Сколько вариатор живет на кашкае

Вариаторы: доверять — не доверять?

Еще лет 15 назад казалось — вот он, идеальный трансмиссионный агрегат. При одинаковых с механическими и автоматическими коробками габаритах вариаторы обладают неоспоримыми преимуществами. Плюсы скрыты в самом названии — CVT: Continuously Variable Transmission. То есть — непрерывно варьируемое передаточное отношение, которое обеспечивает максимальную эффективность работы двигателя в любой момент времени. В плюсе лучшая динамика и топливная экономичность, чем у МКП, при том же комфорте передвижения, что и у АКП. Заманчивое сочетание, которое, по логике вещей, должно было поставить под вопрос само существование «механики» и «автомата». По крайней мере, на основной массе автомобилей. Но сейчас мы видим, что автомобильный мир по отношению к CVT раскололся. Есть фирмы, которые к вариаторам «прикипели», однако большинство производителей бесступенчатые коробки игнорируют. Что готовят подобные трансмиссии при эксплуатации? Какова их надежность, ресурс и перспективы развития?

Принцип работы клиноременного вариатора (говорить мы будем в основном о нем) прост. Недаром считается, что первые его прототипы были изобретены еще в XV веке самим Леонардо да Винчи. Ключевой узел — два шкива, состоящих из пары конусов, обращенных узкими сторонами друг к другу. Один из шкивов посажен на вал, связанный с двигателем, то есть ведущий. Второй — на ведомый вал, соединенный с колесами. Между шкивами натянут ремень, передающий крутящий момент от ДВС. Изменение передаточного отношения получается путем сдвижения или раздвижения конусов. При этом ремень либо «проваливается» ближе к оси шкивов, либо отдаляется от нее. К примеру, если ремень вращается на ведущем шкиве по малому радиусу, а на ведомом по большому, то подобное сочетание соответствует низшей передаче. Обратная ситуация — это уже высшая передача. А между ними — уйма вариантов передаточных чисел. Причем силовой диапазон, то есть отношение высшей и низшей передач, у вариаторов ограничен только диаметром шкивов. Теоретически можно получит значение в 12, в то время как у современных 9-ступенчатых АКП силовой диапазон не дотягивает и до десяти.

С точки зрения голой механики, изменение передаточных отношений в вариаторе, пожалуй, даже проще, чем в МКП, и тем более в «автомате». Но до 80-х годов прошлого века не было «прочностной» технологий обработки металлов, необходимой в пятне контакта. И масла, которое бы под давлением могло не уменьшать, а увеличивать коэффициент трения Набранный из металлических сегментов ремень имеет в своей основе стальные ленты. Для первых, толкающих шкивы своими боковыми поверхностями, критична свежесть масла и тем более его отсутствие. Вторые повреждаются при ударных нагрузках и «устают» от работы по малому радиусу. Продолжительная езда в пробках и на максимальных скоростях снижает ресурс ремня

Переварить момент

Сравнительная простота конструкции вкупе с таким преимуществом заинтересовала инженеров еще в конце XIX века — патент на вариатор был выдан в 1886 году. На рубеже столетий бесступенчатую передачу момента использовали в промышленности, на ткацких производствах. Правда, не обязательно, что это были именно клиноременные механизмы. Конструкций вариатора наберется с десяток. Ну а известный нам агрегат обрел популярность ближе к 50-м годам прошлого века — на мопедах и мотороллерах. Первое же использование клиноременной CVT на автомобилях относится к 1958 году. Тогда подобную трансмиссию получил седанчик DAF 600 с мотором в 590 «кубиков» и 22 л.с. Но ремень использовался еще резиновый. К стальному, набранному из пластин, пришли только во второй половине 80-х годов. Благодаря этому внимание на вариатор обратили Ford и Fiat. Чуть позже то же сделали японские компании. Точнее, те из них, которые выпускали кей-кары.

Два десятилетия назад произошел некий технологический прорыв. У Honda CVT соседствовала уже с полуторалитровым мотором и передавала момент в 133 Нм. Бесступенчатая трансмиссия на Nissan Primera была способна «обработать» еще больше — почти 200 Нм. А десять лет назад вариатор примерил 3,5-литровый ниссановский же VQ35DE, развивавший 333 Нм. Сейчас для агрегата с клиновым ремнем это рекорд. Впрочем, в конце 90-х годов к этой гонке вооружений подключилась Audi. Имея аналогичную конструкцию, немецкая CVT, названная Multitronic, несет в себе одно принципиальное отличие. Вместо наборного металлического ремня в ней используется стальная многорядная цепь. Контакт со шкивами у нее происходит не всей боковой поверхностью, как у ремня, а только осями звеньев. Тем не менее, передаваемый момент достигает 330 Нм. Что любопытно, у Subaru цепной вариатор Lineartronic, работающий в паре с турбомоторами, способен на большие подвиги — 400 Нм.

