Доступ к сервису временно запрещён
С вашего IP-адреса одновременно поступает очень много запросов.
Такое поведение показалось подозрительным, поэтому мы временно закрыли доступ к сайту.
Возможно, на вашем устройстве есть программы, которые отправляют запросы без вашего ведома.
Что мне делать?
Напишите в службу поддержки через форму обратной связи.
Подробно опишите ситуацию — поможем разобраться, что случилось, и подскажем, как действовать дальше.
Морозим купе Bentley Continental GT с двигателями W12 и V8
Пусть это не совсем английский автомобиль, и в нём очень сильно немецкое начало. Зато такие встречаются в потоке гораздо чаще, чем, например, чисто английский и более дешёвый Jaguar XJ.
Казалось бы, тест этот затеян исключительно ради нашего с вами любопытства. Какого рода потребительский совет может понадобиться искушённой клиентуре Bentley? Купе Continental GT продают практически сами себя. Громкое имя, немецкая инженерия, ручная сборка, мощный мотор, полный привод — это самая массовая из всех люксовых моделей в России.
Появление более дешёвой версии со сравнительно экономичным двигателем V8 только подстегнёт покупательский интерес. Вопрос в том, стоит ли теперь переплачивать более миллиона рублей за Continental GT W12? Нам представилась редкая возможность в течение одной недели поездить на обоих вариантах.
Тот случай, когда трудно сказать, нравится мне больше преемник или предшественник. О внешности купе не скажешь ни единого дурного слова. Такое ощущение, что дизайнерам Bentley провели мастер-класс коллеги из бээмвэшного MINI. Взгляните на то, как изменилось большое купе и вспомните метаморфозы крошки-Купера!
Только тут мотивация иная. Рынок люксовых продуктов чувствителен, требует больших вложений и не терпит потрясений. Выводя на сцену свежий Continental GT, англичане должны позаботиться не только о привлечении новых покупателей, но и об инвестициях нынешних. Нужно сделать так, чтобы купе предыдущей генерации не обесценилось бы в один момент. Отсюда и подчёркнутая преемственность форм.
В салоне, как и раньше, всё по-фольксвагеновски удобно: высокая посадка и хорошая обзорность. Безупречное чувство габаритов для машины более чем двух метров в ширину с зеркалами. Из эргономических просчётов — лишь низко расположенные переключатели дворников и поворотников. За вычетом этого явно фаэтоновского штриха присутствие Фольксвагена умело замаскировано. Собственная баранка с причудливой нижней спицей, оригинальные блоки климат-контроля и мультимедийной системы с сенсорным экраном. Но уж очень скользкий полированный обод руля — к такому неплохо бы иметь пару фирменных кожаных перчаток. Обычно они вызывают улыбку, а тут это серьёзное средство превентивной безопасности.
Есть и свои причуды. Continental GT — купе хард-топ, без центральной стойки. Когда открываешь дверь, чуть опускается не только основное стекло, но и маленькое заднее окошечко. На нашей машине оно не возвращается в исходное положение, отчего всё время кажется, будто не захлопнута дверь. А такого быть не может — Bentley оснащён гидравлическими доводчиками. Изведёшься весь пока поймёшь, в чём дело.
Двигатель запускается клавишей на центральном тоннеле с многообещающей спорткаровской хрипотцой. Акселератор по-мерседесовски длинноходен и мало чувствителен. Динамика хороша, но не умопомрачительна. Паспортные 4,6 с — нормальный уровень для 12-цилиндровых представительских машин. С места Bentley снимается степенно. А при резких ускорениях с ходу впечатление чуть размывается недостаточно быстрой реакцией коробки на кик-даун. При этом Bentley постоянно держит моментный резерв про запас.
Мотор звучит, когда обороты поднимаются выше трёх тысяч, а это происходит крайне редко — большинство транспортных задач Continental GT решает практически на холостом ходу. Пик крутящего момента приходится на 1700 об/мин. Прекрасная тяговитость! Если же вы при штатном ускорении вдруг услышали рычание мотора, значит, давно пора обратить внимание на спидометр — там настолько вызывающая трёхзначная цифра, что и писать неприлично.
