Что безопаснее рамный внедорожник или кроссовер

11

Хук в фару. При каких ударах в ДТП рамные внедорожники становятся опасными?

Принято считать, что рамные внедорожники гораздо безопаснее легковых машин. Большой и тяжелый автомобиль выглядит как крепость на колесах, и кажется, будто он хорошо защищает водителя и пассажиров от неожиданностей на дорогах. Однако американский Страховой институт безопасности дорожного движения (IIHS) доказал, что это мнение преувеличено. Во время проведения краш-тестов выявлены слабые места этих машин, грозящие тяжелыми травмами для людей в пассажирской кабине.

Малый удар оказался опасным

С 2017 года институт тестирует рамные внедорожники и пикапы и всегда сталкивается с неожиданными результатами. Такие автомобили разбиваются гораздо серьезнее кроссоверов и даже компактных седанов. На этот раз провалил испытания легендарный Jeep Wrangler. При проведении апрельского краш-теста с малым перекрытием автомобиль перевернулся.

Краш-тест с частичным — 25-процентным — перекрытием был разработан американским институтом дорожной безопасности IIHS в 2012 году, чтобы воспроизвести ситуации касательных столкновений, которые происходят при попытках водителей уклониться от лобовых аварий. В этом случае удар наносится в фару, а не прямо в бампер, как на официальных тестах Euro NCAP или NHTSA. Результаты оказались ошеломляющими. Проникающий удар в стойку двери проходил мимо лонжеронов и иных элементов конструкции, рассчитанных на поглощение энергии удара, и бил в крепкую стойку крыши, которая сгибалась внутрь салона. Ее прочности не хватало, чтобы удержать удар. В результате целостность силового кокона кабины нарушалась и люди оказывались в опасности. Двери срывало с креплений, и возникал риск выпадения водителя или пассажира наружу.

Прыгающий внедорожник

После начала применения методики IIHS (с 2012 года) автопроизводители стали усиливать конструкции кузовов. Проще всего это было сделать с легковыми автомобилями. С 2015 года они уже относительно хорошо переживали краш-тесты с 25-процентным перекрытием, чего нельзя сказать о рамных внедорожниках. Их конструктивные особенности делают затруднительной разработку столь же безопасных кабин, как и на седанах.

Дело в том, что рама, придающая жесткость машине и позволяющая ей хорошо ездить по бездорожью, не может столь же эффективно отрабатывать касательные удары разных направлений. Ее сминаемые зоны могут работать в основном при фронтальных столкновениях. А если удар приходится мимо лонжеронов, то конструкция разрушается. И если легковые машины и кроссоверы удается быстро переделать, то рамные внедорожники всегда подбрасывают сюрпризы, как это и произошло с Jeep Wrangler. Рама направила удар не в сминаемую зону, а под центр тяжести, отчего внедорожник подпрыгнул и перевернулся. Причем опрокидывание зафиксировано в двух краш-тестах из трех.

Можно ли сделать раму безопасной?

Неоднозначные результаты показывают и другие рамные автомобили. Ford F-150 на краш-тестах в 2015 году фактически сложился при ударе с 25-процентным перекрытием. Двери сорвало с петель, а стойка была вогнута внутрь кабины на 83 см. Однако при фронтальном ударе рама полностью поглотила удар. Позднее автомобиль был переделан, и на краш-тестах 2019 года он получил оценку «хорошо». Однако водительская дверь была сильно повреждена, как и нижняя часть стойки крыши. Небольшое увеличение энергии удара привело бы к ее срыву.

Плохой результат показал также рамный пикап Toyota Tundra, кабина которого деформировалась сильнее, чем у Ford F-150. Манекены летели мимо подушек безопасности и бились головами о незащищенные панели кузова. Кроме того, деформированная кабина могла зажать ноги.

В целом любой рамный внедорожник, выпущенный до 2017 года, то есть до начала проведения обязательных тестов IIHS, не рассчитывался на удары о столбы и встречные касательные столкновения. Такие столкновения для них опаснее, чем лобовые удары о стену на скорости в 64 км/ч.

Сейчас автопроизводители перерабатывают конструкции внедорожников с учетом полученных от IIHS данных. Характерен пример Ford F-150, который в 2015 году провалил этот тест, показав значительные повреждения кабины. Тогда приборная панель и стойка двери вмялись в салон на 33-38 сантиметров. Однако на тестах 2019 года модернизированная конструкция выдержала удар. Исправить ситуацию позволила полностью переделанная кабина. Инженеры смогли так укрепить кокон, чтобы он смог распределять энергию по всей своей поверхности. Однако с другими рамными внедорожниками и пикапами это сделать не всегда возможно.

Представители концерна Fiat Chrysler Automobiles (FCA) после ознакомления с результатами краш-тестов Jeep Wrangler отказались вносить изменения в конструкцию машины, заявив, что переворачиваемость при ударе компенсируется другими системами безопасности. Другими словами, они просто махнули рукой. Конструкция рамного автомобиля не позволяет быстро победить эту техническую проблему. Инженерам проще отказаться от рамы, чем бесконечно укреплять будку кабины.

А вот другие компании активно переводят свои полноразмерные SUV с рамных платформ на несущие кузовы. Так поступают Nissan и Land Rover, переделавшие Pathfinder и Discovery. И эти машины уже могут выполнить строгие требования по пассивной безопасности.

При каких ДТП рамные внедорожники становятся опасными для владельцев

Тестирует рамные внедорожники американский Страховой институт безопасности дорожного движения (IIHS) с 2017 года. В апреле испытание с треском провалил Jeep Wrangler.

Автомобиль проходил специальный краш-тест с 25-процентным перекрытием, разработанный в 2012 году. Это испытание демонстрирует варианты столкновений по касательной, когда водитель пытается уйти от лобовой аварии. Как правило, удар приходится не на бампер, а в фару. Как выяснилось, это одно из самых уязвимых мест внедорожника. Проникающий удар миновал лонжероны и другие конструктивные элементы, которые могут сдержать его энергию, и бил прямо в стойку крыши, которая сгибалась внутрь салона. В итоге нарушалась целостность всей кабины, двери срывало с креплений. Люди могли выпасть наружу.

Легковые автомобили, к слову, подобные краш-тесты с 25-процентным перекрытием переживали с куда меньшими потерями благодаря внесенным с 2012 года изменениям в конструкции. Но рамные внедорожники таким преобразованиям поддаются плохо: столь же безопасные кабины, как в седанах после тестов IIHS, сделать пока не получается.

Рама придает машине жесткость, но в то же время не может эффективно отрабатывать касательные удары. Сминаемые зоны работают лишь при фронтальных нагрузках. Попытка переделать конструкцию Jeep Wrangler привела к тому, что рама направила энергию удара не в сминаемую зону, как предполагали разработчики, а под центр тяжести. В итоге внедорожник перевернулся в двух краш-тестах из трех.

Но не только Jeep Wrangler показал такие неоднозначные результаты. На подобном краш-тесте в 2015 году Ford F-150 буквально сложился: двери сорвало с петель, стойка согнулась внутрь кабины на 80 с лишним сантиметров, напоминает aif.ru. А вот фронтальный удар рама поглотила полностью. Конструкцию автомобиля поменяли, после чего в 2019 году он получил оценку «хорошо» на аналогичном испытании. Но с оговоркой. Водительская дверь все равно получила сильные повреждения: если бы удар был чуть более сильным, ее бы сорвало.

Рамный пикап Toyota Tundra продемонстрировал на этом же испытании еще большую степень деформации. Манекены в кабине бились головами о панели кузова, минуя подушки безопасности. Смятая кабина могла зажать ноги.

В целом любой рамный внедорожник, выпущенный до 2017 года, то есть до того, как эти тесты IIHS стали обязательными, не был рассчитан на касательные удары. Лобовые удары в стену при средней скорости для него, как ни странно, безопаснее.

Не все автопроизводители согласились менять конструкции с учетом этих результатов. К примеру, Fiat Chrysler Automobiles отказались менять Jeep Wrangler. Представители концерна пояснили, что переворачиваемость внедорожника при касательном ударе компенсируется другими системами безопасности.

Другие компании переводят рамные платформы на несущие кузовы: так сделать проще, нежели бесконечно укреплять кабину. Уже переделаны Pathfinder и Discovery. И безопасность в них гораздо выше, чем в рамных «танках».

Почему кроссовер безопаснее внедорожника? ⁠ ⁠

Рамные внедорожники ассоциируются не только с надежностью, но и безопасностью. Одним из подтверждений последнего являются исследования американских специалистов. Проанализировав тысячи ДТП, они пришли к выводу, что водители внедорожников и пикапов заметно меньше страдают в ДТП, нежели водители легковушек. В ходе исследования была даже выявлена закономерность, при которой дополнительные 500 кг веса авто делали его безопаснее на 20%.

Казалось бы, типичный внедорожник имеет массу около двух тонн, рама способствует сохранению геометрической целостности авто в случае аварии, надежность и безопасность рамника не вызывает сомнений. Но на практике все гораздо сложней.

В ходе столкновения автомобилей или автомобиля с неподвижным препятствием наиболее опасны два фактора. Первый – поражение деформирующимся кузовом, фрагментами обшивки и прочими предметами. Второй – непосредственно импульс удара. Этот самый незримый импульс, будучи достаточно сильным, может сломать шейные позвонки и другие кости, повредить внутренние органы.

При столкновении двух авто большая часть импульса передается автомобилю с меньшей массой. Так, если среднестатистический рамный внедорожник повстречает типичную легковушку, последней достанется около 65% энергии удара (импульса) и ее повреждения будут гораздо ощутимей.

Однако, если внедорожник встретит примерно равный по массе автомобиль, лишенный рамы? Например, полноразмерный кроссовер с несущим кузовом? Как ни странно, но последствия для водителя и пассажиров кроссовера будут меньше.

Вызвано это наличием у несущего кузова кроссовера запрограммированной деформации кузова. Грубо говоря полученный кроссовером импульс удара распределяется по несущим конструкциям кузова, деформируя их в определенном порядке. В ходе этой деформации импульс рассеивается, доходит до водителя и пассажира в угасшем виде. Рама внедорожника — это жесткий конструктивный элемент, она не способна гасить импульс удара. Итогом этого станет ситуация, в которой внедорожник после ДТП будет выглядит гораздо более целым, а вот его пассажиры нет.

Если же речь заходит о столкновениях с неподвижными объектами большой массы, в такой ситуации даже простенький седан будет безопаснее рамника.

Для примера, пожалуй, все знают легендарный и достаточно дорогой автомобиль Jeep Wrangler. Безопасность данного авто по Euro NCAP – 1 звезда (тест 2018 года); для понимания этой оценки: даже у кроссовера Duster, Kia Rio 3 звезды, подавляющее же большинство современных авто имеют 5 звезд, что достигается весьма мягкими требованиями.

В целом с внедорожниками достаточно интересная ситуация: вы сможете найти новости и даже видео теста где, к примеру, Mitsubishi Pajero Sport набирает 5 звезд, но вот в базе официального сайта Euro NCAP вы этой модели не найдете. Нет там и популярных Toyota Land Cruiser 150, 200.

Есть кстати тесты УАЗ Патриот, не от Euro NCAP конечно, но итог там весьма печальный.

Бытует мнение, что современная тенденция отказа от рамы вызвана не только экономическими соображениями, но и желанием сделать свои автомобили безопаснее. Так, переход в 2012 году модели Range Rover с рамы на несущий кузов позволил добавить еще одну звезду Euro NCAP даже с учетом заметно возросших на тот момент требований краш-теста. Однако стал ли тому причиной только отказ от рамы, судить не берусь.