DAF 600 стал первым автомобилем, примерившим клиноременный вариатор. Его использование — заслуга владельца фирмы Хуба Ван Доорна. Чуть позже, ради продолжения работ над CVT, он продал DAF Volvo и создал компанию VDT. Стальной ремень родился именно в ней

Современнее и сложнее

Давление в месте контакта ремня или осей цепи и шкивов меньше, чем в торовом вариаторе. И все-таки именно этот узел — основное слабое звено CVT. Впрочем, стоит отметить, что за годы развития над ним работали. Поэтому всего лишь как страшный сон вспоминаются порванные беспричинно и при небольших пробегах ремни на Nissan Cube первого поколения. Закончившимся кошмаром кажутся вставшие на прикол из-за пробуксовок в узле пяти-, шестилетние Honda Civic середины 90-х. А современный сервис вполне способен бороться со сложными ремонтными случаями. Вариатор, если так можно выразиться, стал человечнее, превратился из некой «страшилки» в обычный агрегат, подобный «автомату» или «механике». Причина, конечно, и в том, что последнее десятилетие потребитель имел дело, в основном, с дилерскими машинами. А это гарантия и запас ресурса по пробегу.

И вместе с тем нынешние CVT стали сложнее. Подобно современным автоматическим трансмиссиям, у вариаторов, например, датчики давления работают по другому принципу. В клапанных механизмах теперь располагаются дополнительные блоки управления. Гидротрансформаторы блокируются едва ли не с первой передачи. Пакеты «мокрых» фрикционов, иногда их заменяющие (скажем, на Multitronic в Audi), работают с постоянными пробуксовками. Именно такой алгоритм позволяет экономить топливо и по динамическим характеристикам делать вариаторы лучше механических коробок. На другой чаше весов жесткие температурные режимы работы и активно загрязняющаяся жидкость. Результаты подобного воздействия — изношенная отходами фрикционов «клапанка», соленоиды, втулки. При забитом фильтре и масляном голодании худший вариант — вышедшие из строя подшипники, «планетарка», масляный насос. Но иногда к тому времени автомобиль уже перестанет ехать либо ремень будет дико буксовать. Старение жидкости для вариатора, пожалуй, еще более критично, чем для «автомата». Все же ATF в АКП передает момент по фрикционным дискам, и так имеющим хороший коэффициент сцепления. А всякие вариаторные HMMF и NS-1 должны «спаивать» металл с металлом, что определяет несколько иные требования. Это общий диагноз, касающийся всех CVT. Но есть и фирменные сюрпризы.

Как и «автомат», вариатор не обходится без клапанного механизма. Последний, в свою очередь, также страдает от грязной жидкости, которая уничтожает соленоиды и «прогрызает» алюминиевую плиту

Несмотря на то что Nissan отказался от Extroid и испытывал на рубеже веков определенные проблемы с клиноременными вариаторами, эта фирма стала первой в мире, серьезно поставившей на бесступенчатые трансмиссии. Сейчас половина моделей из тех, что официально предлагаются на российском рынке, агрегатируются CVT или, как она называется у марки, Xtronic. Фактически это три вариатора, созданные давним партнером компании фирмой Jatco. Первый (RE0F09A/B или JF010E) появился еще в 2002 году на Murano и далее устанавливался на модели с 3,5-литровыми V6. После модернизации его продолжают использовать на кроссовере последнего поколения. Своеобразная коробка. С одной стороны, ее ремень вполне может отходить до 150 тыс. км, что ранее было недоступно. С другой, она обладает рядом врожденных недостатков. Так, ремень, а точнее, его ленты, очень чувствительны к постоянному изгибу по малому радиусу — такой получается при продолжительной езде на низких скоростях, например, в пробках. От загрязнения жидкости и перегрева часто заклинивает клапан контроля давления, отчего последнее падает и повышенному износу подвергается ремень со шкивами (клапан меняется вместе с крышкой насоса — 12 000-17 000 руб.). До 100 тыс. км, если не обновлять масло, придется менять гидроблок (14 000 руб.). Горит пакет фрикционов, отвечающий за движение вперед. При любом ремонте приходится резать и восстанавливать гидротрансформатор.

Вторая коробка — RE0F10A или JF011E — пришла в 2005 году на смену агрегату, который устанавливался еще на Primera, R`nessa или Avenir конца 90-х начала 2000-х. Сейчас это основная CVT Nissan, которая агрегатируется с двигателями от 1,6 до 2,5 л и существует, например, на Qashqai и Teana последнего поколения. Еще недавно эту трансмиссию имела троица Mitsubishi Outlander/Citroen C-Crosser/Peugeot 4007, Jeep Compass и Patriot. Сейчас ею продолжают оборудовать новый Outlander, ASX, Lancer, Suzuki Kizashi. Такая популярность обусловлена неплохой надежностью вариатора. При аккуратной эксплуатации и регулярной замене масла он способен отходить до 200 тыс. км. За чистоту последнего, кстати, отвечают два фильтра — один расположен за поддоном, второй находится снаружи. Ну а обращать внимание придется на шаговый двигатель, меняющий положение конусов, стоящий недорого (около 6 000 руб.) и меняющийся без демонтажа коробки. На масляный насос (порядка 15 000 руб.) и датчик скорости (1 500-2 000 руб.). Реже, чем на CVT Murano, заклинивает клапан давления. Подшипники валов тоже слабое место, однако зачастую они всего лишь воют и терпят до полного капитального ремонта.