Особенности управляемости определяет большая масса. Чем выше скорость, тем тщательнее нужно планировать свои дальнейшие действия и прогнозировать возможное развитие событий. До скольжений лучше не доводить, потому что, потеряв контакт, нешипованные европейские шины Dunlop тратят немало времени на то, чтобы снова зацепиться. Первым, как правило, уплывает передок. Причём, как это часто бывает на Данлопе, машина поскальзывается вдруг, без предварительных намёков. Система стабилизации не сразу приходит на помощь. Педаль тормоза длинноходна и мягковата, ограниченные возможности шин заставляют АБС рано вступать в работу.
Усилие на руле знакомо по большим Фольксвагенам. Да, оно чуть выше чем, скажем, у Фаэтона или Туарега, но очевидно, что систему настраивали люди одной школы. Здесь такой же ненавязчивый ноль, столь же отчётливо нарастание реактивного действия при даже незначительном увеличении угла поворота. Замечательное сочетание лёгкости и информативности! Пожалуй, для такого пафосного автомобиля на руле многовато вибраций от микропрофиля дороги. Баранка постоянно тихо зудит в руках. На крупных неровностях отчётливо передаются вибрации неподрессоренных масс. Но вы видели эти колёса?!
Массивные лапти тяжеловато шлёпают на неровностях. Для меня плавность хода приемлема, но неужели она по душе среднестатистическому покупателю автомобиля за 10–11 млн рублей? У Bentley поступь спортсмена, даже когда амортизаторы работают по наиболее комфортному алгоритму. Что неудивительно — нужно же заставить крупный тяжёлый автомобиль слушаться руля. Вдобавок я почему-то был уверен, что Continental GT должен быть тише внутри. Впрочем, главный источник дискомфорта — снова шины: их гул доминирует во всём диапазоне дозволенных скоростей. Пока двигатель тих, дорожный шум привлекает к себе много внимания.
Когда Continental вырывается на простор, то будто бы начинает дышать полной грудью, становится счастливее. И я вместе с ним. Каждый ходовой вираж — подарок, каждая скоростная связка — сокровище. Обгоны — любимая игра Bentley. Любой обгоняемый — друг и соратник, поскольку он делает жизнь интереснее. Чувствую себя немного погонщиком боевого слона. Инерция такого тела высока. Заставляя Bentley вставать на цыпочки, нужно точно выбирать места, куда он будет наступать. Промахнёшься мимо сухого асфальта — слизнёт с дороги, как корова языком. Но тем не менее я получаю удовольствие от самого процесса управления этим автомобилем. Это такая редкость!
Мне очень нравится самый жёсткий режим амортизаторов. При его активации купе начинает подробно повторять профиль полотна, сохраняя при этом хорошую курсовую устойчивость. Это сразу делает машину субъективно легче, подвижнее. Она как бы сбрасывает добрые полтонны и отзывается даже на едва заметные подруливания. Да, такой ход на зимней дороге требует высокой концентрации, но поведение Bentley стопроцентно предсказуемо. Если я сам не выкину какую-нибудь глупость, машина этого тоже не сделает. Между нами хорошая взаимосвязь, и, как следствие, я доверяю автомобилю.
Чтобы отрегулировать амортизаторы (предусмотрено четыре позиции, хотя можно спокойно обойтись и парой), нужно сперва нажать клавишу на центральном тоннеле, а затем потыкать в сенсорный дисплей. Может, это и усиливает важность момента по сравнению с простым нажатием кнопки. Но если действительно пользоваться регулировкой, как во время теста, то необходимость совершать до пяти манипуляций за раз жутко надоедает. Неправильно это — заставлять водителя, распалённого машиной, надолго отвлекаться от дороги.
Спасибо, что подогрев сидений тут регулируется простым колёсиком, а не как на Audi — в два приёма. Хорошо бы тут иметь единую программируемую клавишу, как в «эмках» BMW или Мерседесах AMG. Мне показалось, что при изменении режимов подвески меняются алгоритмы работы дросселя. Как будто бы отклики на подачу топлива в «Спорте» становятся чуть живее. Если ещё и перевести «автомат» в S, то купе в целом становится гораздо собраннее в реакциях.
