Зажигание CDI
Т.е. два импульса разной полярности . Практически на всех двигателях полярность включения датчика такова , что первым следует положительный импульс , соответствующий началу прилива , а вторым отрицательный — конец прилива . Для нормальной работы двигателя воспламенение должно происходить немного раньше верхней мертвой точки — ВМТ , чтобы максимум давления продуктов горения достигал как раз в ВМТ . Это «немного раньше» принято называть Углом Опережения Зажигания – УОЗ и измерять в градусах , которые осталось докрутить коленвалу до ВМТ . При старте двигателя УОЗ должен быть минимальным , а с повышением оборотов он должен увеличиваться . Как было сказано выше , ДПК выдает два импульса синхронизации – начало прилива и конец прилива . В простых ( не микропроцессорных ) системах CDI конец прилива соответствует предустановленному УОЗ – по этому сигналу происходит воспламенение при старте двигателя и на холостых оборотах . Начало прилива соответствует УОЗ на высоких оборотах . Чаще всего в таких системах конец прилива выставлен на 10-15 градусов опережения , а «длинна» прилива от 20 до 30 градусов . При этом продвинутые блоки CDI плавно меняют момент искрообразования от «конца прилива» до «начала прилива» в промежутке от 2000 rpm до 4000 rpm , а дешевые с повышением оборотов просто перескакивают на начало прилива . В микропроцессорных системах CDI длинна прилива намного больше – от 40 до 70 градусов , при этом конец его как и прежде соответствует предустановленному УОЗ , а начало является точкой отсчета для микропроцессора , который в зависимости от оборотов выставляет нужный УОЗ .
В разных двигателях «длинна» прилива разная , поэтому блоки CDI даже с одинаковыми разъемами чаще всего не взаимозаменяемы !
Стоить еще добавить , что для питание блоков CDI необходимо высокое напряжение , т.к. время накопления энергии в конденсаторе ограничено емкость его берется маленькой а заряжается он высоким напряжением – несколько сотен вольт . Для этого в простых системах в генераторе имеется дополнительная высоковольтная обмотка . Мощность этой обмотки небольшая , поэтому искра в таких системах при старте двигателя слабая , что затрудняет зимнюю эксплуатацию . Чтобы избежать этой проблемы используют так называемые DC-CDI , в них конденсатор заряжается от повышающего преобразователя напряжения питающегося от аккумулятора . В таких системах мощность искры не зависит от оборотов и пуск двигателя в холодное время намного легче.
Теперь о недостатках зажигания CDI . Самым главным недостатком , который невозможно устранить за небольшие деньги , является очень «слабая» «короткая» искра. Невозможно построить мощную систему CDI без значительных материальных затрат .
Например CDI для автомобильных двигателей отечественной разработки стоят больше тысячи долларов , а импорные , которые устанавливаются на гоночные автомобили с высокооборотистыми моторами могут стоить не одну тысячу.
Чем больше объем цилиндра в двигателе , тем сильнее сказывается недостаток энергии искры . Выражается это в неполном сгорании топлива , потери мощности , очень большом расходе топлива . Когда CDI только появилось его ставили на мопеды , мотоциклы , чаще всего объем двигателя которых был 50 кубиков . Такой маленький объем топливовоздушной смеси легко успевал сгореть от слабенькой искры CDI . С повышением кубатуры стало ясно , что надо что-то менять и появились DC-CDI . Но кубатура продолжала расти а вместе с ней росло и кол-во бензина , вылетающего в буквальном смысле в трубу . Придумали даже системы , дожигающие бензин в выхлопной трубе ! :о) Я не понимаю , чем думали все это время производители мототехники , ведь в то-же время на автомобилях уже давно использовалась другая система зажигания , с накоплением энергии в катушке индуктивности , которая позволяла за те же деньги получить мощность искры в сотни раз больше и решить все проблемы с зажиганием. Конечно , сейчас на инжекторные двигатели современной мототехники уже не ставят CDI . Но это капля в море ! На сегодняшний день картина такова , что 90 процентов мотоциклов и квадроциклов продолжает жрать бензин и выплевывать его в атмосферу .
Казалось бы все очень просто – надо поменять на всех зажигание на более совершенное , но есть несколько НО ! Если это CDI то получается очень дорого . Если же это IDI как в инжекторных системах , то для его работы необходимо менять ротор генератора , что получается еще дороже . ( для корректного управления режимами работы катушки в системе IDI не достаточно одной метки на маховике , используется несколько десятков коротких меток – по сути зубчатое колесо с синхронизацией по пропущенному зубу ) Все это так , если решать задачу в лоб . Но если немножко подумать , применить мощный микропроцессор и проявить изобретательность , то окажется , что не все так уж плохо!
Зажигание CDI: Высокоскоростная система зажигания с быстрой зарядкой двигателя
Зажигание CDI-Даже если мир повернется к электрическим автомобилям и двигателям, газовые двигатели остаются важной частью современной машины и не исчезнут в ближайшее время. Ключевым компонентом этих двигателей, особенно высокоскоростных двигателей, является система зажигания CDI.
Если в вашем проекте нужно использовать газовый двигатель, вам нужно знать, как сделать CDI для удобства проектирования в PCB и как он работает. Мы подробно рассмотрим эти темы ниже, так что взгляните! Это устройство очень распространено на мотоцикле, и вы можете найти его под сиденьем.
Что такое зажигание CDI?
Известный также как коробка мозга, импульсный пакет или коробка зажигателя, CDI ( воспламенение емкостного разряда ) является черным ящиком и образует ядро системы зажигания. Его роль заключается в управлении форсункой и свечой зажигания для обеспечения стабильной работы двигателя. Вы получите его в основном в небольших двигателях, таких как газонокосилка, цепные пилы, мотоциклы и двигатели для песчаных пляжей. Но у некоторых автомобилей и турбин тоже есть.
Источник: Вики делится.
Цитиристорное зажигание представляет собой улучшение IDI ( зажигание индукционного разряда ), так как оно имеет меньшее время зарядки, что делает его идеальным выбором для высокоскоростных двигателей.
Зажигание CDI-Как работает система CDI?
Основным компонентом в CDI являются конденсаторы, на которых система проходит ток и быстро создает заряд. Эта энергия накачивается в катушку зажигания в нужное время, чтобы повысить выход искровой энергии и зажечь двигатель.
С более технической точки зрения блок получает два ввода напряжения: один от генератора переменного тока и другой от катушки для сбора волн. Выходное напряжение генератора переменного тока ( 100-200 В переменного тока ), а катушка для сбора волны вводит импульс низкого напряжения ( 10-12 В переменного тока ).
Вы можете зарядить конденсатор только DC, поэтому высоковольтный переменный ток выпрямляется, а полученный DC входит в конденсатор высокого напряжения.
выпрямитель SCR с низким напряжением ( SCR ) от катушки для сбора волн, что помогает выпускать заряд высокого напряжения, хранящийся в конденсаторе. Эти заряды входят в первичную катушку катушки зажигания. Поэтому SCR действует как триггерная схема или импульсная катушка.
Источник: Вики делится.
Для получения искр требуется высокое напряжение, и система CDI может быстро обеспечить эту энергию за очень короткое время зарядки. Цепь зажигания действует в качестве повышающего трансформатора. Когда заряд высокого напряжения из конденсатора достигает этого, катушка поднимает его до тысячи вольт, а затем отправляет на свечу зажигания.
Структура воспламенителя емкостного разряда
CDI содержит несколько частей, все из которых интегрированы с системой зажигания. Они включают следующее:
Зажигание CDI-маховик и статор
Колесник CDI состоит из большого постоянного подковообразного магнита, рулонного в круглые. Его цель — открыть коленчатый вал. С другой стороны, статор представляет собой пластину, на которой находятся все катушки, требующие включения катушки зажигания, цепи зарядки аккумулятора и лампы.
