Сколько первичных валов установлено в кп dsg

Устройство, принцип работы и разновидности коробки передач DSG

Новые разработки в области автоматических коробок передач дают автолюбителю большие возможности для выбора. А с появлением на рынке роботизированной коробки передач DSG с двойным сцеплением сделать выбор становится все труднее – хочется попробовать все, чтобы найти лучшее для себя. DSG – коробка переключения передач нового поколения, в которой сочетаются все лучшие инженерные решения и современные технологии. Разберем в статье её устройство, характеристики, виды, остановимся в том числе и на рекомендациях по эксплуатации.

Коробка передач DSG

Коробка передач DSG (с нем. Direkt Schalt Getriebe) разработана немецким концерном Volkswagen. Дословно DSG с немецкого переводится как: “коробка прямого включения передач”. Трансмиссия является разновидностью роботизированной коробки передач с применением двойного сцепления, сочетающей в себе характеристики как АКПП, так и механики. Процесс переключения передач и включения/выключения сцепления происходит автоматически, а водитель лишь выбирает необходимый режим движения с помощью рычага селектора передач.

DSG уже давно зарекомендовала себя с положительной стороны в автомобилях спортивного типа, а для обычных транспортных средств пока еще является новинкой. Другое название трансмиссии – преселективная роботизированная коробка передач с двойным сцеплением. Именно наличие двух сцеплений и отличает этот тип АКПП от других ее собратьев.

Устройство и принцип работы

Устройство АКПП данного типа следующее:

• главная передача и дифференциал;
• модуль управления Mechatronic;
• двойное сцепление;
• двухмассовый маховик;
• внутренний первичный вал;
• наружный первичный вал;
• два вторичных вала.

Особенность конструкции DSG заключается в том, что у нее присутствует два первичных и два вторичных вала. Каждый вторичный вал находится в зацеплении с соответствующему ему первичному. Причем на одной паре валов расположены шестерни четных передач, а на другой – нечетных. Первичный вал с четными передачами выполнен полым и в него вставлен первичный вал нечетных передач. Каждый вал соединен со “своим” сцеплением.

Переключение передач происходит следующим образом: движение автомобиля начинается на первой передаче, но вторая передача уже находится в “боевой готовности”, то есть ее шестерни уже находятся в зацеплении. Как только поступит команда о переключении на вторую передачу, нечетное сцепление разомкнется, а четное замкнется. При этом третья передача уже включается на нечетном ряду, чтобы начать работу сразу же после размыкания четного сцепления. Переключение передач осуществляется при помощи синхронизаторов.

Таким образом, передачи переключаются со скоростью, не доступной даже самому опытному водителю. Отсюда и название преселективная КПП (pre – заранее, select – выбор). Говоря научным языком, благодаря этому у коробки передач DSG при переключении передач практически отсутствует разрыв потока мощности от двигателя к КПП. Это положительно сказывается как на разгоне автомобиля, так и на топливной экономичности.

Управление сцеплением и переключением передач осуществляет блок управления. Он состоит из электронного и гидравлического модулей управления, а также датчиков. Этот блок, получивший название Мехатроник, расположен непосредственно в корпусе коробки передач.

Встроенные датчики контролируют состояние коробки передач и следят за работой основных элементов. Отслеживаемые параметры: частота вращения на входе и выходе КПП, уровень давления и температуры масла, положение вилок включения передач. На основании сигналов датчиков Мехатроник реализует алгоритм управления трансмиссией.

Разновидности DSG

В настоящее время различают два вида коробки DSG:

• шестиступенчатая;
• семиступенчатая.

Изначально преселективная АКПП была шестиступенчатой. В ней применяется двойное сцепление мокрого типа (в обиходе – «мокрое»). Сцепление постоянно находится в масле, которое обеспечивает смазку деталей и охлаждение дисков, что, в свою очередь, повышает его ресурс.

В отличие от шестиступенчатой, сцепление у 7-ми ступенчатой DSG “сухое”, и масла для данной АКПП требуется раза в три меньше. Масляный насос с гидравлическим приводом заменен здесь на электрический, что позволяет снизить энергозатраты и повысить топливную экономичность двигателя. Зато ресурс сцепления будет ниже.

Трансмиссия DSG 6

АКПП DSG 6 не является последней моделью из ряда роботизированных трансмиссий от Volkswagen. Но она считается более мощной – крутящий момент двигателя составляет 350 Нм.

Сегодня данная КПП устанавливается на автомобили следующих марок:

• Volkswagen (Golf, Passat, Jetta, Touran, Tiguan);
• Skoda (Superb, Octavia);
• Audi (А3, Q3, TT);
• Seat (Toledo, Alhambra).

Трансмиссия DSG 7

Седьмая модель DSG появилась спустя три года после шестой и была сделана специально для бюджетных автомобилей. DSG 6 отличается большим весом (около 95 килограмм) и большим объемом трансмиссионного масла. DSG 7 весит около 70 килограмм и имеет меньший объем масла, что положительно отражается на расходе топлива и стоимости регулярного обслуживания.

DSG 7 устанавливается на автомобили, оснащенные двигателем с крутящим моментом до 250 Нм. К ним относятся следующие модели:

• Volkswagen (Golf, Passat, Transporter, Caddy);
• Skoda (Fabia, Superb, Octavia);
• Audi (А3, Q3, TT);
• Seat (Ibiza, Leon, Altea).

