Автоклуб "Москвичемания"
Разместил на нескольких форумах вот такую статейку про выпуск Москвича 2140.
История производства автомобиля Москвич 2140.
Декабрь 1975 года – начало производства автомобиля Москвич 2140.
1976 год – начало производства автомобилей Москвич 2137 (с кузовом универсал) и Москвич 2734 (с кузовом фургон).
Во 2 и 3 квартале 1977 года модернизировано следующее:
1. Устанавливается новый термостат и радиатор без жалюзи.
2. Замена заднего и переднего подшипника ведущей шестерни заднего моста более надежным.
3. Замена внутреннего подшипника в ступице переднего колеса.
4. Изменена конструкция шаровых опор.
5. Увеличен с 18 до 22 мм диаметр штанги стабилизатора в передней подвеске.
6. Изменен радиатор отопления.
7. Устанавливается цельнометаллический шкив коленвала двигателя вместо сварного.
8. Устанавливаются новые амортизаторы с новыми деталями крепления.
9. Унифицирован блок плавких предохранителей для всех моделей АЗЛК.
10. С июня маркировка двигателей делается на приливе блока слева под стартером.
В 1977 году модернизировано следующее:
С ноября устанавливаются более широкие колеса, с обозначением 5 J, вместо 4 ½ J.
В 1978 году модернизировано следующее:
1. В Москвиче 2137 изменен на телескопический упор двери задка.
2. В марте введен гибкий шланг в привод выключения сцепления, вместо трубки.
3. В апреле модернизирован задний мост, стали применяться фосфатированные шестерни.
4. В мае устанавливается внутреннее зеркало с большей степенью отражения.
1979 год – начало производства автомобиля Москвич 21406 (сельский вариант).
Москвич 21406 отличается от базового следующим:
1. Дефорсированный двигатель.
2. Имеется защита картера в виде штампованного поддона.
3. Увеличен дорожный просвет за счет пружин с увеличенным диаметром витков (риски, обозначающие пружину Москвича 21406 наносятся поперек прутка, а не вдоль, как на пружине Москвича 2140), рессор с увеличенным количеством листов с 6 до 9.
4. Покрышки с развитым рисунком протектора.
5. Передние барабанные тормоза.
6. Сзади имеется буксирная проушина.
7. На колесах отсутствуют декоративные тарельчатые колпаки, вместо них применены чашечные колпачки, применены глухие гайки.
В 1979 году модернизировано следующее:
1. С февраля применяется сальник коленчатого вала двигателя (передний и задний) с улучшенной геометрией рабочей кромки и гидродинамической насечкой.
С 4 квартала 1979 года – начало производства автомобиля Москвич 21403 (Модификация с ручным управлением) .
С 1981 года – начало производства автомобиля Москвич 2140-117 (Модификация люкс) .
Москвич 2140-117 унифицирован с базовой моделью 2140 на 94 %, и отличается от нее следующим:
1. Применяется карбюратор «Озон», производства ДААЗ.
2. В двигателе применяется прерыватель- распределитель Р 147, выпускающийся по лицензии компании «Бош».
3. Применяются радиальные покрышки МИ 166.
4. Применяется модернизированный задний мост с передаточным отношением главной передачи 3,89, вместо 4, 22.
5. Применяется модернизированная коробка передач, в которой повышена эффективность и срок службы синхронизаторов и шестерен, применены сальники новой конструкции.
6. Изменен внешний вид автомобиля, интерьер, система вентиляции и отопления, применяются инерционные ремни безопасности.
В 1981 году модернизировано следующее:
1. В марте устанавливается система выпуска с двухступенчатым глушителем, вместо трехступенчатого.
2. В мае устанавливается новый бензонасос Б7А.
В 1982 году модернизировано следующее:
1. С апреля устанавливается новый задний мост с передаточным отношением главной передачи 3,89, вместо 4, 22.
2. Устанавливается новая решетка радиатора, сделанная из более качественной пластмассы.
3. Применяются передние двери без форточек.
4. Упразднены тарельчатые колпаки на колесах и с апреля аннулированы посадочные выступы для колпаков, на дисках колес.
5. С июня применяются передние крылья иной конструкции, не требующие применения грязезащитных фартуков.
6. С ноября усилены замки дверей, капота, багажника.
7. Изменено рулевое управление.
8. Упразднены декоративные надписи на передних крыльях и панели задка.
9. Упразднена покраска панели задка в черный цвет.
10. Применяются новые передние сиденья с плавной бесступенчатой регулировкой спинки, производимые по лицензии компании «Кайпер».
11. Применяются новые подголовники передних сидений.
12. Применяется рулевое колесо с мягкой обивкой.
13. Устанавливается модернизированный радиоприемник, имеющий УКВ-диапазон.
14. Применяется новый механизм переключения передач в коробке передач.
15. Модернизируется система отопления.
16. Уменьшена глубина резьбовых отверстий в блоке цилиндров двигателя для шпилек, на которых крепится головка блока. Шпильки укорочены на 9 мм.
17. Модернизированы амортизаторы.
В 1983 году модернизировано следующее:
1. С января в двигателе монтируется успокоитель цепи улучшенной конструкции.
2. С августа применяется новый распределитель зажигания Р147 А.
3. Применяются шаровые опоры новой конструкции.
4. С декабря упразднен металлический декоративный кант в уплотнителе переднего и заднего стекла.
В 1984 году модернизировано следующее:
1. С февраля применяется новый генератор с улучшенными характеристиками 29.3701-01.
2. С мая применяется удлиненная выпускная труба без декоративного наконечника.
3. С июня применяется новый водяной насос.
4. Модернизируется задний мост.
5. Модернизируются резинометаллические шарниры передней подвески.
В 1985 году модернизировано следующее:
1. С января применяется модернизированное рулевое управление.
2. С мая устанавливается карбюратор «Озон» с системой «Каскад», имеющий пневмопривод открытия вторичной камеры и ЭПХХ.
3. С мая применяются трехэлементные бамперы с пластиковыми наконечниками.
В 1987 году модернизировано следующее:
1. Применяются покрышки с улучшенными характеристиками МИ 16.
2. Изменена система обдува заднего стекла.
3. Упразднены металлические накладки на задней стойки кузова.
В 1988 году прекратилось производство модели.
