Что важно знать о системе непосредственного или прямого впрыска топлива
Кто изобрёл и как развивалась технология прямого или непосредственного впрыска топлива
Технология прямого или непосредственного впрыска топлива изначально разрабатывалась для дизельных двигателей. Примечательно, что в том виде, в котором она существует сейчас, её в начале 20-го века разработал и успешно внедрил русский инженер Вадим Аршаулов.
Немного позже эту технологию внедрили и в бензиновые двигатели, но произошло это отнюдь не в конце 20-го века, как думают некоторые. Эта технология использовалась ещё во времена Второй мировой войны в двигателях истребителей Messerschmitt. Что касается автомобилей, то первым серийным автомобилем с бензиновым двигателем, в котором её применили, стал легендарный Mercedes-Benz 300 SL Gullwing, появившийся в 1954 году.
В то время управление прямым впрыском топлива осуществлялось с помощью механики, что было очень сложно и дорого, в связи с чем в бензиновых двигателях эта технология сразу не прижилась. Однако благодаря развитию электроники, в 1990-х годах автопроизводители решили к ней вернуться.
Первые бензиновые двигатели с системой прямого или непосредственного впрыска топлива управляемого электроникой
Первым автопроизводителем, который реализовал в бензиновом двигателе управляемый электроникой прямой впрыск топлива, стала японская компания Mitsubishi, где эту технологию назвали GDI (Gasoline Direct Injection).
Вслед за Mitsubishi эту технологию начали внедрять и другие автопроизводители, но каждый из них реализовывал и называл её по своему: Volkswagen — FSI, Audi — TFSI, Renault — IDE, Ford — SCi, Mazda — DISI, Toyota — D4, General Motors — Direct, BMW — HPI, Alfa Romeo — JTS, Mercedes-Benz — CGI, PSA — HPi и так далее.
Что такое прямой или непосредственный впрыск топлива
Суть технологии заключается в том, что топливо подаётся в цилиндры не через впускной коллектор и клапана, как при распределённом впрыске топлива, а при помощи топливных форсунок, которые по команде компьютера впрыскивают его прямо в цилиндры под высоким давлением.
Достоинства системы прямого или непосредственного впрыска топлива
Это позволяет не только увеличить мощность двигателя, но и существенно снизить расход топлива. А так же количество вредных выбросов в атмосферу, за что усердно борются все современные экологи. Тем не менее, несмотря на все плюсы этой технологии у неё есть и минусы.
Недостатки системы прямого или непосредственного впрыска топлива
Дело в том, что система прямого впрыска топлива очень чувствительна к качеству самого топлива, поэтому автомобили, двигатели которых оснащены этой системой, рекомендуется заправлять бензином марки АИ-98. Это связано с тем, что топливо низкого качества в лучшем случае засоряет форсунки и клапана, на которых со временем образуется ничем не смываемый налёт, а в худшем случае выводит из строя топливный насос высокого давления (ТНВД).
Эта проблема особенно актуальна, когда вы покупаете подержанный автомобиль, двигатель которого оснащён системой прямого впрыска топлива. В этом случае доподлинно неизвестно, соблюдал ли предыдущий владелец все правила эксплуатации. В результате чего получается, что вы не застрахованы от возможных в ближайшем будущем проблем с двигателем и топливной системой, устранение которых может вам дорого обойтись.
Как избежать возможных проблем с системой прямого или непосредственного впрыска топлива
Однако, даже если вы купили новый автомобиль, и заправляете его только качественным и высокооктановым бензином, то чтобы в будущем избежать возможных проблем с системой прямого впрыска топлива, необходимо регулярно, каждые 50 000 километров пробега, проводить её профилактическое обслуживание, которое стоит недёшево.
Нет, я не призываю вас отказываться от покупки автомобиля, двигатель которого оснащён системой прямого впрыска топлива. Тем более, что этой системой сейчас оснащаются практически все автомобили. Я просто хочу вас предупредить, что если вы уже купили или собираетесь купить такой автомобиль, то не забывайте о своевременном профилактическом обслуживании.
Особенно это касается подержанных автомобилей, профилактическое обслуживание которых я рекомендую сделать сразу после покупки, что в будущем сохранит ваши нервы, время и деньги.