По устройству “сухая” DSG ничем не отличается от “мокрой”. В ее основе лежат: первый и второй вторичные валы, главная передача, масляный фильтр, маховик и блок Мехатроника. Особенностью же этой АКПП является наличие двух сухих фрикционных муфт сцепления, работающих не в масляной ванне. Такое техническое новшество позволило значительно повысить КПД коробки.

Отличия двух поколений DSG

АКПП DSG несомненно является одной из самых совершенных коробок передач. Но, несмотря на явные плюсы, у нее имеются и минусы. Разберем их более подробно, при этом уделим отдельное внимание как “мокрой”, так и “сухой” АКПП.

Главное различие в DSG двух поколений обуславливается величиной передаваемого момента. Это связано с типом автомобилей, на которые устанавливаются коробки. Про вес коробки, потребление масла и топливную экономичность уже было написано выше. Седьмая модель в этом плане будет лучше. А вот больший срок службы и более высокую надежность обеспечит шестиступенчатая коробка.

Коробка передач DSG

Direct—shift Gearbox — по-немецки Direktschaltgetriebe, коробка с прямым переключением передач.

DSG — это роботизированная коробка с двумя сцеплениями, которая позволяет очень быстро и точно переключать передачи, за счет этого автомобиль может быстро и эффективно разгоняться.

В 0АМ важной конструктивной особенностью, является сдвоенное сухое сцепление, оно оказало существенное влияние на всю концепцию коробки передач. Новая идея позволила существенно увеличить коэффициент полезного действия, по сравнению с коробкой передач с непосредственным переключением DQ-250. Улучшенный коэффициент полезного действия, вносит существенный вклад в снижение расхода топлива и выбросов ОГ.

Конструкция КП: сцепление, блок Mechatronik и КП — каждый из этих компонентов выполнен в виде отдельного модуля;

— сухое сдвоенное сцепление;

— раздельные масляные контуры для блока Mechatronik и механической части КП с заправкой масла на весь срок службы;

— 7 передач на 4 валах;

— масляный насос, работающий в зависимости от расхода;

Обозначение	0AM
Масса	примерно 70 кг, включая сцепление
Крутящий момент	до 250 Нм
Количество ступеней	7 передач для движения вперёд, 1 передача заднего хода
Силовой диапазон	8,1
Режимы работы	автоматический и Tiptronic
Объём заправки КПП	1,7 л — G 052 171
Объём заправки блока Mechatronik	1,0 л гидравлического масла G 004 000

Коробка передач состоит из двух независимых друг от друга делительных механизмов. Каждый делительный механизм функционирует как отдельная механическая КП. Другими словами две коробки в одной. Каждому делительному механизму соответствует одно сцепление.

Два сцепления сухие. Блок Mechatronik регулирует, разжимает и сжимает диски обоих сцеплений в зависимости от включаемой передачи.

Через сцепление K1, через делительный механизм 1 и вторичный вал 1 производится включение 1, 3, 5 и 7 передач. 2, 4, 6 и передача заднего хода включаются через сцепление K2 и соответственно через делительный механизм 2 и вторичные валы 2 и 3. В один и тот же момент только один делительный механизм находится в состоянии силового замыкания. В другом делительном механизме уже может быть включена следующая передача, поскольку сцепление этой передачи разомкнуто.

Для каждой передачи предусмотрен стандартный для механической коробки передач, механизм синхронизации.

Передача крутящего момента на сцепление осуществляется двухмассовым маховиком, который закреплён на коленчатом валу.Для этого в двухмассовом маховике предусмотрен внутренний зубчатый венец. Он входит в зацепление с наружным зубчатым венцом на несущем кольце сдвоенного сцепления. Оттуда крутящий момент передаётся в меха-низм сдвоенного сцепления.

Сдвоенное сцепление и передача крутящего момента:

Сдвоенное сцепление расположено в корпусе сцепления. Оно состоит из двух обычных сцеплений, объединённых в сдвоенное сцепление. Для примера возьмем обозначения K1 и K2.

Сцепление K1 передаёт крутящий момент через шлицевое соединение на первичный вал 1. От первичного вала 1 крутящий момент для 1 и 3 передач передаётся на вторичный вал 1, а для 5 и 7 передач — на вторичный вал 2.

Сцепление K2 передаёт крутящий момент через шлицевое соединение на первичный вал 2. Оттуда крутящий момент для 2 и 4 передач передаётся на вторичный вал 1; а для 6 передачи и передачи зад-него хода — на вторичный вал 2. Через промежуточную шестерню передачи заднего хода R1 происходит даль-нейшая передача крутящего момента на шестерню передачи заднего хода R2 вторичного вала 3.

Все три вторичных вала соединены с зубчатым колесом главной передачи дифференциала.

Ведущий диск сдвоенного сцепления:

Крутящий момент от двигателя передаётся на ведущий диск сдвоенного сцепления через несущее кольцо. Для этого несущее кольцо и ведущий диск прочно соединены друг с другом. Ведущий диск установлен на первич-ном валу 2 как свободно вращающееся колесо.

Принцип действия: При задействовании одного из двух сцеплений кру-тящий момент передаётся от ведущего диска на соответствующий диск сцепления и далее на соот-ветствующий первичный вал.

в сдвоенном сцеплении работают два независимых друг от друга сухих сцепления. Каждое из них передаёт кру-тящий момент на соответствующий делительный механизм. Существует два возможных положения сцеплений:

● При неработающем двигателе и в режиме холостого хода оба сцепления разомкнуты.

● В режиме движения замкнуты диски только одного из сцеплений.

Сцепление K1 передаёт крутящий момент для 1, 3, 5 и 7 передач на первичный вал 1.