За время производства автомобили Москвич 2140 красились в следующие цвета, в зависимости от года выпуска:
Реклама — 1975-1976,
Кара-кум — 1975-1976,
Золотое руно — 1975-1978,
Коррида — 1976-1977,
Матадор -1977-1979,
Магма — 1978-1981,
Крон -1978,
Цитрон — 1979-1981,
Флора — 1981- 1984,
Сенеж -1981 -1984,
Кипарис — 1976-1983,
Лиана — 1985 -1988,
Пихта — 1987 -1988,
Камыш -1985 — 1988,
Кентавр — 1981- 1985,
Таврия — 1985 — 1988,
Светло-зелёный — 1985 -1987,
Манго — 1985-1986,
Мимоза — 1981 — 1984,
Терракот -1985 — 1988,
Вишнёвый — 1988,
Офелия – 1987-1988,
Ладога — 1976 — 1979,
Онега — 1980 — 1984,
Лотос — 1981 — 1986,
металлики:
Форель — 1977,
Блю — 1977 — 1978,
Аллигатор — 1977-1978,
Снежная королева — 1979 — 1988,
Страдивари — 1979 — 1985,
Рембрандт — 1988.
Цвета Москвичей 2140 [1 Часть]
В связи с большим количеством ошибок в блогах других людей,
не полной или неточной информацией по годам выпуска или названием цветов, было решено создать запись максимально полноценную и точную, дабы не коверкать историю завода и не искажать представления людей о том или ином цвете и годе автомобиля.
Палитра собрана на основе информации от Millenium25 полученной у бывшего работника завода, заводским графикам окраски, таблицам для АСУ и окрасочным ярлыкам с крышек багажников автомобилей.
Арктика
Года: 1976 — 1981
№ эмали: АН 101
№ АСУ АЗЛК: М03
Босфор
Года: 1983 — 1988
№ эмали: 400
№ АСУ АЗЛК: М40
Валаам
Года: 1983 — 1984
№ эмали: АН 509
№ АСУ АЗЛК: М30
Золотое руно
Года: 1976 — 1978
№ эмали: АН 261
№ АСУ АЗЛК: М05
Кара-кум
Года: 1976 — 1977
№ эмали: RUMENA-1
№ АСУ АЗЛК: (?)
Карелия
Года: 1983 — 1985
№ эмали: АН 517
№ АСУ АЗЛК: М29
Кентавр
Года: 1981 — 1985
№ эмали: АН 265
№ АСУ АЗЛК: (?)
Кипарис
Года: 1976 — 1984
№ эмали: АН 564
№ АСУ АЗЛК: М16
Коррида
Года: 1976 — 1977
№ эмали: АН 363
№ АСУ АЗЛК: М08
Крон
Года: 1976 — 1979
№ эмали: АН 231
№ АСУ АЗЛК: М18
Лиана
Года: 1985 — 1988
№ эмали: 302
№ АСУ АЗЛК: М33
Лотос
Года: 1981 — 1987
№ эмали: АН 1021
№ АСУ АЗЛК: М27
Магма
Года: 1977 — 1980
№ эмали: АН 301
№ АСУ АЗЛК: М20
Манго
Года: 1985 — 1987
№ эмали: (?)
№ АСУ АЗЛК: М32
Онега
Года: 1976 —1984
№ эмали: АН 103
№ АСУ АЗЛК: М17
Пицунда
Года: 1976 — 1981
№ эмали: АН 464
№ АСУ АЗЛК: М14
Сенеж
Года: 1983 — 1985
№ эмали: L212 и АН410
№ АСУ АЗЛК: М28
Снежная королева
Года: 1978 — 1988
№ эмали: L96D
№ АСУ АЗЛК: М52
Таврия
Года: 1985 — 1988
№ эмали: (?)
№ АСУ АЗЛК: М41
Форель
Года: 1977—1978
№ эмали: DKH2901 (414)
№ АСУ АЗЛК: М51
Луч цвета: как и во что красили автомобили в СССР
В плане пестроты транспорта улицы крупных городов Советского Союза были куда ярче и наряднее нынешних. Это сегодня у потребителей три основных любимых цвета: черный, серый да белый. У советских покупателей, с одной стороны, выбор зачастую отсутствовал – брали, что давали. Случалось, на площадке магазина стояло штук двести голубых машин. Но с другой – в какие только оттенки не красили автомобили наши заводы!
Хотя автопром СССР пришел к буйству красок не сразу. В 1930-е основным колером «Эмок» и ЗИСов считался черный, реже попадался серый. Архивные фотографии сохранили и двухцветные ГАЗ М-1, но, вероятно, это были единичные образцы. Интересный факт приводила в 1940 году газета «Московский транспортник», рассказывая, что на ВСХВ (ныне ВДНХ) выставили газовскую машину, которая «при свете солнца имеет кремовой цвет, но с наступлением темноты начинает светиться, излучая изумрудный свет». Как добились такого «хамелеонного» эффекта в 1940-м, издание умолчало.
Нитрокраски того времени отличались блеклостью, но примерно также выглядели тогда и иные массовые европейские модели. Так что нынешние реставраторы, доводящие кузова до максимального блеска, строго говоря, отступают от оригинала.
Гамму «Побед» со временем разбавили синими и даже зелеными машинами. А вот черных ГАЗ-М20 на заводе не делали. Причем по объективной причине. Дело в том, что кузова изготавливали с большой долей ручной доводки, однако большие поверхности все равно часто получались неидеальными. А на черном любая неровность особенно хорошо заметна.
В основном, яркие экземпляры уходили на экспорт. Но продавали такие машины (в большей степени «Москвичи») и в Союзе. Светло-кремовый сочетали обычно с темно-красным, зеленым или голубым. Существовали и иные комбинации. Салоны, особенно «зарубежных» версий, тоже стали повеселее. Хотя основными расцветками внутренней отделки на внутреннем же рынке оставались все-таки серый и голубой.
Мода на двухцветность быстро прошла. Более поздние «Волги» ГАЗ-21 обычно сходили с конвейера в черном наряде (высший чиновничий шик и мечта многих частников). Встречались белые, серые, голубые, иногда зеленые экземпляры.
Зато всеми оттенками расцвели «Москвичи» моделей 408 и 412. Палитра отличалась огромным разнообразием – от ярко-красных, голубых, желтых до белых машин. Кстати, последние в СССР считались самыми непрестижными, покупали их лишь поневоле, когда выбора не оставалось. Народ утверждал, будто бы такие автомобили ржавеют быстрее, хотя на самом деле на светлом коррозия просто была лучше видна.
С «Москвичами» начала 1970-х вошел в обиход, а потом распространился на «Запорожцы» и «Жигули» цвет «Охра золотистая». Он был очень близок к колеру, в который красили городские автобусы: «Икарусы» и многие ЛиАЗы. Не сказать, что популярности способствовали запросы покупателей – их как раз не спрашивали, просто так сложилось в промышленности на тот момент.