По третьему вариатору, используемому на данный момент, почти ничего не известно. Разве только то, что это цепная КП, пришедшая на смену клиноременной CVT на 3,5-литровой Teana нынешней генерации. Слишком молода.

Вариатор, который устанавливается на Qashqai и другие Nissan, наверное, самый популярный в мире, поскольку Jatco предлагала его многим другим автопроизводителям. Что любопытно, на дизельном Qashqai последнего поколения его модернизированная версия способна имитировать АКП даже в автоматическом режиме. Впрочем, для современных CVT это уже становится нормой

Как жить с вариатором в мире, покое и согласии

Нюансы конструкций от разных производителей вовсе не мешают всем без исключения вариаторам одинаково страдать от ряда воздействий. Передача момента ремнем или цепью в принципе ставит под вопрос некоторые устоявшиеся аспекты эксплуатации. Так, жидкость нужно менять даже чаще, чем в «автомате». Через 30-40 тыс. км — оптимальная периодичность, а вот 60 тыс. км, как рекомендуют некоторые компании, слишком смелая оценка ее возможностей. Причем менять жидкость лучше с фильтром, благо, стоит он сравнительно недорого (от 300 до 2 000 руб. в зависимости от расположения).

Неприемлем агрессивный стиль езды. Резкие старты, пробуксовки, особенно в случаях, когда после них следует жесткий «фрикционный» контакт с сухим покрытием, сокращают ресурс основного узла вариатора. К тому же CVT очень зависима от температуры. Продолжительная езда на высокой скорости приводит к перегреву агрегата. Как, впрочем, и жизнь в пробках. Если то и другое — неотъемлемые условия эксплуатации, лучше предусмотреть дополнительный теплообменник. И обязательно следить за чистотой основного радиатора двигателя, в который включен контур охлаждения трансмиссии. При морозах вариатору нужен мягкий прогрев без интенсивных ускорений. В пятне контакта жидкость начинает работать только при температуре, близкой к рабочей, а до этого ремень и цепь при быстрых разгонах будут проскальзывать, изнашивая шкивы.

Более того, приговорить вариатор могут неожиданные воздействия, на которые при эксплуатации «механики» или «автомата» просто не обратишь внимания. CVT противопоказана буксировка на «галстуке» с неработающим двигателем. И никакой долив жидкости, как в АКП, в такой ситуации не поможет. Ведомый вал со шкивом будет вращаться от колес, а цепь или ремень станут «фрезеровать» шкив на заторможенном ведущем валу.

Ремень, напротив, боится ударных нагрузок, которые могут возникнуть, если при движении удариться колесами о препятствие. Или если блок управления потеряет сигнал от вышедшего из строя датчика скорости. Это спровоцирует резкий переход конусов в среднее передаточное отношение, в аварийный режим. Для ремня — тоже нагрузка на разрыв.

Словом, покупая автомобиль с вариатором, стоит себя психологически подготовить. Хотя нужно понимать, что аналогичной адаптации сознания требуют и современные автоматические трансмиссии. CVT по эксплуатационным «заморочкам» не далеко от них ушли. Вместе с тем, от них зачастую можно ожидать несколько большего ресурса — если, конечно, соблюдать все условия. Жаль только, что в ряде случаев трансмиссионного выбора нет — предлагается исключительно вариатор.

Nissan Qashqai (2006-2013 гг.): Берегите вариатор

Первое поколение «Кошки» – так ласково называли машину владельцы – было у нас весьма популярно. Да и на «вторичке» спрос на нее велик. Для того, чтобы помочь вам выбрать из большого количества предложений наименее проблемный экземпляр, мы выкладываем полную историю болезни этого «Ниссана».

10 Ноября 2017, 18:39

Кто есть кто

Первый компактный кроссовер от Nissan дебютировал в России весной 2007 года и сразу стал бестселлером благодаря выгодному сочетанию цены и качества. Qashqai построен по традиционной для кроссоверов схеме: у него несущий кузов, независимая подвеска всех колес, высокий клиренс и трансмиссия 4х4 с электронно-управляемой муфтой в приводе задней оси. Продавали у нас и переднеприводные версии, причем с обоими двигателями – бензиновыми «четверками» объемом 1,6 л (115 л.с.) и 2 л (141 л.с.). Коробки передач — 5- и 6-ступенчатые механические, а клиноременный вариатор, был доступен только с 2-литровым мотором.

В 2008 году появилась 7-местная модификация Qashqai+2 с удлиненными на 135 мм колесной базой и на 75 мм задним свесом. А в 2009-м автомобиль претерпел рестайлинг. За 7 лет производства модели во всем мире было реализовано более 2 млн экземпляров.