Сцепление K1 в разомкнутом состоянии

Для приведения сцепления в действие рычаг выключения сцепления прижимает выжимной подшипник к диафрагмен-ной пружине. Благодаря наличию нескольких точек опоры усилие нажима преобразуется в силовое перемещение.

За счёт этого нажимной диск прижимается к диску сцепления и к ведущему диску. Таким образом осуществляется передача крутящего момента на первичный вал.

Рычаг выключения сцепления приводится в действие через клапан 3, расположенный в делительном механизме 1 N215, от гидравлического исполнительного механизма привода сцепления K1.

Сцепление K1 задействовано

Сцепление K2 передаёт крутящий момент на первичный вал 2 для 2, 4, 6 передачи, и передачи заднего хода.

При приведении в действие рычага выключения сцепления выжимной подшипник перемещается, преодолевая усилие диафрагменной пружины. Поскольку диафрагмен-ная пружина опирается на корпус сцепления, нажимной диск прижимается к ведущему диску и обеспечивает передачу крутящего момента на первичный вал 2. Рычаг выключения сцепле-ния приводится через клапан 3 в делительном механизме 2 N216 от гидравлического исполнительного механизма привода сцепления K2.

Сцепление K2 задействовано

Первичные валы расположены в корпусе коробки передач. Каж-дый первичный вал соединён со сцеплением при помощи шлицевого соединения. Эти шлицы передают крутящий момент на вторичные валы в соответствии с выбранной передачей. Первичный вал 2 полый (пустой). Первичный вал 1 расположен внутри первичного вала 2. На каждом валу имеется шарикоподши-пник, на который опираются первичные валы в корпусе КП.

Первичный вал 2:

Первичный вал 2 представляет собой полый (пустой) вал. Он соединён со сцеплением К2 при помощи шлицевого соединения. Первичный вал 2 обеспечивает включение «нечетных» 2, 4, 6 передач и передачи заднего хода. Для измерения частоты вращения пер-вичного вала, на валу предусмотрен зубчатый ротор для датчика частоты вращения КП G612.

Первичный вал 1:

Первичный вал 1 соединён со сцеплением К1 при помощи шлицевого соединения. Оно беспечивает включение 1, 3, 5 и 7 пере-дач. Для измерения частоты вращения первичного вала, на валу предусмотрен зубчатый ротор для дат-чика частоты вращения первичного вала G632.

В корпусе коробки передач расположено 3 вторичных вала. В зависимости от выбранной передачи крутящий момент двигателя передаётся от первичных валов навторичные валы. На каждом вторичном валу предусмотрено ведомое зубчатое колесо, при помощи которого осуществля- ется передача крутящего момента на колесо главной передачи дифференциала.

На вторичном валу 1 расположены:- шестерни-каре-тки 1, 2 и 3 передач; все три передачи имеют тройную синхронизацию;- шестерня-каре-тка 4 передачи; 4 передача имеет двойную синхронизацию.

Вторичный вал 2:

На вторичном валу 2 расположены:

— шестерни-каре-тки для 5,6 и 7 передач с двойной синхронизацией;- шестерни-карет-ки для 5,6 и 7 передач с двойной синхронизацией;- промежуточные шестерни передач заднего хода 1 и 2.

Вторичный вал 3:

На вторичном валу 3 расположены:

— шестерня-каре-тка для передачи заднего хода, с одинарной синхронизацией;- шестерня-каре-тка для передачи заднего хода, с одинарной синхронизацией;- шестерня механизма блокировки трансмиссии на парковке.

Дифференциал передаёт крутящий момент на колёса автомобиля через приводные валы.

Для синхронизации различных частот вращения при переключении передач, используется инерционная синхро-низация включения передач при помощи сто-поров. В зависимости от нагрузки при переключении передачи имеют различную степень синхронизации: от одинарной до тройной.

Синхронизатор 2, 4 передачи и передачи заднего хода.

Расход топлива на различных передачах:

Вход крутящего момента в коробку переключения передач, осуществляется через сцепление К1 либо К2. Каждое сцепление приводит во вращение только один первичный вал. Первичный вал 1 приводится от сцепления K1, а первичный вал 2 — от сцепления K2.

Передача бокового усилия на дифференциал происходит через- вторичный вал 1 для 1, 2, 3, и 4 передач,- вторичный вал 1 для 1, 2, 3, и 4 передач,- вторичный вал 2 для 5, 6, и 7 передач,- вторичный вал 3 для передачи заднего хода и механизма блокировки трансмиссии на стоянке.

1 передача:

— Первичный вал 1

— Вторичный вал 1

Передача заднего хода:

— Первичный вал 2

— Вторичный вал 3

— Изменение направления вращения для передачи заднего хода осуществляется через вторичный вал 3.

— Первичный вал 2

— Вторичный вал 1

— Первичный вал 1

— Вторичный вал 1

— Первичный вал 2

— Вторичный вал 1

— Первичный вал 1

— Вторичный вал 2

— Первичный вал 2

— Вторичный вал 2

— Первичный вал 1

— Вторичный вал 2

Блок Mechatronik: J743

Mechatronik является центральным модулем управления коробки передач. Он объединяет в себе электронный и электрогидравлический блок управления. Mechatronik закреплён на трансмиссии и является независимым модулем.Блок имеет отдельный масляный контур, который не зависит от контура механической части.

Преимущества этого отдельного компактного модуля:

— Все датчики и исполнительные элементы, за исключ-ением одного датчика, расположены в блоке Mechatronik.