Заряжайте катушку
Как следует из названия, эта катушка предназначена для зарядки, она производит 6 В для зарядки емкости. Он входит в состав статора и производит электроэнергию в зависимости от движения маховика. Затем эта энергия течет из конденсатора в свечу зажигания для зажигания топлива.
Зажигание CDI-Датчик Холл
Назначение датчика Холла — измерять эффект Холла, который представляет собой мгновенную точку, в которой магнит в маховике меняет полюса. Помните, что маховик вращает подковообразный магнит, поэтому полярность меняется с северной на южную несколько раз.
Источник: Wikimedia Commons.
Когда происходит это переключение, датчик посылает импульс на блок CDI, запуская его для сброса накопленной в конденсаторе энергии на высоковольтный трансформатор (катушку зажигания).
Метка синхронизации
Метка ГРМ — это произвольная точка выравнивания, которая указывает, когда верхний ход поршня соответствует точке срабатывания статора и маховика. Пластина статора и корпус двигателя разделяют эту точку, и вращение пластины статора вправо или влево изменяет точку срабатывания CDI.
Зажигание CDI-Цепь триггера
Схема запуска обычно состоит из выпрямителя с кремниевым управлением (SCR), тиристора или транзисторного переключателя. Она запускается импульсом от датчика Холла и пропускает ток только с одной стороны цепи, пока не произойдет событие запуска. Как только конденсаторы заполняются, CDI срабатывает снова.
Зажигание емкостным разрядом: Эквивалентная электрическая схема
Источник: Wikimedia Commons.
Различные типы зажигания CDI
Модули зажигания CDI бывают следующих двух типов:
Зажигание CDI-Модуль AC-CDI
Источником питания для этого модуля является переменный ток, вырабатываемый генератором переменного тока. Это наиболее распространенная система CDI, используемая в малых двигателях, и обычно она находится под намагниченным маховиком.
Однако не все мини-двигатели оснащены CDI. Некоторые имеют зажигание магнето, а старые двигатели 60-х годов использовали систему передачи энергии.
Зажигание CDI-Модуль DC-CDI
По сравнению с модулем AC-DCI, этот модуль использует аккумулятор в качестве источника питания. Однако автомобили с этой системой имеют более точное время зажигания и могут без проблем запускать двигатель в холодном состоянии. Поэтому системе требуется инвертор постоянного/переменного тока для повышения напряжения постоянного разряда конденсатора с 2 В до 400/600 В.
Крупномасштабный инвертор постоянного/переменного тока
Источник: Wikimedia Commons.
Какой CDI лучше?
Ни один из двух модулей не является лучше другого, но каждый из них подходит для различных применений. Например, AC-CDI имеет несложную конструкцию и реже сталкивается с проблемами. С другой стороны, DC-CDI очень эффективен при низких температурах и обеспечивает точную установку момента зажигания.
В целом, CDI нечувствителен к шунтам от свечи зажигания и может давать несколько искр в быстрой последовательности. Такие характеристики делают его идеальным для широкого спектра применений.
Преимущества CDI
Полностью заряжает конденсатор за короткое время, обычно 1 мс
Нечувствителен к электрическим шунтам, возникающим из-за загрязнения свечи зажигания
Быстрая переходная реакция для системы зажигания с конденсаторным разрядом
Быстрое нарастание напряжения
Недостатки CDI
Система CDI производит резкие электромагнитные шумы.
Короткая, но мощная искра недостаточно хороша для воспламенения обедненных смесей при низкой мощности.
Модуль зажигания с конденсаторным разрядом
Источник: Wikimedia Commons.
Как сделать блок CDI?
Схема блока CDI довольно проста и находится отдельно от катушки зажигания. Для сборки вам понадобятся следующие детали:
Два резистора (5,6 и 56 Ом, 0,5 Вт).
Три диода 1N4007, 1000В, 1А
Один SCR (TIC106D, 5A, 400V)
Два майларовых конденсатора (2uF, 400V)
Принцип работы схемы
Принципиальная схема блока CDI для Honda C90
При вращении маховика создается магнитное поле, которое пронизывает сердечник зарядной катушки, создавая переменное напряжение. Это напряжение проходит через D3 в прямом направлении, создавая электрический заряд постоянного тока, который питает C1 и C2.
Поскольку ток чередуется, он течет через R1 к D1 и D3 на противоположной стороне в отрицательном полуцикле. Ток также будет течь к выводу K SCR1, затем через R2 к выводу G SCR1. В конце этого цикла он снова заряжает конденсаторы.
Падение напряжения на R2 запускает вывод G SCR1, заставляя цепь работать. Во время разряда SCR1 посылает накопленное напряжение на выводы A и K и D2, а затем на первичную обмотку индукционной катушки.
Магнитное поле, создаваемое напряжением, проходящим через первичную катушку, индуцирует ток во вторичной катушке, что создает высокое выходное напряжение. Это индуцированное напряжение проходит через вторичную катушку к свече зажигания и является достаточно сильным, чтобы произвести мощную искру на дуговом промежутке.
Однако, когда SCR1 не работает, электрический ток через первичную обмотку катушки зажигания не проходит. Поэтому этот компонент системы зажигания действует как пусковой механизм для коробки зажигания.
SCR1 работает во время синхронизации зажигания или когда ход поршня достигает максимального уровня, чтобы искра воспламенила воздушно-топливную смесь в нужное время.
Этот процесс происходит непрерывно для поддержания работы двигателя. Но если вы хотите остановить его, замкните выключатель SW. Ток потечет в землю и остановит работу SCR1. Это заземление останавливает процесс высвобождения заряда из конденсаторов.
Как проверить зажигание CDI?
Для проверки работы блока CDI существуют различные инструменты тестирования, но наиболее распространенными являются использование осциллографа или мультиметра.
Источник: Wikimedia Commons.
Как устранить неполадки в системе CDI
Поиск и устранение неисправностей в системе CDI — дело непростое, но именно она обычно является причиной большинства электрических проблем в двигателе. Поэтому вы можете знать, что в блоке есть проблема, если вы столкнулись со следующими симптомами:
Проблемы с запуском двигателя
Резюме
В заключение следует отметить, что системы CDI являются важнейшими устройствами в высокооборотных двигателях. Благодаря своей конденсаторной конструкции они быстро накапливают достаточный заряд и выдают мощный импульс на катушку зажигания в нужный момент зажигания.
Если вам нужно такое устройство для вашего проекта, приведенная выше схема должна помочь вам в процессе проектирования. Свяжитесь с нами, если вам нужны дополнительные разъяснения, и мы соберем печатную плату для вашей работы по разумной цене.
что такое cdi зажигание на мотоцикле
Система электронного зажигания CDI не так сложна и легко диагностируема, если понимать, как она работает. Зажигание CDI (Capacitor Discharge Ignition) состоит из нескольких основных компонентов (на схеме):
Вариаций этой схемы много, давайте рассмотрим принцип работы. Конденсатор C заряжается черед выпрямительный диод D, а потом разряжается через тиристор SCR на повышающий трансформатор T. На выходе транформатора мы получаем напряжение в несколько килоВольт, благодаря которым происходит пробой воздушного пространства между электродами в свече зажигания. Это всё! Вот так просто!
Собранная на современных компонентах схема начинает выдавать искру при достижении на входе 1 примерно 80 Вольт, оптимальным напряжением считается около 250 Вольт.
Вариации схемы CDI
Если двигатель имел зажигание с прерывателем, то у него нет катушки, которую можно было бы использовать, как заряжающую. Очень часто используют повышающий трансформатор, который позволяет поднять напряжение низковольтной катушки до необходимого.
На авиамодельных двигателях экономится каждый грамм веса и каждый миллиметр габарита, поэтому у них нет магнита-ротора. Иногда прямо на вал двигателся клеится маленький магнитик, рядом с которым стоит датчик Холла. Конденсатор заряжается через преобразователь напряжения, который из 3-9В от батарейки делает 250В. Схему преобразователя напряжения в этой статье подробно рассматривать не будем, скажу только, что самое большое распространение получили схемы на основе автогенераторов, ШИМ-контроллеров и инверторного типа.