Как бы это странно не звучало, но основное преимущество рамной конструкции – в 300-400 дополнительных килограммах. При этом работает это преимущество только при столкновениях с более легкими автомобилями на умеренных скоростях. В серьезных столкновениях рама сохраняет целостность внутреннего пространства ценой передачи огромных нагрузок на находящихся внутри пассажиров. Системы же активной безопасности у внедорожников, как правило, хуже. Если же сравнивать рамник и равный по массе кроссовер, последний будет гораздо безопаснее. И дело тут не в более продвинутой активной безопасности, а в более равномерном распределении массы по несущему кузову, способности гасить удар запрограммированной деформацией элементов конструкции.

В завершении хотелось бы отметить, что сложно винить внедорожники и в частности раму. Рама дает ряд преимуществ на бездорожье, для которого автомобиль и создавался. Если же использовать рамник главным образом на проселке, за городом, вероятность высоких скоростей и столкновений в таких условиях гораздо меньше, нежели на трассе, в остальном лучшая же система безопасности — это сам водитель.

23K поста 46.3K подписчика

Правила сообщества

Добро пожаловать в автомобильное сообщество!

У нас запрещено:

-Публикация видео с тематикой ДТП (исключение: авторский контент с описанием).

-Нарушать правила сайта.

-Создавать посты несоответствующие тематике сообщества.

-Рекламировать что бы то ни было.

-Баяны не желательны (игнорирование баянометра карается флюгегехайменом).

-Заваривать ромашковый чай в костюме жирафа.

У нас разрешено:

-Создавать интересный контент.

-Участвовать в жизни сообщества.

-Предлагать темы для постов.

-Вызывать администратора или модераторов сообщества при необходимости.

-Высказывать идеи по улучшению Автомобильного сообщества.

-Изображать коняшку при комментировании.

да это всё маркетанство, отказ от рамы в пользу несущего кузова = груда хлама даже после слабенького ДТП, уводит нахуй всю геометрию кузова, восстановление до первоначального состояния просто невозможно, либо финансово нецелесообразно, поэтому человеку нужно пиздохать и покупать новый автомобиль, это очень выгодно автопроизводителям

Я человек простой, вижу рекламу яндекса, ставлю минус.

Циферки привели, вся остальная статья рассуждения о столкновении двух сферических коней в вакууме

По вранглеру ожидаемо — этот автомобиль старше нашего уазика! При этом маленький и легкийПонятно что он делался для внедорог, неубиваемым с мощной рамой, а не с мягким, деформирующимся кузовом как у паркетника. И поверьте, выжить в любом современном рамном внедорожнике, один фиг шансов больше чем каком нибудь кроссовере рено, пежо или киа. Просто элементарно капот длиннее как правило, подушки и преднатяжители ремней есть во всех современных рамниках. Попробуйте найти в интернете фотки или видео где погибает водитель современного рамника. если и есть, то только когда у него скорость была за 150 или с грузовиком встретился, а вот при прочих авариях, как правило ни царапины не остается на теле водителя. так что хорошая попытка убедить нас что кроссовер лучше рамника, но не удачная))))))

почитал, все както за уши притянуто. можно еще статью запилить из серии «влияние цвета лако-красочного покрытия на прочность металла».

Чистая боль⁠ ⁠

А вам слабо?⁠ ⁠

Рекорд достойный книги Гиннесса!

Разогнал каршеринговую КИА до 10 189 км\ч. И это в пробке!

Скорость звука, напоминаю, какие то жалкие 1193 км\ч. 🙂

Есть вопросы, нет ответов⁠ ⁠

Ineos Grenadier Quartermaster⁠ ⁠

На днях состоялся дебют пикапа построенного на базе внедорожника Grenadier.

Пикап Quartermaster имеет растянутую на 305мм колесную базу (3227мм), а вкупе с увеличенным задним свесом общая длина выросла на 545мм — до 5440мм. Как и положено рамному пикапу, грузовой модуль выполнен отдельно от четырехдверной кабины. Длина отсека 1564мм, ширина 1619мм. Откидной задний борт может выдержать нагрузку до 225 кг, а еще в кузове оборудована бытовая розетка мощностью 400 ватт.

В остальном пикап максимально унифицирован с базовым пятидверным внедорожником. Grenadier Quartermaster имеет шасси с двумя неразрезными мостами, паспортный дорожный просвет — 264мм, а глубина преодолеваемого брода — 800мм. Трансмиссия — с постоянным полным приводом, блокировкой межосевого дифференциала и понижающей передачей, а за доплату предложены и принудительные блокировки межколесных дифференциалов.

Grenadier предлагается с двумя рядными шестицилиндровыми двигателями BMW на выбор. Это бензиновый турбомотор B58 (286л.с., 450Нм) и турбодизель B57 (249л.с., 550Нм). В первом случае пикап имеет паспортную грузоподъемность 835 кг, а во втором — только 760 кг: все из-за того, что дизельная версия изначально тяжелее, но оба варианта имеют максимальную массу 3500 кг. Все Гренадеры оснащены восьмиступенчатым автоматом ZF.

Ineos Grenadier Quartermaster уже доступен для заказа в Великобритании, позже его выведут и на другие рынки. По части оснащения пикап ничем не уступает базовому внедорожнику, а его цена не зависит от типа двигателя: минимум 66200 фунтов стерлингов.

Рисую следующий Porsche на круглом холсте⁠ ⁠

Рисую Порше на круглом холсте 40см. Картина ещё в процессе. Результат покажу в следующих публикациях.

Родом из Португалии – авто, о которых вы не знали⁠ ⁠

Недавно у нас был своеобразный репортаж о туристических впечатлениях от португальского автопарка. А сегодня хотим развить эту тему и рассказать о попытках Португалии войти в большую игру, выпустив на рынок автомобили собственного производства. Невзирая на то что сделать это у местных инженеров так и не получилось, стоит узнать хотя бы о том, как они пытались.

Португальская Auto-Union

Деятельность компании UMM (União Metalo-Mecânica) началась в 1977 году и продолжается по сей день. Правда, профиль ее сменился – сегодня это крупный завод по производству металлоконструкций, однако в начале своего пути бренд выпускал полноприводные ТС для сельского хозяйства и коммунальных служб. При этом в модельном ряду UMM значились авто и для гражданского пользования.

Речь идет о внедорожниках с классической для этого типа автомобилей колесной формулой 4х4. Форм-фактор таких моделей сильно напоминал продукцию Land Rover, однако «тележка» в них была собственной разработки.

Классическая модель компании называется UMM Alter II и выпускалась по предзаказам до 1994 года. Помимо гражданского населения ее активно заказывала португальская жандармерия и военизированные структуры различных стран, таких как Испания, Франция, Республика Кабо-Верде и Демократическая Республика Конго (в последней до сих пор эксплуатируется порядка 700 единиц этих машин). Автомобиль оснащался 2,5-литровым мотором с турбонаддувом, имел пятидверный кузов (был также двухдверный пикап) и даже комплектовался кондиционером.

По приблизительным подсчетам общий тираж UMM Alter II составил 10 тысяч экземпляров. Самым знаменитым из них стал тот, что перевозил Папу Иоанна Павла II во время его визита в Португалию в 2000 году. Из соображений безопасности в данном авто силовой агрегат заменили 2,5-литровым дизелем мощностью 76 л.с. (56 кВт). На корме пятидверной машины установили бокс из 40-миллиметрового бронированного стекла со стулом для Папы Римского. В нем был кондиционер и внешние громкоговорители, подключенные к микрофону.

К слову, визит Папы совпал с анонсом обновленной версии UMM Alter II. Производитель предполагал оснастить его турбодизельным мотором 2.1, а в число штатных опций добавить кондиционер и GPS. Планировалось, что цена будет ниже, чем у Land Rover Defender с аналогичной отделкой. Однако капитала для инвестирования разработок новой модели у компании не хватило.

Броневики и автобусы

Основным поставщиком бронемашин для португальской армии является марка Bravia. Деятельность этой компании началась в 1964 году с производства лицензионной копии джипа Willys MB под названием Bravia Kaiser-Jeep M-201.

Свои разработки Bravia ведет и сегодня, выпуская бронированные транспортеры-амфибии с цельносварным корпусом, а также различные типы бронированных разведывательных машин. Самой известной из этого семейства является модель Bravia Chaimite APC, выпускаемая в различных модификациях с 1967 года. Помимо покрытия нужд собственной армии, португальская военная техника экспортируется за рубеж (Ливия, Ливан, Перу, Филиппины).

О производителе автобусов Caetano мы упоминали в другом материале. Марка существует с 1946 года и до сих пор занимается выпуском готовой техники (например, такой, как автобус Caetano Levante), а также кузовов для других шасси на заказ. Производство базируется в городе Вила-Нова-ди-Гая.

Сити-кар местного розлива

Grupo Entreposto – крупная компания, которая занимается реализацией автомобилей импортных марок, а также производством комплектующих для них, включая такую специфическую технику, как фургоны и прицепы.

В 1982-1984 годах компания попыталась выпустить на внутренний рынок модель собственного производства. Микромобиль под названием Sado 550 отличался странным дизайном, имел 2-цилиндровый двигатель объемом 547 «кубиков» и мощностью 28 л.с., агрегатировался с 4-скоростной «механикой» и при весе 480 кг мог разогнаться до 110 км/ч.

Самым существенным плюсом данного авто являлась его цена – 260.000 эскудо, что было эквивалентно скромным 1300 евро. Пробную партию из 50 единиц разобрали за считаные дни. Sado 550 собирали строго по предзаказу, хотя за три года было сделано лишь около 500 машин. Возможно, виной тому было отсутствие вразумительной пиар-кампании, поэтому производство попросту свернули.

Винтаж и скорость

Бренд Edfor является, пожалуй, самой древней вехой автомобильной индустрии Португалии. Он был основан Эдуардо Феррейринья в 1936 году. Ориентиром молодой компаний были исключительно спортивные родстеры, а принципом – только ручная сборка.

Общий тираж бренда сегодня доподлинно неизвестен, однако к 1939 году его деятельность прекратилась. Его самым впечатляющим автомобилем является Edfor Grand Sport, который оснащался мотором Ford V8 объемом 3620 «кубиков» и при общей массе 970 кг мог развить 160 км/ч. К слову, такие авто продолжали участвовать в гонках вплоть до 1950-х – речь идет о тех, что уцелели после Второй мировой войны.

Гоночный автомобиль Alba был построен известным инженером из города Порту Антонио Аугусто Мартинсом Перейрой в количестве четырех экземпляров в период с 1952-го по 1961 год, так что его можно причислить к мелкосерийной мануфактуре. Все автомобили оснащались 1,5-литровыми рядными двигателями на четыре цилиндра мощностью 90 «лошадей», агрегатировались с 4-ступенчатыми МКПП и имели обтекаемый кузов из алюминия. Максимальная скорость болидов Alba составляла 200 км/ч, благодаря чему они успешно выступали в гонках.

Бренд Vinci был зарегистрирован в 2007 году. Под этим стильным именем компания CEIIA (Centro para a Excelência e Inovação na Indústria Automóvel) собиралась выпускать автомобили, полностью сделанные в Португалии. Увы, на этапе разработок процесс застопорился, хотя до автосалонов выставочные образцы всё же добрались. К примеру, макет Vinci Sport пресса окрестила португальским «Феррари». Согласно актуальному статусу бренд до сих пор является действующим.