— Гидравлическая жидкость адаптирована спе-циально под блок Mechatronik.

— Благодаря отдельному масляному контуру в блок Mechatronik не попадают продукты износа меха-нической части.

— Хорошие температурные характеристики, пос-кольку нет необходимости поиска компром-иссов между вязкостью масла и требованиями коробки.

Блок управления Mechatronik — это центральный модуль управления коробкой передач. В нём собираются сигналы всех датчи-ков и все сигналы других блоков управления, он же осуществляет контроль и проведение всех необходимых действий. В блок управления встроены 11 датчиков, только датчик частоты вращения первичного вала КП G182 располо-жен вне блока управления. Блок управления гидравлическим способом осуществляет управление и регулирова-ние электромагнитных клапанов включения 7-ми передач и приводами сцепления.Блок управления проводит адаптацию положения сцеплений, положений элементов механизма переключения передач при включённой передаче и учитывает значения адаптации при дальнейшей работе этих механизмов.

Электрогидравлический блок управления встроен в блок Mechatronik. Он создаёт давление масла, необходи-мое для переключения передач и привода сцеплений. Создание и управление давлением масла. Давление масла создаёт гидравлический насос, приводимый во вращение двигателем. Масляный ресивер гарантирует наличие достаточного давления масла для электромагнитных клапанов.

Система смазки коробки передач работает с двумя независимыми друг от друга масляными контурами с различ-ными маслами:

— масляный контур механической КП;

— масляный контур блока Mechatronik.

Каждый масляный контур заполнен маслом, которое адаптировано под специфические условия каждого узла.

Смазка механической коробки передач с валами и шестернями происходит аналогично стандартной механической кпп. Объём заправки механической части составляет 1,7 л.

Смазка блока Mechatronik осуществляется отдельно от смазки механической коробки передач. Масляный насос подаёт масло под необходимым давлением, чтобы обеспечить работу гидравличес-ких компонентов блока Mechatronik. Объём заправки блока Mechatronik составляет 1,1 л.

Гидравлический насос расположен в блоке Mechatronik. Узел состоит из гидравличес-кого насоса и электродвигателя. Электродвигатель гидравлического насоса пред-ставляет собой бесщёточный электродвигатель пос-тоянного тока. Сигналы управления на него поступают от блока управления Mechatronik в зави-симости от необходимого давления. Он вращает гидравлический насос через муфту.

Гидравлический насос работает по принципу шесте- рёнчатого насоса. Он всасывает гидравлическое масло и подаёт его в масляный контур с давлением около 70-ти бар. Гидравлическое масло под давлением проходит по стенкам корпуса насоса и через промежутки между зубьями со сто- роны всасывания к стороне нагнетания.

Электродвигатель гидравлического насоса V401, конструкция — бесщёточный электродвигатель постоянного тока. Состоит из статора и ротора, как и все стандартные электродвигатели постоянного тока малого типораз-мера. В то время как в стандартных меньших по раз-меру электродвигателях постоянного тока статор состоит из постоянных магнитов, а ротор — из элект-ромагнитов, в бесщёточных электродвигателях всё наоборот. Ротор состоит из 6 пар постоянных магнитов, а ста-тор — из 6 пар электромагнитов.

В стандартном электродвигателе постоянного тока коммутация (переключение направления тока) происходит через скользящие контакты. Коммутацию в бесщёточном электродвигателе про-водит блок управления Mechatronik, и поэтому она происходит бесконтактным способом.

На катушки статора подаются сигналы управления, под воздействием которых они и создают вращаю-щееся магнитное поле. Ротор следует за изменяю-щимся магнитным полем и таким образом тоже начинает вращаться. На катушки статора подаются сиг-налы управления, под воздейств-ием которых они и создают вращаю-щееся магнитное поле. Ротор следует за изменяю-щимся магнитным полем и таким образом тоже начин-ает вращаться.Благодаря бесконтактному методу коммутации под-шипники электродвигателя постоянного тока не под- вергаются износу при его работе.

Для обеспечения вращательного движения блок управления Mechatronik в нужные моменты времени переклю-чает отдельные пары полюсов между возможными фазами. Магнитное поле изменяется. Это прин-уждает ротор постоянно принимать новое положение и совершать таким образом вращат-ельное движение.

— 1 фаза — положительная

— 2 фаза — отрицательная

— 3 фаза — разомкнута

Датчик давления в гидросистеме G270 и клапан ограничения давления. Гидравлический насос прогоняет гидравлическое масло через фильтр в направлении клапана ограни-чения давления, аккумулятора давления и датчика давления в гидросистеме.Когда давление гидравлического масла на клапане ограничения давления и на клапане давления в гид-росистеме достигает примерно 70 бар, блок управле-ния отключает электродвигатель и соответственно гидравлический насос. Байпас обеспечивает работу системы при засоре-нии канала фильтра.

Аккумулятор давления выполнен в виде газового ресивера. Он обеспечивает давление масла для гидравличес-кой системы при выключенном гидравлическом насосе. Его объём составляет 0,2 литра.

Схема системы смазки:

N433 Клапан 1 в делительном механизме 1

N434 Клапан 2 в делительном механизме 1

N435 Клапан 3 в делительном механизме 1

N436 Клапан 4 в делительном механизме 1

N437 Клапан 1 в делительном механизме 2

N437 Клапан 1 в делительном механизме 2

N438 Клапан 2 в делительном механизме 2

N439 Клапан 3 в делительном механизме 2

N440 Клапан 4 в делительном механизме 2

Электромагнитные клапаны регулирования давле-ния в делительных механизмах осуществляют регули-рование давления масла для делительных механизмов 1 и 2. При распознавании неисправ-ности делительного механизма электромагнитный клапан регулирования давления может отключить соответствующий делительный механизм.

