Описание калибровок в прошивке TRS249. Флаги комплектации
После того как я в БЖ описал калибровки Пуска и Холостого хода прошивки TRS, заметил что не описал вкладку Флаги комплектации. В общем как всегда я начал с задницы. Так что давайте начнем заново! Я снова уточню, что не являюсь профессионалом в этой области, но определенный багаж знаний уже имею. Вообще если желаете почерпнуть много интересного по прошивке, то рекомендую посетить БЖ DimonErshov , в данный момент это кладезь инфы для начинающих, на драйве полноценнее инфы нет. И Серега zx896 снимает много обучающих видеороликов.
Если вы решили в свой мотор поставить тюняшек, то прежде чем шить, необходимо определиться с железом. Какой измеритель воздуха будет у вас стоять: ДАД или ДМРВ, или вовсе без него. Какие стоят форсунки, какое давление топлива. Необходимо в прошивку ввести ВСЕ данные о датчиках, если их нет или если ваши датчики отличаются от стока.
Флаги комплектации
Флаги комплектации – это вкладка, где мы сообщаем прошивке о том, что у нас из датчиков установлено на авто, и какие параметры нам необходимо включить или наоборот отключить. Если галочка отмечена – значит этот параметр активен, если нет галочки – параметр НЕ активен.
Датчик концентрации кислорода воздуха – есть ли у нас на авто родной УДК, обычный лямбда зонд или датчик кислорода, как вам удобнее.
Датчик детонации – есть ли у нас датчик детонации
Датчик температуры – присутствует ли у нас датчик температуры воздуха, далее ДТВ. Если у вас 116 или 037 ДМРВ, то ДТВ встроен внутри корпуса
Датчик фаз – наличие этого датчика позволяет фазировано впрыскивать топливо в нужный момент, который настраивается калибровкой «Фаза впрыска». Теория гласит что с этим датчиком мотор экономнее, несколько мощнее, и проще настраивать ХХ если установлены производительные форсунки. Без ДФ впрыск топливо будет попарно-параллельный.
Признак постоянного включения топлива – эта калибровка запрещает отключение топлива совсем. Т.е. при езде топливо всегда будет впрыскиваться в цилиндры, что увеличивает расход, но упрощает режим входа с ПХХ на ХХ
Блок управления Калина – Так вышло что АвтоВАЗ при выпуске Калины зачем-то на привычном нам Январе 7.2 поменял некоторые пины местами, например пин бензонасоса и пин вентилятора охлаждения. Вот именно этой калибровкой вы сообщаете прошивке, чтобы она знала на каких пинах у нас находятся вентилятор и бензонасос.
Адаптация нуля по дросселю – эта таблица отвечает за то, что после каждого включения зажигания, прошивка по начальному АЦП определят где именно у нас положение закрытого дросселя.
Асинхронная подача топлива при повторном пуске – если вы начали крутить стартером и по каким-то причинам мотор не завелся, то следующая попытка запуска мотора будет опять начинаться с Асинхронной подачи топлива, о которой подробно описано в режиме Пуск.
Постоянное хранение ошибок – Во время езды у нас могут появляться временные ошибки. Например въехали в лужу и залили катушку, у нас пошли пропуски зажигания, загорелся чек. Через определенный период времени когда ЭБУ понял что все в порядке, он потушит ЧЕК и сотрет ошибку. И если поставить постоянное хранение ошибок, то любая ошибка будет сохраняться и не будет удаляться ни при каких условиях.
Датчик скорости авто – есть ли у нас ДС, лучше чтобы он был
Датчик скорости и датчик фаз поменяны местами – из названия все ясно 😉
Асинхронное обогащение при ускорении – своего рода ускорительный насос для фазированного впрыска. При резком нажатии газа, происходит дополнительная подача топлива.
Сохранение ошибок при перезапуске – при выключении зажигания ошибки будут сохраняться, а не стираться.
ДАД подключен на 47 – прошивка дает нам выбор, на какую ногу можно подключить ДАД
Запрет Throttle asssssist – запрет движения РХХ при режимах ПХХ. Этот алгоритм используется для плавности перехода от малых нагрузок в режим ХХ, так же контролирует чтобы при переходе обороты не зависали.
Разрешить ШДК регулирование – если у вас есть ШДК и вы желаете его поставить, то отметьте эту галочку
Дополнительные флаги комплектации ТРС — это дополнительные функции прошивки TRS, которые автор решил добавить.
