Стартовало производство дизельных двигателей для внедорожников УАЗ
Сообщается, что локализованы все ключевые технологические операции: литье, поковка, механическая обработка базовых деталей двигателя, сборка и контрольные испытания, также предусмотрена локализация поршневой группы у российских поставщиков.
Линейка турбодизелей имеет цепной привод ГРМ и чугунную головку блока цилиндров.
Характеристики мотора для моделей УАЗ пока не раскрываются, но на коммерческом Sollers Argo отдача такого двигателя составляет 130 л.с. и 285 Нм, он работает в паре с 6-ступенчатой МКП, а привод осуществляется на задние колёса.
Сейчас УАЗ «Патриот» оснащается безальтернативным 2,7-литровым двигателем «ЗМЗ-Про» мощностью 150 л.с. (235 Нм), который работает в сочетании с 5-ступенчатой механической коробкой передач.
История дизеля для УАЗ
Может так оказаться, что мой Шпунтик был последним Патриотом с дизельным сердцем. Уже ни для кого не секрет, что возможность появления дизельного двигателя для УАЗ Патриот висит в буквальном смысле на волоске. Этот волосок – иностранные покупатели, которые хотят дизель. Что это будет за двигатель и будет ли вообще покажет время, а пока небольшой экскурс в историю заволжского дизеля ЗМЗ-514.
Дизель ЗМЗ-406Д в экспериментальном цехе
Ульяновцы задумались о производстве дизеля во времена СССР, в далеком 1978 году, когда я только впервые закричал и потребовал есть. Работа по созданию дизеля велась скорее как вариант, а не как перспективная разработка, так как того времени актуальности дизеля почти не было.
Дизельные двигатели начали набирать популярность после развала СССР, когда в Россию хлынули старые иномарки с дизелями. Еще воспринимаемые как заморское чудо, громыхающее и часто холодное, но уже оцененное в плане экономии. Еще бы, тракторную солярку можно было купить за сущие копейки на любой мехбазе доруправления. Я сам помню, как привозили солярку бочками по 200 литров.
Эту тенденцию не пропустили и в УАЗе и активизировали работу по созданию дизельного двигателя. Первый серийный образец наддувного дизеля появился только в 2002 году под индексом ЗМЗ-514. Это был очень нестабильный двигатель с низким качеством комплектующих и из-за постоянных рекламаций уже через два года производство было остановлено.
Чтобы понимать историю 514-го надо углубиться в прошлое. Разработка двигателя велась на базе тогда еще перспективного бензинового агрегата ЗМЗ-406.
Бензиновый ЗМЗ-406
Первые образцы, которые испытывались на автомобилях ГАЗель, имели обозначение ЗМЗ-406Д и имели два литра объема и мощность в 105 л.с. В усовершенствовании двигателя, на минуточку, участвовали английские инженеры фирмы "Рикардо".
Дизель ЗМЗ-406Д.10
Обновленный дизель появился в 2005 году под индексом ЗМЗ-5143, но его продолжали воспринимать как ненадежный двигатель. Однако, на автомобили работающие на солярке появился небольшой, но спрос. Понимая возрастающую актуальность наличия дизеля в модельном ряду, завод идет на несколько попыток внедрить под капоты УАЗ иностранные дизели Андория и Ивеко. Но и эта идея проваливается по тем или иным причинам.
Дизель ЗМЗ-514
Окончательно судьба дизеля для УАЗ была решена в 2012 году, когда на конвейер стали поставляться двигатели ЗМЗ-51432.10 с системой Common Rail. Новый двигатель показывал лучшую экономичность и тяговые характеристики. Специалисты Bosch следили и собирали данные о работе своих систем на российском внедорожнике.
Дизель ЗМЗ-51432.10
Казалось бы, что УАЗ окончательно уверовал в 514-й и дальше будут только модернизации по аналогии с бензиновым ЗМЗ-409, пока не придут на смену новые моторы. Гром грянул в 2015-м году, когда начались разговоры о том, что УАЗ Патриот может лишиться дизельной модификации. Грядущее обновление модели и переход на Евро-5 требовали серьезного обновления двигателей.
Если с бензиновым 409-м понятно – он основной, то вкладывать средства в дорогую модернизацию дизеля стало большим вопросом. Спрос на дизельную комплектацию УАЗ Патриот был слишком мал, чтобы считать его перспективной моделью. Продажи дизельных Патриотов составляли всего 1%. Один!
На презентации обновленного УАЗ Патриот 2017 года директор УАЗ Вадим Швецов заявил, что если для экспорта дизельный Патриот будет необходим, то значит дизель будет. Тут же пошли разговоры о возможных "донорах" дизельного агрегата в виде SsangYong и индийской Mahindra, но как вы понимаете это все разговоры.
Будет ли у Патриота новый дизель пока остается большим вопросом. Да и нужен ли он вообще? Я постарался посчитать актуальность приобретения дизельного двигателя и пришел к результатам, что экономия получаемая благодаря ему очень эфемерна. То есть, ее просто нет в перспективе нескольких лет владения.