Электромагнитные клапаны переключателя передач регулируют объём масла, поступающего к переклю-чателям передач. Каждый переключатель включаетчателям передач. Каждый переключатель включает 2 передачи. Если передача не включена, то пере-ключатели передач удерживаются в нейтральном положении давлением масла. При положении селектора „P“ и выключенном зажигании включена 1 передача и передача заднего хода.

Электромагнитные клапаны привода сцепления:

Электромагнитные клапаны привода сцепления регулируют объём масла, поступающего к приводам сцепления. Приводы управляют положениями сцеп-лений K1 и K2. В обесточенном состоянии электромагнитные кла- паны открыты и диски сцеплений разомкнуты.

Переключение передач осуществляется так же, как и в стандартной механической коробке передач. Каждая вилка переключает по 2 передачи. Вилки включения расположены в корпусе коробки с обеих сторон.

Перемещение вилок включения в процессе пере-ключения передач осуществляется переключателями (штоками) передач, встроенными в блок Mechatronik. Переключатели передач и вилки включения (поршни) переключателей передач соединены с вил-ками включения. Для переключения передач на пор-шень воздействует давление масла, за счёт чего он перемещается. При движении он перемещает вилку включения и скользящую муфту вместе с собой. Скользящая муфта приводит в действие синхрониза-тор, и передача включается.

Блок Mechatronik распознаёт новое положение вилки включения при помощи постоянных магнитов и датчика хода переключателя передач.

Поршень переключателя передач удерживается в нейтральном положении „N“ сигналами управления, подаваемыми на электромагнитный клапан переклю- чателя N433 1 и 3 передач.

Передача не включена.

Клапан 4 делительного механизма 1 N436 регули- рует давление в делительном механизме 1.

Включение 1 передачи:

Для включения 1 передачи клапан переключателя передач увеличивает давление масла в левой полости пор- шня. За счёт этого поршень переключателя передач смещается вправо. Поскольку вилка включения и скользя- щая муфта соединены с поршнем, то они тоже перемещаются вправо. За счёт движения сколь-зящей муфты включается 1 передача.

Сцепления K1 и K2 приводятся гидравлически. Для этого в блоке Mechatronik для каждого из сцеплений предус- мотрен отдельный привод. Привод сцепления состоит из ци-линдра и поршня. Поршень приводит рычаг выключения сцепления. На поршне расположен постоянный магнит, который служит для распознав-ания положения поршня с помощью датчика хода сцепления.Для того, чтобы не оказывать негати-вного воздействия на распоз-навание положения поршня, цилиндр и пор- шень должны быть сделаны из немагнитных материалов.

Для привода сцепления блок управл-ения Mechatronik подаёт сигнал управления на электро- магнитный клапан

● N435 клапан 3 в делит-ельном механизме 1 для сцепления K1,

● N439 клапан 3 в делит-ельном механизме 2 для сцепления K2.

Сцепление не задействовано. Поршень привода сцепления находится в исходном положении. Электромагнитный клапан N435 открыт в направлении обратного потока. От клапана огра- ничения давления делительного механизма N436 масло под давлением поступает в масляный резер- вуар Mechatronik.

При необходимости приведения сцепления K1 в действие блок управления подаёт сигнал управления на электромагнитный клапан N435. Этот клапан открывает масляный канал, ведущий к приводу сцеп- ления, и масло под давлением подаётся за порш-ень привода сцепления. Поршень перемещается и при- водит в действие рычаг выключения сцепления K1. Диски сцепления K1 замыкаются. Блок управления получает от датч-ика хода сцепления 1 G167 сигнал о точн-ом положении сцепления.

Степень пробук-совки сцепления, разность частот вращения первичного и выходного вала КП регули- руется электромагнитым клапаном N435 путём рас- пределения давления масла между приводом сцепления и обратной магистралью.

Коробки передач DSG: как устроены и как их обслуживать

Дословный перевод аббревиатуры DSG — direct shift gearbox — «коробка передач прямого переключения».

Это роботизированная механическая коробка с двойным сцеплением. В ее конструкции два первичных вала: один для четных передач, другой — для нечетных. Можно встретить на абсолютном большинстве автомобилей концерна «Фольксваген»: на Фольксвагенах, Шкодах, Ауди и Сеатах.

В этой статье расскажем, как устроены коробки DSG, по какому принципу работают и какой у них ресурс.

Я заработала 100 000 рублей на Tinkoff Black

Принцип работы DSG

DSG — преселективная коробка передач: передача включается заранее, для переключения блоку управления необходимо лишь отпустить одно и нажать другое сцепление. Происходит это практически мгновенно, крутящий момент при этом не разрывается.

Вот преимущества перед автоматической коробкой передач:

1. Передачи переключаются более быстро и плавно, практически бесшовно.
2. Выше КПД, меньше тепловых потерь, не происходит проскальзывания между мотором и коробкой — как бывает в случае с гидротрансформатором в АКПП.
3. Расход топлива существенно меньше, даже по сравнению с МКПП.

«Сухие» и «мокрые» DSG

DQ200 — «сухая», 7 ступеней. Совместная разработка «Фольксвагена» и компании LUK. Сцепление устроено так же , как и на обычной механической коробке, только оно двойное. Ведущий диск жестко соединен с корпусом и замкнут с маховиком двигателя, а также есть два нажимных и два ведомых диска сцепления с фрикционными накладками. У мехатроника и КПП разные контуры смазки.