Барометрическая коррекция дроссельного режима — если у вас установлен ДАД не в ресивер, а на улицу, то эта настройка будет учитывать атмосферное давление воздуха, его изменение или перепады
Рассчитывать наполнение воздухом по таблице БЦН – если вы пожелаете установить дросселя без ДАД, то эта таблица заставляет работать ЭБУ только по одной таблице БЦН, ПЦН не будет работать в расчете
Работать без ДМРВ – если вы установите ДАД или вообще дросселя, то этой галкой указываете об изменениях в конфигурации
Пуск в фазированном режиме – это пуск мотора всегда в фазированном режиме. Пуск в фазированном режиме актуален при больших форсунках, когда на ХХ они работают на минимально возможном времени открытия. Тогда и пуск в ПП режиме не настроить адекватно
Не экстраполировать результаты работы Л-регулятора – запрет таблица обучения по ДК. Не знаю как именно работает таблица, но если у вас нет ДК, то эта таблица явно не нужна.
Запрет адаптации положения РХХ от GB – запрещает адаптироваться РХХ от расхода воздуха. Если машина на ДАД, то обязательно галочку поставить, так как на ДАД расход воздуха считается неверно.
Корректировать БЦН по температуре заряда – коррекция базового циклового наполнения в зависимости от температуры заряда. Температура заряда очень сложная тема, и при неверной настройке ее, смесь будет плавать в зависимости от температуры ОЖ, в зависимости от температуры окружающей среды. Штука нужная, но настраивается плохо.
Зажигание по ДАД – если у вас карбюраторный мотор, то зажигание будет выставляться от давления.
Таблица поправки ЦН 16*32 – стандартная таблица это 16*16, этой галочкой мы увеличиваем количество точек в таблице для более точной настройки циклового наполнения
БЦН от давления – конкретно не знаю зачем она, но по описанию это ускорительный насос от давления
Контроль детонации от давления – контроль детонации двигателя не от положения ДЗ и оборотов, а по давлению.
Выбирать УОЗ АЛЬФ и Фазу из таблиц по давлению – если у вас ДАД, то при этой галочке, расчет состава смеси, УОЗ будет считаться не по положению ДЗ или наполнению, а именно по давлению.
Выбирать УОЗ АЛЬФ и Фазу из таблиц по наполнению – это сток режим работы января, т.е. угол и состав смеси будет рассчитываться от количества воздуха поступившего в мотор, а не по ДЗ или давлению
Два ряда форсунок – если у вас есть второй ряд форсунок, то надо указать это.
Надеюсь я смог вполне доступно описать калибровки. Если будут вопросы или дополнения — пишите!
ecusystems.ru
Так как в последнее время очень часто пользователи пишут о проблемах с холостым ходом, а именно зависанию и проваливанию оборотов, то предлагаю в этой теме описать алгоритм настройки холостого хода, а так же переходных режимах. Так же описываем сразу какие калибровки в каком режиме используются.
После того как будет собрана вся необходимая информация, сделаем FAQ по настройке холостого хода, чтоб пользователи не рылись по всем разделам форума и не искали информацию по кусочкам.
Краткий FAQ по алгоритму холостого хода. Рассмотрим несколько случаев.
1. Педаль газа отпущена, обороты высокие и не падают до хх, флаг холостого хода отсутствует.
Это может происходить в нескольких случаях.
а. Эбу видит положение дросселя выше положения закрытого дросселя.(Здесь нужно прото устранить это, калибровкой дпдз в датчиках и механизмах)
б. Рхх стоит в том положении(высокое значение Рхх), что обороты не могут упасть до оборотов входа в режим холостого хода.
Обороты > JFRXX2 = JUFRXX + KMM1*JUFRXX + KMM2 * (JUFRXX + KMM1*JUFRXX)
где:
JFRXX2 — порог перехода режима ХХ — частичные нагрузки
KMM1 — Коэффициент 1 переходного режима
KMM2 — Коэффициент 2 переходного режима
JUFRXX- желаемые обороты ХХ
Для того чтоб, обороты упали, нужно желаемое положение РХХ(холостой ход -> нерегулируемый режим -> желаемое положение рхх), установить в значение, на котором стабильно работает на хх(+10 шагов).
2. Обороты плавают, флаг холостого хода присутствует.
Здесь может быть несколько причин:
а. Не корректный состав смеси
Нужно всего лишь настроить поправку цн в этом режиме(начальную коррекцию времени впрыска при необходимости тоже)
б. Очень сильная реакция РХХ на отклонение оборотов(рхх очень сильно ходит)
Уменьшать как пропорциональный коэффициент, так и жёсткость РХХ от наполнения(3d таблица)
в. Очень сильная реакция уоз на отклонение оборотов.
Уменьшать пропорциональный коэффициент(1 и 2 в зависимости от ошибки оборотов). Так же нужно ограничивать максимальное и минимальное смещение уоз.
Re: Настройка ХХ на J7ES
Сообщение shmrv » 10 авг 2015, 12:33
Мои 3 копейки. Только вчера мутил ХХ на Вольво. РХХ от Шнивы, канал на 10.5 мм.
