем четко принисали информацию с цифрами пробега. И именно с этого щитка началсяся этот массовый психоз, который потом заразил ауди и др производителей. Я про эти дебильные ртутные столбики указателей топлива и температуры. На всех 123,124,210 достаточно мимолетного взгляда и ты с точностью до 3 литров определяешь уровень. Здесь нужно останавливаться, одевать очки и считать эти микро черточки. Особо бесит, когда ты пересаживаешься с 210 на него и обратно.
Наружние дверные ручки по мне куда лучше и удобнее стали, чем на 210. Правда на этом плюсы начинали заканчиваться и на горизонте замаячила целая гора сплошных недостатков.
Первый шок это блок кнопок стеклоподъемников и зеркал . В 124 и 210 этот вопрос никогда не стоял, на любой скорости, ты не глядя правой рукой всегда четко попадал в кнопку своего левого стекла, здесь же слева и она в самом неудобном месте, в углу, где стык с картой. Не, привыкнуть( спустя 20 лет) можно, но на кой привыкать к плохому, когда привык к хорошему ? При чем правая ещё как то, а именно левая бесила всегда! С замком зажигания та же история . Он вроде там же, справа, но на 210 он был в самом удобном месте и ты с любого размаху наугад куда не ткни, он всегда попадал туда, а здесь приходится слегка целиться и это напрягает. Мелочь? Но это особенно раздражает, когда у тебя 2 Машины и ты пересаживаешься с одной на другую.
Впервые Клима на е классе стала 4 зонная. И это круто и удобно. Неудобно то, что она куда то залезла на верх и приходилось слегка тянуться к кнопкам .( где мой 124?).
Ещё 211 получил опцию, которая тогда произвела фурор, а многим не даёт покоя до сих пор и является чуть не главным критерием при покупке машины. ПАНОРАМА! По мне совершенно бестолковое и бесполезное изобретение .выглядела круто на светлых машинах, на чёрной была незаметна снаружи . Как же все бились за неё! На вопрос зачем, все дружно отвечали, что им не хватает света ( чуть не тепла и любви ). Довольно забавно звучала тяга к солнцу и свету от персонажей, учитывая, что в те времена все были заклеены по лобовое стекло тонировкой.
Наконец то ченжер переехал в салон ! Тогда это была фантастика! Нажимаешь кнопку и он плавно открывает деревянную крышку, а там щель на 6 дисков!
Ещё в 211 был девайс, назначение которого не мог объяснить никто. В районе бардачка какой то лоток … У меня он всегда вызывал ассоциацию с АЗС в 90гг. Старожилы помнят. Это сейчас на заправках и чай, и Кофе и все остальное, а раньше это выглядело так- кирпичная будка с крохотным затонированным в ноль окном, подходишь, где то в районе пупка выезжает такой же, только деревянный лоток, в нем на дне лежит гнутое металлическое блюдце, на нем железка с привязанной веревкой . Кладёшь на блюдце деньги, на них железяку, чтоб кэш ветром не унесло
— 20 литров 93!
После этого лоток молча всасывается обратно и ты идёшь заправляться .
Еще фишка была — подстаканник! Вот это конструкция ! Настоящий трансформер .
Гениальный и очень красивый светильник! Их было даже 2! Совершенно чумовые лампы для чтения . И как другие не додумались ? Свет идёт не с потолка, а снизу зеркала . Обычно, когда пассажир ночью включает, водителю свет может мешать, а здесь водитель этот свет никак не замечает.
Ещё странная штука это треугольники открывания подлокотника. Они выполняли скрытую функцию — индикатор износа автомобиля . Как наклейки на дворники у мерседеса и Бмв, когда они желтеют пора менять щетки . Здесь так же . Очень часто они отламывались и никакой клей им не помогал . Я не понимал как это происходит, но четко замечено, на уставших машинах они сломаны всегда . И здесь скорее не пробег, а владелец показатель . Просто кто-нибудь видел хоть раз 210 у которого отломана клавиша открывания бокса между креслами ?