В городе накатывает какая-то психологическая духота. Bentley теряет львиную долю своего очарования для водителя, превращаясь из быстрой колесницы в стальную тыкву с алюминиевыми листочками внешних панелей. Пинать её вперёд тяжело даже наддувному шестилитровому мотору. Педаль газа вновь немеет, «автомат» всё делает из-под палки. Словно всё, что было за городом, растаяло, как колдовство, с двенадцатым ударом часов. В пробках пневмоподвеска теряет тонус: появляются клевки на торможении и при переключениях передач, Машина становится именно такой, какой, уверен, её представляют на ходу те, кто ни разу не имел с нею дела.
Чтобы как-то взбодриться, можно взять управление коробкой на себя — не зря же, в конце концов, обшитым кожей гашеткам отведено самое почётное место. Так связь по педали газа на разгоне становится жёстче. Можно наслаждаться паточным торможением двигателем почти до полной остановки и сердитым «бу-б-бу-б-бу» в разрежённом выпуске при закрытии дросселя. Я покатал по городу несколько человек, задав им в конце поездки контрольный вопрос: сколько, по их мнению, стоит этот автомобиль. Ответы были на удивление единодушны — пять-шесть миллионов рублей. Это, кстати, своего рода психологический порог для подержанных купе первого поколения. Совпадение?
Вроде бы я знал, чего ждать от Bentley, но за семь лет многое забылось, и я подходил к этой работе с некоторым скепсисом. И ещё раз удивился тому, насколько характер этой машины интереснее, чем можно подумать. Было бы странно, если бы за такие деньги Bentley оказался б плохим автомобилем. Необычно то, что он хорош по нашему, драйвовскому счёту, где важны не цена, а отдача, чувства, страсть. Хотя я, пожалуй, соглашусь: как продукт в целом 12-цилиндровый Continental GT слегка переоценён.
Приглашение сделать несколько кругов по московскому ипподрому на GT V8 с новым четырёхлитровым турбомотором Audi стало приятным бонусом. Избранные российские журналисты только собирают чемоданы в предвкушении европейской ездовой презентации. А мы вклинились в плотную очередь потенциальных клиентов, ради которых один предсерийный экземпляр привезли из Англии. Правда, на всё про всё у нас с фотографом меньше получаса. Мне не разрешили носиться на GT V8. И слава богу: на ипподроме не везде есть мягкие сугробы по обочинам. Местами трассу подпирает забор. А для того, чтобы почувствовать очевидные отличия, достаточно и 60 км/ч.
Но сперва всё внимание не 507-сильному двигателю, а подвеске. Машина осталась такой же жёсткой, значит, управляемость, а вместе с ней и характер не пострадали. А больше опасаться нечего: по паспортным данным видно, что GT V8 практически не уступает машине c W12. Ну заявленное время разгона до 100 км/ч на две десятые больше: 4,8 с вместо 4,6. Непринципиально. Проигрыш в крутящем моменте всего 40 Н•м — тяги всегда хватает. Максимальная скорость не 318 км/ч, а 303. Какая разница? Зато вместо шестиступенчатого «автомата» — более современная восьмидиапазонная коробка передач. Оптимизированы управляющие системы, применены рекуперативные тормоза. А какая экономия!
Заявлено, что машина с «восьмёркой» расходует до 40% меньше топлива. Если верить таблицам, то потребности купе в сертификационном городском цикле действительно сократились разом на десять литров! По ходу теста Bentley c W12 (без учёта выезда на трек) реальные показания в условиях города-пригорода не далеко ушли от паспортных для комбинированного цикла: должно быть 16,4 л/100 км — вышло 18 литров.
Но всё же трудно поверить в то, что восьмицилиндровая машина уложится в десять с половиной. Впрочем, она ведь бывает четырёхцилиндровой! Пресс-материалы Bentley не изобилуют деталями, но такой же мотор используется на новом спортседане Audi S8. Из Ингольштадта сообщают: половина цилиндров отключается при равномерном движении, когда выбрана как минимум третья передача, а коленвал совершает не более 3500 об/мин. В таком режиме тяга не превышает 250 Н•м.
Bentley в известном смысле повезло, что четыре литра — не «говорящий» объём. Он ещё не ассоциирован с какой-либо одной маркой концерна Volkswagen, и использование четырёхлитровой «восьмёрки» ничем не вредит имиджу Bentley. Напротив, это удачный повод вспомнить: долгие годы имя Continental и двигатели V8 были неотделимы. Не стоит, однако, подменять понятия. Это не возвращение к истокам, а грамотно обставленный даунсайзинг. Дни W12 сочтены.