Если вместо диода D использовать диодный мост, то мы сможем снимать обе полуволны напряжения с катушки. Следовательно можно повысить емкость конденсатора С, что усилит искру.
Настройка УОЗ
Если у вас используется датчик, то необходимо подобрать его оптимальное положение.
Автор сводил для себя в единое целое информацию по электрике, чем и делится
В этих статьях будет кратко рассказано об электрооборудовании мотоцикла
Что и для чего устанавливается, как работает
Автор не претендует на полное раскрытие темы, предоставляется базис
Будут показано и собрано несколько простых электрических схем
Электрооборудование мотоцикла делится на источники и потребители электроэнергии
Источниками являются аккумулятор и генератор
Катушки разных типов не взаимозаменяемые, должны использоваться со блоком управления двигателем
Топливо-воздушная смесь в цилиндре поджигается электрической дугой в
30 кВ, пробегающей между электродами свечи
Сам высоковольтный разряд приходит на свечи через высоковольтные провода с катушек зажигания
Если через первичную обмотку катушки зажигания пропустить ток, сердечник, на котором она намотана, намагнитится
Стоит отключить питание, и исчезающее магнитное поле сердечника индуцирует напряжение во вторичной обмотке катушки
Витков провода в ней в сотни раз больше, чем в первичной, значит, и на выходе уже не десятки, а тысячи вольт
Катушка тиристорного зажигания (CDI, DC-CDI)
Принцип работы:
На статоре генератора имеются две катушки (помимо питающих осветительную сеть)
Первая, когда мимо нее пробегает магнит ротора, вырабатывает электрический ток (около 160 В)
Этот ток заряжает конденсатор
Накопившийся в конденсаторе заряд уходит в первичную обмотку катушки зажигания
Первичная обмотка катушки благодаря эффекту электромагнитной индукции:
1) Возбуждает ток во вторичной обмотке
2) Свеча получает около 20-40 кВ
По пути от заряжающей катушки к конденсатору ток выпрямляется диодом
Маховичный генератор вырабатывает переменное напряжение
Мимо катушки поочередно проходят то север, то юг магнита, ток синхронно меняет свою полярность
Конденсатор накапливает заряд только при подаче постоянного напряжения
Описанная система гениально проста и достаточно надежна
Имеет три вывода:
Клемма с мозгов
Высоковольтный на свечу
Клемма на массу, часто заменяет выходящий из тела катушки сердечник, обязательно прикрутить к раме для контакта
Такая катушка не заряжается
Вместо этого в ее первичную обмотку мозгами дается импульс около 100 вольт
За счет этого уменьшается масса сердечника, количество и толщина витков первичной обмотки
Это позволяет использовать катушку на высокооборотистых моторах, где обычная катушка зарядиться не успеет
Катушка легче, компактнее и меньше потребляет электроэнергии
Система CDI вообще не зависит от сети мотоцикла, может работать без батареи
Искра имеет более высокое напряжение, короткая и тонкая, хорошо пробивает нагар и больший зазор в свечах
Принцип работы:
В этой системе конденсатор заряжается током, поступающим не от собственной катушки генератора, а от АКБ
Что позволяет стабилизировать напряжение и при любых оборотах коленвала поддерживать искру одинаково мощной
Сложнее и дороже в производстве, чем CDI
Напряжение, бортсети (12-14 В), мало для полноценного заряда конденсатора
Поэтому напряжение поднимает инвертор (электронный модуль)
Принцип действия инвертора:
Постоянный ток преобразуется в переменный, затем трансформируется (увеличивается до 300 В)
Снова выпрямляется и только тогда поступает к конденсатору
Более высокое первичное напряжение позволило уменьшить в размерах катушку зажигания
Называют коммутатором зажигания, блоком управления двигателя, мозгами
Одной из задач является изменение угла опережения зажигания в зависимости от оборотов
Тут так-же может быть множество вариантов:
Переключение между ранними и поздним датчиками при превышении порога оборотов
Считывание записанной в память трехмерной карты зажигания в зависимости от внешних факторов
И еще множество вариантов
Блок питается от той же зарядной катушки, данный тип зажигания не зависит от сети, может работать без батареи
Используется на большинстве легких мотоциклах, квадроциклах и т.п.
Хорошо работает на малых и высоких оборотах
На высоких оборотах зарядная катушка вырабатывает слишком высокое напряжение
Отличие от CDI:
Вместо зарядной катушки используется преобразователь (инвертор)
Инвертор преобразует 12 вольт сети в высокочастотный переменный ток повышенного напряжения для заряда конденсатора
Это делает зажигание независимым от оборотов, но без аккумулятора уже никак не обойтись
Ставится в основном на спортивные мотоциклы
Почти все мозги имеют защиту, не дающую завести двигатель с подножкой на передаче, не передаче без сцепления и т.п.
Часто мотоцикл электронно (искусственно) душится мозгами, например на определенных передачах (отсечка оборотов)
Датчик Холла работает на принципе проводимости полупроводника в магнитном поле
К нему подводится питание
Когда датчик попадает в магнитное поле, на сигнальном проводе появляется напряжение близкое к напряжению питания
В остальных случаях напряжение близко к нулю
Обычно датчик имеет свой магнит, поле которого воздействует на датчик посредством вводимой в щель стальной шторкой
Такие датчики ставят на автомобили где нет паразитного магнитного поля
В мотоцикле же рядом с магнитом и катушками генератора он сойдет с ума
Поэтому в мотоцикле стоят более простые индуктивные датчики
Конструкция индуктивного датчика довольно проста
На стальной сердечник намотана катушка, а сердечник может быть с магнитом
Принцип работы:
Если пронести мимо сердечника магнит, либо сталь, если сердечник с магнитом, то в катушке индуцируется ток
Этот ток (импульс, напряжение резко подскакивает с нуля в плюс, затем возвращается на ноль) регистрируется мозгом
Получается два пика, либо множество, но два отличаются амплитудой или периодом
Мозг чаще регистрирует обратный фронт положительного пика
Когда напряжение с максимального значения начинает путь через ноль в минус, как самый точный показатель
Датчик закреплен на картере, мимо него проходит метка
Это может быть магнит на маховике или стальная звездочка на шейке коленвала
В зависимости от мозгов, датчиков может быть несколько, метка может быть одна или несколько
Датчик не требует питания
Кикстартер, электростартер и т.д.
По сути электромотор постоянного тока, чаще всего со смешанным возбуждением (для большего момента)
Внутри имеет обмотку ротора, статора и 2-4 щетки
Наружу выходит изолированный от корпуса плюсовой контакт в виде болта, соединен толстым проводом к реле стартера
Минусовой контакт через корпус стартера идет на массу
В отличии от автомобильного стартера, на мотоциклах отсутствует втягивающее реле
Оно отключает передачу момента на двигатель и подачу тока на сам стартер
Его функцию выполняет обгонная муфта и реле стартера.