Автомобиль в эксплуатации

Самые большие проблемы у владельцев Qashqai возникают, когда они начинают путать кроссовер с внедорожником. Буксование в снегу или в грязи быстро прикончит плохо защищенную от пыли и грязи электромагнитную муфту включения задних колес. А стоит она от 35 000 руб. Попутно достается и вариатору Jatco JF011E, который не любит пробуксовок и рваной езды с резкими стартами и торможениями. Особенно в непрогретом состоянии. А если еще пренебрегать регламентными сроками замены масла – допускается только фирменная ниссановская трансмиссионка CVT Fluid NS-2 по 4800 рублей за литр – каждые 60 000 км, то отнюдь не дешевый ремонт (около 150 000 рублей) агрегата вам обеспечен. Ведь даже при бережном обращении срок службы толкающего ремня (от 34 000 рублей) вариатора составляет максимум 150 000 км. И с заменой тянуть нельзя – изношенный ремень неизбежно оставит на поверхности конусных шкивов задиры. А продается он по цене двух толкающих ремней. Вот и считайте! Вместе с ремнем обычно обновляют подшипники ведущего и ведомого валов (по 5000-8000 рублей). В группе риска также шаговый электромотор (от 10 000 рублей), меняющий передаточные отношения вариатора.

Бензиновые двигатели – 1,6 л с индексом HR16DE и 2-литровый (MR20DE) – близки по конструкции и надежности. Они оснащены системой изменения фаз на впуске в газораспределительном механизме, который приводится цепью, и не имеют гидрокомпенсаторов в приводе клапанов. Казалось бы, проблем быть не должно. Но к 100 тыс. км цепь (5000 руб.) вытягивается, из-за чего «уходят» фазы газораспределения и в один прекрасный момент мотор просто не заведется – сработает датчик положения распредвала. К этому времени надо обратить внимание на заднюю, самую нагруженную, опору двигателя (от 3800 рублей). Она наверняка уже подустала и попросит замены. Остальные две – верхние – выдерживают в полтора раза дольше. Правда, и стоят они от 9500 рублей за штуку.

С возрастом оба мотора начинают «сопливиться»: масло и охлаждающая жидкость подтекают через сальники и уплотнения. Дело в том, что вместо традиционных прокладок в «четверках» используется герметик, который после 5-6 лет рассыхается. Проблема решается нанесением на сопрягаемые поверхности деталей свежего герметика. Если же испаряется антифриз, рекомендуем проверить расширительный бачок (5300 рублей) – он часто трескается по стыку. Еще одна причина утечка «охлаждайки» – через уплотнительное кольцо термостата. Нередко капризничает топливный насос: забивается его фильтр-сетка, рассчитанная на весь срок службы насоса. А еще лопается пластиковый патрубок установленного в баке топливного насоса. По этой причине Nissan даже проводил отзывную кампанию по замене. Если такой дефект обнаружится на вашей машине, придется выложить от 13 000 рублей за новый насос.

В целях профилактики рекомендуется каждые 30-40 тыс. км промывать узел дроссельной заслонки. А у 2-литрового двигателя надо быть аккуратнее при замене свечей: стенки свечного колодца очень тонкие и при чрезмерном усилии могут лопнуть. И тогда охлаждающая жидкость попадает в камеру сгорания, а отработавшие газы — в систему охлаждения. Готовьте большие деньги на новую головку блока или даже двигатель целиком.

На российском рынке встречаются и дизельные модификации с турбо-моторами с сиcтемой питания Common Rail объемом 1,5 л (103 л.с.) и 2 л (150 л.с.). Они надежны, особенно 2-литровый, но залогом их долголетия является качественное топливо. Поэтому со временем придется потратиться на новые форсунки впрыска (от 17 000 рублей) и нейтрализатор (от 45 000 рублей).

На 1,5-литровом дизеле К9К есть врожденная болячка – начинают постукивать шатунные вкладыши. Одновременно, примерно на 150 000-180 000 км прикажет долго жить турбина (от 30 000 рублей). С возрастом разбухают трубки топливной магистрали, хандрит топливоподкачивающий насос. Хотя это уже мелочи. На его фоне 2-литровый агрегат М9R выглядит эталоном надежности. Из потенциальных неисправностей мотора можно выделить лишь лопающиеся трубки (5500 руб.) системы возврата топлива и забивающийся при езде в пробках сажевый фильтр. Впрочем, это касается всех дизельных машин, эксплуатирующихся в России.

По большому счету в подвеске подводных камней почти нет – есть лишь обозначенные мели, среди которых выделяются недолговечные опорные подшипники стоек (по 1500 рублей) и передние ступичные подшипники (в сборе по 12 500 рублей). На первых машинах они просили замены на 40 000-60 000 км. Примерно столько же поначалу выхаживали и амортизаторы (в среднем – 8500 рублей). После рестайлинга 2009 года ресурс большинства элементов ходовой увеличился в 2-3 раза.

Однако в рулевом управлении по-прежнему раздражает скрипами резиновое уплотнение рулевого вала. Замена его надолго не помогает – обычно ее смазывают силиконовой смазкой. А в тормозной системе заклинивает суппорт передних механизмов. Радует то, что в продаже можно найти недорогие ремкомплекты.