Ярославские синтетические эмали 1970-х получились куда насыщеннее и ярче прежних. Однако «Волги» ГАЗ-24 (впрочем, как и ГАЗ-21) красили, в основном, в спокойные цвета: черный (куда без него!), белый, серый, голубой. Встречались зеленые и еще реже синие. А уж красные ГАЗ-24, как на рекламных фото «Автоэкспорта», оставались и вовсе единичными.
Зато с появлением «Жигулей» советские улицы снова расцветились, как новогодняя елка. А мода стала меняться активнее. Так, одно время ценились темно-зеленые и темно-синие «трешки» и «шестерки». Потом все гонялись за машинами оттенка «кофе с молоком». А вот белые по-прежнему брали неохотно.
Очередная революция в советской цветовой гамме связана с «Москвичом-412». Первые такие седаны, окрашенные металликами, появились осенью 1975 года и произвели фурор. Ведь даже «блестящих» иномарок тогда было совсем мало! Поговаривали, будто в СССР специально завезли югославскую эмаль. Как правило, продвинутые «Москвичи» уходили на экспорт.
Интерес к продукции АЗЛК за рубежом к тому моменту сокращался, часть машин оставалась на родине. Вот только получить такой автомобиль в магазине рядовые граждане могли лишь за «благодарность» продавцу рублей в 50. Немалые по тем временам деньги!
Люксовые «Москвичи-2140SL» окрашивали, в основном, именно металликами. Дошло до того, что эти седаны обычных цветов некоторые автомобилисты стали считать неполноценными. А вот «Жигули» покрывать блестящими эмалями начали позже – распространение нарядных моделей из Тольятти отмечалось с середины 1980-х.
Но все это цветовое пиршество потускнело к закату эпохи СССР, когда любимым в народе оттенком стал скучный «мокрый асфальт». А с развитием свободного рынка яркие колеры вообще перешли в разряд экзотики. Разве что желтые такси теперь выделяются на общем черно-серо-белом фоне…
Такие разноцветные "Москвичи" (408 и 412)
Предыдущий пост про цветовые палитры «ушастных» «Запорожцев» моделей 966, 968 и 968А пикабушникам автомобильного сообщества весьма пришёлся по душе, поэтому я решила продолжить «игру с цветами» отечественных автомобилей и на этот раз решила обратить внимание на любимую марку — автомобили «Москвич». Всем известно, что за всю свою историю Московский автозавод выпустил четыре поколения «Москвичей»: первое поколение в виде автомобилей Москвич-400, Москвич-401, Москвич-401-422 и Москвич-401-420К, за их основу был взят кузов известного Opel Kadett 1938; второе поколение «Москвичей», как их в шутку называли «маленькими Волгами»: Москвич-402, Москвич-407, Москвич-410, Москвич-411, Москвич-423, Москвич-423Н, Москвич-430, Москвич-432, Москвич-403 (и 403Э), Москвич-424; третьей поколение в виде моделей Москвич-408 (сюда же 426, 433), Москвич-412 (сюда же 427, 434) и модели Москвич-2138, Москвич-2140 (сюда же 2137, 2734 и 2140-117 (SL); и четвёртое поколение в виде неплохо стартовавшего 2141 а потом, увы, ставшим последним автомобилем автозавода АЗЛК оставившем насление в виде моделей на своей базе уже «асатряновской эпохи».
Поэтому хотелось бы сосредоточиться на периоде активного выпуска автомобилей третьего поколения «Москвичей», когда были самые золотые времена завода МЗМА/АЗЛК, и заодно поделиться с вами информацией о том, в какие цвета красили автомобили Москвич-408 и Москвич-412 в то время. Надеюсь, вам понравится как и с «жужиками». Итак, начнём с известного чёрного «Москвич-408», покрашенного в цвет «Кварц»:
Особенно примечателен этот четырёхфарный «Москвич-408» не только своим уникальным «выставочным» цветом, но и тем, что это один из самых первых «Москвичей», который успел изначально побывать на множестве выставок в 1960-е годы, был подарен Брежневым супруге президента Финляндии (Урхо Калеви Кекконен) Сюльви Кекконен, которая была заядлым автомобилистом. Автомобиль в 1992-м был реставрирован и поныне находится на выставке автомузея Мобилиа. Остальные же «Москвичи» цвета кварц были в основном предсерийными опытными моделями, и в такой цвет окрашивались для лучшего обнаружения дефектов кузова и ЛКП при испытаниях.
Однако, по крайне мере, некоторые автомобили «Москвич-408» таки красились в чёрный цвет, вероятно, эти машины предназначались для экспорта в Европу. Подтверждений этому кроме старых фото и буклетов нет, если бы не один автомобиль который продаётся на Украине в Ровенской области.
Точный номер эмали установить не удалось, но я лично видела как этот автомобиль долго висел в объявлениях сервиса OLX, и на фото в советском ПТС цвет был вписан именно как чёрный. Ну а мы пойдём далее и цвет антрацит (номер эмали — AVB). Очень стильный такой тёмный цвет, не находите?
Ныне весьма редкий но всё ещё встречающийся цвет 408-й модели — Электрик (номер эмали — FTV). Один из стильных и любимых цветов лично для меня:
«На полагающуюся мне премию, по совету друзей, решил приобрести автомашину «Москвич». Новая модель!» — хвастался Шеф из легендарного фильма «Бриллиантовая Рука», купив позже на полагающуюся ему премию автомобиль «Москвич» очень красивого цвета «Кармин» (номер эмали GRW). Кое-кому даже достался (и был приведён счастливым владельцем в порядок), практический идентичный автомобиль Шефа:
Следующий не менее стильный и броский цвет «Москвича-408» это Рубин (номер эмали GRC), который будет темнее чем «Кармин», особенно это заметно в ясную погоду.
Более редким в наше время стал очень интересный тёмно-зелёный цвет (номер эмали EVR), который был, существует в наше время на сохранившихся экземплярах, но имеющиеся экземпляры встречаются не часто. Но кое-что удалось найти!
Данный цвет больше встречается на кузовах ИЭ, хотя и ранние 408-е и 412-е в него тоже красились — светло-зелёный цвет (номер эмали FQM).
Светло-синий цвет часто путается с «Электриком», «Космическим голубым» (о нём далее) и иногда даже с остальными оттенками голубого, но светло-синие (номер эмали FTP) таки тоже встречаются.