Т.к. стартер потребляет огромный ток, любая кнопка и обычные провода к ней сгорят
Для этого стартер через мощное реле подключают напрямую к аккумулятору толстым проводом
На корпус реле довольно часто помещают главный предохранитель
Этот предохранитель питает всю электрику мотоцикла от клеммы идущей от батареи (чтобы не делать две плюсовые клеммы)
В зависимости от электросхемы, варианты подключения:
Две силовые клеммы (обычно в виде болтов) на аккумулятор и на стартер
Минус управляющий на массу (в некоторых случаях через датчик подножки, нейтрали и сцепления)
Плюс управляющий через кнопку стартера и замок зажигания на плюс сети мотоцикла или на контакт реле контроля стартера
Вариантов множество
Реле контроля стартера
Обычно включается через:
датчик нейтрали, подножки и сцепления на массу через диоды и через кнопку киллсвич, кнопку стартера и замок на плюс
Типовой схемы контроля стартера нет, см. схему конкретного мотоцикла
Чаще всего находится рядом с реле стартера
Коробка с тремя или двумя контактами
Когда включается поворотник, замыкается цепь:
(плюс)-(реле-переключатель-левой или правой лампы)-(масса)
Через реле идет ток определенной величины, который реле прерывает с необходимой частотой
Если тока нет, реле выключено
Если он слишком мал (перегорела лампа, светодиоды. ) реле работает с большей частотой
Или зажигает лампы на постоянку
Или не срабатывает вообще
Может сгореть от большого тока
Контрольная лампа поворотов часто включается между плюсами обоих бортов,
Таким образом получая питание с одного борта, массу получает через лампы другого не зажигая их
Лампы в виде стрелок на приборной панели подключаются как поворотники
Обычное реле, встречается в мотоциклах не часто
Состоит из катушки, которая, при подаче на нее тока, притягивает якорь, который замыкает контакты
Схема 4х контактного реле:
Контакты питания реле (85 и 86), на них подают ток для включения реле, с остальными не связаны
Общий контакт (30) или (88)
Нормальноразомкнутый контакт (87), замкнется с общим если включить реле или
Нормальнозамкнутый контакт (87), если есть, замкнут с общим при выключенном реле
Реле стартера и контроля стартера имеют идентичный принцип работы простому реле
Диод
Часть системы безопасности, защиты от дурака
Система из двух диодов, датчика нейтрали, реле подножки, датчика подножки и датчика сцепления
Не дают запустить или глушат двигатель в потенциально опасных ситуациях
Например: двигатель заглохнет если откинуть подножку на любой передаче кроме нейтрали
Без диода лампа нейтрали будет загораться при убранной подножке и выжатом сцеплении.
В таком случае двигатель не заведется, нужно включить нейтраль, либо убрать подножку, либо выжать сцепление
Система очень похожа на индикацию нейтрали, но датчик нормальнозамкнут
Красная лампа питается от бортсети, массу же берет от датчика
Датчик нажимного действия, по-сути кнопка на которую давит масло при работе маслонасоса
В нажатом состоянии датчик разрывает цепь
При включении зажигания загорается лампа, которая гаснет при запуске движка
Если лампа не гаснет при работающем двигателе, значит давления масла не достаточно
Двигатель нужно срочно заглушить и искать неисправность
Фары различаются для правостороннего и левостороннего движения
Существует американская система фар, светотеневая граница которой сильно размыта
Противотуманная фара используется для езды в туман, снег, дождь и т.п.
В дождь, снег, туман, ближний свет фар отражается от частиц воды и льда, заставляя их светиться ослепляя водителя
Положение усугубляется при включении дальнего, возникает белое полотно, которое скрывает собой дорогу
Особенность данной фары в очень четкой светотеневой границе и мощном световом потоке в верхней части светового пятна
Туман не подходит вплотную к земле, между дорогой и туманом есть прослойка чистого воздуха, в которую бьет луч
Для этого их располагают ниже основной оптики, мощный пучок света хорошо освещает дорогу и обочину
Благодаря четкой границе, фара не засвечивает туман, снег и дождь, не слепя водителя
Галогенная лампа
Та-же нить накала, в колбу добавлен галоген, пары которого не дают материалу нити испаряться
Тем самым продлевается жизнь лампе и увеличивается температура и светоотдача
Из-за высокой температуры, лампа очень чувствительна к прозрачности оптической системы
Брать лампу пальцами нельзя, на колбе остаются жирные отпечатки, которые пригорают и, в этом месте лампа прогорит
Либо перегреется и сгорит спираль из-за плохого отвода лучистого тепла через колбу
То же самое относится к грязному, затертому стеклу и мутному отражателю.
Газоразрядная металлогалогенная лампа (Ксенон)
Источником света является плазма электрической дуги
Для розжига лампы нужно время (пока не испарится ртуть и прочие прелести) и высокое напряжение
После розжига горение происходит при более низком напряжении, которое, однако, в разы выше бортового
Поэтом для такой лампы нужен пуско-регулирующий аппарат, он же блок розжига
Категорически не любит грязь, эффективнее галогенной, имеет и кучу недостатков температуры, времени розжига, цены
Светодиодная LED
Источником света является излучение p-n перехода при протекании через него тока
LED H4
Наиболее интересные экземпляры со светодиодами, повторяющими размер и расположение нити накаливания в лампе
Современные модели уже светят достойно
Качество сильно зависит от производителей светодиодов
Часто не лезет в фару из-за системы охлаждения
Иногда требуется отдельно ставить блок питания
LED фара
Не лампа, а целый оптический элемент
Имеет свою оптическую систему, заточенную под конкретные диоды, чаще всего линзованные
Дорого стоят, форм-фактор для стандартных круглых 7ми и 5ти дюймовых фар
Замечены проблемы при езеде в туман (китайские изделия)
Эффективность и срок службы диода многократно превышает все остальные типы
Для каждого типа фар предусмотрен свой тип лампы
Не удивляйтесь что воткнув в оптику для ламп накаливания мощный ксенон, вы будете слепить даже самолеты
При этом дорога станет даже темнее, а потом фара расплавится
Не нужно ставить стоваттные галогенки вместо 55, отражатель потемнеет
Так же не стоит лепить доп фары куда попало, генератор и проводка рассчитаны на определенную нагрузку
Фары необходимо мыть и периодически регулировать
Видео к этой серии статей будет так-же досупно на моем YouTube канале:
https://www.youtube.com/channel/UCqNeM37xS-FqYlqZZ3ytBXw
CDI Зажигание на Яву.
В прошлом году моя Ява, проехав 1300км безнадёжно заглохла. Как выяснилось, не выдержало древнее реле-регулятор постоянной нагрузки в виде ближнего света фары. АКБ села и до дому Ява добиралась в разобранном виде.
На форуме Яваолда посоветовали установить генератор от скутера, этим убивается два зайца, Во первых переход с 6ти на 12 вольт, во вторых АКБ в работе зажигания не участвует и нужно для правильной работы регулятора тока. В принципе от неё можно даже отказаться, заменив конденсатором. Забегая вперёд скажу, что батарейку всё же купил.
Итак, раз решил надо делать. Первым делом приобрёл генератор, коммутатор и регулятор тока от скутерного мотора QMB-139, двухвыводная катушка зажигания с двигателя ЗМЗ-406, но можно и от Оки.
Затем заказал переходную пластину и купил АКБ на 12вольт.
Когда пластину изготовили приступил к сборке. Естественно пластину пришлось немного доработать в месте установки датчика. Но в остальном всё стало как родное.
pp.vk.me/c628329/v628329914/77f2/eoCU27bjwxE.jpg
В итоге стало выглядеть вот так.
На роторе надо приклеить, припаять или приварить вторую метку. Я воспользовался Поксиполом, метку изготовил из куска червячного хомута. Сами метки располагаются через 180 градусов.
Заводская метка.
pp.vk.me/c628329/v628329914/81ce/uac76XXdaHY.jpg
Эту я приклеил.
pp.vk.me/c628329/v628329914/81c5/8M4FkJtdFFE.jpg
Зажигание установил так. 2мм до ВМТ, метка стоит на выходе с сердечника датчика.
Далее последовала сборка проводов, по вот этой схеме.
drive2moto.ru/uploads/blo…/orig-xmephssh9y0_405.jpg
Когда всё собрал, стал пробовать, искры вообще не увидел. Пацана что бы палец в подсвечник вставить рядом не оказалось.))) Поэтому завернул свечи, накинул провода и решил попробовать. Три кика и мотор запустился, Ура заработало! Вот видео.
Что такое cdi зажигание на мотоцикле
В работе двигателя (искра) не отличаются, работают одинаково.
Отличаются мощностью на освещение (на 11катушек мощнее, на 8 слабее), предположительно 200 и 140 ватт в описании скутера написано именно так, в чем я сам сомниваюсь глядя видео про эти генераторы в Ютубе, из-за этого написал сколько катушек, чтобы претензий ко мне по этому поводу не было.