Ладно с салоном . Самый треш на ходу . Ну ладно глаза в кучу, что они сделали с ходовой ?! Мерседес с выходом 211 окончательно определился по жизни и обозначил себя на долгие годы вперёд. Начюхать теперь всем на то, что в первую очередь делало мерседес мерседесом. Не, весь мерседес не ушёл . Ушло где то чуть больше половины . Упругость хода осталась, но если раньше никакие ямы не могли вызвать ни малейшего беспокойства за Машину, то теперь ты прямо чувствуешь, что она вроде все проходит, но ей больно и ты слышишь ее работу подвески. Это я спустя 20 лет так обтекаемо выражаюсь . Когда я первый раз на него сел тогда после 210, я матерился, плевался и считал, что это конченый унитаз и вообще нахр нам все эти поняты в нашем зоопарке.
Тормоза! Какой то сумрачный немецкий гений решил решил разбавить балдёж ведром дёгтя . Тогда про их запрограммированную кончину никто ещё не знал . Но работа самой абс озадачила многих . После 210 ты не понимал вообще, что там у тебя под ногами .
Интересный факт! Впервые в мире тогда благодаря им была внедрена система сбцс( автохолд по нашему). Это сейчас она чуть не в каждом немце, а тогда это была резолюция ! Крайне полезная и приятная опция. Только вот про неё тогда почти никто не знал, как работает и вообще, что она у всех 211 есть . У меня куча знакомых, у которых были эти машины, вы бы видели, как они радовались, когда узнавали про это чудо!
Да я сам случайно узнал … когда как то раз на тормоз чуть сильнее надавил)
Ещё забавная тенденция у мерседеса . Все знают и сто раз в него помидорами кидались из за его переключателя поворотов и дворников. Да все там нормально и удобно ! Удобно . … было…
Алгоритм с годами не меняется, только вот сам материал и механика внутри с каждой генерацией все дешевле, жёстче работает и ранее доступного удовольствия уже не получаешь . И а размерах этот рычаг усыхает ( жалко им пластмассы что ли?). Гляньте какая жирная ручка была у 126,126 и как мягко она нажималась и переключала поворотники, на 210 уже меньше, на 211 появились на ней вмятины и усилилась жесть. И посмотрите, а главное подключайте на каком нибудь новом Майбахе.
Чем дворники то мешали ? Есть хоть кто то кого не завораживали эти взмахи выезжающей щетки у 124 и 210? Да я в пробке себя постоянно этим веселил. Лил воду и махал ей. Раньше красивые каркасные дворники были привелегией Бмв и мерседес . Вспомните какие чумовые щетки стояли на 34, 38, да даже 39 и 65 ещё немного досталось . А теперь все . Перед прогрессом равны стали все. И на любом мерседесе теперь такой же бесхребетный бескаркас, как и на любой другой машине . Традиционно, с каждой новой моделью Звезду на капоте видно меньше и меньше . Сползала она вниз, сползала, пока не сползла совсем на решетку, как на 212 и 213.
К зеркалам тоже пару вопросов . Теперь куда меньше обзора, чем на 210 и стали иметь форму какого то потухшего члена .
Ну обзорность, кому то разве это важно? Главное же это прогресс, технологии и лапша повешенная на уши маркетологами.
Выбор мотора.
А моторов там этих… выбирай не хочу.
Е200.
Понять, принять, простить и забыть.
Но к слову, ехал он лучше, чем можно было бы ожидать от скромного шильдика на заднице. А в варианте на 203 кузове так вообще неплохо. Пугал звуками поначалу. После всех ешек с 3.2 на холодную тарахтел, как дизель.
Е320
Самый правильный выбор . Е320 это сама гармония! Шикарный вариант . Хоть 124, хоть 210, хоть 211. Как говорила Джулия Робертс в красотке — не жрет, а прет!