Тёмно-зелёный цвет (номер эмали EWH) ещё имеет наименования Батавия. Редкий цвет, ибо встречаются такие автомобили даже в продаже не часто, можно сказать редко.
Не менее броский в глаза и очень яркий зелёный травянистый цвет, практический близкий к салатовому. Номер эмали тут указан как МЛ-197 (номер 2277). Возможно, уже перекрас. Кто знает точно?
Следующий цвет встречается куда чаще, и, думаю, кому-то он точно лично попадался на глаза: небесно-голубой цвет (номер эмали ATR). В него часто окрашивались «Москвичи» самых первых годов выпуска:
Тоже часто встречающийся цвет, который многие могут ошибочки за «просто голубой» принять — лазурный цвет (номер эмали FSU). Но не путать её в более поздней лазурью (которая под номером АН-251) которой автомобили в кузове ИЭ красились с 1973 по 1975 года.
Пепельно-серый цвет, заметно отличается от антрацита более светлым оттенком. и как на зло, именно 408-го в таком цвете найти было тяжело на всех сайтах. Единственное фото которое иллюстрирует пепельно-серый цвет (номер эмали ATQ) вот такое вот нашлось:
Весьма редкий и понравившийся лично мне цвет Сахара (номер эмали BTN). Встречается не часто в наших краях, видимо, предназначался также в основном на экспортные автомобили:
Это, если меня глаз не обманывает из-за освещения в пасмурную погоду, цвет вишня (номер эмали GPX). Тоже весьма яркий и красивый цвет:
Ну и завершить хотелось бы бежевыми и белыми оттенками, которые встречались, я уверена, каждому, ибо цвета были распространённые. Но не всё белое — одинаково белое.
Итак, ярко-белый цвет (номер эмали BSJ), предположительно. В него часто окрашивались экспортные модели и был характерен наиболее чистым белым цветом:
Жемчужно-белый цвет (номер эмали AVN), если меня опять глаза не обманывают, он чуть менее «чистый» но на солнце очень даже ярко отдаёт белым оттенком.
Светло-серый оттенок, который заметно отличается от пепельно-серого большей «светлостью». Данный цвет шёл по двумя эмалями (название первой мне не удалось установить, второй каталожный номер — AXE).
И бежевый цвет (предположительный номер эмали — BUG), который смотрится весьма практичным, заметен для глаза и не так сильно «кричит» о себе.
Само собой, приведены не все оттенки поголовно (не ко всем оттенкам мне точно удалось найти иллюстрации, не ко всем удалось найти точные номера эмалей). Но большую часть цветов, в которые красились 408-е и 412-е «Москвичи» (до модернизации кузова до варианта ИЭ в 1970-м году) я всё же нашла и продемонстрировала вам.
Как бы кто не относился к Москвичу, но машина это, безоговорочно, знаковая в истории отечественного автопрома а у кого-то она знаковая и в жизни. Кто-то на такой до сих пор ездит каждый день, используя как рабочую лошадку. Кто-то бережно хранит у себя в коллекции или тёплом гараже, бережно сдувая с неё пылинки и поглаживая крыло перед каждым выездом. Кто-то варварски пытается убить этот автомобиль и уродует её тюнинигом. А кто-то уже ушёл в мир иной и нерадивые потомки бросили бедолагу гнить где-то в глухом углу двора или под открытым небом. Многие машины нашли свою кончину на металлоприёмке. Но всё таки — они всё ещё живы. Они есть, бегают, живут и радуют водителей и пешеходов своим появлением на улицах. На парковке рядом с ним может нарисоваться один-два, а то и целая группа любопытных прохожих, разглядывающую диковинную ретро-машину. С ними делают модельки и вокруг них сформирована уже большая база фанатов, не только в странах бывшего СССР, но и за рубежом: в Европе и даже в Америке.
У кого какой был «Москвич-408» (или 412 в раннем кузове с «плавниками»)? Какого цвета и какие воспоминания остались у вас? Или, может быть, в такой же псих как и я, и желаете приобрести себе схожий «Москвич» для езды? 🙂
23K постов 46.3K подписчика
Правила сообщества
Добро пожаловать в автомобильное сообщество!
У нас запрещено:
-Публикация видео с тематикой ДТП (исключение: авторский контент с описанием).
-Нарушать правила сайта.
-Создавать посты несоответствующие тематике сообщества.
-Рекламировать что бы то ни было.
-Баяны не желательны (игнорирование баянометра карается флюгегехайменом).
-Заваривать ромашковый чай в костюме жирафа.
У нас разрешено:
-Создавать интересный контент.
-Участвовать в жизни сообщества.
-Предлагать темы для постов.
-Вызывать администратора или модераторов сообщества при необходимости.
-Высказывать идеи по улучшению Автомобильного сообщества.
-Изображать коняшку при комментировании.
Хоть не 412-й, но прямой потомок. Уж сколько лет сердце кровью обливается, что пришлось продать.
У кого какой был «Москвич-408» (или 412 в раннем кузове с «плавниками»)? Какого цвета и какие воспоминания остались у вас?
У меня тёща на АЗЛК работала и приносила такую краску, «Кипарис» называлась 😉
У нас в семье было несколько Москвичей и все они были с разными болячками и капризами , но есть какая-то душа в них чтоли , сколько мы с отцом в гараже провели ремонтирую ту или иную болячку , но эта машина нас всегда довозила хоть на море , хоть в горы , возможно когда нибудь я приобрету себе эту машину для выходного дня ))) Спасибо тебе , вспомнил молодых родителей , эхх.
А вам слабо?
Рекорд достойный книги Гиннесса!
Разогнал каршеринговую КИА до 10 189 км\ч. И это в пробке!
Скорость звука, напоминаю, какие то жалкие 1193 км\ч. 🙂
Надо просто медленнее ехать
❓ Отчего на грунтовых дорогах образуется «стиральная доска»?
Ответ: Из-за неравномерного уплотнения грунта
В ответ на механическое воздействие сыпучие материалы деформируются и уплотняются. Когда нагруженное колесо катится медленно, песок или гравий меняют форму и колея остается ровной. Но с ростом скорости грунт немного не поспевает за колесом и начинает формировать горку. Колесо перекатывается через нее и, опустившись, формирует новую горку.
Этот процесс отдаленно напоминает образование барханов в пустыне. Критическая скорость, с превышением которой начинает возникать «стиральная доска», составляет для автомобилей около 8 км/ч и почти не зависит от дорожного покрытия — главное, чтобы оно было сыпучим, а не твердым.