При покупке этих генераторов нигде не написано сколько ватт, Сам я не замерял, потому что на разных оборотах разная мощность освещения, стенд у меня крутит 1500 об/в мин, может когда нибудь и сделаю тест, но пока нет времени, сам использую 8-ми и 11-ти, чувствуется, что 11-мощнее 
Мой совет, для тех кто хочет хорошее и стабильное освещение, покупать 11-ти катушечный Генератор и вместе с ним использовать АКБ, т.к. за третий сезон продаж и эксплуатирования, я заметил, что не все реле регуляторы «держат» напряжение и перегорают лампочки, но как только добавить в систему АКБ- напряжение станововится стабильным 13,5-14,5вольт.
Акб будет нужно только для стабильного напряжения, если он будет разряжен или его не будет, двигатель так же запускается без акб
Выше написаное забудьте, лампы сгорают, надоели эти говно реле, если вы купили 11 катушечное Зажигание и сгорают лампочки, поздравляю Вас Вам попало именно то самое говно реле, Я за них ответственности не несу и ГАРАНТИЮ НА РЕЛЕ НЕ ДАЮ, ДЕЛАЙТЕ ВЫВОД, БРАТЬ ВАМ 8 ИЛИ 11 КАТУШЕЧНОЕ
Фотоотчёт: Как проверить коммутатор скутера?
История создания
Принцип работы данной системы строится на использовании разряда конденсатора. В отличие от контактной системы, в зажигании CDI не используется принцип прерывания. Несмотря на это, контактная электроника обладает конденсатором, основная задача которого — устранение помех и увеличение интенсивности образования искр на контактах.
Отдельные элементы системы зажигания CDI предназначаются для накопления электроэнергии. Впервые такие устройства были созданы более пятидесяти лет назад. В 70-х годах двигатели роторно-поршневого типа стали комплектоваться мощными конденсаторами и устанавливаться на транспортные средства. Такой тип зажигания во многом схож с системами накопления электроэнергии, но при этом обладает и своими особенностями.
Проверка датчика генератора
Магнитоиндукционный датчик является ключевым элементом системы зажигания. И при любых подозрениях на неполадки в системе зажигания его также следует проверить.
Переключаем тестер в режим измерения переменного тока на диапазон 2V. Одним щупом касаемся массы, вторым щупом касаемся бело-голубого или красно-желтого провода идущего от датчика и крутим двигатель стартером.
Достоинства системы CDI
Конденсаторное зажигание обладает и своими преимуществами, в числе которых — крутой фронт высоковольтных импульсов. Данная характеристика особенно важна в тех случаях, когда проводится установка CDI зажигания на «ИЖ» и прочие марки отечественных мотоциклов. Свечи такого транспорта зачастую заливаются большим количеством топлива из-за неправильно настроенных карбюраторов.
Для функционирования тиристорного зажигания не требуется использования дополнительных источников, генерирующих ток. Такие источники, к примеру аккумуляторная батарея, требуются только для завода мотоцикла при помощи кик-стартёра или электростартёра.
Система зажигания CDI пользуется немалой популярностью и зачастую устанавливается на скутеры, бензопилы и мотоциклы иностранных брендов. Для отечественного мотопрома её почти не использовали. Несмотря на это, можно встретить зажигание CDI на «Яве», автомобилях марок ГАЗ и ЗИЛ.
Принцип работы электронного зажигания
Диагностика системы зажигания CDI очень простая, как и принцип её работы. Состоит она из нескольких основных деталей:
Схема системы может варьироваться. Принцип работы строится на зарядке через выпрямительный диод конденсатора и его последующем разряде на повышающий трансформатор посредством тиристора. На выходе трансформатора образуется напряжение в несколько килоВольт, что приводит к тому, что между электродами свечи зажигания пробивает воздушное пространство.
Весь механизм, установленный на двигателе, заставить функционировать на практике несколько сложнее. Двухкатушечная конструкция зажигания CDI — классическая схема, которая впервые была использована на мопедах «Бабетта». Одна из катушек — низковольтная — отвечает за управление тиристором, вторая, высоковольтная, является заряжающей. При помощи одного провода обе катушки подключаются на массу. Ко входу 1 подводится выход заряжающей катушки, ко входу 2 — выход датчика тиристора. Свечи зажигания подключаются к выходу 3.
Искра современными системами подаётся при достижении порядка 80 вольт на входе 1, в то время как оптимальным напряжением считается 250 вольт.
Разновидности схемы CDI
В качестве датчиков тиристорного зажигания может использоваться датчик Холла, катушка или оптрон. К примеру, в используется схема CDI с минимальным количеством элементов: открытие тиристора в ней осуществляется снимаемой с заряжающейся катушки второй полуволной напряжения, в то время как первая полуволна заряжает конденсатор через диод.
Зажигание с прерывателем, установленное на двигателе, не комплектуется катушкой, которую можно было бы использовать в качестве заряжающей. В большинстве случаев на таких моторах устанавливают повышающие трансформаторы, которые поднимают до необходимого уровня напряжение низковольтной катушки.
Авиамодельные двигатели не комплектуются магнитом-ротором, поскольку требуется максимальная экономия как габаритов, так и веса агрегата. Нередко на вал двигателя крепят небольшой магнит, рядом с которым размещают датчик Холла. Преобразователь напряжения, повышающий 3-9 В батарейки до 250 В, заряжает конденсатор.
Снятие обеих полуволн с катушки возможно только при использовании диодного моста вместо диода. Соответственно, это позволит увеличить ёмкость конденсатора, что приведёт к усилению искры.
Настройка угла опережения зажигания
Настройка зажигания осуществляется с целью получения в определённый момент времени искры. В случае с неподвижными катушками статора магнит-ротор проворачивается в необходимое положение относительно цапфы коленвала. Шпоночные пазы перепиливаются в тех схемах, где ротор крепится к шпонке.
В системах с датчиками корректируется их положение.
Угол опережения зажигания приводится в справочных данных о двигателе. Самым точным способом определения УОЗ является использование Искрообразование происходит в определённом положении ротора, которое отмечается на статоре и роторе. К высоковольтному проводу катушки зажигания крепится провод с зажимом от включённого стробоскопа. После этого заводится двигатель, и метки подсвечиваются стробоскопом. Положение датчика меняется до тех пор, пока все метки не совпадут друг с другом.
Настройка УОЗ
Смысл настройки зажигания — получить искру в нужный момент. Если катушки на статоре сделаны неподвижными, то единственный путь — повернуть магнит-ротор относительно цапфы коленвала в нужное положение. Если ротор посажен на шпонку, то придется перепиливать шпоночный паз.
Если у вас используется датчик, то необходимо подобрать его оптимальное положение.
Угол опережения зажигания (УОЗ) выставляется согласно справочным данным по двигателю. Есть несколько способов, которые позволяют отпределить момент искрообразования, но я их сознательно рассматривать не буду. Пользуясь «колхозными» методами я не раз допускал ошибку. Самый правильный, точный и надежный в этом деле инструмент — автомобильный стробоскоп. Поворачиваем ротор в положение, в котором должно происходить искрообразование, ставим метки на роторе и статоре. Включаем стробоскоп, у него есть провод с зажимом, который мы вешаем на высоковольтный провод катушки зажигания. Запускаем двигатель, подсвечиваем метки стробоскопом. Меняя положение датчика добиваемся совпадения меток.
Диагностика системы зажигания
Проверка исправности системы CDI — довольно простая процедура, с которой может справиться каждый авто- или мотовладелец. Вся процедура диагностики состоит из замера напряжения подаваемого на катушку питания, проверки массы, подведённой к двигателю, катушке и коммутатору, и проверки целостности проводки, подводящей к потребителям системы ток.
Появление искры на свече двигателя напрямую зависит от того, поступает ли на катушку с коммутатора питание или нет. Ни один электрический потребитель не сможет работать без должного питания. Проверка в зависимости от полученного результата либо продолжается, либо заканчивается.