Кузов Qashqai довольно надежно защищен от коррозии. Но лакокрасочное покрытие не отличается стойкостью – быстро появляются сколы и царапины, мутнеет краска и внешний «хромированный» декор. Со временем разбалтывается ручка задней двери. Подтяжка ее со снятием обивки потянет в среднем на 2000 рублей у официалов. Не радуют долговечностью некоторые детали салона – рулевое колесо, рычаг коробки передач и пластик передней панели. Из-за попадания грязи в направляющие заедают стеклоподъемники передних дверей и электролюк в крыше. Чтобы не попасть на дорогостоящий ремонт, их надо периодически чистить – иначе придется менять сгоревший приводной электромотор. Бывали случаи выхода из строя блока подрулевых переключателей (7500 рублей) и управление аудиосистемой на руле. Случаются сбои в работе климат-контроля и аудиосистемы.

После 2009 года японцы провели серьезную работу над ошибками и многие болячки вылечили. Поэтому целесообразнее покупать «Кашкай» моложе 2010 года выпуска. И еще. Не стоит примеривать все возможные дефекты на свой экземпляр – ведь по статистике у половины владельцев всех представленных у нас подержанных Qashqai проблем с автомобилем вообще не было, поэтому они считают его безоговорочно надежным. По большому счету, так оно и есть.

Замена вариатора в ниссане «Кашкай»: когда необходимо это делать и какова стоимость ремонта

Несмотря на общее мнение о надежности вариаторных трансмиссий, автомобили Nissan Qashqai не могли похвастаться надежностью этого типа коробки. Дважды они массово выходили из строя: в 2012 и 2014 годах. Однако использование новых прошивок решило проблему. В настоящее время КПП не вызывает нареканий в работе, поводов для беспокойства у автовладельцев нет. К тому же производитель дает гарантию на трансмиссию до пробега в 100 тыс. км. Поставщик коробок для Nissan – торговая марка Jacto – говорит о том, что выпускаемые узлы отлично работают на протяжении 120 тыс. км. Впрочем, в ряде случаев замена вариатора в ниссане «Кашкай» все же необходима. Об этом поговорим в статье.

Вопросы, рассмотренные в материале:

• Как понять, нужна ли замена вариатора в ниссане «Кашкай»
• Когда необходимо производить замену ремня вариатора в ниссане «Кашкай»
• Сколько стоит замена вариатора в ниссане «Кашкай»

Какими вариаторами оснащается ниссан «Кашкай»

В отличие от классических автоматов и роботизированных КПП, вариаторы обладают большей плавностью, экономичностью и меньшей стоимостью.

Поставщиком вариаторов для автомобилей концерна Renault-Nissan является компания Jatco. Комплектация ниссана «Кашкай» предусматривает три разновидности КПП CVT в зависимости от типа двигателя. Маломощный 1,2 DIG-T (мощностью 115 л. с.) оснащается одним вариатором, 2-литровый атмосферник (мощностью 144 л. с.) – другим, а наиболее выносливая разновидность CVT предусмотрена для 1,6-литрового турбированного двигателя (мощностью 130 л. с.). Цепной механизм привода позволяет вариатору развивать крутящий момент до 380 Нм, аналогичными трансмиссиями оснащаются Infiniti QX 60.

На российский рынок официально поставляются два последних вида вариаторов на ниссаны. Ими комплектуются последние поколения автомобилей.

Во втором поколении вариаторов, выпускаемых компанией Jatco, представлены модели JF010E и JF011E, относящиеся к так называемому десятому семейству. Более поздняя модель JF011E дополнена атмосферными бензиновыми двигателями объемом 2.0 и 2.5 л, более ранняя JF010E поставляется в паре с силовыми агрегатами объемом 3.5 л.

Читайте также!

Вариаторы не имеют конструктивных отличий. Разница заключается в том, что ряд элементов выполнен с большим усилением, чтобы выдерживать более высокий крутящий момент. Вариаторами JF011E комплектовали ниссан «Кашкай» и «Икс Трейл» предпоследнего поколения, а также два последних поколения митсубиси «Аутлендер». Моделью JF010E оснащали, к примеру, ниссан «Мурано» (Z50 и Z51), а также «Тиана» (J31 и J32).

У десятого семейства вариаторов Nissan нет серьезных недочетов, они рассчитаны на пробег 150–200 тыс. км. К окончанию этого срока износ конуса и ремня, подшипников конусов, мест их посадки в корпусе, клапанов в гидроблоке, масляном насосе достигает критических значений.

Надежность бесступенчатых трансмиссий CVT проверена в том числе российскими дорогами и климатом. Тем не менее, среди моделей определенных годов выпуска отмечались неисправности, носящие массовый характер.