Родом из Португалии – авто, о которых вы не знали
Недавно у нас был своеобразный репортаж о туристических впечатлениях от португальского автопарка. А сегодня хотим развить эту тему и рассказать о попытках Португалии войти в большую игру, выпустив на рынок автомобили собственного производства. Невзирая на то что сделать это у местных инженеров так и не получилось, стоит узнать хотя бы о том, как они пытались.
Португальская Auto-Union
Деятельность компании UMM (União Metalo-Mecânica) началась в 1977 году и продолжается по сей день. Правда, профиль ее сменился – сегодня это крупный завод по производству металлоконструкций, однако в начале своего пути бренд выпускал полноприводные ТС для сельского хозяйства и коммунальных служб. При этом в модельном ряду UMM значились авто и для гражданского пользования.
Речь идет о внедорожниках с классической для этого типа автомобилей колесной формулой 4х4. Форм-фактор таких моделей сильно напоминал продукцию Land Rover, однако «тележка» в них была собственной разработки.
Классическая модель компании называется UMM Alter II и выпускалась по предзаказам до 1994 года. Помимо гражданского населения ее активно заказывала португальская жандармерия и военизированные структуры различных стран, таких как Испания, Франция, Республика Кабо-Верде и Демократическая Республика Конго (в последней до сих пор эксплуатируется порядка 700 единиц этих машин). Автомобиль оснащался 2,5-литровым мотором с турбонаддувом, имел пятидверный кузов (был также двухдверный пикап) и даже комплектовался кондиционером.
По приблизительным подсчетам общий тираж UMM Alter II составил 10 тысяч экземпляров. Самым знаменитым из них стал тот, что перевозил Папу Иоанна Павла II во время его визита в Португалию в 2000 году. Из соображений безопасности в данном авто силовой агрегат заменили 2,5-литровым дизелем мощностью 76 л.с. (56 кВт). На корме пятидверной машины установили бокс из 40-миллиметрового бронированного стекла со стулом для Папы Римского. В нем был кондиционер и внешние громкоговорители, подключенные к микрофону.
К слову, визит Папы совпал с анонсом обновленной версии UMM Alter II. Производитель предполагал оснастить его турбодизельным мотором 2.1, а в число штатных опций добавить кондиционер и GPS. Планировалось, что цена будет ниже, чем у Land Rover Defender с аналогичной отделкой. Однако капитала для инвестирования разработок новой модели у компании не хватило.
Броневики и автобусы
Основным поставщиком бронемашин для португальской армии является марка Bravia. Деятельность этой компании началась в 1964 году с производства лицензионной копии джипа Willys MB под названием Bravia Kaiser-Jeep M-201.
Свои разработки Bravia ведет и сегодня, выпуская бронированные транспортеры-амфибии с цельносварным корпусом, а также различные типы бронированных разведывательных машин. Самой известной из этого семейства является модель Bravia Chaimite APC, выпускаемая в различных модификациях с 1967 года. Помимо покрытия нужд собственной армии, португальская военная техника экспортируется за рубеж (Ливия, Ливан, Перу, Филиппины).
О производителе автобусов Caetano мы упоминали в другом материале. Марка существует с 1946 года и до сих пор занимается выпуском готовой техники (например, такой, как автобус Caetano Levante), а также кузовов для других шасси на заказ. Производство базируется в городе Вила-Нова-ди-Гая.
Сити-кар местного розлива
Grupo Entreposto – крупная компания, которая занимается реализацией автомобилей импортных марок, а также производством комплектующих для них, включая такую специфическую технику, как фургоны и прицепы.
В 1982-1984 годах компания попыталась выпустить на внутренний рынок модель собственного производства. Микромобиль под названием Sado 550 отличался странным дизайном, имел 2-цилиндровый двигатель объемом 547 «кубиков» и мощностью 28 л.с., агрегатировался с 4-скоростной «механикой» и при весе 480 кг мог разогнаться до 110 км/ч.
Самым существенным плюсом данного авто являлась его цена – 260.000 эскудо, что было эквивалентно скромным 1300 евро. Пробную партию из 50 единиц разобрали за считаные дни. Sado 550 собирали строго по предзаказу, хотя за три года было сделано лишь около 500 машин. Возможно, виной тому было отсутствие вразумительной пиар-кампании, поэтому производство попросту свернули.
Винтаж и скорость
Бренд Edfor является, пожалуй, самой древней вехой автомобильной индустрии Португалии. Он был основан Эдуардо Феррейринья в 1936 году. Ориентиром молодой компаний были исключительно спортивные родстеры, а принципом – только ручная сборка.
Общий тираж бренда сегодня доподлинно неизвестен, однако к 1939 году его деятельность прекратилась. Его самым впечатляющим автомобилем является Edfor Grand Sport, который оснащался мотором Ford V8 объемом 3620 «кубиков» и при общей массе 970 кг мог развить 160 км/ч. К слову, такие авто продолжали участвовать в гонках вплоть до 1950-х – речь идет о тех, что уцелели после Второй мировой войны.
Гоночный автомобиль Alba был построен известным инженером из города Порту Антонио Аугусто Мартинсом Перейрой в количестве четырех экземпляров в период с 1952-го по 1961 год, так что его можно причислить к мелкосерийной мануфактуре. Все автомобили оснащались 1,5-литровыми рядными двигателями на четыре цилиндра мощностью 90 «лошадей», агрегатировались с 4-ступенчатыми МКПП и имели обтекаемый кузов из алюминия. Максимальная скорость болидов Alba составляла 200 км/ч, благодаря чему они успешно выступали в гонках.
Бренд Vinci был зарегистрирован в 2007 году. Под этим стильным именем компания CEIIA (Centro para a Excelência e Inovação na Indústria Automóvel) собиралась выпускать автомобили, полностью сделанные в Португалии. Увы, на этапе разработок процесс застопорился, хотя до автосалонов выставочные образцы всё же добрались. К примеру, макет Vinci Sport пресса окрестила португальским «Феррари». Согласно актуальному статусу бренд до сих пор является действующим.
Еще один любопытный бренд Camat существовал в 1981-1993 годах. Его профилем было производство псевдовинтажных автомобилей в стиле довоенных MG. Тираж таких авто был штучным и выполнялся по предзаказу. На фото запечатлена первая модель компании Camat Douro.
Гражданский внедорожник и электрокар
Марка Portaro вела свою деятельность с 1975-го по 1995 год и выпускала по лицензии румынские внедорожники ARO, комплектуя их широким спектром дизельных агрегатов NA. Выбранная схема оказалась настолько удачной, что Portaro удавалось производить 1000 внедорожников в год.