Не за горами появление дизельного Bentley. Хотя, скорее всего, первой дизельной машиной марки станет внедорожник, построенный на одной агрегатной базе с такими моделями, как Audi Q7, Porsche Cayenne, VW Touareg и новый проходимец Lamborghini. Если честно, конструктивно сложный «шахматный» W12 никогда не был моим любимцем. Атмосферная версия мне кажется слишком стерильной, а наддувной не хватает мерседесовской чертовщинки. Так что, при случае, берите GT V8 и экономьте с удовольствием!
Третье поколение Bentley Continental GT 2022-2023
Bentley Continental GT 2022-2023 – спортивное купе высокого класса в кузове Gran Turismo для путешествия на дальние расстояния. На самом деле такое предназначение заключается в кузове, самого британца редко используют за пределами города. Новое поколение представлено в 2017 году на закрытой презентации, а после состоялась мировая премьера во Франкфурте.
Бентли принадлежит General Motors, которой еще принадлежит множество компаний, они их успешно объединяют. Например, третье поколение купе компании Бентли построено на модульной платформе MSB от нового Porsche Panamera. Модель собирается, как и предшественник на заводе Великобритании – Crewe.
Содержание:
Новый дизайн кузова
Первое и второе поколение сильно друг от друга не отличалось, новинка изменилась кардинально. Каждую машину можно кастомизировать, есть всякие мелкие детали и конечно же цвета – 30 вариаций.
Передок купе получил 5 агрессивных линий, обводящие капот, отходящие от фар, одна центральная, переходящая к вертикальной линии радиаторной решетки. Огромная прямоугольная решетка радиатора вся состоит из небольших ромбов, одной вертикальной линии. Новая светодиодная матричная оптика круглой формы, разделена на две части, окантована хромом. Бампер получил выдавливание вперед, массивные воздухозаборники и разделение на центральную решетку.
Профиль машины получил расширенные колесные арки, особенно задние. От передней капсулы линия, делающая заднюю арку еще массивнее. Линия от передней фары Continental GT проходит под оконной рамы и доходит до заднего спойлера. Внизу боковины кузова массивное углубление с интегрированной серебристой жаброй и отходящей от нее линией, обволакивающей кузов сзади.
Хромо отделана окантовка оконной рамы. Зеркала заднего вида установлены на ножку, придавая спортивности кузову. Базовая комплектация машины оснащается 21-дюймовыми колесами, которые расширить можно до 22-дюймовых. Варианты дисков на фото ниже.
Задняя часть автомобиля оснащена новой овальной оптикой с хромированной окантовкой. Стильно смотрится адаптация выпускной системы, интегрированной в нижнюю пластиковую защиту. Форма выхлопа и фар повторяет друг друга. Крышка багажника изогнутой формы оснащена выдвижным спойлером. Бампер по сути простой, вытянутый снизу, где расположилась пластиковая вставка с декоративным диффузором.
Кузов Bentley Continental GT new
Переднюю ось купе производитель сместил вперед, уменьши передний свес. Тем самым производитель улучшил развесовку до почти идеальной – 45% на 55% в пользу задней оси. Улучшение положительно повлияло на управляемость.
Кузов создается из высокопрочной стали и алюминия. Внешние панели созданы из крылатого металла, закаленного при 500 градусах. Общие изменения снаряженной массы уменьшилось на 80 кг до 2244 кг.
Визуальная часть проработана не просто так, машина все-таки относится к категории спортивных, поэтому аэродинамика важна. Коэффициент лобового сопротивления по сравнению с предшественником уменьшился на 2 пункта до 0,29 Cx.
Изменения габаритов:
- длина – 4805 мм;
- ширина – 1954 мм;
- высота – 1405 мм;
- колесная база – 2851 мм.
Обновление салона
Кардинально изменилось оформление интерьера, все обшито натурально кожей со вставками из дерева, алюминия и рояльного лака. Дерево расположено на панели торпедо и верхней части дверных карт.
Подходя к машине бесключевой доступ обнаруживает владельца, приветствуя его запрограммированным световым приветствием оптики, подсветкой порогов и контурном освещением салона.