Еще один любопытный бренд Camat существовал в 1981-1993 годах. Его профилем было производство псевдовинтажных автомобилей в стиле довоенных MG. Тираж таких авто был штучным и выполнялся по предзаказу. На фото запечатлена первая модель компании Camat Douro.

Гражданский внедорожник и электрокар

Марка Portaro вела свою деятельность с 1975-го по 1995 год и выпускала по лицензии румынские внедорожники ARO, комплектуя их широким спектром дизельных агрегатов NA. Выбранная схема оказалась настолько удачной, что Portaro удавалось производить 1000 внедорожников в год.

К сожалению, в середине 1990-х стало ясно, что государство поддерживать это перспективное предприятие не намерено, а средств для разработки новых моделей у Portaro не хватало. В итоге, выпустив чуть более 7 тыс. внедорожников, бренд свернул свою деятельность, хотя люди готовы были покупать его продукцию и дальше.

Veeco есть не что иное, как стартап 2005 года, ориентированный на выпуск «патриотичного» португальского электромобиля. История с разработкой прототипа растянулась надолго: саму машину Veeco RT представили в 2012-м, но продажи «электрички» начались только в 2016-м (стартовая стоимость составила 25.000 евро).

Как видим, в Португалии в разное время были предприимчивые люди и жизнеспособные бизнес-модели, которые имели все шансы на успех. А вот капитала как такового не хватало. В этом местным производителям могло бы помочь государство, но по каким-то причинам оно этого не делало. В итоге у португальцев сформировался некий пиетет перед прогрессивной Европой и тамошней продукцией, а в собственные силы сегодня из них верят единицы. А жаль…

Познавательная статья для путешественников — Другая Европа: на чем ездят в Португалии

КАК МЫ 5 ЛЕТ С ГИБДД СУДИЛИСЬ⁠ ⁠

История достаточно забавная для такого срока, конечно.

У моего юриста из под окна нашего офиса утром, когда нас ещё не было на работе (был накануне корпоративчик) эвакуировали машину. К слову, знаков "Остановка запрещена" и "Эвакуатор" вечером не было. На этом участке началась масштабная стройка МКД, часть дороги (одну полосу) перекрыли.

Машины нет. Приехали в ГИБДД, а инспектор поговорил с водителем, мягко скажем, грубо. На её просьбу, разъяснить ей 51 Конституции РФ (разговор писался, естественно), он ей кинул книжку и сказал читать. Ну такое себе.

Коротко суть. Постановление мы отменили в суде и пошли взыскивать убытки: плату за штраф стоянку, судрасходы, — а также моральный вред.

В первую инстанции пришли три богатыря: ГИБДД, МВД и казначейство. Они стояли горой, в иске нам отказали. Знак был? Был! Ну и неважно, что не действовал, виновата. Логика, конечно, далека от права.

В апелляции они стояли горой, особенно представитель казначейства из штанов выпрыгивала, защищая коллег. Отказали нам.

Но мы упрямые и пошли в кассационный суд. А кассация взяла и отменила, разъяснив, что привлечение к административной ответственности носило незаконный характер, а, значит, и причинённые убытки и моральный вред нужно компенсировать. Дело вернули в апелляцию.

Мы пришли туда с видом победителей! И тут нам снова отказали. Как по мне, суд кассационной инстанции очень все подробно разжевал и расписал, но, видимо, недостаточно.

Мы снова пошли в кассацию, и кассация снова отменила решение региона, расписав на этот раз определение так, что я испытала испанский стыд за предыдущее решение областного суда. Очень, так сказать, доходчиво расписали😅

В третий раз в суде апелляционной инстанции иск наш удовлетворили. Судрасходы хоть и порезали, но дело было в принципе.

Чтобы вы понимали, между инстанциями дело передавали по 3-4-5 месяцев, все это вылилось в 5 лет судебных тяжб. Мне кажется, нас брали измором😅

Мы довели это дело до конца, чтобы создать в регионе положительную практику по таким делам. Учитывая все обстоятельства дела, сложилось такое впечатление, что суды пытались защитить незаконно действовавших инспекторов даже ценой справедливости. Осадочек остался все равно неприятный.

Для чего я это написала? Чтобы вы знали, что добиваться справедливости можно и нужно, только тогда можно изменить, например, судебную практику.

Всем удачи и добра!

РАЗВОД АВТОСАЛОНОВ⁠ ⁠

Есть у меня несколько клиентов, которые приобрели в автосалоне АО "Рольф" автомобили. А потом пришли ко мне страховки расторгать.

Да не тут-то было.

Оказалось, это вовсе не страховки, а договор некой иной природы, причём стоимость в разных делах от 220 000 до 390 000 рублей.

Как выглядит это чудо юридических и страховых умов я прикрепляю.

По сути, там есть услуги страхования, но стоимость их в среднем около 15000-20000 рублей, а все остальное плата по обычному договору возмездного оказания услуг. Но продаётся и толкается сей продукт, как договор страхования. И про период охлаждения людям они тоже добросовестно рассказывают, забывая упомянуть, что вернуть ты сможешь только страховую премию до 20 000 рублей, а все остальное, извините, через суд🤷‍♂️

Ну по крайней мере, по трём досудебкам ООО "Соло" деньги возращать отказалось.

И сегодня мой клиент, который уже был научен мной и горьким опытом, прислал мне допник к договору купли-продажи почитать. Выдержку из него тоже прикрепляю. Но, грубо говоря, они дают скидку на машину 160 000 рублей, но он взамен обязан купить сертик ООО "Соло" за 387 000 рублей и ещё несколько видов страховок (КАСКО не считаю, ибо дело это нужное).

И люди обычно это подписывают, не только в этом автосалоне🤦

По итогу договорились, что они чутка накинут на машину, без оформления ненужных продуктов за бешеные деньги. Экономия получилась около 200 000.

Я понимаю, что всем нужно зарабатывать, от налогов, наверно, уходить (ведь с услуг мы платим 6%, а если доходы да минус расходы, а расходы, вероятно, там есть, то, может, и меньше), но не так же нагло.

Навесить на клиента 400 000 рублей за скидку в 160 000 ?

Поэтому вот вам топчик советов при покупке авто в любом автосалоне:

1. Пишите на диктофон всю сделку;

2. Задавайте под запись вопросы о том, можете ли вы отказаться от этого и вот этого, что будет, если откажетесь. Страховка ли это (то, что предлагают)? Что вы страхуете? А можете вы выбрать другую страховую компанию?

3. ЧИТАЙТЕ ВСЕ ДОКУМЕНТЫ, особенно дополнительные соглашения к договору купли-продажи, даже если вы устали, просидели в салоне 10 часов (это тоже неспроста делается, это банальная психология, ведь вы, длительно ожидая сделку, теряете фокус внимания)!

4. Консультируйтесь с юристом. Это я не себя рекламирую (для любителей возмущаться). Будьте на связи с любым юристом, кто разбирается в кредитных и страховых продуктах и в этой сфере продаж. Поверьте, вы нормально сэкономите. Лучше всего кинуть специалисту почитать то, что вы собираетесь подписать!

Всем успехов и ни гвоздя, ни жезла после приобретения авто! Не нарушайте ПДД, даже если вы без номеров😉

Чего вы еще не знали о происхождении японских логотипов⁠ ⁠

Как мы рассказывали в предыдущем материале, японская автопромышленность насчитывает больше десятка значимых брендов, оказавших влияние на развитие автомира. Происхождение их фирменных знаков полно скрытых смыслов и представляет собой целую философия, с которой интересно познакомиться. Так что мы продолжаем исторический экскурс в историю появления автомобильных логотипов из Страны восходящего солнца.

Компания Mitsubishi является едва ли не старейшей промышленной единицей Японии. Её история сложна и витиевата, как и название. Если описывать тернистый путь предприятия в двух словах, можно сказать, что ее основатель Ятаро Ивасаки (родился в 1835 году) хоть и вырос в крестьянской семье, но являлся гордым потоком обедневшего самурайского рода. Этот человек начал трудиться в судостроительной компании клана Тоса и добился там значительных высот.

Когда Ивасаки исполнилось 35 лет, он арендовал у клана несколько пароходов и основал собственную фирму Tsukumo Shokai, которую позже переименовал в Mitsubishi Shokai, а затем – в Mitsubishi Mail Steamship Company. Долгое время корпорация занималась судостроением, металлургией и легкой промышленностью. Но уже в начале XX века внук Ятаро Ивасаки, Кайота, сменил профиль производства, взявшись за выпуск автомобилей и автобусов.

Эмблема компании представляет собой слияние фамильного герба Ивасаки – три ромба – и герба клана Тоса, выглядевшего как три дубовых листа. Получившейся в итоге символ был очень похож на водяную лилию. Отсюда произошло и название: в переводе с японского «Мицу» означает «три», а «Биси» – «водяной орех». Такой данную эмблему мы знаем и теперь.

Mitsuoka Motors не самая известная японская автокомпания. Да и история ее небогата событиями. Ее создатель Сусуму Мицуока зарегистрировал данный бренд в 1968 году после того, как уволился из Hino Motors – предприятия по выпуску грузовиков, о котором мы писали в предыдущем материале. Поначалу марка выпускала микролитражные авто для инвалидов, которые являлись объектом насмешек среди более именитых коллег.

К выпуску полноразмерных автомобилей Mitsuoka перешла в конце 1980-х, причем многие из них являлись конверсиями других производителей, стилизованных под британский ретростиль 1950 годов. Самым знаменитым из них стал ретрородстер TD2000.

Что касается фирменного логотипа, то его разработал сам Мицуока в год регистрации собственной деятельности. Эмблема представлет собой первый иероглиф в названии марки и напоминает трезубец, водруженный на основание с колесами. Еще одной вариацией логотипа было графическое изображение циферблата компаса – лимба.

Годом основания марки Nissan принято считать 1911-й, когда Масухиро Хасимото открыл в Токио завод Kwaishinsha Co. Три года спустя на свет появился первый пассажирский автомобиль под названием DAT Car. Аббревиатура DAT состояла из первых букв фамилий трех главных инвесторов предприятия, которых звали: Кенхиро Ден, Рокуро Аойама, Мейтаро Такеучи.

Несколькими годами позже компания Масухиро Хасимото объединилась с Jitsuyo Jidosha Corporation Ltd – фирмой, поставлявшей из США автомобильные комплектующие и инструменты. Затем было проведено еще несколько этапов слияния с другими японскими корпорациями, и 1 июня 1934 года компания Хасимото получила название Nissan Motor Corporation, в котором первое слово состояло из двух значений: «Нихио» – «Япония» и «Сангио» – промышленность.

Логотипом Nissan стал ярко-красный круг (символ солнца) с вписанным в него синим прямоугольником, символизировавшим небо. Впоследствии логотип упростили, отказавшись от цветов: эволюцию фирменной эмблемы можно увидеть на фото.

В 1983 году марка Toyota решила выйти на рынки Европы и США, создав для этого отдельное подразделение по выпуску премиальной продукции. Конкурировать новому бренду предстояло в первую очередь с Mercedes, Audi и BMW, поэтому первую люксовую модель из Японии, LS 400, создавал знаменитый итальянский дизайнер Джорджетто Джуджаро.

Параллельно маркетологи пытались придумать название марки. Слово Lexus пришло на ум случайно: для японцев в нем не было заключено скрытых смыслов, оно лишь звучало ёмко, просто и очень по-европейски. К тому же оно было созвучно слову «люкс» – качеству, на которое и были нацелены специалисты Toyota.