Все время была включена адаптация положения РХХ по GB. Из многих источников понял, что вещь это противоречивая и настройку ХХ по руководству AndyFrost с ней нельзя. Скажем так, у меня ХХ ровный с ней, шаги меняются +/- 1 на ХХ и лениво. Стоило только отключить адаптацию — ХХ рваный, неровный, шаги резко скачут по 3-4 туда-сюда.
В конце концов выяснил, что крайне важна калибровка «Прямая характеристика РХХ» особенно в точках, где обычная масса на ХХ. Скажем, у меня 9-11 кг/час. Ошибка даже в пару шагов дает потом расколбас РХХ на дельту той самой ошибки. И чем выше задираешь пропорциональный коэффициент, тем резче колбасит. Если никий поставить — провалы при изменении нагрузки и перерегулирование.
Сделал для себя так. Мотор прогрет. Запустил OpenOlt, включил управление ИМ. И медленно, по одному шагу, начиная с минимальных шагов начал двигать РХХ в сторону увеличения. УОЗ не трогал, он остался из таблицы УОЗ на ХХ. На этот момент регулировка УОЗ на ХХ была отключена (оба коэффициента в ноль). Прогнал основную линию от 15 до 80 шагов. Отключился. Открыл лог в экселе, отфильтровал МРВ и шаги. В CTP взял калибровку РХХ и по усредненным (+/- 0.2 кг/час) выставил шаги. Потом в J7Olt уже более грубо выставил точки на больших, ближе к 100-140 шагах. Пролил в инженерник обновленную прошивку. С J7Olt отстроил коэффициенты по учебнику.
Вот тогда вышло уже все ровненько даже без адаптации РХХ.
Один трабл, у меня j7oLT калибровку «Прямая характеристика РХХ» в онлайне не обновляет. ХЗ почему. Так бы было намного проще.
forum.injectorservice.com.ua
Хочу уточнить, что эта моя тема — это только мнение рядового форумчанина, к которому нужно относиться критически. В моих сообщениях могут быть неточности, т. к. освещаемая тема очень сложна. А, кроме простенького сканера Сканматик, скрины с которого я выкладываю, существует ещё большое количество, как профессиональных мультимарочников, так и дилерских сканеров. И, если мои методы ещё подойдут для
отечественных авто, то для современных иномарок уже потребуются другие подходы. На основании личного опыта я просто хочу показать, что если подходить аналитически, то даже из одного параметра можно извлечь немало информации, а современный автомобиль — это единая система, в которой все взаимосвязано, и, изменение одной переменной тут же вызывает изменение других.
.
ТЕМПЕРАТУРА ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ. Несмотря на кажущуюся простоту этого параметра, (ведь он резко не меняется во времени, не имеет пульсаций и т. п.), тем не менее он может влиять как на запуск мотора, так и на расход топлива. Поэтому, имеет смысл проверить корректность показаний датчика температуры охлаждающей жидкости. Разумеется, при его явной неисправности, (обрыв, замыкание и т. п.),тут же появиться соответствующий код, а при его обрыве, обычно, хотя уже и в отностительно современных системах, ещё и включиться вентилятор охлаждения двигателя. Итак:
1). Лично не сталкивался, но читал, что, в некоторых системах, при очень сильных морозах, (например в Сибири), ЭБУ видя аномально низкую температуру, запрешало запуск. В этих случаях помогала установка резистора вместо Д температуры, т. е. «невинный обман » ЭБУ.
2).Если Д темп. занижает паказания, то вентилятор не успеет включиться и это вызовет перегрев мотора, со всеми вытекающими последствиями, что нежелательно.
3).Если же, наоборот, Д темп. завышает, то это вызовет преждевременное включение вентилятора и мотор не прогреется до рабочей температуры, что вызовет повышенный расход топлива и меньшую эффективность его работы. Поэтому, считаю неправильным, когда некоторые «любители», программно снижают температуру включения вент. радиатора.(Обычно, на ВАЗ, это 101 градус). Так как, эта величина не случайна, а расчитана на наибольшую эффективность работы мотора и наименьший расход топлива.
Хочу остановиться на этом моменте подробнее. Если фактическая температура охл. жидкости мотора и показания Д температуры будут отличаться, к примеру, на 15 градусов, то:
В одном случае ЭБУ включит вентилятор при температуре 101+15=116 градусов, когда тосол уже практически закипит. (А, в случае, например, с БОШ МП7.0, у которого температура включения вентилятора может быть, (насколько я помню) и 105 и, даже, 107 градусов, будет ещё грустнее).