Проверка коммутатора
Чтобы не терять попусту время — проверку стоит начинать с проверки электрического импульса, который накапливается в коммутаторе и в нужный момент поступает к катушке зажигания.
Берем контрольную лампочку и подключаем ее одним концом к зеленому проводу массы, вторым к черно-желтому проводу катушки зажигания. Крутим стартером двигатель.
При исправном коммутаторе и модулях обеспечивающих его работоспособность лампочка мощностью 3Вт в режиме прокручивания двигателя стартером должна гореть в пол накала
Итоги
Методика проверки катушки системы зажигания CDI может применяться не только для мототранспорта, но и для любых других транспортных средств. Процесс диагностики несложен и заключается в пошаговой проверке всех деталей системы зажигания с определением конкретных причин неполадок. Отыскать их довольно просто при наличии необходимых знаний о строении и принципе работы зажигания CDI.
Первый дизель Mercedes с системой впрыска типа Common Rail был представлен в конце 1997 года. Это был мотор 2.1 CDI с обозначением ОМ 611 мощностью от 82 до 204 л.с. Он дал начало новому семейству двигателей, применявшемуся, в том числе в коммерческих автомобилях и легких грузовиках (ОМ 646 и ОМ 651).
В зависимости от назначения, дизель получал различное коммерческое обозначение. Например, 180 CDI, 200 CDI, 220 CDI и 250 CDI. Существуют так же модификации BlueTEC и BlueEFFICIENCY.
Изначально этот двигатель имел рабочий объем 2151 куб. см и мощность 102 или 125 л.с. В конструкции агрегата использовалась система впрыска Bosch с электромагнитными форсунками Common Rail первого поколения, система рециркуляции отработавших газов и турбонаддув. Привод ГРМ цепного типа, что снижает затраты на техническое обслуживание.
В 1999 году появились версии мощностью 115 и 143 л.с, а три года спустя — новое поколение 2.1 CDI с обозначением ОМ 646 и отдачей 122 и 150 л.с. Позже были представлены и остальные модификации. Двигатель получил систему Common Rail нового поколения, электрический клапан EGR и генератор с жидкостным охлаждением. ОМ 646 дополнительно оснастили балансирными валами и электрическим ТНВД (вместо механического).
Последнее поколение моторов 2.1 CDI было названо ОМ 651 и дебютировало в 2008 году. Это практически другой двигатель, в котором изменен диаметр цилиндра (уменьшен до 83 мм) и ход поршня (увеличен до 99 мм). Рабочий объем новой версии агрегата сократился до 2143 см3. Степень сжатия была снижена до 16,2:1. Блок двигателя, как и прежде, изготовлен из чугуна, а головка – из легких сплавов.
Новый турбодизель очень продвинутый, а значит и более дорогой в обслуживании и ремонте. Он имеет два турбонагнетателя (в версиях более 143 л.с.), которые создают давление наддува 2 бар. Однорядная цепь ГРМ находится сзади двигателя – со стороны коробки. Балансировочный вал приводится в движение зубчатыми шестернями.
В более мощных модификациях применены пьезоэлектрические форсунки фирмы Delphi. Давление впрыска достигает 2000 бар. Для сравнения, давление впрыска ОМ 611 – 1350 бар. Система впрыска Common Rail обеспечивает мягкую работу двигателя и низкий расход топлива. Экономичность, конечно же, зависит от степени форсировки и веса автомобиля. В случае с Mercedes C-Class средний расход 143-сильной версии составляет около 7 л/100 км. Вопреки общепринятому мнению, система впрыска не является проблемной и слишком дорогой в ремонте.
Механики подчеркивают, что на вторичном рынке большинство дизельных Mercedes имеют гораздо больший пробег, чем показывают счетчики. Отсюда и неприятности, с которыми сталкиваются вторые и последующие владельцы. Турбонагнетатель и двухмассовый маховик редко подводят ранее 150 000 км.
Проблемы появились в последних двигателях ОМ 651. Они связаны с топливными форсунками Delphi (дефектные уже заменены) и утечками охлаждающей жидкости. Затраты на замену форсунок частично компенсировались изготовителем форсунок.
Ремонт двигателей CDI
Двигатели CDI отличаются сложной конструкцией, дорогостоящими запчастями и высокой технологичностью. Ремонтировать их можно только в специализированных автосервисах, где работают квалифицированные мастера, способные произвести качественный ремонт. Для TDi двигателей ситуация очень похожая.
Ремонт двигателей CDI – это очень сложный процесс, и доверять его можно только профессионалам. В СПб наш автосервис предлагает свои услуги. Мы специализируемся на и двигателей и используем передовые технологии и современное оборудование. Богатый опыт и превосходная квалификация наших специалистов позволяют нам обеспечивать безупречное обслуживание клиентов.
НЕ БЕЗ ИЗЬЯНА Система зажигания без дополнительного источника тока называется Capacitor Discharge Ignition (CDI). В переводе: зажигание, использующее разряд конденсатора. Как он формируется? На статоре генератора имеются две катушки (помимо питающих осветительную сеть). Одна, когда мимо нее пробегает магнит ротора, вырабатывает электрический ток (около 160 В), заряжающий конденсатор. Вторая — управляющая, она играет роль датчика, запускающего искрообразование. Стоит магниту пройти мимо ее сердечника, в обмотке появляется электрический импульс, «отпира ющий» тиристор блока управления. Он сродни обычному выключателю, только без контактов — на их месте управляемый электрическим током полупроводник. Накопившийся в емкости заряд «выстреливается» в первичную обмотку катушки зажигания. Та, благодаря эффекту электромагнитной индукции, возбуждает ток во вторичной обмотке, и свеча получает положенные ей 20-40 кВ. Надо отметить, что по пути от заряжающей катушки к конденсатору ток выпрямляется диодом. Маховичный генератор вырабатывает переменное напряжение: раз мимо катушки поочередно проходят то «север», то «юг» магнита, то и ток синхронно им меняет свою полярность. Конденсатор же накапливает заряд только при подаче постоянного напряжения. Описанная система гениально проста и достаточно надежна. Минуло четверть века со времени ее возникновения, а она и поныне используется в технике, кроссовых мотоциклах, гидроциклах, снегоходах, ATV, мопедах и легких скутерах. Однако «гений» не без изъяна. Напряжение на конденсаторе (значит, и «вторичный» разряд) заметно падает при низкой скорости прохождения магнита мимо заряжающей катушки. При малых оборотах ко-ленвала появляется нестабильность искро-образования и, как следствие, «сбивчивость» в работе мотора.
ЛОМАННЫЙ УГОЛ Чтобы от нее избавиться, на многих современных машинах используется модифицированная система CDI. Она называется DC-CDI, что означает: зажигание, использующее разряд конденсатора и работающее от постоянного тока (Direct Current). В этой системе емкость заряжается током, поступающим не от собственной катушки генератора, а от АКБ. Это позволяет стабилизировать напряжение питания и при любых оборотах коленвала поддерживать искру одинаково мощной. Такие системы сложнее CDI и, соответственно, подороже. Дело в том, что напряжение, которое выдает бортовая сеть машины (12-14 В), слабо для полноценного заряда конденсатора. Поэтому напряжение поднимает особый электронный модуль — инвертор. В двух словах о принципе его действия. Постоянный ток преобразуется в переменный, затем трансформируется (увеличивается до 300 В), опять выпрямляется и только тогда поступает к конденсатору. Более высокое «первичное» напряжение позволило уменьшить в размерах катушку зажигания. Поясню: чем выше напряжение в первичной обмотке, тем меньшим сердечником (в сечении) можно оснащать катушку. Она умещается даже в свечном колпачке, что, кстати сказать, позволяет исключить из цепи зажигания весьма проблемный элемент — высоковольтный провод.