Все подсчеты в ЭТОЙ статье, а экскурс в историю дизеля для УАЗ заканчиваю.
Может быть, скоро будет о чем рассказать еще, а может скажем: "Прощай ЗМЗ-514…"
Спустя 8 лет дизельный мотор возвращается под капот УАЗа «Патриот». Такие машины вышли на предварительные тесты
Как пишет Autonews со ссылкой на официальный паблик УАЗа, завод приступил к тестированию своих внедорожников с дизельными моторами. Речь о 2-литровом турбодизеле, производство которого локализуют в Татарстане.
Никаких подробностей не приводится, но если все тесты будут пройдены успешно, то дизельный мотор пропишется под капотом УАЗа «Патриот» наряду с бензиновым. Напомним, нынешний УАЗ «Патриот» после третьего рестайлинга, проведённого в 2016 году, лишился дизельного мотора (а тот двигатель, что устанавливали ранее, не отличался надёжностью).
Новый мотор — 2-литровый китайский JAC HFC4DB2-1D, устанавливаемый также на коммерческие грузовики Sollers Argo. Мощность двигателя составляет 130 л.с. при 285 Н·м крутящего момента.
Дизельный UAZ Patriot и три известных буквы
От списка «косяков» дизеля ЗМЗ-514 можно схватиться за голову: владельцы машин, на которые ставился этот двигатель, отмечали «трещины в головке блока», «попадание клапана в цилиндр», «резкое снижение тяги». И этот мотор теперь ставится на UAZ Patriot. Может, отказаться от покупки дизельного «Патриота»? Не торопитесь с выводами. Инженеры ЗМЗ говорят, что провели работу над ошибками и при помощи экспертов компании Bosch сделали качественно новый продукт.
Едет дизельный Patriot, оснащённый «тем самым ЗМЗ-514», гораздо лучше бензинового. Во время недавнего теста обновлённого внедорожника мы отмечали, что серьёзный недостаток машины — это «ленивый бензиновый двигатель, 128 «лошадей» которого хватает, только чтобы резво ускорить машину до восьмидесяти, после чего разгон мгновенно стухает. Если подождать и простить «уазику» разорительный расход топлива, то внедорожник неспешно наберет 120 км/ч, но тогда салон заполнит недовольный рокот мотора, настойчиво требующего включить несуществующую шестую передачу».
Дизель — совсем другое дело! Кажется, будто Patriot похудел на несколько сотен килограмм. И 114 дизельных силёнок для трёхтонного внедорожника вполне достаточно — можно легко трогаться со второй передачи (нужно только раскрутить мотор до «бензиновых» 1500-2000 об/мин), а разогнавшись до 50 км/ч смело врубать пятую передачу и экономить недешёвую нынче солярку. Нужен разгон? Если стрелку «загнать» на блюдце тахометра между 2000 и 3000 об/мин, то мощное ускорение гарантировано — такого сильного пинка от «Патриота» просто не ожидаешь.
Все машины 2013 года выпуска отвечают «экологическим нормам четвёртого класса» (проще говоря — «Евро-4») — дешёвую «соляру», слитую из трактора в ближайшей деревне, в новый «уазик» не зальёшь, но и опасаться, что после заправки топливом на «небрендовой» АЗС двигатель выйдет из строя, не следует. По крайней мере, так считают и создатели мотора, и компания Bosch, поставщик системы питания
Только трансмиссия для дизельного двигателя «коротка» (уж не от бензиновой ли машины?). Как только скорость достигает 120 км/ч, обороты переваливают за 3000 об/мин — многовато для дизеля! В общем, и внедорожнику на «тяжёлом топливе» не помешала бы шестая ступень в коробке. Как и улучшенная шумоизоляция. Двигатель тарахтит, турбина залихватски насвистывает. Но стоит сбросить обороты и какофония прекращается — ЗМЗ-514 становится тихим и приятным слуху. Будто не этот мотор недавно глушил водителя турбосвистом.
Так что включить пятую передачу и катить на скорости 60-80 км/ч вдвойне приятно — выходит тихо и экономно. Наверное, встретив слово «экономно», владельцы бензиновых «Патриотов» перечитают этот абзац, чтобы убедиться: не померещилось ли? Нет, не померещилось: в городской толчее дизельный внедорожник «съедает» не больше 12 литров солярки, а аккуратному водителю не составит труда умерить аппетит тяжёлой машины до вполне легковых 10 л на 100 км пробега.
Так выглядит внешняя скоростная характеристика дизельного двигателя ЗМЗ-514: кривая красного цвета — крутящий момент, синего — номинальная мощность. Да, дизель по мощности проигрывает бензиновому мотору (114 л.с. против 128 л.с.), который ставится на «Патриоты» и «Пикапы», но выигрывает по величине крутящего момента — целых 270 Н·м против «бензиновых» 218 Н·м
Но злоупотреблять экономией и тащиться на холостых оборотах, как это любят многие хозяева дизелей, мы не рекомендуем — управлять тягой на «низах» попросту неудобно. Взгляните на моментную кривую: при «тысяче» на тахометре водитель располагает скромными 150 Н∙м крутящего момента! Поэтому если нужно ускориться, сначала смотришь на тахометр: это ещё турбояма или 2,2-литровый агрегат готов выдать максимальные 270 «ньютонов»? Аналогичная ситуация и при троганьи — чтобы уверенно начать движение без позорного дрыгания, нужно поглубже притопить правую педаль.