Здесь 4 посадочных места, но задний диван сложно назвать полноценным. Места отформованы под спортивный стиль, но свободного места там недостаточно, ноги упираются в передние кресла. Передние кресла обшиты кожей, одной хромированной линией, массивной боковой поддержкой, электрорегулировками и подогревом. Вентиляция и массаж отличают их от обычных сидений спортивных автомобилей.
Кресла новой Бентли Континенталь ГТ обшиты кожей прострочкой ромб в ромбе. Разберем цвета обшивки салона:
- Magnolia;
- Camel;
- Linen;
- Portland;
- Saddle;
- Brunel;
- Cumbrian Green;
- Burnt Oak;
- Damson;
- Cricket Ball;
- Hotspur;
- Newmarket Tan;
- Porpoise;
- Imperial Blue;
- Beluga.
Передних пассажиров разделяет широкая тоннель, берущая свое начало от центральной консоли. Крутая фишка в верхней части консоли – три стрелочных индикатора, площадка которых переворачивается, предоставляя дисплей мультимедии. Переворотный дисплей Rotating Display – 12,3-дюймовый сенсорный экран мультимедии и навигации MMI. Линия кнопок с шайбами настройки главных функций аудиосистемы вынесена под дисплей. Переход к тоннелю оснащен двумя круглыми дефлекторами с аналоговыми часами между.
Аудиосистема состоит из 16 динамиков Bang & Olufsen или 18 колонок системы Naim. Мощность системы 1,5 и 2,2 киловатта.
Широкий тоннель Bentley Continental GT 2022-2023 обладает множеством кнопок. Главный атрибут – массивный селектор КПП на дисплее которого отображается выбранный режим. Слева и справа кнопки с одной шайбой настройки раздельного климат-контроля. Выбранная температура отображается на шайбе. За селектором массивная шайба настройки режима работы автомобиля с кнопкой запуска мотора в центре.
3-спицевый кожаный руль регулируется электрически и обшит двухцветной кожей. На каждой спице по алюминиевой вставке. По бокам кнопки управления мультимедией и панелью приборов. За рулем серебристый рычаг настройки адаптивного круиз-контроля. Щиток приборов – это дисплей, имитирующий аналоговые датчики, отображающий данные навигации и всю информацию об автомобиле. Лобовое стекло дополняется проекцией.
Багажник для Gran Turismo приемлемый – 358 литров объема с докаткой и набором инструментом под полом.
Системы безопасности
Bentley Motors оснащает машину различными системами пассивной и активной безопасности. В пакете City появляется система предупреждения о наличия пешеходов, система распознавания дорожных знаков для навигационной системы и пакет камер кругового обзора.
Заказывая пакет Touring установится адаптивный круиз-контроль с различными помощниками при перестроении, контроля полосы движения и мертвых зон. Установят проекцию, систему ночного видения и функцию предотвращения столкновений.
Технические характеристики
| Комлпектация | Тип | Мощность | Крутящий момент | Разгон | Максимальная скорость |
|---|---|---|---|---|---|
| 4.0 SAT GT V8 | V-образный, 8-цилиндровый | 550 (405) / 6000 | 770 (79) / 4500 | 4 | 318 |
| 6.0 SAT | W-образный, 12-цилиндровый | 635 (467) / 6000 | 900 (92) / 4500 | 3.7 | 333 |
Подробнее
Двигатель
Британский автомобиль передвигается за счет бензинового двигателя W12 TSI 6-литрового объема. Мотор за счет двойного турбонаддува TwinScroll выдает 635 лошадиных сил при 6000 об/мин и 900 H*m крутящего момента на 1350 оборотах.
В спокойном режиме езды половина цилиндров из 12 отключается для экономии топлива, начиная ехать агрессивно заслонки открываются и топливо снова подается на все «горшки» Bentley Continental GT. Выдающихся результатов экономии добиться не удалось – 17,7 литра в городе и 8,9 литра по трассе (объем бака 90 литров).
Коробка передач
Парой двигателя выступает 8-диапазонная роботизированная коробка передач с двумя сцеплениями. Момент передает через полноприводную систему, которая зависит от режимов вождения распределяет момент по-разному через многодисковую муфту (Comfort – минимум 62% на задние колеса, Sport – минимум 83%).
Динамические показатели купе улучшились, до 100 км/ч оно разгоняется за 3,7 секунды, максимальная скорость увеличилась до 333 км/ч.