К сожалению, в середине 1990-х стало ясно, что государство поддерживать это перспективное предприятие не намерено, а средств для разработки новых моделей у Portaro не хватало. В итоге, выпустив чуть более 7 тыс. внедорожников, бренд свернул свою деятельность, хотя люди готовы были покупать его продукцию и дальше.
Veeco есть не что иное, как стартап 2005 года, ориентированный на выпуск «патриотичного» португальского электромобиля. История с разработкой прототипа растянулась надолго: саму машину Veeco RT представили в 2012-м, но продажи «электрички» начались только в 2016-м (стартовая стоимость составила 25.000 евро).
Как видим, в Португалии в разное время были предприимчивые люди и жизнеспособные бизнес-модели, которые имели все шансы на успех. А вот капитала как такового не хватало. В этом местным производителям могло бы помочь государство, но по каким-то причинам оно этого не делало. В итоге у португальцев сформировался некий пиетет перед прогрессивной Европой и тамошней продукцией, а в собственные силы сегодня из них верят единицы. А жаль…
Познавательная статья для путешественников — Другая Европа: на чем ездят в Португалии
Володин предложил пересадить депутатов Госдумы на автомобили российского производства
МОСКВА, 11 июля. /ТАСС/. Депутатам Госдумы следует принять решение об использовании в качестве служебных только автомобилей отечественного производства. С таким предложением к депутатам обратился спикер палаты Вячеслав Володин во вторник, комментируя слова главы Минфина Антона Силуанова о готовности закупать для нужд ведомства российские автомобили.
«Дaвайте поддержим позицию министра финансов, что у нaс чиновники Министерствa финансов, исходя из решения Антона Германовичa, пересядут на российские aвтомобили с глубоким уровнем локaлизации. <…> Что кaсается депутатов Госудaрственной думы, мы такое же решение можем с вaми принять в отношении aвтомобилей, которыми пользуется Госудaрственная дума. У нас есть «Москвич», у нaс есть «Ладa», у нaс есть Aurus», — заявил спикер Госдумы в ходе пленарного заседания.
По его словам, с таких решений «начинается отечественное автомобилестроение».
«Какие мы — такие и автомобили. Будeм требовательны к автопрому — будут другие автомобили, а будeм не обращать вниманиe и пользоваться автомобилями нeдружественных стран — никогда свой автопром нe создадим», — заявил Володин.
Спикер Госдумы предложил Силуанову проработaть вопрос, чтобы «все министерства правительствa РФ, госкорпорации, регионы, оргaны местного самоуправления не только обрaтили внимание, что создается свой aвтопром, но и приняли участие в этом». Он также заявил, что ранее иностранные компании, занимавшиеся производством автомобилей в РФ, не разрешали углублять локализацию. При этом пришедшие на рынок РФ другие компании разрешают это делать, что «позвoлит создавать все нoвые и новые предприятия, которые будут работать на сбoрку, на конвейер».
«Здeсь крайне важно, чтобы были стимулы для прeдприятий, которые углубляют локализацию и, конeчно, нам важно, чтобы наш рынок для таких прeдприятий был максимально возможным. <…> Если мы говорим о больших государственных закупках для органов госвласти, для бюджетных учрeждений, надо все-таки ориентироваться на свой, отeчественный автопром. Тем более в нынeшней ситуации вызовов нам ни в коем случае нeльзя кормить наших врагов, которые эти дeньги будут испoльзовать на поддержку той же Украины, на пoставку им вoоружений и тeхники», — заявил Володин.
Фото:© Пресс-служба Госдумы РФ/ ТАСС
Источник: ТАСС
Чего вы еще не знали о происхождении японских логотипов
Как мы рассказывали в предыдущем материале, японская автопромышленность насчитывает больше десятка значимых брендов, оказавших влияние на развитие автомира. Происхождение их фирменных знаков полно скрытых смыслов и представляет собой целую философия, с которой интересно познакомиться. Так что мы продолжаем исторический экскурс в историю появления автомобильных логотипов из Страны восходящего солнца.
Компания Mitsubishi является едва ли не старейшей промышленной единицей Японии. Её история сложна и витиевата, как и название. Если описывать тернистый путь предприятия в двух словах, можно сказать, что ее основатель Ятаро Ивасаки (родился в 1835 году) хоть и вырос в крестьянской семье, но являлся гордым потоком обедневшего самурайского рода. Этот человек начал трудиться в судостроительной компании клана Тоса и добился там значительных высот.
Когда Ивасаки исполнилось 35 лет, он арендовал у клана несколько пароходов и основал собственную фирму Tsukumo Shokai, которую позже переименовал в Mitsubishi Shokai, а затем – в Mitsubishi Mail Steamship Company. Долгое время корпорация занималась судостроением, металлургией и легкой промышленностью. Но уже в начале XX века внук Ятаро Ивасаки, Кайота, сменил профиль производства, взявшись за выпуск автомобилей и автобусов.
Эмблема компании представляет собой слияние фамильного герба Ивасаки – три ромба – и герба клана Тоса, выглядевшего как три дубовых листа. Получившейся в итоге символ был очень похож на водяную лилию. Отсюда произошло и название: в переводе с японского «Мицу» означает «три», а «Биси» – «водяной орех». Такой данную эмблему мы знаем и теперь.
Mitsuoka Motors не самая известная японская автокомпания. Да и история ее небогата событиями. Ее создатель Сусуму Мицуока зарегистрировал данный бренд в 1968 году после того, как уволился из Hino Motors – предприятия по выпуску грузовиков, о котором мы писали в предыдущем материале. Поначалу марка выпускала микролитражные авто для инвалидов, которые являлись объектом насмешек среди более именитых коллег.
К выпуску полноразмерных автомобилей Mitsuoka перешла в конце 1980-х, причем многие из них являлись конверсиями других производителей, стилизованных под британский ретростиль 1950 годов. Самым знаменитым из них стал ретрородстер TD2000.
Что касается фирменного логотипа, то его разработал сам Мицуока в год регистрации собственной деятельности. Эмблема представлет собой первый иероглиф в названии марки и напоминает трезубец, водруженный на основание с колесами. Еще одной вариацией логотипа было графическое изображение циферблата компаса – лимба.
Годом основания марки Nissan принято считать 1911-й, когда Масухиро Хасимото открыл в Токио завод Kwaishinsha Co. Три года спустя на свет появился первый пассажирский автомобиль под названием DAT Car. Аббревиатура DAT состояла из первых букв фамилий трех главных инвесторов предприятия, которых звали: Кенхиро Ден, Рокуро Аойама, Мейтаро Такеучи.