DQ200 ставили только на переднеприводные машины с относительно маломощными двигателями. Она выдерживает крутящий момент до 250 Н·м. Ее можно встретить на Volkswagen Polo для европейского рынка или Skoda Fabia с мотором 1.2 TSI, а также на Volkswagen Passat или Skoda Superb с мотором 1.8 TSI.

DQ250 — 6 ступеней, DQ500 и DQ381 — 7 ступеней, все «мокрые». Разработка «Фольксвагена» и компании «Борг-уорнер». Муфты сцеплений — пакеты фрикционов, которые работают в масле, как и в АКПП. Отличие в том, что здесь их всего два: для четного и для нечетного ряда передач. Муфты сцепления, мехатроник и механическая часть работают в одном масляном контуре.

DQ250 и DQ500 ставили на машины с двигателем объемом от 2 л и крутящим моментом более 250 Н·м, а также с полным приводом.

DQ250 устанавливали на хэтчбеки, универсалы и седаны: например, на Passat Alltrack B7 или Octavia Scout. DQ500 — на машины потяжелее: Volkswagen Tiguan, Transporter, Passat Alltrack B8, Skoda Kodiaq. DQ381 — самая новая, по сути улучшенная версия DQ500. Можно встретить на Audi Q2 и A3 c 2017 года, на Volkswagen Arteon, Golf, Passat, T-Roc , на Skoda Karoq и Seat Ateca.

Особенности конструкции коробки DSG

Мехатроник — блок управления коробки передач, в прямом смысле управляет ее работой. Он вовремя включает и выключает передачи, нажимает и отпускает муфты сцепления, а также обрабатывает данные с остальных блоков управления и адаптируется под конкретного водителя и манеру вождения.

Алгоритмов работы очень много, но их нельзя выбирать. Некоторые можно почувствовать при управлении автомобилем с DSG:

1. Экономичная езда по трассе на низких оборотах или режим «спорт» в городе — с удержанием повышенных оборотов.
2. Холмистая местность — с более интенсивным торможением двигателем на спусках.
3. Сложные дорожные условия. В грязи или снегу DSG умеет трогаться с места «в раскачку», подобно ручной коробке.
4. Подъем в гору или движение с прицепом. Блок управления рассчитывает нагрузку на двигатель и в зависимости от ситуации включает пониженную передачу при возросшей нагрузке, чтобы сохранить скорость движения.

Мехатроник в «мокрой» DSG устроен аналогично, но находится в одном масляном контуре с механической частью коробки и муфтами сцепления. Отличия: у него нет электрического насоса и штоков привода вилок сцеплений. При этом на DQ381 есть дополнительный электронасос, который позволяет поддерживать давление масла при работе системы «старт-стоп» , на выключенном двигателе.

Механическая часть DSG почти такая же , как и у обычной ручной коробки передач: валы, шестерни, вилки включения, синхронизаторы.

Разница в том, что в DSG два отдельных первичных вала для четного и для нечетного ряда передач, каждый из которых работает со своей муфтой сцепления. Сцепление сухой DSG — за контуром смазки, а вот в мокрой DSG перед механической частью в том же контуре смазки будут и муфты сцепления, они же — пакеты фрикционов.

Система смазки. В DSG с сухим сцеплением два масляных контура. Один из них — контур механической части. Система смазки реализована так же , как и в механической коробке передач: валы, шестерни и синхронизаторы работают в масляной ванне. Масло — специальное, для трансмиссий.

Изначально концерн «Фольксваген» использовал синтетическое, но вскоре запустил отзывную компанию и заменил масло в механической части коробки на полусинтетику. Проблема была с герметичностью прокладок мехатроника: синтетика оказалась слишком агрессивной для них. Трансмиссионное масло попадало внутрь и вызывало коррозию электрооборудования блока управления. Масляного фильтра нет, как и в МКПП, а в нижней части корпуса — магнит, который собирает металлическую стружку.

Другой контур — мехатроник. В нем масляный насос с электроприводом и энергоаккумулятор. Этот контур выполняет роль ресивера, обеспечивает необходимое давление масла для работы гидравлики. Передачи и муфты сцепления включаются благодаря давлению масла. Также энергоаккумулятор позволяет снизить нагрузку на масляный насос, который включается периодически, когда давление падает, и отключается, когда с давлением в энергоаккумуляторе все в порядке. Масло в этом контуре — для гидравлики: такое же , как в гидроусилителях руля. Внутри корпуса есть фильтр. Он не обслуживается, его меняют только при полном разборе или ремонте.

В DSG с мокрым сцеплением масляный насос работает постоянно, когда запущен двигатель, и приводится в движение через вал от корпуса сцеплений. Необходимое давление в каждой части КПП обеспечивают специальные каналы и клапаны внутри корпуса.

Масляный контур один: в нем работают муфты сцепления, механическая часть коробки и гидравлика мехатроника. Масло должно одинаково хорошо смазывать шестерни, образовывать и поддерживать масляный клин в пакетах муфт сцепления, а также обеспечивать стабильную работу соленоидов и штоков мехатроника. Поэтому на таких КПП предусмотрен обслуживаемый масляный фильтр. Его корпус установлен снаружи, на корпусе коробки передач. Сам фильтр бескорпусной — картридж фильтрующего элемента.