Мощь, звук, надёжность, экономичность. Все в нем супер ! Если и брать 211, то только его!
Е240 дорест
Самый конченый вариант . Кстати весьма популярный в наших краях был . Вроде по описанию что то похожее на 3.2, но вроде чуть менее мощное.
Дохлейшая лошадь ! Мало того, что он вообще по ощущениям не едет, так ещё и бензин пьёт больше 320!
320цди
То же, что и е320, только может даже лучше.
Офигенный мотор! Только в наших краях никому не нужный . В те времена у людей 320цди прочно ассоциировался с трактором Беларусь, ну или в лучшем случае с немецким такси.
Машина с адекватным побегом в Германии стоила денег, но оно того стоило. На таких у нас ездили только самые прошаренные парни. В основном кто с Германией дело имел и гонял оттуда дорогие машины в Москву и Питер.
Куить такую живую даже тогда было фантастикой . Все салоны кто торговал возили из с пробегами за 200.
Е500
Вот как тут не вспомнить народную примету? Если машина дико популярна у нас, то это заведомо конченный вариант. И если это супер неликвид, то наверняка машина интересная .
Как? Как такая машина могла пройти мимо ?
Такого не было у мерседеса ни до ни после !
124 е500 имел кучу проблем из за своего v8, 210 не имел мотора 5.0, а его 420 ехали куда хуже, чем 5.0 и не оправдывали своих ожиданий . А это!
Просто шикарная машина !
Я бы так ее назвал — дорогая, породистая машина, которая даёт тебе уверенность на дороге всегда ! И начюхать глубоко на все эти цифры! Даже сейчас в потоке в ней ощущения мощности куда больше, чем в любом 63 сток амг.
Самое интересное, что стоили трехлетние они тогда не намного дороже тех же 240 и 320. Но у нас никому нахр не нужны. Подавалось такое только в питере и мск.
Такой вот амг пакет е500 был. Кубанит. Шикарная машина, только никому кроме мск и питера был не нужен.
До сих пор не могу забыть, на котором я ездил . Безумный цвет кубанит, светлый салон, надувающие щеки кресла, панорама(!) и крайне редкий тогда ещё амг пакет. Красоты был неземной .
А вообще никакой амг пакет не нужен. А если ты немец, то и шильды тебе не нужны. Деревянный руль, нежнейшая перфорированная Кожа и внешняя скромность. И у соседей жаба спокойна и тебе на душе хорошо.
Е55.
Если е500 неликвид, то е55 это был неликвид в кубе.
Это сейчас по ним какой то гон пошёл. Никто по ним тогда не сох . Только самые отпетые.
Я думаю комментарии излишни. Один из лучших моторов мерседеса. Плюс комфорт. Что ещё нужно ?
И по мне противостояние м паур и Бмв выглядело так.
Е500 124- м5 е34
М5 решает . Е60 амг может пошатнуть, но где они? Сколько стоят самое главное и надо ли оно?
39-210
1:1 оба супер автомобиля и выделить какой то больше сложно. Хотя 210амг машина была всегда явно недооценённая, а про м5 39 истёрили все всегда.
211 е55-е60 м5
По мне, по всем фронтам 55 переезжает ее просто бульдозером. Звук, тяга с низов, подвеска и автомат . В нем все не просто прекрасно, а на фоне е60 так он само совершенство.
Рестайлинг.
Вроде какое то одно слово, а как все меняет.
Я бы так сказал — плохо все!
Что это за клюв с номером, который нужно изгибать бумерангом ? Задние фонари выглядят, как китайская копия оригинала дорест.
Не. Я не с того начал конца.
211 Рест, ни один мерседес не оставил в истории такого следа, как он! Я бы сказал, благодаря ему можно начинать новое летоисчисление в мировом автопроме . Он задал уровень, стал законодателем целого вектора развития мировой индустрии на дорогие годы!