Подвеска
Ходовая автомобиля состоит из независимой системы с двумя рычагами спереди и многорычажкой сзади. Обе оси дополнены трехкамерными пневмобаллонами. Шайба настройки поведения машины влияет на подвеску меняя жесткость адаптивных амортизаторов. Ось дополняются активными стабилизаторами поперечной устойчивости.
Установлена система подавления кренов, работающая от 48-вольтового аккумулятора. Она оптимизирует управление и улучшает плавность хода.
Тормозная система Бентли Континенталь ГТ 3
Тормоза серьезные – дисковые вентилируемые, спереди 420-миллиметровые диски с 10 поршнями, сзади 380-миллиметровые с 8 поршнями. Все 4 диска дополнены фиксированной скобой.
Эффективность тормозов выросла.
Стартовый ценник британского купе равен 18 200 000 рублей. Это выше предшественника, но конкурентноспособно. Оснащение машины в базе следующее:
- 21-дюймовые легкосплавные диски;
- электрорегулировки кресел с памятью;
- подогрев и вентиляция сидений;
- раздельный климат-контроль;
- штатная простенькая аудиосистема на 10 динамиков;
- обычный круиз-контроль;
- электропривод крышки багажника;
- множество электронных помощников.
Новый Bentley Continental GT 2022-2023 стал значительно лучше, машина изменилась внешне в лучшую сторону, это же касается технического плана. Раньше фанаты спортивных автомобилей Gran Turismo сомнительно относились к Бентли, теперь же у нее есть все шансы полноценно получить уважение.
3,6 секунды до «сотни» и 659 сил: показан самый динамичный Bentley в истории
Компания Bentley представила самый динамичный гражданский автомобиль за более чем 101-летнюю истории марки: новый Continental GT Speed разгоняется до 100 километров в час всего за 3,6 секунды и развивает максимальную скорость 335 километров в час.
Актуальный Continental GT третьего поколения дебютировал в 2017 году, и вот, спустя четыре года, наконец дебютировала его спортивная версия с традиционной для марки приставкой Speed в названии. Новинка, которая технологичнее, мощнее, быстрее и динамичнее своего предшественника, уже доступна для заказа в большинстве стран.
Предыдущее поколение Continental GT Speed оснащалось 635-сильным 6,0-литровым W12 с двойным турбонаддувом, разгонялось до 100 километров в час за 4,1 секунды и развивало максимальную скорость 332 километра в час. Новый гранд-турер на 24 силы мощнее и на 0,5 секунды динамичнее предшественника, а его максимальная скорость выше на три километра в час.
В списке оснащения – 22-дюймовые диски, карбон-керамические тормоза и спортивные кресла. Кроме того, Continental GT Speed получил полноуправляемое шасси, адаптивную подвеску (работает от бортовой сети напряжением 48 вольт) с регулировкой жесткости амортизаторов, электронный задний дифференциал (eLSD) и систему отключения половины цилиндров.
В числе внешних отличий от обычного Continental GT – затемненная радиаторная решетка и хромированный логотип Speed нового дизайна на переднем крыле. Клиентам доступны 11 вариантов цветов отделки отделки салона и 15 различных комбинаций оформления интерьера.
Двигатель W12 объемом 6,0 литра мощностью 659 лошадиных сил и 900 Нм крутящего момента. Пару ему составляет перенастроенная восьмиступенчатая трансмиссия с двойным сцеплением, которая теперь переключает передачи в два раза быстрее, чем на стандартном Continental GT
Модель доступна для заказа с 23 марта 2021 года. Первые автомобили доставят клиентам из США и Европы в третьем квартале 2021 года, а в четвертом квартале новинка доберется до остальных стран.
Стоимость Continental GT Speed пока не объявлена, однако она точно будет выше, чем цена обычного Continental GT (от 202,5 тысячи долларов или (15,4 миллиона рублей по нынешнему курсу).
Выступая перед премьерой Continental GT Speed, глава Bentley Адриан Холлмарк заявил, что в 2021 году компания ожидает рекордное количество заказов. Продажи марки уже выросли на 50 процентов, а заказы – на 30 процентов по сравнению с 2020-м годом. Также Холлмарк намекнул на возможное возвращение Bentley в «24 часа Ле-Мана», гонку, в которой марка побеждала в 1924, 1927, 1928 и 1930 годах, и позже, в 2003 году.