Прямой впрыск топлива
Еще на заре двигателестроения, сто лет назад, пути бензиновых и дизельных моторов разошлись. И тому были весомые причины в виде различия теории двух типов, а также совершенно разной организации горения смесей в цилиндре. Точнее, способа поджигания того, что должно было сгореть и выдать тепло для работы. Пройдя долгие пути совершенствования, моторы с зажиганием от свечи и двигатели, в которых смесь вспыхивает от сжатия, перепробовали в качестве топлив буквально все, что только может гореть, от керосина и тяжелых фракций нефти до природного газа, спирта и растительного масла. Системы питания этих моторов тоже были весьма разнообразны – от распылителей наподобие садовой лейки до впрыскивания топлива и в коллектор, и прямо в камеру сгорания. В итоге последние и победили всех остальных.
СЖЕЧЬ БЕЗ ОСТАТКА
Но просто доставить заряд топлива в цилиндр оказалось недостаточно. Для того чтобы сделать моторы более экономичными и снизить выбросы вредных веществ в выхлопных газах, инженерам пришлось научиться управлять еще и скоростью горения смеси, а также точно позиционировать зону начала горения, направление продвижения пламени при рабочем ходе и его температуру. Помимо оптимизации формы самой камеры сгорания, единственным способом столь точной «стрельбы» топливом по рабочему объему стало повышение давления впрыска, вследствие чего появились системы типа сommon rail. Это название мы привыкли употреблять для дизельных систем. Бензиновые аналоги именуются «прямой впрыск», и у каждого производителя называются по-своему (GD-I – у Mitsubishi, FSI – у группы Volkswagen-Audi и т. д.).
ОБЩАЯ РАМПА
Отличие аппаратуры common rail от обычных систем впрыска прежде всего в очень большом (от 200 до 2000 бар) рабочем давлении. Топливо под большим давлением аккумулируется в довольно толстой общей емкости вблизи форсунок – топливной рампе. Потому такой впрыск еще называют аккумуляторным. Большой объем рампы снижает пульсацию давления от работы форсунок, что особенно актуально для дизелей. Форсунки открываются электроимпульсом и могут быть как обычными электромагнитными, так и пьезоэлектрическими. Высокое давление нагнетает механический топливный насос.
Для чего оно нужно? Исключительно для того, чтобы за очень короткий промежуток (миллисекунды) можно было впрыснуть заряд смеси, а за весь рабочий ход одного цилиндра успеть сделать несколько таких «инъекций».
В дизельных моторах подобный цикл работы, помимо более полного сгорания, позволяет избавиться от характерного «металлического» стука. Именно поэтому современные директ-дизели так тихи и почти не дают вибраций. Кроме того, точное позиционирование огненного факела позволяет даже устроить вспышку в центре камеры, оставив воздушную прослойку у стенок. Это снижает теплонагруженность дизеля и повышает его КПД (больше тепла используется на работу, меньше без дела отдается в атмосферу). И, наконец, управляемое сгорание смеси снижает вредные выбросы.
В бензиновых моторах прямой впрыск тоже позволяет точно регулировать процессы работы и, кроме того, дает возможность получить послойное горение (именно так переводится «фольксвагеновское» Fuel Stratified Injection). Зачем это нужно? Для той же экономии топлива. Дело в том, что, как известно, для бензинового двигателя есть оптимальное соотношение бензина к воздуху, называемое стехиометрическим (примерно 1:17). Но на некоторых режимах мотор может отлично работать и при соотношении 1:40. Только такую бедную смесь уже не поджечь свечой. Послойный впрыск позволяет получить в камере сгорания слои смеси с разным соотношением в разных местах – богатым в небольшом объеме возле свечи и сверхбедным во всем остальном объеме. За счет этого помимо экономии топлива и выдающейся экологичности наблюдается снижение шумности и тепловых потерь.