Впрочем, есть и другая версия: изначально марку планировали назвать Alexis, позже сократив нейминг до Lexis (дальнейшее развитие проследить несложно). Ходят также слухи, что Lexus – это не что иное, как аббревиатура от Luxury EXports to the USA, так как изначально бренд ориентировался в основном на американский рынок.

Что касается эмблемы, то здесь все просто: знаменитую букву «L» с характерным наклоном предложил Джорджетто Джуджаро, так как она была первой в названии нового бренда Lexus. Как говорится, просто и со вкусом. Руководство же склонялось к более тяжеловесной эмблеме – геральдическому щиту.

Марка Subaru принадлежит японскому промышленному концерну Fuji Heavy Industries Ltd, история которого началась еще в 1917 году. Именно тогда инженер и любитель авиационной техники Чикухи Накаджима открыл исследовательскую авиационную лабораторию, впоследствии разросшуюся до полноценной авиастроительной компании: самолеты Накаджимы в том числе принимали активное участие во Второй мировой войне. Однако после поражения Японии американские оккупационные власти наложили запрет на производство военной техники в этой стране, и концерн переквалифицировался на выпуск моторных лодок, мотороллеров, автобусов и легковых машин.

Первый массовый автомобиль данного бренда, Subaru 360, появился на свет в 1958 году, причем украшавшая его фирменная эмблема символизировала созвездие Плеяды (часть созвездия Тельца). Каждая из шести звезд этого логотипа символизировала одну из шести компаний, составлявших Fuji Heavy Industries.

Само же название Subaru было придумано президентом FHI Кенджи Кита и в переводе с японского означало «объединять» или «собирать вместе», что логично. С момента основания Subaru стилистика логотипа изменялась шесть раз, но его суть всегда оставалась неизменной.

Имя бренда Suzuki является вторым по популярности во всей Японии. Его буквенное написание используется с 1920 года и происходит от фамилии основателя – Мичио Сузуки.

Фирменный стиль Suzuki – это уникальное написание символа и имени бренда (символ S и логотип Suzuki) в фирменных цветах бренда, синем и красном. Эти цвета символизируют малую родину бренда – город Хамамацу в японской провинции Сидзуока.

Символ S в его уникальном написании выл выбран символом компании Suzuki 1 октября 1958 года из 300 предложенных вариантов. Создатель логотипа, ныне известный дизайнер Масамичи Тезени, разработал уникальный символ S, изображение которого напоминает традиционные японские формы – изгиб крыш у священных японских храмов и острие японского меча. Логотип оказался настолько удачным, что марка не меняет уже свыше 60 лет.

Свою профессиональную деятельность промышленник Сакичи Тойода начинал с выпуска ткацких станков. Имея прогрессивный и не свойственный японцам взгляд на вещи, он пытался внедрить в производство много идей по оптимизации. Это стало причиной того, что к 1909 году акционеры уволили Тойода из основанной им же фабрики, опасаясь, что предложенные инновации угробят готовый бизнес.

Это, впрочем, не остановило Сакичи – он очень результативно поездил по Европе и США, а проданный им британской компании патент на автоматический ткацкий станок принес выручку, которой хватило на создание легкового автомобиля. Первая пассажирская Toyota с индексом А1 появилась на свет в 1935-м.

К слову, учредителем всемирно известной компании стал Киитиро – старший сын Сакичи Тойода. Первый брендовый логотип появился в 1937 году и представлял собой фамилию промышленной династии, вписанную красными буквами в алмаз. По слухам, эта эмблема стала лучшей из более чем 20 тысяч вариантов, присланных неравнодушными людьми на объявленный Киитиро конкурс.

Впоследствии фирменный знак несколько раз менялся. Тогда же фамилия Toyoda транскрипировалась в слово «Toyota» ради лучшего восприятия европейцами. Всеми узнаваемый символ в виде трех овалов, которым фирма пользуется и теперь, сформировался в 1989 году. Символизм этого знака довольно прост, чтобы там ни предполагали поклонники, которые видят в нем то продетую в иголку нитку (отсылка к ткацкому прошлому Тойода), то завуалированную надпись «Toyota». На самом деле это не что иное, как аллюзия: связанные между собой сердца представителей фирмы и потребителей, заключенные в овал, представляющий земной шар. Значок менял пропорции и приобрел объем, но концепция с тех пор остается такой же.

Новый Toyota C-HR, иранский конкурент JAC и пикап от Changan⁠ ⁠

События автомира 25.06-1.07.2023

То, что вы, возможно, пропустили, – в подборке BAMPER.BY

Infiniti поменяет логотип и общую концепцию

Люксовое подразделение Nissan Motor объявило о масштабной ребрендинговой кампании. Автомобильная марка решила обновить логотип, а также изменить концепцию оформления дилерских центров.

О происхождении фирменного логотипа Infiniti можно прочитать здесь. Эмблема марки, символизирующая устремленную вдаль дорогу, была слегка видоизменена: её линии стали тоньше, тогда как расстояние между буквами наименования увеличилось. Подобный редизайн происходит четвертый раз за насчитывающую три с половиной десятка лет историю марки.

Визуальная концепция японского автопроизводителя теперь фактически состоит из двух частей: 3D-логотипа с подсветкой, который появится на всех серийных машинах, и плоской 2D-версии с обновленной эстетикой. Первым такой шильдик получит флагман модельного ряда Infiniti кроссовер QX80 нового поколения.

Кроме того, бренд собирается запатентовать аромат собственной разработки, который будет наполнять дилерские центры Infiniti для создания соответствующей атмосферы. Сами шоурумы сделают максимально светлыми, правда, попадание прямых солнечных лучей внутрь помещений постараются избежать. Первыми новое оформление получат салоны в штате Техас (США), Мексике и Катаре.

Honda отзовет более миллиона автомобилей из-за дефекта камер заднего вида

Еще один азиатский бренд объявил масштабный гарантийный отзыв своих автомобилей. Речь идет об 1,3 миллионе машин Honda, у которых некорректно работает камера заднего вида. Причиной дефекта стал неисправный разъем кабеля связи, из-за которого изображение с камеры может не передаваться на дисплей, что, в свою очередь, негативно влияет на безопасность. Об этом заявило Национальное управление безопасности дорожного движения США (NHTSA), поскольку основная масса проблемных автомобилей была реализована именно в Штатах: там в сервисные центры Honda приглашают 1,2 миллиона владельцев.

Около 88 тысяч машин с проблемными камерами заднего вида последуют на плановый ремонт в Канаде и еще 16 тысяч в Мексике. Это будут представители сразу трех моделей Honda: минивэны Odyssey 2018-2023 годов выпуска, кроссоверы Pilot 2019-2022 годов и «паркетники» Passport 2019-2023 г.в. В сервисных центрах дилеры поменяют жгут проводов, соединяющий камеру с салонным дисплеем, и обеспечат правильное его подключение.

Напомним, что в 2021 году бренд продлил гарантийных срок машин с подобным дефектом. С мая 2017 года, как заявляла сама Honda, владельцы около 274 тысяч автомобилей потребовали гарантийного обслуживания неработающих камер заднего вида. При этом речи о попадании в ДТП из-за этого не шло – люди лишь хотели корректной работы всех систем безопасности в своих авто. В ноябре 2022 года владельцы 117.445 пикапов Honda Ridgeline добились отзывной кампании из-за похожей проблемы: тогда речь шла не о дефектном разъеме, а о том, что провода со временем перетирались и могли оборваться.

В Россию привезут аналог седана JAC из Ирана

Пресс-служба Kerman Motor Company (KMC) обнародовала экспортные планы компании, среди которых присутствуют российский рынок и рынки других стран СНГ. Сюда иранский бренд собирается поставлять седан B-класса, призванный конкурировать с такими популярными моделями, как Hyundai Solaris и Kia Rio. Модель носит название JAC Heyue A30 и является лицензионной копией известного китайского автомобиля JAC J4, выпускавшегося в Поднебесной в 2012-2019 годах, а с 2022 года его стали выпускать и в Иране при уровне локализации 70%.

К слову, свою деятельность Kerman Motor Company ведет с 1995 года, выпуская в Иране «перелицованные» автомобили китайских марок JAC и Chery под брендами MVM, Fownix и KMC. Аналог J4 от иранского производителя оснащается бензиновым мотором 1.5 на 113 л.с.л, агрегированным с вариаторной коробкой.

Седан J4, чьи габариты схожи с Hyundai Solaris и Kia Rio, слегка отличается дизайном от оригинального JAC Heyue A30 образца 2013 года – у машины иные бамперы, оригинальная радиаторная решетка, новая крышка багажника и слегка видоизмененная оптика. В списке оснащения авто – мультимедийная система, две подушки безопасности, кондиционер, мультируль и электрорегулировки зеркал.

Основным экспортным рынком для KMC выступает Ирак, однако в ближайшее время производитель намерен расширить географию поставок, запланировав выход на российский рынок, страны СНГ и Северную Африку.

Помимо Kerman Motor Compan о желании выйти на рынок РФ объявили и два других иранских автобренда – уже знакомый славянской публике Iran Khodro и до сих пор малоизвестная компания SAIPA. Автомобили Iran Khodro уже появились в продаже – седан Tara доступен и сегодня, при стоимости 1,5 миллиона RUB это самая бюджетная иномарка на рынке.

В свою очередь SAIPA до конца 2023 года привезет в Россию три модели: седаны Saina и Shahin, а также хэтчбек Atlas. Их планируется реализовать тиражом не менее 45 тысячи экземпляров в течение трех лет.

Changan будет официально поставлять пикап Hunter Plus в Россию

В РФ стартовали продажи китайского пикапа Changan Hunter Plus за 3,3 миллиона RUB. В самой компании авто именуют «пикапом бизнес-класса», призванным изменить представление о данном типе авто. У Hunter Plus рамная конструкция, бензиновый двигатель 2.0 мощностью 226 л.с., 8-ступенчатый «автомат» и подключаемый полный привод.

По габаритам Hunter Plus сравним с Toyota Tacoma: его клиренс равен 225 мм (у Tacoma – 239), а углы въезда и съезда составляют 28 и 26 градусов соответственно. В Китае у пикапа есть две модификации: помимо бензиновой с турбо-«четверкой» 2.0 доступен и 163-сильный дизель, а также версия с «механикой». Однако на российском рынке купить модель пока можно только с бензиновым двигателем в связке с АКПП и подключаемым полным приводом с раздаточной коробкой BorgWarner.

В базовой комплектации Сomfort у пикапа полностью светодиодная оптика и динамические сигналы поворотов. На крыше авто установлены рейлинги, а внизу есть боковые подножки. Салон укомплектован бортовым компьютером с экраном диагональю 7,5 дюйма, штатным видеорегистратором, 12,3-дюймовым дисплеем мультимедийной системы и аудиосистемой с шестью динамиками. Диаметр колесных дисков составляет 18 дюймов.

Среди систем безопасности в авто присутствуют фронтальные айрбэги, система экстренного торможения, функция слежения за полосой следования, а также система курсовой устойчивости и антиблокировочная система тормозов с распределением тормозных усилий. Помимо всего перечисленного, в список оснащения входят система кругового обзора, парктроники, датчики света и дождя.

В более товом исполнении Luxe предусмотрены боковые подушки безопасности, а передние кресла дополнены электрорегулировками и подогревом.

Так как модель представлена на российском рынке официально, на нее будет распространяться гарантия производителя – 5 лет или 150 тыс. км пробега в зависимости от того, что наступит раньше.