Как эксплуатировать DSG, чтобы не было проблем

Избегать критических нагрузок. Соблюдать этот совет сложно: иногда приходится прикреплять к машине прицеп или выбираться из лужи на грунтовой дороге. Нередко владельцы нагружают КПП без этого: они делают чип-тюнинг , чтобы повысить мощность двигателя.

DQ200 справляется с самой машиной и всем, что в нее погрузят. Но я бы не стал делать чип-тюнинг на машине с такой КПП и не пользовался бы на ней прицепом. При повышенных нагрузках коробка может выйти из строя очень быстро.

DQ500 и DQ381 тоже не любят перегрузок, но они гораздо крепче. Так что если есть возможность выбирать, я бы рекомендовал машину с такой коробкой передач.

DQ250 тоже неплохой вариант: может прослужить дольше DQ200 как минимум потому, что она «мокрая» — масло в одном контуре и его проще регулярно менять.

Выбрать подходящий режим вождения, при котором DSG будет реже выжимать сцепление. Это позволит отодвинуть срок его замены.

При легком нажатии педали тормоза сцепление чуть поджимается и делает так, чтобы машина трогалась плавно, как на классической АКПП. Чтобы при остановке сцепление выключилось полностью, необходимо нажать и держать педаль тормоза. Не с полной силой, но достаточно уверенно, чтобы тормозного усилия хватало для удержания машины, например, на подъеме.

Некоторые водители ошибаются: нажимают педаль тормоза недостаточно сильно. При этом блок управления считает, что начнется движение, и поджимает сцепление. В то же время он автоматически поднимет обороты с холостых до 1000—1200 , чтобы машина уверенно тронулась с места без педали газа. Старайтесь почувствовать этот момент: выжимайте педаль тормоза с достаточным усилием и следите, чтобы двигатель продолжал работать на холостых оборотах.

Также DSG не любит, когда часто трогаются с места в пробках и на светофорах. Каждый раз сцепление отпускается и зажимается, как на МКПП. Износ увеличивается. Этого стоит избегать: желательно полностью останавливаться на красный свет и не начинать движение до тех пор, пока не загорится зеленый сигнал. Многие водители останавливаются перед светофором заранее, а потом несколько раз подкатываются ближе к стоп-линии , пока горит красный. Классическая АКПП и вариатор этого не боятся, а вот в случае с роботом и механикой страдает сцепление.

«Мокрые» DSG менее подвержены износу при такой эксплуатации и ведут себя намного плавнее. Тем не менее и эти коробки не стоит лишний раз нагружать: пакеты фрикционов также отпускаются и зажимаются, это тоже плохо сказывается на ресурсе.

Переключать DSG в режим «Спорт», когда приходится двигаться в пробке. Мехатроник будет реже выжимать сцепление и реже переключать передачи. В режиме D на 40 км/ч он может включить пятую или даже шестую передачу, но в пробке в этом нет необходимости.

Как обслуживать коробку DSG

Для DQ200 нет сервисного регламента. Производитель считает, что масло в ней рассчитано на весь срок службы автомобиля. При этом «сухую» DSG приходится ремонтировать на небольших пробегах, а значит, менять масло и в механической части, и в мехатронике.

Если же коробка работает без нареканий, масло в механической части стоит поменять на пробеге 100 000—120 000 км. В нем в любом случае будут продукты износа, и для КПП будет лучше, если убрать их вместе со старым маслом. Разницы вы не почувствуете, но будьте уверены: ремонтировать такую коробку придется существенно позже.

Регламент замены масла для DQ250 и DQ500 — 60 000 км. Также придется заменить фильтр. DQ381 обслуживают раз в 120 000 км.

По опыту могу сказать, что из большинства DQ250 и DQ500 при первой замене льется светлое и прозрачное масло. В нем почти не видно явных примесей, оно не пахнет гарью. Но это не значит, что оно действительно чистое и сохранило все свои свойства.

У машины с признаками перегрева тормозных дисков, признаками ускоренного износа шин и характерными отложениями на выхлопной трубе масло в роботе будет заметно темнее. А еще оно будет пахнуть гарью.

Опишу этапы обслуживания коробки DSG на примере DQ500 с Volkswagen Tiguan 2.0 TDI. Вот что нужно сделать.

Необходимый объем для замены — 6 л. Их нужно будет залить и перекрыть шланг подачи масла, чтобы все, что выше уровневого столбика, не вытекло обратно. Переходник откручивать рано.

Вот что следует сделать дальше:

1. Опустить автомобиль, запустить двигатель, включить каждый режим КПП примерно на 10 секунд и в конце оставить ее в режиме P.
2. Подключить диагностический прибор, в меню выбрать «замена масла КПП». На экране должна отобразиться текущая температура масла.
3. Прогреть масло до рабочей температуры, оставить двигатель работать.
4. Поднять машину, открыть шланг подачи масла. Все, что выше уровневого столбика, вытечет из коробки. Как только лишнее масло стекло — снять переходник и закрутить пробку.

Работы по замене масла стоят от 2000 до 5000 Р — в зависимости от сервиса и труднодоступности масляного фильтра.

Особенности коробки передач DSG

Трансмиссия DSG объединяет в себе механическую и автоматическую коробку передач. Суть в том, что передачи водитель переключает вручную, а сам процесс выполняется посредством электроники и автоматических механизмов. Впервые эта коробка передач была запущена в массовое производство компанией Volkswagen AG.