КОШМАРЫ ПРЯМОГО ВПРЫСКА
Как ни странно, компоненты common rail оказались даже дешевле, чем аналогичная дизельная аппаратура. Ничего удивительного в этом нет – вместо громоздкого и технически крайне сложного ТНВД обычного дизеля здесь лишь один насос. А все функции управления мотором, ранее возложенные на ТНВД, теперь отданы электронике, которая заведомо дешевеет с каждой минутой. К тому же, перепрограммировав, эти системы гораздо легче приспособить к изменению характеристик,. Бензиновые аналоги тоже не далеко ушли по хлопотности изготовления от обычного впрыска, хотя и имеют более точные детали.
Но нам с вами, разумеется, всегда хочется узнать и об обратной стороне любого новаторства. Неужели все так безоблачно у систем аккумуляторного впрыска? Чем common rail и его бензиновые аналоги могут расстроить владельца?
Если мы будем говорить о дизельных моторах, то одно обстоятельство, безусловно, есть. И связано оно напрямую с организацией процесса горения, вернее, со снижением теплопотерь. Помните про более высокий КПД? Та энергия, что раньше шла на разогрев мотора (и через систему охлаждения-отопления к нам с вами), теперь совершает полезную работу. В северных странах этот факт означает, что водителю и пассажирам достанется меньше тепла, особенно на холостых, когда любой дизель и так почти не «греет». Правда, тут хороший рецепт – автономный подогреватель, коими и оснащают многие автомобили с common rail прямо на заводе. Для дизелей с большим объемом и автомобилей класса выше среднего этот «довесок» почти незаметен ни в цене, ни по расходу топлива. Обладателям же авто поменьше здесь придется смириться с тем, что технологичность их двигателя явно превышает таковую у остальных систем автомобиля.
Для бензиновых моторов подобной проблемы нет, и все остальные тревоги владельцев прямого впрыска нужно рассматривать через призму аккуратного отношения к таким моментам, как качественное топливо, регулярное ТО и разумная эксплуатация.
В НОГУ СО ВРЕМЕНЕМ
Да, бензин плохого качества современные системы высокого давления переваривают с трудом. Правда, скорее всего больше пострадают не они сами, а топливные фильтры и катализаторы. Хватанув один раз паленого топлива на плохой заправке и увидев желтую лампочку «Джеки Чан», просто игнорируйте эту колонку в дальнейшем и при случае нанесите визит сервисменам. Фатальный исход при таком одноразовом событии очень маловероятен.
Хуже обстоит дело с директ-дизелями, чья топливная аппаратура совершенно не переваривает ни серу в дизтопливе, ни парафины в холодное время. Но от этого же топливного «мусора» аналогично страдают и обычные дизели, вернее, их чувствительные ТНВД. Да и топлива некачественного с каждым днем у нас все меньше. Во всяком случае, на шоссе, по которому передвигаются фуры, риск заправиться плохим дизтопливом минимален. Ведь на большинстве современных тягачей тоже дизели с common rail. Речь скорее о том, на какой из сетей солярка чуть чище и где зимой сильнее разбавляют зимний дизель летним.
Да, гонять современный мотор «в хвост и в гриву», кормя его чем попало, увы, не получится. И это мне представляется вполне адекватной платой за его показатели и за хотя бы умозрительную заботу о чистоте окружающего воздуха.
Из моего почти десятилетнего опыта дальних путешествий на различных автомобилях, большая часть которых была оборудована системами впрыска высокого давления, ни разу не возникло фатальных проблем с мотором из-за топлива. Да, Check Engine вспыхивал пару-тройку раз. Однажды даже дизельный BMW 530 дал черного «медведя» после заправки под Смоленском, но не более того. Особо беспокоящимся дизелистам просто посоветую приобрести антигелевые и цетаноповышающие присадки и не пользоваться подозрительными бензоколонками, которые объезжают стороной дальнобойщики.
ТАМОЖНЯ ДАЕТ ДОБРО
Иностранные производители, хотя и отчаянно сопротивлялись первое время поставкам в Россию машин с прямым впрыском и сommon rail, тем не менее мало-помалу дали зеленый свет самым современным моторам. Как же иначе, если других двигателей с каждым днем все меньше?