Toyota представит второе поколение кроссовера C-HR

Японский автобренд представил кроссовер C-HR нового поколения. Название модели расшифровывается как Compact High Rider – она ориентирована на европейский рынок, причем за ее разработку и производство целиком отвечает европейское подразделение Toyota. В связи с этим дизайн экстерьера получился более «чистым» и аэродинамичным, а салон стал более современным благодаря двум большим экранам. Новинку для европейского рынка будут предлагать исключительно с гибридными силовыми установками – прием предварительных заказов уже открыт.

Напомним, что предвестником второго поколения C-HR стал концепт-кар Prologue, представленный в декабре 2022 года. Как и предполагалось, C-HR стал более дерзким и спортивным за счет фирменной носовой части hammerhead («рыба-молот»), С-образных фар, перекочевавших с Prologue, выступающего тонкого заднего фонаря и «мускулистых» выштамповок боковин. Для новинки также предлагают 20-дюймовые диски и необычную комбинированную окраску кузова.

Как уже было сказано, салоне модели теперь оснащен 12,3-дюймовой цифровой приборной панелью, к которой примыкает сенсорный экран мультимедийной системы того же размера. Топовые комплектации выпускаются с проекционным дисплеем, панорамной крышей, атмосферной подсветкой на 64 цвета и аудиосистемой JBL. Спортивная версия GR Sport Premiere Edition при этом отмечена красными акцентами в отделке интерьера.

На европейском рынке новинка будет доступна с несколькими гибридными установками на выбор. Базовому кроссоверу положен передний привод, 1,8-литровый ДВС и электромотор суммарно выдают 140 «лошадей». Далее следует еще одна переднеприводная модификация, но с установкой на базе двухлитрового двигателя, ее пиковая мощность составляет 198 сил. Главенствует среди силовых агрегатов подряжаемый гибрид с 223-сильной установкой и полным приводом.

Самый мощный вариант разгоняется с места до 100 км/ч за 7,2 секунды, развивает максимальную скорость 180 км/ч, проезжая на чистом электричестве 66 км.

Цены на новинку пока не объявлены, хотя предзаказ уже открыт. При этом Toyota не будет ее продавать ни в США, ни в Канаде. Официальных продаж в России также ожидать в ближайшее время не стоит.

Канадские светофоры сами останавливают автомобили за превышение скорости⁠ ⁠

Канадский город Броссар разработал способ побудить водителей снизить скорость, приближаясь к школе. Для это будет использован новый светофор. Он известен как FRED от «feu de ralentissement éducatif» («обучающий светофор»).

Как это работает?

По умолчанию сигнал на светофоре красный, но он становится зеленым, если скорость приближающегося транспорта ниже лимита. Если автомобиль едет с превышением, сигнал остается красным, заставляя водителя снизить скорость и даже остановиться.

Броссар тестирует FRED с 90-дневным пробным периодом. До установки на улице средняя скорость составляла 40 км/ч, но с начала испытаний снизилась до 28,9 км/ч.

Mercedes G 500 прощается с двигателем V8⁠ ⁠

Тридцать лет назад у G-класса впервые появилась заводская версия с двигателем V8. Тот Mercedes 500 GE был оснащен пятилитровым атмосферником M117 мощностью 241л.с. и выпущен ограниченным тиражом в 1993—1994 годах. Серийное же производство восьмицилиндровых Гелендвагенов началось только в 1998-м. Но теперь пятисотый G-класс прощается с мотором V8: представлена версия Mercedes-Benz G 500 Final Edition.

Особенности прощального варианта довольно типичные. Надпись Final Edition на кофре запасного колеса, боковых молдингах, порогах дверей и массивной рукоятке на передней панели. Салон — с расширенной двухцветной отделкой кожей (включая потолок) и богатым набором опций, а в багажнике уложен деревянный настил. На выбор есть три особых цвета кузова: черный Obsidian Black, белый Opalith White Magno и зеленый Olive Magno. И в эти же цвета частично окрашены оригинальные 20-дюймовые колеса.

Битурбомотор V8 4.0 (421 л.с., 610 Нм) остался стандартным, равно как и вся прочая техника. Внедорожники в исполнении Final Edition будут выпускать с сентября этого года по март 2024-го, но запланированный тираж — только 1500 машин: по 500 экземпляров в каждом из трех цветов кузова. Доплата за прощальную версию составляет 66 146,15 евро, в Германии за такой G 500 просят минимум 196 350 евро и прием заказов уже открыт.

Со следующего года Mercedes-Benz G 500 перейдет на рядный шестицилиндровый двигатель, но подробностей пока нет. Сейчас в гамме также есть дизельный Mercedes-Benz G 400 d (2,9 л, 330 л.с.) за 118 256,25 евро, а для Китая выпускают версию G 350 с двухлитровой бензиновой турбочетверкой (258 л.с.). Но двигатель V8 останется в гамме: им продолжат оснащать заряженный G63, который в нынешнем виде имеет 585 л.с. и 850 Нм. и оценен в 187 246,50 евро

Более того, чтобы подчеркнуть продолжение производства AMG-модели с восемью цилиндрами, для нее придумали спецверсию Grand Edition (доплата составляет 41 650 евро). Ее главные особенности — золотистый декор на кузове, золотистые колеса диаметром 22 дюйма, особая отделка салона и расширенное оснащение. За такой внедорожник просят 228 896,50 евро, будет выпущена 1000 экземпляров. А еще на подходе электрический Mercedes-Benz EQG.

Мойка машины стоила более 4500 BYN – в деле разбирался суд⁠ ⁠

В тот день Анастасия, следуя собственной устоявшейся традиции, пригнала машину на автомойку и, чтобы не ждать окончания полного комплекса услуг, поехала домой, что было рядом. Через два часа ей позвонили и попросили приехать, так как всё было готово.

Анастасия: «Приехав на автомойку за своим Ford Fusion, я была ошарашена. Машину помыли, конечно же, но, позвольте, был поврежден кузов, особенно сзади, разбита задняя фара, крышка багажника вогнута. «Это как так?» – спросила я. На что сотрудники автомойки приняли позицию: мол, не на нашей смене, а кто работал, не знаем, график нужно смотреть, а он у директора, а его нет. «Стоп, – сказала я, – так не пойдет». Вызвала милицию. Приехал участковый инспектор, который с ходу определил, что машина, судя по характерным повреждениям, побывала в ДТП. После чего он вызвал наряд ГАИ. Инспекторы провели осмотр автомобиля, осмотр территории автомойки, какие-то документы посмотрели и сказали, что будут проводить проверку.

Пока суть да дело, я решила провести оценку повреждений, и специалист-оценщик резюмировал, что на ремонт потребуется почти 4500 белорусских рублей с НДС, услуги самого оценщика были оценены в 120 BYN. Всё официально, как положено.

Знакомый юрист помог составить претензию, в которой мы изложили свою позицию: повреждения автомобилю были причинены в результате некачественно оказанных услуг по мойке авто, а значит, нарушен закон о защите прав потребителей, что влечет за собой обязанность возместить мне причиненные убытки. Стали ждать ответа, и по истечении трех недель пришло письмо с таким содержанием: «Услуги по мойке Вашего автомобиля были оказаны качественно, а машину повредил сотрудник, когда перегонял ее с места на место. Предъявляйте претензии ему».

Это был шок. При чем тут сотрудник? Я машину отдавала организации, а не персонально какому-либо сотруднику. Тут как раз из ГАИ позвонили и сообщили, что возле территории автомойки нашли еще одну поврежденную машину. По ситуации вышло так, что сотрудник автомойки сдавал задом на моей вымытой машине и въехал в припаркованный автомобиль. На него составили протокол и выписали штраф. Но мне что до этого? Кто автомобиль ремонтировать будет и за чей счет?

Обратилась в суд с иском, в котором помимо вреда, причиненного моей машине, попросила взыскать еще и компенсацию морального вреда, что предусмотрено законом, если права потребителя нарушены. После вынесенного судом решения я испытала еще один шок».

Кто оплатит ремонт?

Изучив документы, мы пришли к следующему выводу. Анастасия утверждает, что вред ее автомобилю был причинен во время оказания услуги по мойке авто. Если исходить из этого, то в данном случае отношения регулируются законом о защите прав потребителей.

Статья 31 закона РБ: При обнаружении отступлений от условий договора, ухудшивших результат работы (услугу), или иных недостатков выполненной работы (оказанной услуги) потребитель вправе по своему выбору потребовать возмещения понесенных им расходов по устранению недостатков выполненной работы (оказанной услуги) своими силами или третьими лицами.

Данный закон предусматривает, что в случае нарушения прав потребителей с виновной стороны можно потребовать компенсацию морального вреда.

Статья 18 закона РБ: Компенсация морального вреда, причиненного потребителю вследствие нарушения изготовителем (продавцом, поставщиком, представителем, исполнителем, ремонтной организацией) прав потребителя, предусмотренных законодательством, осуществляется причинителем вреда при наличии его вины, если иное не предусмотрено законодательными актами.
Компенсация морального вреда осуществляется независимо от подлежащего возмещению имущественного вреда. Компенсация морального вреда осуществляется в денежной форме.

То есть по самому только факту нарушения потребительских прав с виновника можно требовать компенсацию морального вреда. Как указано в иске, поведением ответчика Анастасии были причинены (дословно) моральные и нравственные страдания, выразившиеся в унизительных для нее неоднократных обращениях к ответчику для урегулирования спора и полное их игнорирование ответчиком, невозможности использования транспортного средства в связи с его повреждением. Она вынуждена длительное время, несмотря на сложную эпидемиологическую обстановку в стране и городе, пользоваться общественным транспортом как для поездок на работу и с работы, так и для сопровождения несовершеннолетнего ребенка в школу.

Но, как гласит поговорка, много просишь – мало получишь. И вот почему.

Материалами проверки ГАИ достоверно установлено, что машина пострадала в ДТП, когда сотрудник автомойки выгонял ее из моечного бокса на парковку. Он был признан виновником аварии. То есть вред имуществу Анастасии причинил работник организации, находящийся в трудовых отношениях с владельцем автомойки. Понимаете, в чем суть? Вред транспортному средству был причинен не во время оказания услуги (мойки машины). А это значит, что закон о защите прав потребителей тут не применяется, – тут действуют положения Гражданского и Трудового кодексов, которыми предусмотрено возмещение вреда, причиненного работником своими неправомерными действиями.

Из материалов дела: Данные повреждения автомобилю были причинены работником ответчика, принятым на работу приказом директора в качестве оператора моечной установки на 0,1 ставки рабочего времени по трудовому договору с испытательным сроком 1 месяц, который осуществлял данную услугу.

Компенсировать материальный вред, причиненный автомобилю Анастасии, обязана организация, в штате которой числится сотрудник, причинивший вред. Только в этом случае компенсация морального вреда при нарушении права в результате повреждения имущества не предусмотрена. По гражданскому законодательству возмещению подлежит фактический вред. И вполне ожидаемо суд насчитал Анастасии компенсацию за повреждения машины в сумме 3700 BYN, то есть без НДС, так как ремонт фактически еще не проводился, расходов Анастасия еще не понесла.