Как понять, требуется ли замена вариатора в ниссане «Кашкай»: первичная диагностика

Диагностика вариатора ниссана «Кашкай» проводится после предварительного прогрева автомобиля во время движения. Ряд инструкций по эксплуатации говорит о необходимости подключения Consult и проверки температурного датчика в трансмиссии. При этом напряжение в нем должно составлять не более 0,9 В. То есть до начала проверки КПП следует проехать на авто несколько километров. Самостоятельная проверка необходимости замены коробки вариатора в ниссане «Кашкай» заключается в последовательном выполнении следующих действий:

• прогрев автомобиля при движении;
• отключение от АКБ потребителей электроэнергии;
• использование рабочего аккумулятора, заряд которого превышает 12 В;
• отсутствие сигнализации, разрывающей штатные цепи;
• установка рычага трансмиссии в положение «P» – Parking.

Диагностика КПП выполняется следующим образом:

• Ключ вставляется в замок зажигания и проворачивается в положение «ON» – «включено». После появления на приборной панели контрольных ламп, следует повернуть ключ в положение «OFF». Быстро повторить это действие два раза, оставив авто включенным.
• Зажигание включается при нахождении рычага трансмиссии в положении «P». После появления на панели приборов контрольной лампы CVT (Sport) следует выждать несколько секунд, затем выключить зажигание.
• Выжать педаль тормоза, переключая рычаг КПП в положение «D» – Drive.
• После этого вновь включить зажигание.
• Педаль тормоза отпустить, рычаг переключить в положение «N».
• При одновременном нажатии педалей газа и тормоза, рычаг переключить в положение «D».
• Обе педали отпустить.

После стартового 2-секундного импульса контрольная лампа начнет мигать. Необходимо будет оценить 10 вспышек, часть которых будет короткой (около половины секунды), часть – более длинной (примерно секунду). Рассмотрим вариант, при котором процесс самодиагностики не активировался.

При постоянном аварийном режиме вариатора ниссана «Кашкай» необходимо, в первую очередь, проверить обмотки Step Motor, расположенные на разъеме трансмиссии под АКБ. Этот разъем позволяет оценить состояние всех внутренних электронных узлов коробки. При необходимости их замены потребуется слив масла и демонтаж поддона с фильтром.

При сложных неисправностях, требующих замены вариатора «Ниссан Кашкай 2.0», но не проявляющихся всякий раз при движении, замеры выполняются с внешних скоростных датчиков в процессе движения. На большинстве легковых авто разъем можно обнаружить в центральной части торпеды, на минивэнах он располагается ближе к левой стойке машины под бардачком.

Аварийный режим вариатора как при прогретом, так и при холодном двигателе с большой долей вероятности свидетельствует о неисправности Step Motor (об обрыве обмотки). Если проблемы возникают после того, как ДВС прогреется, то, скорее всего, дело в датчике вращения. В этом случае демонтируются элементы, препятствующие доступу к ЭБУ. После демонтажа необходимо около 10 минут проехать на авто, а затем подключить прибор и оценить поступающие сигналы.

Читайте также!

При пробуксовке вариатора необходимо проверить давление в порту, а также существующее напряжение на датчике давления в режиме Stall Test. Такая диагностика расскажет, в каком состоянии находится и нуждается ли в замене вариатор ниссана «Кашкай». При покупке б/у автомобиля с вариаторной трансмиссией и значительным пробегом стоит во время ближайшего ТО выполнить замену КПП, предупредив вероятные проблемы в будущем.

Когда требуется замена ремня вариатора в ниссане «Кашкай»

Необходимость замены ремня вариатора в ниссане «Кашкай» вызвана его конструктивными особенностями. Наборный стальной ремень, изобретенный братьями Ван Дорн, подарил трансмиссии новую жизнь. Большая часть бесступенчатых КПП комплектуется этим типом ремней, состоящих из некоторого числа несущих стальных лент, на которые надеты пластины сложной геометрической конфигурации. Цепляясь за шкивы, они выполняют передачу вращения друг другу. Ремень напоминает стальную цепь, однако перемещается вдоль конусовидных шкивов.

Японцы выбрали другой путь и оснастили вариатор ниссана «Кашкай» резиновым клиновидным ремнем. Соединяемые им шкивы должны располагаться под углом 20° (такой уклон имеет клинообразный скос ремня). Подобное расположение значительно уменьшает нагрузки на ремень и увеличивает срок его службы. Время эксплуатации ремня находится в прямой зависимости от того, насколько качественно отрегулирована трансмиссия в целом. Ниссаны «Кашкай» в разные годы комплектовались вариаторами с обоими видами ремней.

Впрочем, независимо от прочности ремня и внимания, уделяемого автовладельцем своему авто, со временем он изнашивается и нуждается в замене.

Обрыв ремня вариатора ниссана «Кашкай» влечет менее тяжкие последствия по сравнению с разрывом ремня ГРМ. Если подобная неприятность произойдет, перестанет работать сцепление, двигатель не заглохнет, однако начнет функционировать на холостых оборотах. О необходимости замены вариатора в ниссане «Кашкай» будет свидетельствовать именно это. Впрочем, перемещать авто с оборванным ремнем КПП возможно исключительно на буксире или на эвакуаторе.