Моторы с прямым впрыском высокого давления сегодня уже не редкость. Для инженеров-мотористов это даже не сегодняшний, а почти вчерашний этап двигателестроения. И хотим мы этого или нет, директ-моторы постепенно вытеснят все остальные типы. Примерно так, как когда-то на смену керосиновым, паровым, газогенераторным автомобилям и конным повозкам пришел бензиново-дизельный транспорт. Но и эти продвинутые моторы не панацея. На смену им уже спешат еще более требовательные к вниманию гибриды, электромобили, даже водородные машины дня завтрашнего. Но это уже тема другой статьи.
Несовершенство непосредственности: надежность и проблемы моторов с прямым впрыском
«В новый век – с новой системой питания!». Похоже, с таким девизом европейские производители стали внедрять технологию. А что им оставалось? Требования по снижению расхода топлива заставляли делать моторы сложнее, к тому же непосредственный впрыск (особенно в сочетании с наддувом) позволял увеличить мощность. И при этом оставлял мотор вполне экономичным на малой нагрузке. Начал входить в моду и даунсайз – постепенно для машины С-класса стало вполне нормальным иметь мотор объемом в литр, а мощные авто начинаются с объема в 1,4. Даже седаны D+ и Е классов не брезгуют моторами 1,4 и 1,6 с турбонаддувом.
Снова те же грабли, но в XXI веке
Собственно о минусах подобной системы питания было известно с самого начала. Сложность и высокая стоимость сюрпризом не были – опыт внедрения непосредственного впрыска накопился изрядный. Надежность сложных систем честно постарались увеличить. Правда, цену особенно опустить не пытались.
Как известно, для подачи топлива непосредственно в цилиндры нужен насос высокого давления. Вообще-то и в системах «обычного» распределенного впрыска в системе питания давление немаленькое, но у прямого впрыска оно примерно в 10 раз больше.
Современные мембранные ТНВД не так зависят от смазки, как поршневые, но, тем не менее, нуждаются в ней. Да и в целом насос высокого давления – штука довольно хрупкая, любые загрязнения выведут его из строя. Улучшить ситуацию смогли введением стандарта на смазывающие присадки в топливе. Конечно, 15% масла, как в двухтактные моторы, добавлять не стали, но топливо Евро-4 и выше обязательно содержит небольшое количество специальных смазок. Не в последнюю очередь – именно для ТНВД на бензиновых машинах. Учитывая, что официальный запрет на продажу топлива Евро-3 вступил в России в силу лишь 1 января 2015 года, неудивительно, что «непосредственные» машины у нас жили так недолго и несчастливо.
С форсунками ситуация аналогичная, они дороже и менее надежны, чем на системах распределенного впрыска. Требования к их работе тоже намного выше. Небольшое изменение факела распыла, даже без изменения общего расхода подачи, ведет к серьезным нарушением работы мотора. В результате для сохранения работоспособности резко растут требования по чистоте топлива и рабочей температуре.
Пьезофорсунки еще и имеют ограниченное количество циклов срабатывания, чувствительны к перегреву, а также обладают склонностью при выходе из строя «лить» бензин, что может вызвать гидроудар при запуске. Особенно это характерно для очень распространенных «высокоточных» пьезофорсунок Bosch, которые имеют ограниченный ресурс, а компания на протяжении последних десяти лет не может создать действительно хорошо работающий вариант.
Склонность к закоксовке впускных клапанов и худшие условия их работы проявились на моторах Мицубиси довольно быстро. Обычно форсунки подают бензин на впускной клапан и охлаждают его. И заодно смывают с него отложения. У непосредственного мотора такой возможности нет, клапан греется сильнее, больше нагревает воздух, а масло из системы вентиляции картера и из сальника клапана постепенно образует «шубу», которая затрудняет газообмен и приводит к зависанию клапанов и его перегреву. Особенно тяжело приходится моторам с повышенным расходом масла, а в самой критической группе риска – моторы, которые часто работают с малой нагрузкой, то есть в пробках.