Это решение оспорили обе стороны процесса. Анастасия продолжала настаивать на законности компенсации ей морального вреда, предусмотренного законом о защите прав потребителей, а автомойка настаивала, что сумма ущерба не превышает 2000 BYN. Настаивать можно сколько угодно, как говорится, но суду нужно представить доказательства своей позиции. Иного акта оценки повреждений в деле не появилось, а значит, и аргументы представителей автомойки неуместны. Аргументы Анастасии и их неприменимость к данному делу мы рассмотрели выше. Поэтому апелляционные жалобы обеих сторон были отклонены. Справедливо? На этот вопрос мы ответим: всё по закону.

Боюсь отпускать ребенка с отцом на машине. Как быть?⁠ ⁠

Я в разводе, есть сын 12 лет. Разошлись цивилизованно, без скандалов (причина развода — банально не сошлись характерами, любовная лодка разбилась об быт), делить нам было нечего, сын по взаимному согласию остался мной, отец не претендовал на то, чтобы жил с ним, никаких претензий друг к другу не было.

С бывшим мужем отношения ровные, общаемся нормально, в основном по поводу сына. Алименты платит, не большие, но нормальные, даже подарки иногда дарит. С сыном общается часто, живём недалеко друг от друга, поэтому сын уже часто сам к нему в гости ходит, сопровождение ему уже не нужно. Сын отца любит, общается с ним с удовольствием.

Вроде, все хорошо, только есть одно большое «НО». Я очень переживаю, когда бывший возит сына на машине, особенно по трассе. Я просто места себе не нахожу, схожу с ума, когда он его по трассе возит. У него очень опасный стиль вождения. ПДД для него — это всего лишь формальная ерунда. Осторожность и безопасность — это для слабаков. 180 км/ч по трассе — это нормально. ДДД — это тоже не для него, он принципиально дураку дорогу не уступит (наверное, потому что за рулем на дороге — он сам тоже дурак). ДТП у него было уже несколько штук, в том числе по его вине, и в том числе потому что он из принципа не уступил потому что «он прав».

В числе прочего, однажды эвакуатор чуть не увез машину бывшего вместе с запертым в ней сыном, когда бывший оставил машину с сыном в неположенном месте и пошел в магазин. Об этом случае мне рассказал по секрету сын. И просил не сдавать его папе, что он рассказал (тот сказал ему мне не говорить). Ну я, конечно, сына не сдала.

Когда у нас изредка бывают совместные (с бывшим и сыном) вылазки на природу, за рулем всегда я, с ним пассажиром я ездить давно отказалась.

И вот передо мной маячит очередной кошмар, кошмарнее предыдущих. Бывший хочет взять сына на насколько дней погулять в другой город, в который ехать по трассе часов 7-8. Я ОЧЕНЬ СИЛЬНО БОЮСЬ.

Конечно, я ему говорила и не раз, что боюсь из-за его стиля вождения. И, конечно, он воспринимает это в штыки. Он же асс! А я — глупая трусливая баба, перестраховщица, не доверяю такому профессионалу, прям вот, оскорбляю и унижаю его этим. Ну и ещё, конечно, говорит, что он с ребенком ездит аккуратно и осторожно. «Охотно верю», плавали, знаем, что в его понимании «аккуратно и осторожно» (ездила я раньше с ним пассажиром и с ребенком).

Я в страхе и отчаянии. Я, конечно, могу пойти на открытую конфронтацию и не отпустить сына с ним. Но это будет все. Полномасштабная война со всеми вытекающими. Уверена и до суда дойдет с определением порядка общения с ребенком, он получит судебно закрепленное время на общение и я не смогу воспрепятствовать ему возить сына куда ему захочется.

Сын сам тоже побаивается с папой ездить из-за его стиля вождения (он мне рассказывает очень многое, он довольно откровенен со мной), но он ни за что отцу этого не скажет. Потому что он понимает, какая у папы реакция будет — ты что как баба, трус, не мужик, слюнтяй, мама из тебя тряпку сделала и тому подобное. Но поехать сын хочет.

Я не знаю, что делать. Отпустить? Я очень боюсь. Запретить —> война. Вот сижу и пытаюсь выдумать какой-нибудь «уважительный» повод, чтобы сын не поехал (с сыном я на эту тему говорила, он сказал, что огорчится, если я найду повод и откажу, но поймет меня и примет мое решение и не обидется).

Вариант поехать с ними и вести машину самой в данном случае не подходит. Во-первых, меня с работы так просто не отпустят, во-вторых, бывшей берет с собой в эту поездку свою даму, так что я в эту компанию уже не вписываюсь. Странненькая была бы компания.

Прошу совета как «отмазаться». 🥵

Водородный болид Toyota, электрический Lotus, партию уникальных Ferrari выставят на торги, Toyota выпустила спортивный болид и новая «Ока»⁠ ⁠

События автомира 11-18.06.2023

То, что вы, возможно, пропустили, – в подборке BAMPER.BY

Российские автосервисы недовольны поставками запчастей для китайских авто

В первую очередь речь идет о комплектующих для новых на рынке марок вроде Jetour, Dongfeng, Tank: их склады станций техобслуживания заполнены запчастями лишь на 20-30%. При этом к автомобилям проверенных временем брендов, реализуемых в России не первый год (Chery, Haval, Geely), запчасти есть в достаточном объеме.

К сожалению, представители китайских марок на рынке РФ не учли, что с ростом реализации их продукции увеличивается потребность и в полноценном обслуживании, включающем замену расходников и более важных деталей. По мнению экспертов, стабильному ввозу запчастей препятствует, в частности, перегруженность железнодорожных путей.

На сроках и качестве ремонта китайских авто также может сказываться специфика китайских производителей: конструкции этих транспортных средств часто меняются, о чем производитель своевременно не сообщает, поэтому закупленные в нужном объеме детали нередко не подходят. Электронных каталогов с подбором по VIN нет (все хранится в формате PDF).

Более того, на китайские машины часто нет мануалов, как и точной технической информации, какая деталь установлена на том или ином автомобиле. По оценкам экспертов, скорость и объемы доставки китайских комплектующих и цены на них вряд ли нормализуются раньше ближайших трех лет.

Lotus Elise стал электромобилем с функцией супербыстрой зарядки

Компания Nyobolt построила электрическую версию Lotus Elise, батарею которой можно зарядить за 6 минут. Спорткар использует инновационные аккумуляторные ячейки, поддерживающие токи зарядки до 10С. По словам разработчиков, данную технологию можно применить и на более крупных машинах.

Отметим, что Nyobolt – это стартап, основанный учеными Кембриджского университета, разрабатывающий аккумуляторные ячейки со сверхбыстрой зарядкой. Собранный из них блок емкостью 35 киловатт-часов поддерживает ток зарядки 10С (в 10 раз больше номинального объема в ампер-часах) и полностью наполняется всего за 6 минут.

Специалисты отмечают, что данная технология уже сейчас может быть масштабирована до тягачей и автобусов. Хотя такую скорость зарядки им обеспечат лишь мегаваттные «ультрачарджеры», которых пока нет в производстве. Даже существующая экспериментальная станция Densen выдает максимум 900 киловатт, а коммерческие XPeng и GAC – только 480-500 киловатт.

Впрочем, начало нового технологического витка в «зеленой» отрасли уже положено: ее демонстрацией стал симпатичный спорткар под названием Nyobolt EV. Дизайн авто придумал Джулиан Томсон, автор Lotus Elise Series I. Фактически это и есть Elise, заново отрисованный с учетом современных веяний.

Воплотить концепцию помогла студия Callum экс-стилиста Jaguar Иэна Кэллама. Машина получила композитный кузов, 19-дюймовые колеса, оригинальную светодиодную оптику и боковые камеры со сверхмалой задержкой сигнала.

Следом Callum планирует построить опытный образец Nyobolt EV. Компания возьмет на себя интеграцию компонентов силовой установки и батареи, а также спроектирует систему охлаждения и схему электропроводки.

Батарея электрокара обеспечит дальность хода около 250 км. Заряжать ее можно от существующих терминалов, причем аккумулятор выдержит 2 тысячи циклов без существенной деградации. Каким образом получены такие характеристики, в Nyobolt не признаются. По некоторым данным в ячейках используется анод из ниобия и вольфрама, а также особый электролит.

В России могут возродить «Оку»

Ррешение по возрождению бренда поддерживает Минпромторг РФ. Вопрос рассмотрят в кратчайшие сроки сообразно тому, как поступит соответствующее предложение от автоконцернов.

По словам главы Минпромторга РФ Дениса Мантурова, первым важным событием в возрождении почивших брендов стало недавнее «воскрешение» «Москвича». Летом 2024 года планируется начать производство автомобилей под еще одной известной со времен СССР маркой – «Волгой». По прогнозам сборка этих машин будет происходить на мощностях ГАЗа в Нижнем Новгороде, где ранее выпускались автомобили Volkswagen и Skoda.

Также отметим, что летом 2022 года Денис Мантуров упоминал и возможное возрождение марки «Победа», хотя в настоящий момент никакой конкретики ни по этому проекту, ни по будущему «Оки» всё еще нет.

Однако глава Минпромторга допустил, что названия моделей АВТОВАЗа могут перейти с латиницы на кириллицу. По мнению вице-премьера, заводу нужно рассмотреть идею о замене иностранных слов в названиях моделей. Не исключено, что латиницу сохранят только для экспортных поставок.

Партию уникальных Ferrari выставят на торги, но есть нюанс

Во время мероприятия Monterey Car Week, которое пройдет в Калифорнии в этом году, с молотка пустят коллекцию из 20 классических автомобилей Ferrari. Все они являются раритетами, которые с 1990 года хранились в частной коллекции. Однако машины пострадали от урагана Чарли, обрушившегося на Калифорнию в 2004-м.

После стихийного бедствия автомобили с повреждениями разной степени были перевезены в другое место близ трассы Indianapolis Motor Speedway. У многих из них интересная судьба. К примеру, купе Ferrari 250 GT Coupe Speciale 1956 года, сделанное ателье Pininfarina, является одной из четырех машин с кузовом «в суперамериканском стиле» и принадлежало королю Марокко Мохаммеду V.

А Ferrari 275 GTB/6C Alloy 1965 года от Scaglietti выставлялся на автосалоне в Турине, участвовал в гонке Targa Florio 1966 года и является «первым длинноносым 275 GTB с легкосплавным кузовом и шестью карбюраторами».

Почти полностью уничтоженный Ferrari 500 Mondial Spider Series I, выпущенный в 1954 году, также сделанный Pininfarina, сегодня выглядит покореженным куском металла, но имеет самую богатую гоночную историю среди всех автомобилей в коллекции. Эта машина была куплена главой Scuderia Guastalla Франко Корначчиа для пилотирования Франко Кортезе – бывшим гонщиком Scuderia Ferrari и принесла ему 4-е место в классе на Mille Miglia 1954 года. После этого автомобиль был переделан Scaglietti и продолжил участвовать в гонках.

Лот включает в себя 20 автомобилей Ferrari, среди которых такие модели, как: 512 BB Competizione (1978), 275 GTB/6C Alloy by Scaglietti (1965), 250 GT Coupe Speciale by Pininfarina (1956), 410 Superamerica Coupe Series I by Pininfarina (1956), 330 GTS by Pininfarina (1967), 500 Mondial Spider Series I by Pininfarina (1954), 275 GTS by Pininfarina (1965), 250 GT/L Berlinetta Lusso by Scaglietti (1964), 365 GTB/4 Daytona Berlinetta by Scaglietti (1971), 365 GTB/4 Daytona Berlinetta by Scaglietti (1972), Dino 206 GT by Scaglietti (1968), 250 GT Coupe Series II by Pininfarina (1960), 365 GTC/4 by Pininfarina (1972), 330 GT 2+2 Series II by Pininfarina (1966), 308 GTB Vetroresina by Scaglietti (1976), 365 GT 2+2 by Pininfarina (1969), 330 GT 2+2 Series I Interim by Pininfarina (1965), 512 BB (1980), Testarossa (1991) и 400 Automatic (1977).