А, в другом случае, ЭБУ включит вентилятор при температуре 101-15=84 градуса, т. е. преждевременно. Насколько я помню, термостат начинает открываться при температуре около 80 градусов, (а, полностью открывается около 90град.), т. е. охлаждение радиатора начнётся в самом начале открытия термостата. Т. е. мотор начнёт охлаждаться раньше времени и не сможет прогреться до нормальной температуры.
Кроме того, ведь ЭБУ устанавливает режимы работы СУД корректируя их, также и по температуре. Поэтому-то, при неверных показаниях Д температуры и режимы эти могут стать не оптимальными. И, ещё неизвестно, как ЭБУ изменит параметры, например, топливоподачи «думая», что мотор перегревается? (Или наоборот, недогрет). Ведь, должна существовать и обратная связь состояния мотора, с ЭБУ, т. е. соответствующие коррекции. (Хотя вопрос коррекций очень непростой. Т. к. «неправильная» коррекция по температуре, будет подправлена, после перехода в режим «замкнутой петли», коррекцией по лямбде).
Кроме проверки фактической температуры точным термометром, (или, даже, пирометром), можно сделать следующее.
а). После полного остывания мотора, сравнить уличную, (гаражную) температуру с температурой отображаемой сканером.
б).Сравнить температуру указателя щитка приборов и температуру отображаемую сканером. Причем, такую проверку желательно сделать во всём температурном диапазоне.
в). На мотре, остывшем до уличной температуры, сравнить температуру охл. жидкости и температуры впускного воздуха. (Разумеется, в системах впрыска, где имеется такой датчик). При большой разнице в показаниях виновник определяется сразу, (см. вложение), а при незначительной потребуются дальнейшие проверки.
г).При повышении оборотов, температура охл. жидкости должна незначительно и кратковременно снизиться, т. к., на повышенных оборотах обороты помпы возрастают и эффективность работы системы охлаждения повышается.
Просмотр переменной «по горизонтали»: Температура охл. жидкости должна примерно, (насколько её можно определить»наощупь»), соответствовать темп. мотора и должна ПЛАВНО увеличиваться по мере его прогрева. ПРи достижении тепературы срабатывния
вентилятора охл. жидкости, он должен включиться.
Просмотр «по вертикали»: По мере роста температуры, должны уменьшаться обороты, расход воздуха, длительность впрыска и шаги РХХ.
.
Уточню, что для нормальной работы системы охлаждения, она должна быть герметичной, т. е. пробка расширительного бачка должна быть исправной, тосол неразбавлен, а в системе охлаждения, после запуска, давление должно повыситься. Это можно проверить проверяя упругость патрубков, просто сдавливая их рукой, на работающем и остановленном моторе.
Термины в ЭСУД
Этот коэффициент изменяет параметры плавно. Его роль – оперативно корректировать случайные изменения оборотов. За этим параметром регулирования ХХ постоянно следит бортовая диагностика. Если, не смотря на все усилия контроллера, отклонения оборотов всё же выйдут за пределы +/-100об/мин, бортовая диагностика зафиксирует неисправность и запишет в память ЭБУ код ошибки Р0506 либо Р0507 (обороты ниже или выше ожидаемых). DMLLRI(интегральный) и DMLLR(пропорциональный) совместно обеспечивают достаточно высокую точность поддержания оборотов: +/-40об/мин. На исправном двигателе значения корректирующих параметров должны быть близкими к нулю. Подсос воздуха, снижение механических потерь в двигателе, подклинивание клапана РХХ в открытом положении — отклоняют параметры коррекции в минус. Повышенные механические потери или клапан РХХ, заклинивший прикрытым, отклоняют параметры коррекции в плюс. Если двигатель исправен и прогрет до рабочей температуры, то при минимальных оборотах ХХ значение коэффициента должно лежать в пределах от -3% до +3%. Предельными считаются значения от -5% до +5%. Интегральный коэффициент DMLLRI не хранится в ОЗУ и перед очередным пуском равен нулю.
Шаги РХХ корректируются с учётом значения DMLLRI (интегральный регулятор).
Это «быстродействующий» коэффициент, меняющийся скачком, как и его действие (желаемое изменение крутящего момента для поддержания оборотов ХХ). Его роль – оперативно корректировать случайные изменения оборотов. На исправном двигателе значения корректирующих параметров должны быть близкими к нулю. Подсос воздуха, снижение механических потерь в двигателе, подклинивание клапана РХХ в открытом положении — отклоняют параметры коррекции в минус. Повышенные механические потери или клапан РХХ, заклинивший прикрытым, отклоняют параметры коррекции в плюс. Если двигатель исправен и прогрет до рабочей температуры, то при минимальных оборотах ХХ значение коэффициента должно лежать в пределах от -3% до +3%. Предельными считаются значения от -5% до +5%.Пропорциональный коэффициент DMLLR не хранится в ОЗУ и перед очередным пуском равен нулю.