Плохие пусковые качества из-за неудовлетворительного испарения топлива при пуске тоже проявились давно. Оказалось, что оптимизация формы факела впрыска на холодном и горячем моторе должна производиться более тщательно. Любое попадание топлива на стенки цилиндра приводит к резкому увеличению количества несгоревшего топлива и попаданию его в масло. А при запуске при отрицательных температурах большое значение приобретает качество распыла бензина: оно должно оказаться намного выше, чем при обычной работе, и давление топлива на пуске должно быть очень высоким. Поначалу этого не учли.
Повышенное количество твердых частиц в выхлопе проявилось позже, когда непосредственный впрыск на европейских машинах уже стал мэйнстримом. Более точные исследования показали, что эта особенность смесеобразования роднит такой бензиновый мотор с дизелем. Действительно, в процессе работы образуются частички сажи, которые необходимо тоже как-то задерживать. Например, вводя сажевый фильтр, как на дизельных моторах. Компания Mercedes уже анонсировала подобную опцию для своих машин.
Попадание топлива в масло из-за неисправностей топливного насоса высокого давления – в общем-то чисто конструктивный недостаток насосов Bosch, но в силу их широкого распространения и общности конструкций насосов свойственен почти всем моторам с непосредственным впрыском. Бензин в масле не так уж и страшен, но в больших количествах ведет к снижению вязкости масла до критической, что приводит к повреждениям моторов. И, к тому же, дает повод многим «экспертам» говорить о том, что топливо является причиной «масляной чумы».
Что же делать?
Почти у всех проблем есть пути решения. Например, двойной впрыск, когда топливо подается и в цилиндры, и во впускной трубопровод – это справляется сразу со сложностью с закоксовкой клапанов, экологичностью и плохим запуском в холода. Такая схема применялась на некоторых двигателях Volkswagen EA888, но продавались они исключительно в США и были заточены под жесткие экологические нормы Калифорнии. Но в конце 2014-го комбинированный впрыск появился и у нас – на моторе 6AR-FE (2 литра, 150 л. с.) Toyota Camry последнего поколения. Пока сложно судить о надежности, ибо пробеги машин пока небольшие в основной массе, однако предпосылки хорошие.
Под капотом 2015–н.в. Toyota Camry XLE
С поршневыми кольцами и топливными насосами приходится разбираться чисто конструктивными методами, экспериментируя с формой – часто «дизайн» поршневой группы производители дорабатывают уже после того, как машина вышла на рынок и поразила всех угаром масла. Так, скажем, делала Toyota в 2005 году, доводя до ума моторы серии ZZ (еще без непосредственно впрыска), а позже – Volkswagen с уже упомянутыми выше EA888. Насосы высокого давления тоже стараются сделать надежнее – эта задача технически выполнима.
Но все непросто: система очень сложная и дорогая – накладным для производителей выходит не только себестоимость конечной продукции, но и исследования с экспериментами. А маркетологи не дают возможности по 10 лет заниматься испытаниями, требуют все более новых моторов с еще более привлекательными характеристиками.
Рискнуть в сегодняшнем автобизнесе репутацией производителя ненадежных машин считается делом благородным. Если что, всегда выручит отзывная кампания. Куда хуже – показаться производителем консервативным или, не дай бог, незацикленным на идее спасения планеты от выхлопных газов. Вот это, как мы видимо по примеру Volkswagen и Mitsubishi – действительно страшно. Тут можно и самостоятельность компании потерять, и топ-менеджмента лишиться.
Двигатель с распределенным или непосредственным впрыском: что лучше выбрать
После перехода от механического карбюратора к электронным системам впрыскам топлива инженеры разработали целый ряд решений. Сегодня современный инжекторный двигатель может оснащаться следующими системами впрыска топлива:
- распределенный впрыск;
- непосредственный впрыск (прямой впрыск);
- комбинированный впрыск топлива.
Важно понимать, как распределенный, так и непосредственный впрыск топлива имеют свои преимущества и недостатки. Распределенный впрыск — менее экономичный, расход топлива у мотора с такой системой может быть выше на 15-20%. Непосредственный впрыск топлива — более современная и экономичная система, при этом на моторах с прямым впрыском топлива цилиндры и ГРМ намного сильнее подвержены нагарообразованию. Подробнее читайте в нашей статье.