Еще более совершенна система DC-CDI с электронной регулировкой опережения зажигания относительно оборотов коленвала — она обеспечивает прирост мощности двигателя процентов на десять. Вот почему. Есть постулат: мотор выдает максимум «лошадок», если пик давления продуктов горения совпадет с положением поршня, едва-едва миновавшего ВМТ. Но по мере роста оборотов коленвала время, за которое должна сгореть смесь, становится все короче и короче. Сама же смесь не взрывается моментально, а горит со стабильной скоростью — 30-40 м/с. Поэтому при высоких оборотах коленвала воспламенение должно происходить не в одной
фиксированной точке (заданной начальным углом опережения зажигания), а несколько раньше. Для моторов с «чистым» CDI или DC-CDI разработчики опытным путем находят тот угол, при котором двигатель достаточно устойчиво работает во всем диапазоне оборотов. В давние времена характеристику опережения зажигания подгоняли к оптимуму механическим способом — центробежным регулятором. Но он ненадежен: то грузики заклинит, то пружины растянутся… Электроника несравнимо совершеннее (разбалтываться нечему), а процесс регулировки протекает так. В составе блока управления есть микросхема, распознающая обороты ко-ленвала по форме сигнала, поступающего с управляющего датчика (форма зависит от скорости перемещения магнита относительно катушки). Далее микросхема выбирает оптимальный угол опережения зажигания, соответствующий данным оборотам, и в нужный момент открывает тиристор. Вы уже знаете, это соответствует моменту образования искры на электродах свечи. Во второй половине прошлого века описанные системы зажигания почти монопольно «захватили» моторы. Но совершенствование процессоров (иначе говоря, микрокомпьютеров) ознаменовано внедрением в машины еще более «разумных» зажиганий цифрового типа. О них постараюсь рассказать уже вскоре, сейчас же остановлю ваше внимание на диагностике отказов элементов «конденсаторных» схем.
ЧАЩЕ — ПОЛЬЗА, ПОРОЮ — ВРЕД Сперва о системе блокировки зажигания. Ее задача — «запретить» пуск мотора в ситуации, когда движение грозит травмой пилоту. К примеру: мотоцикл стоит на боковой подставке с включенной передачей. Забыв об этом, водитель нажимает на кнопку стартера. Следует неожиданный бросок экипажа вперед и… результат ясен. Другой случай: едете, а боковая подставка теряет возвратную пружину и открывается. От последствий таких ситуаций пилота обычно «страхуют» датчики положения
Зажигание CDI — особая электронная система, которая была прозвана конденсаторным зажиганием. Поскольку коммутационные функции в узле выполняет тиристор, то такую систему также нередко называют тиристорной.
Общие неисправности двигателей 2.1 CDI
Чаще всего владельцы Мерседес с большим пробегом и двигателем 2.1 CDI имеют проблемы с утренним запуском и падением мощности. В обоих случаях причин несколько. Проблемы с запуском, как правило, связаны с падением давления в системе впрыска из-за неисправности насоса, форсунок или клапана высокого давления. Падение мощности может быть вызвано неисправностью системы заслонок во впускном коллекторе.
В автомобилях, оборудованных фильтром твердых частиц (первоначально вообще не использовался, в 2003 году появился в некоторых моделях, а позже стал применяться массово) и передвигающихся только по городу, возникают проблемы с саморегенерацией, а так же происходит разжижение масла топливом.
Проблемы усугубились после появления двигателя серии ОМ 651. Форсунки выходили из строя примерно к 50 000 км. Некоторые источники сообщают, что дефект затронул около 300 000 автомобилей.
Шкив генератора имеет муфту свободного хода, которая часто выходит из строя. Неисправность сопровождается шумом, а промедление с заменой может ускорить износ натяжителя ремня. Устранение проблемы не сложное и не слишком дорогое. Шкив стоит менее 60 долларов.
Электромагнитные клапаны используются для управления производительностью турбокомпрессора и EGR (старые двигатели 2.1). Когда они отказывают, наблюдается падение мощности. Ремонт быстр и недорог – около 50 долларов.
Симптомы: проблемы с запуском двигателя, неравномерная работа, чрезмерно большой расход топлива. Форсунки можно отремонтировать. Стоимость услуги – около 70 долларов за штуку.
Более серьезные неприятности возникают, когда теряют герметичность уплотнительные шайбы под форсунками. Извлечение форсунок – сложная задача. Они могут прикипеть — понадобится фрезеровка.
Симптомы: слишком медленный прогрев двигателя. Термостат может открыться уже при температуре 45 градусов. Внимание! Приобретая данную деталь, всегда используйте каталожный номер – термостат неоднократно модернизировался. Стоимость нового – около 60-70 долларов.
Особенности двигателей CDI
Система Common Rail дала возможность сократить потребление топлива двигателем на 10-15%. При этом мощность мотора возросла на 40%. Но нужно учесть, что из-за таких особенностей конструкции ремонт двигателей CDI стал более сложным и дорогим, чем в остальных случаях.
В системе CR топливо всегда находится под очень высоким давлением в одной магистрали. В цилиндры оно впрыскивается через форсунки, оснащенные электромагнитными клапанами. Они управляются электронным способом. Также клапаны могут быть пьезоэлектрическими.
В обслуживании и ремонте подобные двигатели дороже обычных, однако они более экономичные, мощные и обладают более высоким крутящим моментом. Цена на обслуживание возросла, в основном, из-за дороговизны деталей, но и срок их эксплуатации увеличился. Также в подобных двигателях ниже уровень шума, степень вибрации и токсичность.
Значительно улучшить работу системы питания позволил специальный блок управления, способный поддерживать высокое давление абсолютно при всех режимах работы.
С 2002 года аналогичные системы в двигателях начали использовать, кроме Mercedes, концерны Fiat (JDS) и Peugeot (HDI). Однако Mercedes-Benz, как первопроходец, все равно остается первым в этой области, постоянно совершенствуя технологии в своих двигателях CDI.
Неисправности двигателей ОМ 651
Вскоре после начала производства нового 2,1-литрового турбодизеля выяснилось, что пьезоэлектрические форсунки Delphi изготовлены с дефектом. Необходима замена.
Утечки охлаждающей жидкости
Бесконтрольные утечки антифриза вскоре могут привести к перегреву двигателя. Виноват в этом насос системы охлаждения. Потекшую помпу необходимо заменить.
Заслонки во впускном коллекторе
Заслонки со временем изнашиваются и разрушаются. Это приводит к заметному падению мощности, а в случае обрыва – к повреждению двигателя. Из-за отсутствия деталей приходится менять весь коллектор, что увеличивает стоимость ремонта до 600 долларов.
В Российских условиях эксплуатации («солярка» плохого качества) топливный фильтр рекомендуется менять через каждые 40 000 км (согласно предписаниям производителя – 60-80 тыс. км). Это позволит продлить срок службы системы впрыска.
Выжигание сажевого фильтра
Процесс саморегенерации не возможен при эксплуатации автомобиля преимущественно на коротких дистанциях. Необходимо периодическое создание благоприятных условий – продолжительные поездки по скоростным шоссе.
В двигателях используется цепной привод ГРМ, не требующий технического обслуживания. Цепь, как правило, не требует замены. Тем не менее, при больших пробегах рекомендуется проверить ее состояние.
Что такое CDI двигатель
Производство двигателя впервые было налажено немецким концерном «Мерседес». Сокращение CDI расшифровывается, как Common rail Diesel Injection, что означает система впрыска дизельного топлива.
Уменьшение потребления топлива на 15%, увеличение мощности мотора CDI на 40%, связано с использованием системы Common Rail, но значительно затрудняет их ремонт. Поскольку «Мерседес» является передовым концерном, то он незамедлительно внедрил на новые автомобили данную систему.
Ко всему прочему владельцы автомобилей со старыми двигателями получили возможность замены на мотор CDI нового образца и получение фирменных комплектующих к ним.
стала первой из компаний, которые смогли предложить такую услугу. Тем самым еще более прочно укрепив свой статус лидера на рынке.