Все они будут выставлены на грядущем аукционе как есть, то есть без какого-либо ремонта, со следами, оставленными на них стихией.

Toyota выпустила для «Ле-Мана» спортивный болид, работающий на водороде

Японский автобренд представил спортивный прототип GR H2 Racing Concept, работающий на водородном топливе. Планируется, что он будет выступать в чемпионате WEC с начала 2026 года. Официальных технических подробностей новинки пока нет, но предполагается, что в данном болиде будет использована та же технология, что сейчас обкатывается Toyota в японском чемпионате ENEOS Super Taikyu Series, где хэтчбек Corolla использует турбо-«тройку» на жидком водороде.

Предварительная презентация прототипа Toyota GR H2 Racing Concept посвящена грядущему 100-летнему юбилею «Ле-Мана». Производитель не раскрывает подробностей о его устройстве, лишь утверждает, что концепт оснащен ДВС и гибридной системой. Напомним, что вместо газообразного топлива Toyota использует жидкое с нынешнего года.

Впрочем, экспериментальный агрегат преподнес неприятный сюрприз, когда загорелся во время тестовых заездов на Fuji International Speedway. Причиной тому стало ослабление одного из соединений топливопровода, вызвавшее утечку и воспламенение. Ко второму этапу ENEOS Super Taikyu Series проблему решили, попутно снизив массу машины еще на 50 кг.

Инженеры обошли горячий выпускной коллектор, а на места стыков топливных трубок установили защитные кожухи. Жидкий водород должен храниться при минус 253 градусах по Цельсию, и главной сложностью здесь было изготовить топливный насос, который смог бы работать при такой температуре. Пока перспективы данной технологии туманны, хотя в самой Toyota считают, что за жидким водородом будущее. У данного вида топлива выше энергоемкость, а значит, запас хода будет выше. При этом ему не требуется громоздкая компрессорная станция, поэтому заправляться можно прямо на пит-лейне.

Мыльный пузырь, или Почему электрокары не то, чем кажутся⁠ ⁠

Массовый переход модельного ряда на электротягу даже среди премиальных марок на самом деле тревожная тенденция для мировой автоиндустрии. Во-первых, актуальная повестка накладывает ограничения для производителей: из-за борьбы за чистоту выхлопа СО2 и экологических норм, которые постоянно ужесточаются, ряд бюджетных автомобилей с ДВС вскоре вымрет как класс.

Во-вторых, увеличивается стоимость электричества, что не делает электрокар таким безупречно дешевым в обслуживании, как по умолчанию было принято считать.

В конечном итоге от этого страдает потребитель, чей выбор при смене транспортного средства год за годом сокращается: ему либо приходится переплачивать за «свежее» высокотехнологичное авто, либо выбывать из лизинговой программы и искать что-то дешевле на вторичном рынке с оглядкой на то, что в будущем он таким ТС не сможет полноценно пользоваться. Есть ли лучик света в этом темном царстве «экотеррористов»? Давайте разбираться.

Бренды негодуют

Зимой нынешнего года Европейский парламент принял постановление о снижении уровня выбросов СО2 на 100% с 2035 года во всех странах блока. Данный мораторий вызвал массу протестов среди многих участников Евросоюза. В числе наиболее ярых противников такого решения оказались Венгрия, Германия, Италия, Чехия, Словакия, Польша и Румыния, то есть все те страны, на территории которых имеется действующее автомобильное производство.

Среди аргументов, направленных против принятия такого решения, значилось серьезное сокращение модельного ряда конкретных марок, сокращение рабочих мест на предприятиях и связанные с этим финансовые потери, которые обязательно последуют.

Так, директор отдела продаж Skoda Мартин Ян заявил: если новый экологический стандарт Евро-7 вступит в силу, это вынудит марку отказаться от выпуска трех популярных моделей Fabia, Scala и Kamiq, а также закрыть сборочную площадку, где в настоящий момент трудятся три тысячи человек.

В соответствии с актуальными директивами стандарт Евро-7 планируется ввести в 2025 году. Это вынудит производителей легковых машин сохранять заявленные экологические характеристики на протяжении 10 лет или 200 тыс. км пробега. Будут ужесточены и полевые испытания для всех новых моделей, такие как диапазон температур (от -10°С до +45°С), скорость, перепад высот и другое.

Это значит, что автобрендам потребуется инвестировать большие средства в адаптацию существующих силовых агрегатов к новым нормам. Эксперты считают, что затраты не успеют окупиться до введения полного запрета на продажи машин с ДВС, который будет введен в Европе в 2035 году.

То есть выпуск многих «бюджетников» станет экономически невыгодным: хэтчбек Fabia стоимостью более 20.000 фунтов стерлингов будет никому не нужен (стоимость новой модели в Британии сегодня не превышает 18.600 фунтов стерлингов и 15.000 евро в странах Европы). Напомним, что один только отказ Skoda от сборки собственных автомобилей в Калужской области России стоил марке более 700 млн евро.

В свою очередь министр транспорта Германии Фолькер Виссинг высказал еще более радикальный протест против внедрения «экологического постановления». Он возглавил коалицию против запрета выпуска машин с ДВС среди стран, означенных выше, и потребовал у Европарламента его отмены.

В качестве альтернативного решения ситуации он предложил оставить производителям возможность использования ДВС на синтетическом топливе. Оно углеродно-нейтральное и может выступать в качестве альтернативы электричеству. «Запрет на двигатель внутреннего сгорания, когда он может работать без вреда для климата, кажется нам неправильным подходом», – подчеркнул Виссинг.

Также германский министр указал на вероятность массовых увольнений в связи с радикальным переустройством автомобильной индустрии. Начало этому уже положено: концерн Ford, к примеру, электрифицируя свой модельный ряд для Европы, планирует сократить около пяти тысяч рабочих мест в Германии, Великобритании и Испании.

Электрокар не такой уж и «зеленый»

Как следует из экспертных отчетов компаний Polestar и Rivian, сделанных специально для Межправительственной группы экспертов по изменению климата, даже 100-процентный переход мировых автобрендов на выпуск одних только машин на электротяге не поможет снизить парниковый эффект на планете.

По данным из документа, при нынешнем положении дел бюджет эмиссии СО2e (различные виды парниковых газов, приведенные к общей единице измерения; составляет 75-80 гигатонн) будет исчерпан уже к 2035 году, а к 2050-му выбросы GHG превысят целевые показатели на 75%.

Проблему можно решить лишь общими усилиями, считают авторы отчета. Правда, их предложения слишком радикальные и вдобавок должны реализовываться в комплексе. Скажем, недостаточно увеличить долю электрокаров в общих продажах с нынешних 6% до почти 100% к 2032 году – нужно еще заряжать их только электричеством из возобновляемых источников. Но даже в этом случае перерасход выбросов GHG будет около 25%. Снизить их до нуля поможет декарбонизация цепочек поставок.

А вот на этом уровне у компаний всё очень плохо. Из-за батарей электромобили в среднем дают на 35-50% больше парниковых газов при производстве, чем машины с ДВС. Чтобы остаться в рамках эмиссии, необходимо через 9 лет снизить ее на 81%. Задача практически нереализуемая, потому что потребует изменения структуры энергопотребления (никакого ископаемого топлива в принципе) и внедрения новых дорогостоящих технологий. Это и материалы, и батарейная химия, и технологии производства чугуна с использованием водорода, и много другое. Но из-за дороговизны экологических проектов, направленных на работу с принципиально иным сырьем с перспективой массового производства, в настоящий момент из них действую единицы.

Немного о стоимости содержания «электрички»

А теперь поговорим про самый насущный показатель эксплуатации электромобиля – его содержание. Согласно отчету аналитического агентства Anderson Economic Group (AEG), американские автомобилисты, владеющие электрокаром, при общем годовом пробеге 12 тысяч миль в 2022 году тратили больше, чем их коллеги, владеющие авто с ДВС!

В IV квартале 2022 года стоимость 100 миль (161 км) пути на автомобиле с бензиновым мотором снизилась более чем на $2. Для автомобиля средней ценовой категории она составила 11,29$ – это примерно на 31 цент дешевле стоимости 100 миль на электрокаре того же сегмента в случае зарядки от домашней розетки. Если же пользоваться общественной зарядной станцией, то разница в цене составит более чем $3.

Рост стоимости бензина сделал электромобили выгодной альтернативной традиционным машинам в 2021-м и большей части 2022 года. Однако из-за подорожания электроэнергии и снижения стоимости бензина топливные автомобили стали более экономичными, прокомментировали исследование в AEG. Кроме того, большинство электрокаров по-прежнему слишком дорого для жителей США. Основной ассортимент превышает планку $50.000, что не по карману многим: 52% американцев назвали именно цену электрокаров главным отталкивающим фактором. Большинство (62%) видит своим следующим автомобилем машину с ДВС, несмотря на усилия правительства по продвижению «батарейного» транспорта.

Какой из всего сказанного выше можно сделать вывод? Помните анекдот про мужиков в гараже, которые после третьей бутылки приходят к выводу, что покупать «электричку» Tesla все-таки можно, но только дизельную и на «механике»? Собственно в нем и заключена глубинная народная мудрость, которая звучит, что называется, на злобу дня.

Единственным выходом из патовой экологической ситуации автобренды видят лишь переход на альтернативные источники энергии: марки Porsche и Lamborghini активно инвестируют в ДВС, работающий на синтетическом топливе, а Toyota делает большие ставки на свой грядущий Prius, который будет оснащен водородным мотором. Volvo же и вовсе пустилась в разработку «зеленой» стали, а также увлеклась совместным с Audi и швейцарской фирмой Climeworks проектом – запуском установки по захвату СО2 из атмосферы. Но это уже и вовсе сюжет из научной фантастики.

Что же остается простым обывателям? Увы, немного. Либо выходить из лизинговой программы, навязывающей смену ТС каждые три года, и находить надежный старый автомобиль, регулярно вкладывая средства в его содержание, но быть готовым к ограничениям, либо постоянно переплачивать за высокотехнологичный, но одноразовый электрический пепелац. Грустно, но как есть…

Впечатления от покупки Шнивы 2004 года в 2023⁠ ⁠

Всем здравствуйте! Хочу поделится своим субъективным опытом от покупки Chevrolet Niva , и общими впечатлениями от владения бюджетным внедорожником. Может этот пост будет кому то интересен, кто присматривается к авто такого класса.