Как работает система впрыска топлива в инжекторном двигателе
Чтобы понять, что лучше, распределенный впрыск или непосредственный впрыск топлива, необходимо рассмотреть общий принцип работы, а также отличия и особенности каждой из указанных систем питания двигателя.
Если просто, такая система под управлением ЭБУ двигателем на основе показаний от целой группы электронных датчиков точно рассчитывает количество топлива, которое необходимо двигателю в определенный момент времени. Отдельно учитывается нагрузка на мотор, положение дроссельной заслонки, давление и расход воздуха и т.д.
На начальном этапе, то есть сразу поле устаревшего карбюратора и мноинжектора, все двигатели стали оснащались распределенным впрыском топлива. Однако позднее, особенно под давлением экологов и с учетом роста цен на топливо, стали появляться более сложные системы непосредственного впрыска горючего. Если рассматривать основные отличия:
- распределенный впрыск (системы типа MPI) — подача горючего реализована через форсунки во впускной коллектор, после чего топливно-воздушная смесь проникает в цилиндры мотора через впускной клапан.
- непосредственный впрыск (системы типа GDI, TSI) — горючее впрыскивается через форсунки сразу в камеру сгорания, воздух поступает из впускного коллектора через впускной клапан.
Распределенный впрыск топлива: плюсы и минусы
Благодаря наличию отдельной форсунки для каждого цилиндра, системы распределенного впрыска (многоточечный впрыск) долгое время считались эталоном надежности и экономичности. Топливные форсунки, которые располагаются над впускными клапанами каждого цилиндра, позволяют реализовать точное дозирование и равномерное распределение топливно-воздушной смеси по цилиндрам мотора.
Кроме схемы расположения форсунок, также системы непосредственного впрыска могут отличаться по алгоритмам работы. Другими словами, отличается момент подачи управляющего сигнала на открытие форсунок от ЭБУ (момент впрыска топлива), время открытия форсунок и т.д.
Попарно-параллельный впрыск отличается от одновременного тем, что открываются только те форсунки, которые расположены над цилиндрами, переходящими в такты впуска и выпуска. Данная схема более экономичная, также двигатель работает более эффективно и стабильно, отдача от мотора повышается.
В свою очередь, фазированный впрыск является наиболее современным, производительным и экономичным решением. Фазированный впрыск предполагает, что каждая форсунка срабатывает по отдельности, впрыск топлива осуществляется в тот момент, когда в каждом отдельном цилиндре начинается такт впуска.
К недостаткам можно отнести то, что распределенный впрыск, даже с учетом высокоточного срабатывания форсунок, все равно не позволяет получить идеальную топливно-воздушную смесь применительно ко всем режимам работы ДВС. Это приводит к тому, что двигатель с такой системой несколько уступает в плане мощности и экономичности аналогам с непосредственным впрыском.
Непосредственный впрыск топлива: преимущества и недостатки
Непосредственный впрыск также называют прямым впрыском топлива. Если в системах распределенного впрыска смесь сначала поступает в коллектор над впускным клапаном, в системах с прямым впрыском горючее сразу подается напрямую в камеру сгорания. Это значит, что во впускной коллектор топливо не поступает.
Непосредственный впрыск точнее, чем распределенный, горючее лучше дозируется. Высокоточные форсунки позволяют обеспечить послойное, стехиометрическое гомогенное или гомогенное смесеобразование.
В результате выше качество ТВС (топливно-воздушной смеси), топливный заряд сгорает более эффективно. Мотор с такой системой экономичнее на 15-20% и немного мощнее. Также топливо сгорает более полноценно, выхлоп менее токсичен, что позволяет дополнительно улучшить показатели в плане экологии.
Причина нагарообразования заключается в том, что отсутствие прямой подачи топлива на клапан приводит к быстрому скоплению отложений, так как тарелка клапана не омывается горючим. В свою очередь, нагар может привести к разным последствиям, вплоть до зависания клапана и его прогара.
Также можно добавить к этому сложность самой системы прямого впрыска, проблемы засорения форсунок (закоксовывания), распылители которых установлены непосредственно в камере сгорания. Если форсунки загрязняются, происходит потеря мощности мотора, расход топлива увеличивается, двигатель работает с перебоями.