Обслуживание
| Интервал | каждые 10 000 км | каждые 40 000 км | каждые 60 000 км | каждые 80 000 км |
| Замена масла * | ||||
| Замена DPF ** | ||||
| Замена воздушного фильтра | ||||
| Замена топливного фильтра | ||||
| Замена приводного ремня | ||||
| Замена антифриза *** |
* Все автомобили с CDI имеют бортовой компьютер, определяющий срок замены масла;
** Производитель не требует периодической замены DPF;
*** Не реже, чем каждые 250 тысяч. км или каждые 15 лет.
Вариации схемы CDI
Начнем с датчика. В качестве датчика может использоваться катушка, датчик Холла, и даже оптрон. В схеме CDI скутеров Сузуки тиристор открывается второй полуволной напряжения, снимаемой с заряжающей катушки — первой полуволной через диод заряжается конденсатор, второй полуволной открывается тиристор. Замечательная схема с минимумом компонентов.
Если двигатель имел зажигание с прерывателем, то у него нет катушки, которую можно было бы использовать, как заряжающую. Очень часто используют повышающий трансформатор, который позволяет поднять напряжение низковольтной катушки до необходимого.
На авиамодельных двигателях экономится каждый грамм веса и каждый миллиметр габарита, поэтому у них нет магнита-ротора. Иногда прямо на вал двигателся клеится маленький магнитик, рядом с которым стоит датчик Холла. Конденсатор заряжается через преобразователь напряжения, который из 3-9В от батарейки делает 250В. Схему преобразователя напряжения в этой статье подробно рассматривать не будем, скажу только, что самое большое распространение получили схемы на основе автогенераторов, ШИМ-контроллеров и инверторного типа.
Если вместо диода D использовать диодный мост, то мы сможем снимать обе полуволны напряжения с катушки. Следовательно можно повысить емкость конденсатора С, что усилит искру.
Отличия зажигания TCI от CDI: как выбрать наиболее подходящую систему?
Каждый мотоциклист знает, что зажигание – это одна из самых важных систем двигателя. Это техническое решение, которое отвечает за сгорание топлива в цилиндрах и управляет работой всего двигателя в целом. Но при выборе нового мотоцикла или ремонте старого, часто возникает вопрос о том, какую систему зажигания выбрать. Самыми распространенными являются TCI и CDI зажигания, но в чем же их отличия и как выбрать ту, которая подойдет наиболее подходящую для вас?
Зажигание TCI (Transistor Controlled Ignition, транзисторное управление зажиганием) и зажигание CDI (Capacitor Discharge Ignition, импульсное зажигание) – классические системы зажигания, которые появились на рынке сравнительно недавно. Они пришли на смену более старым системам зажигания, которые уже устарели и не могли обеспечить нужный уровень производительности двигателя.
Если вы планируете выбирать между TCI и CDI системами зажигания, то примите во внимание их отличия. Они касаются не только механики и электрики, но иимеют влияние на производительность и характеристики мотоцикла в целом. Важно понимать все нюансы этих систем зажигания, чтобы сделать правильный выбор и достичь максимального комфорта при езде.
Отличия систем TCI и CDI зажигания
Зажигание является важной частью работы двигателя, поэтому выбор правильной системы TCI или CDI зажигания может повлиять на его эффективность и производительность.
Система TCI использует транзистор контролирующий искру, который регулирует время зажигания искры и частоту вращения двигателя. Он также обеспечивает более точный контроль над энергией искры, что уменьшает риск перегрузки цепей зажигания и повышает долговечность.
Система CDI использует конденсатор для накопления энергии, которая затем высвобождается для создания искры в нужный момент. CDI обычно обеспечивает более высокую энергию искры, что может улучшить производительность и ускорение двигателя.
Выбор между TCI и CDI системами зависит от типа двигателя, его назначения и личных предпочтений владельца. Тем не менее, некоторые эксперты рекомендуют использовать TCI для двигателей с высокой скоростью вращения, а CDI для тех, которые нужны с максимальным ускорением.
TCI зажигание
Описание
TCI (Transistor Controlled Ignition) — это электронная система зажигания, которая использует транзисторы для управления искрообразованием. Она позволяет точно контролировать время и мощность искры, что повышает эффективность и экономичность работы двигателя. TCI зажигание характеризуется высокой стабильностью и надежностью работы.
Преимущества
- Точное управление временем и мощностью искры;
- Высокая стабильность работы;
- Надежность и долговечность системы;
- Повышенная эффективность работы двигателя;
- Экономичность использования топлива.
Недостатки
- Более высокая стоимость по сравнению с CDI системой зажигания;
- Сложнее в установке и настройке.
Применение
TCI зажигание чаще всего используется в производстве мотоциклов и автомобилей высокого класса, где требуется большая точность и надежность управления искрообразованием. Оно также может использоваться в спортивных машинах и мотоциклах, где требуется максимальная эффективность работы двигателя. Выбор между TCI и CDI зажиганием зависит от условий использования и индивидуальных потребностей пользователя.
CDI зажигание
Описание:
CDI зажигание – это электронная система зажигания с емкостным разрядом, которая использует энергию, накопленную в конденсаторе, для создания искры в свече зажигания.
В CDI зажигании используется искровая катушка, которая создает высокое напряжение, необходимое для пробоя воздуха в зазоре свечи зажигания.
Один из главных преимуществ CDI зажигания — высокая надежность в экстремальных условиях, например, при кроссе или езде по бездорожью.
Принцип работы:
В CDI зажигании сначала заряжается конденсатор, а затем происходит высокочастотное разрядение, что позволяет создать искру в свече зажигания.
В процессе зарядки конденсатора используется низковольтный трансформатор, который преобразует низкое напряжение бортовой сети в высокое напряжение, необходимое для зарядки конденсатора.
Кроме того, в CDI зажигании используется микропроцессор, который контролирует все процессы зарядки и разрядки конденсатора, и подстраивается под текущие условия езды.
Преимущества:
- Высокая надежность в экстремальных условиях
- Простота устройства и большой ресурс работы
- Снижение расхода топлива и уменьшение вредных выбросов
Недостатки:
- Высокая стоимость
- Сложность ремонта в случае поломки
- Требуется точная настройка для каждого типа топлива и мощности двигателя
Подходящие условия использования:
CDI зажигание наиболее подходит для сильно нагруженных двигателей, которые эксплуатируются в экстремальных условиях, например, при катании на мотокроссе, эндуро или квадроциклах.
Как выбрать оптимальную систему зажигания для двигателя?
Шаг 1. Определить тип двигателя
Первым шагом к выбору подходящей системы зажигания является определение типа двигателя. Несмотря на то, что большинство современных двигателей работают на системах зажигания TCI или CDI, некоторые старые двигатели могут быть снабжены другими типами зажигания. Поэтому очень важно знать, какой вид зажигания подходит для конкретного типа двигателя.
Шаг 2. Учитывать условия эксплуатации
При выборе системы зажигания необходимо учитывать условия эксплуатации двигателя, такие как охлаждение, тип топлива, работа двигателя на высоких или низких оборотах. Например, в некоторых условиях работы может быть предпочтительней система зажигания CDI, в то время как в других ситуациях более оптимальной может оказаться система зажигания TCI.
Шаг 3. Оценить стоимость и доступность системы зажигания
Кроме того, не менее важно учитывать стоимость и доступность системы зажигания. Некоторые производители могут предлагать более доступные и выгодные системы зажигания, в то время как другие могут предлагать системы, которые не только дороже, но и сложнее в установке.
Шаг 4. Консультироваться с профессионалами
При выборе системы зажигания всегда полезно получить консультацию профессионалов, таких как механики и специалисты по зажиганию. Они могут предоставить полезную информацию и помочь с выбором оптимальной системы зажигания для конкретного типа двигателя.
Вывод
Выбор оптимальной системы зажигания является важным этапом для правильной эксплуатации двигателя. При выборе наиболее подходящей системы зажигания необходимо учитывать тип двигателя, условия эксплуатации, стоимость и доступность, а также консультироваться с профессионалами.