Дело в том, что раньше маркетинг тихонько поедал все священные наработки связанные с качеством материалов в салоне, эргономики и плавности хода и народ, видать так этим был увлечен, что у них никак не доходили руки до моторов и автоматов.
На 211 Рест это упущение было очень удачно исправлено. И мерседес отыгрался за все прошлые с запасом вперёд . Наконец то машина обрела ту долгожданную гармонию ! Забудьте про тягу с низов и приятный, ласкающий звук мотора! Встречайте и радуйтесь ! Самая дохлая, скучная, тягомотная неуклюжая лошадь е280 фирматик. Машина в которой было плохо все! Эта новая 7джи, за которой почему то все гонялись тогда, коробка, которая могла усыпить любой мотор. Никакой экономии топлива она не давала.
Если вам этого мало, купите машину с русским пакетом. Все! в мерседесе о мерседесе вам ничего больше не напоминает. Если меня спросить с какого места и момента мерседес стал полностью деградировать. Я скажу точное время и место. Это вторая половина 2000г и это рестайлинги е60 и 211. Именно с этих машин встал никогда ранее не задаваемый вопрос о чипе мотора. И дело не в страсти по гонкам. Все моторы, включая самы мощные стали душиться экологией. 7 джи эти хваленые, только усугубляли ситуцию.
Навсегда из жизни ушло словосочетание надежные моторы мерседес.
А! С выходом рестайлинга появилась опция за которую все душатся до сих пор. Бмв во всем как всегда виновата . Я про чёрный потолок. В варианте 211 это было особо кошерно. Чёрный верх, чёрный низ, а кресла и вставки в картах бежевые. Народ просто с ума сходил от этого сплава красоты, роскоши со спортивным отливом.
Люди чуть не в обморок падали от такого салона. По мне чёрный потолок это мрак в прямом и переносном смысле.
Особо хотелось отметить инвалида 63амг! Это просто плевок в сторону владельцев 55 211. Как природа могла допустить выход этого чумохода? Мертвейший беззвучный мотор после 55 урагана. Уродский дизайн и эти иваси в приборах…
Ладно…
Итог.
Мерседес с которого все самое плохое только началось.
Если и брать в наши дни такое, то только дорест, только зп и привезенный из германии в те года. И только по верху рынка.
Только не найти у нас таких. А жил бы в штатах, может за копейки девственный е500 на каждый день и взял бы…
www.mercedes-club.by
Вот начались морозы и «приехали».
Машина стояла два дня, пришел — повернул ключ, крутит но не заводится.
Показал что аккумулятор сел, кучу ошибок типа ESP не активировано и т д.
Хочу спросить, как правильно прикуривать W211, есть ли контакты под капотом (как у некоторых AUDI) или надо лезть в багажник?
Спасибо!
Re: Подкуривание W211
Сообщение Gonza » 17.12.2012 08:36
Levshanov.D писал(а): Вот начались морозы и «приехали».
Машина стояла два дня, пришел — повернул ключ, крутит но не заводится.
Показал что аккумулятор сел, кучу ошибок типа ESP не активировано и т д.
Хочу спросить, как правильно прикуривать W211, есть ли контакты под капотом (как у некоторых AUDI) или надо лезть в багажник?
Спасибо!
1. Некоторым повезло и у них под капотом есть +12 и земля в виде штырьков. Всем остальным под капот .
2. Прикуривать дело неблагодарное и иногда очень дорогое, но что делать. в наших землях иногда надо.
2.1. На своем авто достаете ключ зажигания, подключаем «концы» и подзаряжаемся от соседа минут 10-15
2.2. Пробуем заводится
Вся идея заключается в том, чтобы какое-то время подзарядить свой акум и в дальнейшем использовать именно его + соседский как «подпорку».
Я не участвую в социальных сетях!
Через вайбер, скайп и тэдэ, советов по ремонту не даю!
Пожалейте свое время. Телефон придумали в 1876 году! Пользуйтесь.