Несколькими годами позже компания Масухиро Хасимото объединилась с Jitsuyo Jidosha Corporation Ltd – фирмой, поставлявшей из США автомобильные комплектующие и инструменты. Затем было проведено еще несколько этапов слияния с другими японскими корпорациями, и 1 июня 1934 года компания Хасимото получила название Nissan Motor Corporation, в котором первое слово состояло из двух значений: «Нихио» – «Япония» и «Сангио» – промышленность.
Логотипом Nissan стал ярко-красный круг (символ солнца) с вписанным в него синим прямоугольником, символизировавшим небо. Впоследствии логотип упростили, отказавшись от цветов: эволюцию фирменной эмблемы можно увидеть на фото.
В 1983 году марка Toyota решила выйти на рынки Европы и США, создав для этого отдельное подразделение по выпуску премиальной продукции. Конкурировать новому бренду предстояло в первую очередь с Mercedes, Audi и BMW, поэтому первую люксовую модель из Японии, LS 400, создавал знаменитый итальянский дизайнер Джорджетто Джуджаро.
Параллельно маркетологи пытались придумать название марки. Слово Lexus пришло на ум случайно: для японцев в нем не было заключено скрытых смыслов, оно лишь звучало ёмко, просто и очень по-европейски. К тому же оно было созвучно слову «люкс» – качеству, на которое и были нацелены специалисты Toyota.
Впрочем, есть и другая версия: изначально марку планировали назвать Alexis, позже сократив нейминг до Lexis (дальнейшее развитие проследить несложно). Ходят также слухи, что Lexus – это не что иное, как аббревиатура от Luxury EXports to the USA, так как изначально бренд ориентировался в основном на американский рынок.
Что касается эмблемы, то здесь все просто: знаменитую букву «L» с характерным наклоном предложил Джорджетто Джуджаро, так как она была первой в названии нового бренда Lexus. Как говорится, просто и со вкусом. Руководство же склонялось к более тяжеловесной эмблеме – геральдическому щиту.
Марка Subaru принадлежит японскому промышленному концерну Fuji Heavy Industries Ltd, история которого началась еще в 1917 году. Именно тогда инженер и любитель авиационной техники Чикухи Накаджима открыл исследовательскую авиационную лабораторию, впоследствии разросшуюся до полноценной авиастроительной компании: самолеты Накаджимы в том числе принимали активное участие во Второй мировой войне. Однако после поражения Японии американские оккупационные власти наложили запрет на производство военной техники в этой стране, и концерн переквалифицировался на выпуск моторных лодок, мотороллеров, автобусов и легковых машин.
Первый массовый автомобиль данного бренда, Subaru 360, появился на свет в 1958 году, причем украшавшая его фирменная эмблема символизировала созвездие Плеяды (часть созвездия Тельца). Каждая из шести звезд этого логотипа символизировала одну из шести компаний, составлявших Fuji Heavy Industries.
Само же название Subaru было придумано президентом FHI Кенджи Кита и в переводе с японского означало «объединять» или «собирать вместе», что логично. С момента основания Subaru стилистика логотипа изменялась шесть раз, но его суть всегда оставалась неизменной.
Имя бренда Suzuki является вторым по популярности во всей Японии. Его буквенное написание используется с 1920 года и происходит от фамилии основателя – Мичио Сузуки.
Фирменный стиль Suzuki – это уникальное написание символа и имени бренда (символ S и логотип Suzuki) в фирменных цветах бренда, синем и красном. Эти цвета символизируют малую родину бренда – город Хамамацу в японской провинции Сидзуока.
Символ S в его уникальном написании выл выбран символом компании Suzuki 1 октября 1958 года из 300 предложенных вариантов. Создатель логотипа, ныне известный дизайнер Масамичи Тезени, разработал уникальный символ S, изображение которого напоминает традиционные японские формы – изгиб крыш у священных японских храмов и острие японского меча. Логотип оказался настолько удачным, что марка не меняет уже свыше 60 лет.
Свою профессиональную деятельность промышленник Сакичи Тойода начинал с выпуска ткацких станков. Имея прогрессивный и не свойственный японцам взгляд на вещи, он пытался внедрить в производство много идей по оптимизации. Это стало причиной того, что к 1909 году акционеры уволили Тойода из основанной им же фабрики, опасаясь, что предложенные инновации угробят готовый бизнес.
Это, впрочем, не остановило Сакичи – он очень результативно поездил по Европе и США, а проданный им британской компании патент на автоматический ткацкий станок принес выручку, которой хватило на создание легкового автомобиля. Первая пассажирская Toyota с индексом А1 появилась на свет в 1935-м.
К слову, учредителем всемирно известной компании стал Киитиро – старший сын Сакичи Тойода. Первый брендовый логотип появился в 1937 году и представлял собой фамилию промышленной династии, вписанную красными буквами в алмаз. По слухам, эта эмблема стала лучшей из более чем 20 тысяч вариантов, присланных неравнодушными людьми на объявленный Киитиро конкурс.
Впоследствии фирменный знак несколько раз менялся. Тогда же фамилия Toyoda транскрипировалась в слово «Toyota» ради лучшего восприятия европейцами. Всеми узнаваемый символ в виде трех овалов, которым фирма пользуется и теперь, сформировался в 1989 году. Символизм этого знака довольно прост, чтобы там ни предполагали поклонники, которые видят в нем то продетую в иголку нитку (отсылка к ткацкому прошлому Тойода), то завуалированную надпись «Toyota». На самом деле это не что иное, как аллюзия: связанные между собой сердца представителей фирмы и потребителей, заключенные в овал, представляющий земной шар. Значок менял пропорции и приобрел объем, но концепция с тех пор остается такой же.