Чтобы избежать подобных последствий, стоит выполнить замену ремня вариатора ниссана «Кашкай» заблаговременно: как только возникнут начальные признаки его износа либо когда закончится указанный производителем ресурс узла.

Производитель указывает на необходимость замены ремня после 150 тыс. км, однако, с учетом состояния российских дорог, лучше выполнять ее несколько раньше – примерно через 100 тыс. км.

Об изношенности и необходимости замены ремня вариатора в ниссане «Кашкай» можно судить по:

• пробуксовке во время работы силового агрегата;
• вибрациям, заметным в том числе при движении по ровной дорожной поверхности (колебания идут из-под днища авто, где и находится трансмиссия);
• заметному снижению динамических характеристик ТС (скорость набирается медленнее, иногда авто тормозит);
• появлению контрольной лампы «чек» на панели приборов;
• при ускорении или замедлении авто начинается двигаться рывками.

Отдельно взятые данные симптомы могут говорить о различных проблемах, касающихся как силового агрегата, так и КПП. Однако все вместе они однозначно свидетельствуют о неисправности и необходимости замены ремня или вариатора в ниссане «Кашкай».

Стоимость замены вариатора в ниссане «Кашкай»

При обращении к официальным дилерам не стоит рассчитывать на замену исключительно ремня – в таком случае поменяют трансмиссию в сборе. Производитель говорит о необходимости ее замены после 150–200 тыс. км. При этом многие автовладельцы обращаются к официалам и после окончания гарантийного периода обслуживания автомобиля.

Чтобы узнать цену замены вариатора в ниссане «Кашкай», изучим прайс-лист официальных представителей марки в Москве. Расчет произведен для авто с 1,6-литровым дизельным двигателем мощностью 130 л. с. 2017 г. в. Цена на бесступенчатую коробку передач CVT в сборе с гидротрансформатором и блоком клапанов составляет 413 709 руб., ожидать трансмиссию необходимо около пяти рабочих дней. Стоимость работ по замене вариатора и заливу масла составляет 27,5 тыс. рублей. Соответственно, в итоге придется заплатить 441 209 рублей.

Читайте также!

При покупке ниссана «Кашкай» автовладельцы вряд ли ожидали подобных расходов по замене вариатора. Получается, его стоимость не уступает цене роботизированных трансмиссий DSG и Powershift.

Стоит отметить, что для десятой серии КПП характерна возможность выполнения ремонта. Полностью восстановить коробку можно за 150–180 тыс. руб. Концерн Nissan предлагает замену гидроблока или вариатора в целом. Существует возможность приобретения на рынке отдельных оригинальных запчастей, кроме того, ряд деталей подлежит ремонту. Новую трансмиссию на рынке можно купить за 200–230 тыс. руб. Возможность замены распространяется и на модели КПП, принадлежащие другим семействам, включая новые. Для поиска вариантов следует воспользоваться, к примеру, клубными сервисами.

В общем, ремонт, в отличие от замены вариатора в ниссане «Кашкай» обойдется всего 50–90 тыс. руб., а восстановить коробку передач полностью можно за 80–130 тыс. руб. (окончательная цена зависит от типа CVT и продавца деталей).

Благодаря постоянному усовершенствованию вариаторов, проводимому компаниями Nissan и Jatco, процент неисправностей и, соответственно, необходимость в быстрой замене КПП неуклонно падает. Автовладельцам необходимо производить замену жидкости в вариаторе ниссана «Кашкай» через каждые 60 тыс. км, а также пользоваться услугами дилеров для регулярного обновления программного обеспечения сразу после его выхода.

Что думают о замене вариатора в ниссане «Кашкай» участники автомобильных форумов

1. Возможна ли замена вариатора на механику в ниссане «Кашкай»

Можно ли выполнить замену CVT, поставив вместо него механику? Я раньше ездил на Пежо 406 «купе», в клубе это была довольно распространенная практика. Конкретно я не менял, но знаю лично тех, кто это сделал. Меняли трансмиссию, проводку, маховик и накладку (не помню, может и что-то еще).

Ответ. Такая замена возможна практически на любом авто, необходимо лишь, чтобы двигатель подходил как к АКПП, так и к МППП. Нужны только деньги и желание, я помогал делать замену другу на Опеле. Не обойтись без трансмиссии, комплекта сцепления, маховика, главного тормозного цилиндра, педали с начинкой, рычага КПП, проводки к коробке.

2. Хотел заменить подшипники, а заменил почти весь вариатор

«Обратился в сервис для замены подшипников. Озвучили стоимость – 20 тыс. руб., в нее входила работа и замена масла. Договорились, что спецы будут отчитываться, скидывая фото в мессенджер (работы было много, нужно было сделать на неделе, чтобы в выходные уже забрать машину).

Разобрали вариатор и сказали, что нужна замена конуса, ремня, масляного насоса и т. п. И времени на принятие решение чуть ли не полдня. Так как времени на размышления не было в тот момент, согласился на их предложение. Стоимость новых запчастей была озвучена ниже, чем в Exist/Autodoc, ну и, в общем-то, ездить по Москве без машины за запчастями – удовольствие сомнительное. Может, и можно было подешевле поискать, но, к сожалению, времени не было».