Конструкция DSG

Автоматическая коробка передач DSG устроена следующим образом. На основании одной оси расположены два промежуточных вала, один из которых полый и пропускает через себя второй. Шестерни и внешний вал соединены с двумя вторичными валами, на которых установлены пары шестерён всех нечётных и задней передач. Передача включается с помощью синхронизатора и муфты. Весь процесс управляется электронно посредством гидравлического усилителя.

С технической точки зрения коробка DSG является более совершенным вариантом МКП, в ней присутствуют многие её составляющие: первичный и вторичный вал, сцепление, синхронизаторы. Во всём остальном начинаются отличия. Роботизированная трансмиссия избавляет водителя от необходимости выжимать педаль сцепления механически. Эту работу выполняет электроника, которая с учётом выбранного режима самостоятельно подключает передачи.

Особенности коробки передач DSG

DSG имеет пять валов, которые в сочетании с шестернями и двумя сцеплениями формируют двухконтурный механизм, обеспечивающий передачу крутящего момента. Благодаря этому автомобили, на которых установлена эта КП, набирают скорость быстрее, нежели автомобили с механической трансмиссией. Переключение скоростей ничем не отличается от современных АКП, поэтому DSG давно используется на спортивных машинах, где скорость имеет большое значение. Кроме того, эта трансмиссия предусматривает возможность переключения передач вручную — с помощью системы Tiptronic или манипулятора на руле.

Два многодисковых сцепления обеспечивают передачу крутящего момента. Когда одно из них замкнуто и работает одна передача, шестерни другой уже находятся в зацеплении, нужно только замкнуть второе сцепление. При получении команды от панели управления механизм мгновенно выключает одно сцепление и замыкает второе, одновременно приводя в действие другую передачу.

Преимущества коробки DSG

Прежде всего, трансмиссия делает время разгона минимальным и экономит топливо, что очень актуально на сегодняшний день. При эксплуатации переключения незаметны, вследствие чего появляется ощущение, что машина едет только на одной передаче. В салоне только две педали — газ и тормоз. Этого достаточно. Селектор трансмиссии такой же, как и у автоматических коробок передач. А если что-то не нравится, всегда можно управлять трансмиссией вручную, переводя рычаг вниз или вверх. Применение роботизированной коробки сокращает расход топлива. Автолюбители отмечают, что экономия достигает двадцати процентов в сравнении с аналогичными моделями, оснащёнными автоматической трансмиссией.

На видео показана сборка коробки передач DSG:

Несомненный плюс — скорость переключения и динамика разгона. Автомобили, на которых устанавливается такая коробка, разгоняются быстрее собратьев, оснащённых механикой. При этом мощность остаётся на прежнем уровне. DSG — агрегат надёжный и при условии правильной эксплуатации прослужит долго. Но ремонт этой КП невозможен. Хотя вполне возможно, эта проблема в ближайшее время будет решена.

Недостатки DSG

Среди минусов трансмиссии можно отметить следующие:

, оснащённого такой КП, существенно возрастает вследствие технической сложности оборудования.
1. При разгоне и переключении передач отмечаются незначительные рывки машины.
2. Резкое ускорение вызывает небольшие задержки — коробка не успевает перескакивать через передачу.
3. Блоки управления быстро изнашиваются, в результате чего возникает необходимость преждевременного ремонта.

Все эти недостатки можно считать субъективными. Когда количество автомобилей с такими коробками увеличится, их стоимость снизится, появятся автосервисы, способные производить её обслуживание. Как следствие, уменьшится и цена. Можно предположить, что со временем трансмиссия DSG полностью вытеснит механическую коробку скоростей.

На видео принцип работы коробки передач DSG:

На каких автомобилях используется DSG

Сегодня роботизированная коробка передач устанавливается на автомобили следующих марок:

• Volkswagen (Golf, Passat, Sharan, Eos, Touran, Beetle «Жук», Bora, Tiguan); (Superb, Octavia);
• Audi (А3, Q3, TT);
• Seat (Toledo, Alhambra).

Применяется на моделях, у которых крутящий момент двигателя не превышает 350 H·м.

7-ступенчатая коробка передач используется на таких машинах:

• Volkswagen (Golf, Passat, Sharan, Transporter, Caddy, Jetta, Touran, Beetle «Жук», Bora, Tiguan);
• Skoda (Fabia, Superb, Octavia);
• Seat (Ibiza, Leon, Altea);
• Audi (А3, Q3, TT).

Производители устанавливают её только на машины, оснащённые двигателем с крутящим моментом до 250 H·м.

Отзывы о DSG

Те водители, которые пересели на автомобиль с DSG с механики, отмечают, что проблем в эксплуатации не возникает. К чётким действиям при переключении они привыкают быстро, у многих есть опыт и определённый стиль вождения. Возможность ручного управления позволяет не чувствовать разницы с механической трансмиссией. Отдельно в отзывах упоминается об экономичности коробки. За редким исключением мнения высказываются положительные.

Все отрицательные отзывы связаны с невозможностью ремонта трансмиссии и дороговизной замены её отдельных комплектующих. Но качество езды, надёжность и безопасность, которые обеспечивает коробка скоростей DSG, с лихвой перекрывают этот недостаток.

Проанализировав все отзывы, можно сказать, что несмотря на её очевидные преимущества, у коробки есть и определённые недоработки. Все они выявляются в процессе эксплуатации. Но это не повод ругать DSG. У любой вещи есть две стороны: и отрицательная, и положительная. Это же касается и новой роботизированной коробки передач, которая позволяет ощутить удобство вождения, комфорт и надёжность.

Если ваша машина оснащена трансмиссией DSG, наверняка у вас есть что рассказать о её работе. Напишите об этом в комментариях.