Расследование одной из самых необычных аварий в истории Формулы 1
Спойлер для ЛЛ: ютубер Drive61 задумался о происхождении популярной фотографии с порванным болидом Феррари и провел расследование по этому вопросу. За рулем сидел владелец скандального голландского автодилера Kroymans Automotive B.V. Фредерико Кройманс. Болид Scuderia Ferrari F399 1999 года, авария произошла на исторической гонке Формулы 1 в Лагуна-Секе в 2004 году. Видеоблоггер нашел свидетеля аварии, который подтвердил. что удар был на прогревочном круге — то есть, на небольшой скорости, но этого оказалось достаточно, чтобы порвать монокок надвое. Отсюда он заключил, что монокок был распилен и специально удлинен под рост пилота (Фред явно выше Шумахера и Ирвайна). Поэтому в месте склеивания двух его половин образовался такой ровный слом. Однако когда Drive61 выложил видео, в комментарии пришел бывший сотрудник Скудерии, который предложил альтернативную версию. Он помнил про то, что однажды его коллеги-конструкторы накосячили, разработав цельный монокок, превышавший объем автоклава, поэтому его невозможно было испечь как единую деталь. Его испекли в два подхода и нашли достаточно прочный клей, чтобы формально пройти краш-тест. К следующему сезону уже был куплен большой автоклав, и больше такое дендрофекальное творчество повторять не пришлось. Возможно, Феррари F399 — это именно та машина, для которой разрабатывался склеенный монокок, и рассохшийся от старости клей просто лопнул от легкого соударения со стеной.
Порвать монокок болида Формулы 1 — это то еще достижение. С тех пор, как цельноиспеченные карбоновые монококи стали обязательными, он по сути является основной частью машины, на которую уже навешивается все остальное. Понятия «монокок» и «шасси» поэтому стали синонимичными.
Монокок Романа Грожана после тяжелого лобового удара (53G) о рельс безопаcности.
На данный момент одним из последних гонщиков, кто смог хотя бы надтреснуть свое шасси, является Эстебан Окон — в Гран-При Майами 2022 года он на скорости около 60 км/ч прилетел в бетонную стену в 14 повороте. Организаторы посчитали, что с современными системами безопасности болидов можно забить на меры повышения безопасности на трассе. В итоге удар вызвал перегрузку аж в 51G и заставил пилота усомниться в своем здоровье, ибо позвоночник, а в особенности шея этот удар весьма почувствовали. Для сравнения, Роман Грожан в 2020-м привез 221 км/ч в стальной рельс, гораздо более пластичный, чем бетон, причем рельсы тоже считаются архаичными и небезопасными как самостоятельный барьер — на нормально продуманных автодромах перед ними выкладывают покрышки и/или барьеры ТекПро.
Что касается снимков, которые мы рассматриваем, то там есть одна странность. Если уж монокок лопнул, то обычно ноги пилота потом собирают аппаратом Илизарова, а этот встал да пошел.
Расследование, проведенное ютубером Drive61, пролило свет на обстоятельства той аварии.
Судя по внешнему виду болида, это Феррари из поздних 90-х. Видна спонсорская наклейка Tic-Tac, а они начали поддерживать фур в 1999 году. Форма воздухозаборника в боковом понтоне не соответствует болидам 2000-го года. Отсюда делаем вывод, что это Ferrari F399 из сезона-1999.
В том году за Скудерию выступали Михаэль Шумахер и Эдди Ирвайн, но этот долговязый дедуся явно не похож на них, плюс на его шлеме абсолютно нет спонсорских наклеек, что также нетипично для действующих гонщиков, которые отрабатывают контракты везде, где могут.
Следующая интересная деталь — в оригинальных командных цветах была здоровенная эмблема Мальборо на кожухе двигателя, а на машине с фото — некие Kroymans.
Собственно, это и есть ключ к разгадке. В Нидерландах был одноименный дилер — Kroymans Automotive B.V. Одно время эта компания являлась единственным голландским импортером Феррари, Мазерати, Кадиллаков и Корветов. Владельцем этой компании являлся Фредерико Кройманс. Знакомое лицо, не находите.
Кройманс известен тем, что вогнал свою компанию в полумиллиардный долг, а также тем, что собрал огромную коллекцию редких и/или исторических автомобилей Феррари оценочной стоимостью 20 миллионов долларов. Однако ввиду вышеупомянутых долгов вынужден был с ней попрощаться.
Фредерико купил F399 в 1999 году. Сделке способствовали хорошие отношения со Скудерией — он уже скупил у них множество других машин и зарекомендовал себя достойным владельцем. Уж кто-кто, а фуровозы повернуты на том, как будут обращаться с их продукцией потенциальные владельцы, вплоть до судебного преследования.
Ютубер Свистящий Дизелёк Whistling Diesel — один из кандидатов на скорые проблемы с законом.
У Феррари есть программа, по которой они продают свои болиды Формулы 1 особенным клиентам — Corsa Clienti. Фактически, пилоты покупают только право погонять за их рулем на специальных мероприятиях, потому что их нельзя забрать в гараж. Они хранятся на базе. Взамен Феррари берут на себя всю работу над машинами: предоставляют команду гоночных инженеров и механиков, поставляют все расходники (шины, топливо, запчасти), осуществляют ремонт, и тому подобное. Болиды также хранятся на базе Феррари, клиенты не могут забрать их в свой гараж.
Разброс цен на покупку такой техники составляет от 10 тысяч до 20 миллионов фунтов стерлингов в зависимости от истории шасси и количества одержанных на нем побед. (1,1-2230,4 млн. рублей). Помимо этого, Феррари взимают ежегодный взнос за поддержание болидов в пригодном для езды состоянии, что тоже недёшево.
Интересно то, что Скудерия позволяет сделать предзаказ на актуальные болиды Формулы 1, только вот клиент сможет сесть за его руль только спустя два года. Сделано это из соображений промышленного шпионажа — конкуренты из Ф1 могут срисовать еще не потерявшие актуальность технические решения.
Поиск по истории участия Фредерика в гоночных мероприятиях показывает, что в 2004 году он выступал в одной американской гоночной серии для старых болидов Формулы 1. Один из этапов назывался Monterey Historic и проходил на легендарном автодроме Лагуна-Сека.
Некий Луи Перес наваливает по Лагуна-Секе на F2004 во время похожего мероприятия.
По слухам, во время этого этапа Кройманс умудрился потерять свою машину на прогревочном круге. Учитывая то, что на гонках такого уровня прогревочный круг всегда происходит под пейс-каром, скорость аварии была очень низкой, несмотря на ее последствия.
Слова одного очевидца, которого смог разыскать на просторах старых интернет-форумов ютубер, подтверждают, что авария была на малой скорости. Просто Фред рано встал на газ, и у него возникла избыточная поворачиваемость, что привело к удару правой стороной болида о барьер из покрышек.
Теория выглядит вполне реалистичной. Шестой поворот, который носит название Kink, — это скоростной поворот, в котором можно легко перегрузить подвеску или шины и под действием центробежной силы отправиться на рандеву с верхним барьером. А если сильно постараться, то можно упороться и в нижний, как демонстрирует бээмвист ниже. Разворот и тоже удар правой стороной.