Читайте также!

3. Как я выполнял замену масла в вариаторе ниссана «Кашкай»

«У меня ниссан «Кашкай» 2012 г. в. Брал б/у, обслуживание было по регламенту – до 100 тыс. км. На 135 тыс. км самостоятельно выполнил замену масла в вариаторе, снимал поддон, промывал фильтр в бензине, менял второй фильтр. Масло было чистым, без примесей. Чтобы сбросить счетчик ошибок после замены, пользовался прибором ELM327 (на «АлиЭкспресс» купил за 370 руб.). На сегодня пробег 180 тыс. км, пока необходимости в замене масла нет, цвет его проверяю, стиль вождения нормальный, берегу коробку.

Nissan Qashqai Клуб

arbor 50
Сообщения: 51 Зарегистрирован: 21 авг 2007, 11:04 Откуда: Мск

Скока ходит вариатор??

Сообщение arbor » 22 янв 2009, 14:53

euroruslan 400
Сообщения: 445 Зарегистрирован: 24 ноя 2008, 00:16 Откуда: Путинбург Контактная информация:

Re: Скока ходит вариатор??

Сообщение euroruslan » 22 янв 2009, 20:17

52регион 600
Сообщения: 615 Зарегистрирован: 13 сен 2008, 19:47 Контактная информация:

Re: Скока ходит вариатор??

Сообщение 52регион » 22 янв 2009, 21:25

Арч 250
Сообщения: 299 Зарегистрирован: 17 ноя 2008, 13:26 Откуда: Дзержинск Нижегородец Авто: Qashqai 2.0 CVT SE 4WD Контактная информация:

Re: Скока ходит вариатор??

Сообщение Арч » 22 янв 2009, 21:29

Ворчун 1500
Сообщения: 1789 Зарегистрирован: 04 авг 2007, 18:25

Re: Скока ходит вариатор??

Сообщение Ворчун » 22 янв 2009, 21:31

Аш-какАй Администратор
Сообщения: 6270 Зарегистрирован: 25 фев 2007, 21:12 Откуда: Москва, Рязанка Контактная информация:

Re: Скока ходит вариатор??

Сообщение Аш-какАй » 22 янв 2009, 22:14

euroruslan 400
Сообщения: 445 Зарегистрирован: 24 ноя 2008, 00:16 Откуда: Путинбург Контактная информация:

Re: Скока ходит вариатор??

Сообщение euroruslan » 22 янв 2009, 23:11

Ромка 1000
Сообщения: 1281 Зарегистрирован: 06 дек 2008, 04:16 Откуда: Вологда Контактная информация:

Re: Скока ходит вариатор??

Сообщение Ромка » 22 янв 2009, 23:15

Котяра 1000
Сообщения: 1306 Зарегистрирован: 08 июл 2008, 11:15 Откуда: СПб

Re: Скока ходит вариатор??

Сообщение Котяра » 22 янв 2009, 23:43

Полность поддерживаю! Хотя сам купил механику (и не из-за экономических ссображений), но считаю, что минимум 200 варик должен отходить! Чем кашкаевский варик хуже других, даже французские по 200 тыс. бегают в Питере.

AChiller 300
Сообщения: 322 Зарегистрирован: 09 ноя 2008, 13:36 Контактная информация:

Re: Скока ходит вариатор??

Сообщение AChiller » 23 янв 2009, 09:35

AKR 500
Сообщения: 598 Зарегистрирован: 26 июл 2007, 12:14 Откуда: Екатеринбург Контактная информация:

Re: Скока ходит вариатор??

Сообщение AKR » 23 янв 2009, 09:48

arbor 50
Сообщения: 51 Зарегистрирован: 21 авг 2007, 11:04 Откуда: Мск

Re: Скока ходит вариатор??

Сообщение arbor » 23 янв 2009, 11:07

Гаечка 2500
Сообщения: 2916 Зарегистрирован: 27 июн 2007, 17:27 Откуда: Москва,САО Контактная информация:

Re: Скока ходит вариатор??

Сообщение Гаечка » 23 янв 2009, 11:14

Про вариатор ничего не могу сказать, а про автомат могу следующее:на прошлой машине Мицубиси мираж(аналог Лансера),которую мне пригнали из штатов у меня был автомат.Машину покупала с пробегом почти 80 тыщ миль,т.е порядком 130 тыщ км.Сама проездила на ней еще 3 с хвостиком года и наездила еще тысяч 70. За все это время проблем с автоматом не было никаких.Когда продавала,то покупатель попросил загнать на сервис и сделать полностью диагностику.Загнали,посмотрели,вынесли вердикт-проблем у машины нет.

Это как раз про меня,все три года так и ездила,т.к. живу и работаю не очень далеко,безусловно случались и более дальние поездки,но 50-60% именно недалекий путь.

Конечно автомат и варитор имеют некоторые отличия,но принцип то общий.По любому-как ты будешь относиться к своему автомобилю-так он и будет ездить.