Ноябрь 2022. Покупка дачи в садоводстве,и наступление зимы заставило задуматься о авто высокой проходимости. Веста начинала потихоньку делать мозги ( могу запилить пост на этот счет ) , но даже без них её проходимости было явно не достаточно. Проанализировав рынок , пришел к выводу что лучший вариант будет Шевроле Нива по сочетанию цены/ходовых качеств. Так же выбор Шнивы, а не классической 4×4 был из за более современного кузова, эргономики, и желанием иметь инжектор. В итоге приобретена Шеви за 160т.р. после капиталки. Машина производило приятное впечатление, по сравнению с Вестой могу отметить более лучший обзор, более внятное поведение автомобиля на заснеженной дороге ( асфальт с снежной кашей ) и более широкое пространство для водителя и пассажира. Из явных минусов я заметил вибрации раздатки на скорости больше 90км/ч, на скорости от 100км/ч начинались вибрации потолка и в машине было не возможно разговаривать, очень жесткое включение задней передачи, сцепление схватывало только в самом вверху и требовало газа при вывернутых колесах, был не критичные дыры на правом пороге и лонжероне крепления задней балки. Захотелось немного вложиться в ходовую чтобы минимизировать негатив. Была куплена новая резина Виатти 205/75 r15, Шрусовые карданы, привода передней подвески в сборе, шаровые, сайлентблоки, ступичные подшипники 4х колес, передние аморты, тормозные диски, тормозные цилинды ,тормоза в круг, комплект сцепления в сборе, патрубки печки, новый стартер ( патрубки печки залили стартер Антифризом, приговорив реле) , генератор на 140а, а так же масло для редукторов и раздатки минералка 80w90 ( хотя лучше лить синтетику 75w90, не так густеет, но дороже ) стандарта GL-5 и для коробки 80w90 стандарта gl-4.( Не разъедает цветмет коробки в отличии от GL-5). Все свои действия согласовывал с ребятами с ТГ канала Шнива 4×4, очень во многих вещах они помогли советом.

Что я получил после всех вложений. Плюсы. Автомобиль стал существенно тише, на дороге стал держать себя отлично, в правом ряду Мурманского шоссе я держался в потоке на скорости 105-115 км/ч без существенного дискомфорта. При необходимости спокойно набирал 130км/ч и это не являлось катастрофой, машина ехала прямо, вибрации трансмиссии были в пределах допустимого. При выезде с прилегающей территории Шеви стала лучше разгоняться, и мне не приходилось долго стоять и ждать "окна" по несколько минут. Разгон не феноменальный, но он есть. До этого обращая внимание на другие нивы которые едут 70-75 км/ч считал это особенностью авто, а на самом деле это особенность водителей. По снегу, глубокому снегу, машина едет просто восхитительно!4 раза за зиму вытаскивал из снега соседские машины, включая тяжеленный Лексус, машина не испытывала особых затруднений, хотя на Лексусе я немного подпалил новое сцепление Понижайка и блокировка включалась без каких либо проблем ( правда блокировка иногда залипала на выключение ). Очень хороший свет фар , наверное даже лучше чем на Весте. Жаркая печка. Минусы: Обгоны. Очень медленное время набора скорости даже при включении 4 передачи ( 3я для обгона не подходит совсем), даже после замены сцепления оно схватывать в самом конце ( хотя и не требовало больше такой подгазовки) , даже после смены масла в коробке задняя втыкалась все так же тяжело. И самый главный косяк,который стал проявлять как наступила весна — это совершенно полный дискомфорт от городского режима. В городе,в пробках, троганье с места машины не плавное, при переключении передач ( чтобы ты не делал) присутствует "кивок", при трогании в гору авто требует подгазовки, дискомфорт от вождения на подъем сильно усиливается ( Пробка на Володарском мосту вызывала уныние). Машина начинает греться. Вентиляторов принудительного охлаждения 2. 1 начинает работать при 93град, второй на 98. Их не хватает чтобы охладить нагруженный двигатель, стрелка температуры начинает ползти вверх. Еще одним недостатком могу назвать дорогие кузовные элементы, такие как фары,зеркала. К примеру зеркало водителя на Ниву стоит 800р а на Шеви ( с подогревом и регулировкой) я отдавал 3700р.

Какие выводы я сделал. Шеви хороший автомобиль, заточенный под бездорожье. Покупать ниву дороже 250-300тысяч рублей — форменное безумие, при любом раскладе ты получаешь Ниву. Сильно вкладываться в подвеску, ставя новые детали вместо работающих ( исключая Шрусовые карданы) не имеет смысла, пропадают только вибрации, ходовые свойства меняются мало. Особое внимание стоит уделить охлаждению,а именно переделать реле таким образом, чтобы либо оба вентилятора включались на 90град, либо бы мог сам включать их принудительно отдельной кнопкой из салона. И, если вы все же хотите эксплуатировать её и в городе тоже,я очень рекомендую брать версию с кондиционером. Хотя, после 5ти месячного опыта, в город ( я имею ввиду город с пробками , мегаполис ) я бы не сувался вовсе. Не комфортно. Если бы сейчас была бы необходимости покупки внедорожника для леса/охоты, я бы не думая взял бы обычную классическую ниву , не обращая особого внимания на кузовщину (но с живыми лонжеронами/дном ) ,потому что как от внедорожника впечатлений более чем восторженные, а вот..про город я написал все выше.

Надеюсь текст будет полезен для читателей. Могу ответить на интересующие вопросы в комментах.

Когда «Матиз» прочнее «Тундры»: правда ли большой рамный внедорожник безопаснее малолитражек?

Методик испытания автомобилей на прочность в мире много, но общепризнаных — несколько: EuroNCAP, соответственно, в Европе, и тесты «Института безопасности дорожного движения» (IIHS) в Северной Америке. Обе организации регулярно совершенствуют техническую сторону вопроса, ежегодно дорабатывают методологию, при этом их выводы порой могут отличаться друг от друга. В какой-то момент EuroNCAP начала учитывать в общем рейтинге наличие/отсутствие тех или иных вспомогательных систем, связь которых с последствиями ДТП весьма условна (ну при чем тут система мониторинга усталости водителя?!), но на итоговое количество звездочек они влияют.

Испытания IIHS интересны своим разнообразием: в придачу к классическому краш-тесту со сминаемым перекрытием 40% у них есть удар о несминаемый барьер с 25% перекрытием — этот тест имитирует, например, наезд на столб или дерево.

Фронтальный краш-тест о недеформируемый барьер с частичным перекрытием по методике IIHS

И по первости его проваливали многие автомобили: система оценки повреждений водителя и пассажира в этом тесте жестче учитывает повреждения ног и предъявляет особые требования к раскрытию подушек и шторок безопасности.

Для сравнительного анализа мы бы взяли последние результаты EuroNCAP — там есть жесткий тест: лобовой удар на 50 км/ч о несминаемый барьер со 100% перекрытием. Но проблема в том, что в Европе рамных внедорожников не найти, поэтому в результатах EuroNCAP нет ни рамных «Тойот», ни больших «Ниссанов». А в североамериканских исследованиях — есть. C ними есть и богатое поле для сравнения. Плюс, как это ни странно, но североамериканский автопарк более релевантен нашему, чем европейский. Скажем, Murano есть у нас и в США, а в Европе нет, как нет и Ford Explorer.

Участники

Опять же с оговоркой, но предлагаем взять те вещи, которые можно купить в свободном доступе у любого дилера в России, кроме Toyota Tundra. На него мы смотрим только потому, что в анналах IIHS нет ни современных больших «Лексусов» типа 570-го, ни родственных ему 200 «Ленд-Крузеров». Поэтому, если уж лезть в рамные крайности, то сразу на самый край. Тем более, если следовать народной молве, чем больше железа в машине, тем она должна быть безопаснее. А где железа больше, если не в «Тундре»?

Почему «опять же с оговоркой». Тот же Murano для Штатов и для России может различаться. Наш локальный вариант, например, собирают в Петербурге, а Ford Explorer — в Елабуге. Теоретически их участь при аварии не должна отличаться от заокеанских братьев — силовая структура просчитана в одном месте. Но надо учитывать разницу в сборке кузова, сварке, клеевых соединениях, металла, в конце концов. Хоть фирмы-производители и напирают на то, что машины с разных заводов отличаться не должны, но мы всё-таки будем иметь это в виду. Итак.

Фронтальный удар с 40% перекрытием (имитация лобового столкновения со встречной машиной)*

* удар на скорости 64 км/ч о деформируемый барьер с 40%-м перекрытием

Как видим, в классическом краш-тесте видавший виды (зато рамный!) Montero/Pajero ощутимо проигрывает другим участникам обзора — в том числе тем, кто находится на несколько классов ниже.

Mitsubishi Pajero/Montero, лобовой краш-тест о деформируемый барьер с 40%-м перекрытием

В том числе он проигрывает «Спарку» — вон той маленькой машинке, которая ныне продается у нас как Ravon R2, а до этого был известен как Chevrolet Spark / Daewoo Matiz.

Chevrolet Spark, лобовой краш-тест о деформируемый барьер с 40%-м перекрытием

VW Golf VII при таких столкновениях лучше защищает голову и шею, но не так хорошо защищает правую ногу. По этому показателю он идет вровень с «Эксплорером». Хуже всего ноги защищает пресловутая Tundra, которая в остальных дисциплинах выступила достойно — не хуже нового «Туссана», например.

Toyota Tundra, лобовой краш-тест о деформируемый барьер с 40%-м перекрытием

Вывод здесь напрашивается сам собой: рамным ветеранам времен Пунических войн нечего противопоставить современным компактным автомобилям. Но с выводами мы погодим, пока не посмотрим на

Фронтальный удар с 25%-м перекрытием (имитация столкновения со столбом)*

* удар на скорости

64 км/ч о недеформируемый барьер с 25%-м перекрытием

Сразу после введения этого теста в 2012 г. с ним справлялся мало кто. Не справляются и сейчас: в случае наезда на фонарный столб водитель и пассажир «Тундры» покалечат грудную клетку и переломают коленки, в то время как водитель и пассажиры Murano своим ходом выйдут из салона и начнут звонить 112.

Nissan Murano, лобовой краш-тест о недеформируемый барьер с 25%-м перекрытием

Ковылять придется и водителю Ford Explorer. Если вообще выживет: целостность «клетки» — то есть капсулы с водителем и пассажирами — после такого удара эксперты из США непатриотично оценили на двойку («Poor» по их терминологии, или «убогий» в одном из переводов), а защиту коленей — на 4 («приемлемо»).

Ford Explorer, лобовой краш-тест о недеформируемый барьер с 25%-м перекрытием

Надо ли говорить, что в этой дисциплине лучше выступили и маленький Golf, и не такой маленький Tucson, и совсем немаленький Murano? Все трое получили «Рейтинг высшей безопасности».

VW Golf GTI, лобовой краш-тест о недеформируемый барьер с 25%-м перекрытием

Интересно про Spark: при ударе в столб он видится не менее безопасным, чем Tundra: общая оценка по сумме баллов даже выше (за счет лучшей защиты ног), а деформация «клетки» у них с «Тундрой» одинаково «удовлетворительная».

Chevrolet Spark, лобовой краш-тест о недеформируемый барьер с 25%-м перекрытием

Какое-то очевидное преимущество больших рамных внедорожников перед коротышками есть разве что при боковом ударе: в этой дисциплине Tundra выступает лучше в плане защиты таза, чем, например, Golf, и в защите туловища, чем, например, Murano. В остальном — немногим лучше пресловутого «Спарка».

Toyota Tundra, боковой краш-тест

Боковой удар, защита водителя**

* боковой удар полуторатонной тележкой на скорости 50 км/ч

Какой из этого всего вывод? Да никакого, собственно: выхолощенные стерильные лабораторные условия не могут смоделировать всё разнообразие аварийных ситуаций и показывают лишь примерное поведение автомобиля в условных сценариях. С другой стороны герои рубрики «Происшествия» на Портале 66.ru чаще всего убираются в рамки именно этих сценариев (даже водитель Владимира Георгиевича Тунгусова попадал в аварию по схеме классического бокового краш-теста).

Понятно лишь одно: если уж и въезжать в дерево на городской скорости, то лучше делать это на безопасной машине типа «Спарка» или «Гольфа», но никак не на «Тундре».