Непосредственный впрыск топлива или распределенный: что лучше
Если проводить сравнение распределенного и непосредственного впрыска топлива, прямой впрыск имеет целый ряд очевидных преимуществ, которые перечеркивается одним главным недостатком – надежность и ресурс самого мотора.
При этом частично удается отсрочить появление проблем следующими способами:
- заправка исключительно высококачественного топлива;
- эксплуатация автомобиля в оптимальных режимах (обороты средние и выше);
- добавлением различных присадок-очистителей в топливо для очистки форсунок от нагара и т.д.
В свою очередь, моторы с распределенным впрыском менее требовательны к качеству масла и топлива, имеют более простую систему питания, которую проще почистить и обслужить при такой необходимости. Главный их недостаток – ощутимо большее потребление горючего и меньшая отдача от мотора по сравнению с аналогами, оснащенными прямым впрыском.
- Получается, если рассматривать к покупке новый автомобиль или подержанную машину с прозрачной историей обслуживания и небольшим пробегом (до 50-60 тыс. км.), вариант с непосредственным впрыском вполне можно рассмотреть для покупки. Главное, провести комплексную диагностику топливной аппаратуры, сделать эндоскопию цилиндров и т.д.
- В случае с моторами, оснащенными распределенным впрыском, отдельного внимания на пробегах около 100-150 тыс. км. могут потребовать разве что сами топливные форсунки и впускной коллектор. Если двигатель нормально обслуживался и правильно эксплуатировался, а также не имеет конструктивных дефектов и врожденных проблем, от системы питания также не следует ожидать подвоха.
При этом сервисное обслуживание таких систем, а также стоимость отдельных элементов (например, топливных форсунок) зачастую заметно ниже аналогичных решений для систем прямого впрыска. Это значит, что такую машину будет проще заправлять, обслуживать и ремонтировать.
Советы и рекомендации
Разобравшись с тем, какую систему питания выбрать в том или ином случае, распределенный впрыск топлива или непосредственный, что лучше и почему, также необходимо уделить внимание вопросу увеличения срока службы более современной системы прямого впрыска топлива.
- Если вы уже владеете или только что приобрели автомобиль с прямым впрыском, необходимо помнить, что отложения на клапанах формируются в результате заправки некачественным топливом. Также моторы с прямым впрыском оснащены топливным насосом высокого давления, предельно чувствительным к наличию загрязнений. Важно! Топливный фильтр, а также сеточку на входе в насос низкого давления нужно регулярно менять!
- Распылители форсунок стоят в камере сгорания и быстро закоксовываются, так как находятся в агрессивной среде и работают в крайне тяжелых условиях. Промывать такие форсунки рекомендуется на специальном стенде каждые 40-50 тыс. км пробега.
Рекомендуем также прочитать статью о том, как почистить двигатель от нагара. Из этой статьи вы узнаете о причинах, по которым закоксовывается мотор, а также о способах очистки двигателя от нагара и на что следует обращать внимание в рамках эксплуатации авто с двигателем, склонным к нагарообразованию.
Подведем итоги
С учетом вышесказанного становится понятно, что каждая из указанных систем питания двигателя имеет как определенные преимущества, так и недостатки. Вполне очевидно, что прямой впрыск является более эффективным решением по сравнению с распределенным впрыском. Однако, это справедливо только при условии полной исправности самой системы непосредственного впрыска топлива.
Если же говорить об автомобилях с пробегом, а также о надежности и ресурсе в целом, более простые и в достаточной мере экономичные двигатели с распределенным впрыском топлива можно считать более надежными как в плане системы впрыска, так и в плане общего ресурса.
Рекомендуем также прочитать статью о том, какие плюсы и минусы имеют двигатели TSI и коробки DSG. Из этой статьи вы узнаете о преимуществах и недостатках такой связки от VAG, а также что нужно знать при покупке машины с коробкой ДСГ и мотором TSI (TFSI).
Причина — появление еще более современной комбинированной системы впрыска топлива (системы типа TFSI). Такие системы позволили превзойти распределенный впрыск, а также избавиться от целого ряда недостатков, которые присущи прямому впрыску топлива в цилиндры двигателя.