Очередная сатисфакция наступает на бездорожье. Здесь обходить стороной турбояму помогает пониженная передача в трансмиссии, а потому ездить на дизеле по буеракам — сплошное удовольствие. Дозировать момент можно ювелирно, при этом «коронный номер уазоводов» — мгновенное переключение передачи вниз с двойными выжимом и перегазовкой — больше не требуется: в большинстве ситуаций тяги хватает, чтобы двигаться на выбранной заранее передаче. Удобно!
Цена, что на дизельный Patriot, что на дизельный Pickup, конечно, кусается (если сравнивать аналогичные комплектации, то версия внедорожника с мотором ЗМЗ-514 стоит на 90 000 рублей дороже бензиновой), но мы рекомендуем переплатить и выбрать двигатель на «тяжёлом топливе» — он заметно экономичнее и делает ульяновские полноприводники гораздо более удобными в плане ездовых характеристик
Выходит, напрасно фанаты ульяновских полноприводников торопились купить Patriot с мотором Iveco (его ставили на «уазики» до конца 2011 года)? Ради интереса мы устроили короткий сравнительный тест: проехали несколько километров по укатанной грунтовке сначала на машине, оснащенной дизелем ЗМЗ-514, а затем пересели на Patriot-Iveco.
Основное преимущество заграничного агрегата — больший момент на низких оборотах. Там, где «пятьсотчетырнадцатый» требовал переключиться на передачу вниз, «итальянец» пусть внатяг, но вытаскивал машину. В остальном, включая шумовое сопровождение, — паритет. Вот и представители ЗМЗ подтверждают, что при помощи специалистов из немецкого (!) офиса компании Bosch подгоняли характеристики своего мотора под «ивековские» показатели.
Надежен?
Чтобы понять, почему ЗМЗ-514 преследовали многочисленные проблемы, нужно знать историю создания этого мотора. Проектировать дизель инженеры Заволжского моторного завода начали в конце девяностых, притом руководство предприятия поставило перед конструкторами невыполнимую задачу: мотор с воспламенением от сжатия нужно создавать на основе бензинового ЗМЗ-406! И аргументы про другие нагрузки и напряжения на упрямое начальство не действовали — пришлось делать.
Неудивительно, что первые экземпляры «пятьсот четырнадцатого» получились, мягко говоря, неудачными. Да, поначалу новые моторы разлетались как горячие пирожки — их покупали и автозаводы (ГАЗ и УАЗ), и частники, которым хотелось сменить прожорливые бензиновые движки. Но обилие конструкторских ошибок и низкий ресурс (спасибо поставщикам компонентов) обрушили спрос настолько, что выпуск дизелей пришлось остановить. Со временем многие просчёты были исправлены, поставщиков-бракоделов «отсекли» от конвейера и заволжским агрегатом снова начали комплектовать «Хантеры» и «буханки».
Дизельная аппаратура — «оригинальный немецкий» Bosch. В том смысле, что и спроектирована, и выпускается система топливоподачи в Европе, что гарантирует высокое качество компонентов. Может, благодаря бошевской начинке, «три известных буквы» — ЗМЗ — больше не будут считаться синонимом конструкторских просчётов и технических проблем?
Однако когда на елабужском заводе Sollers (этой компании также принадлежат УАЗ и ЗМЗ) запустили производство грузовичков Fiat Ducato, было решено ставить дукатовский турбодизель и на «уазики». Так под капотами моделей Patriot и Hunter появился пусть дорогой, но весьма надёжный двигатель Iveco F1A — ради этого движку даже сменили прошивку. Теперь, после «развода» Fiat и Sollers, от мотора F1A ульяновцы отказались и снова перешли на дизель ЗМЗ. По характеру, как мы выяснили, «пятьсотчетырнадцатый» хорош. Но решены ли проблемы по части надёжности?
Чтобы ответить на этот вопрос, мы поступили следующим образом. Опросив «уазоводов» со стажем, составили список из пяти самых главных проблем дизеля ЗМЗ-514, которые мучили владельцев «уазиков» до последнего времени, и передали этот перечень на ЗМЗ. А когда получили ответы, устроили пусть и виртуальный, но вполне объективный «перёкрёстный допрос» — попросили вышеупомянутых «уазоводов» прокомментировать победные реляции заводчан. И вот что получилось.
На этой инфографике перечислены основные отличия нынешнего поколения заволжских дизелей от предшественников. Фирма, что поставляет для ЗМЗ турбокомпрессоры, китайская, но немецкие инженеры из компании Bosch хвалят этого производителя и говорят, что F-Diesel заволжцы выбрали не из экономии, а потому, что эта турбина лучше других подходит для двигателя «пятьсотчетырнадцатой» серии
Проблема № 1. Обрыв цепи привода газораспределительного механизма
ЗМЗ: «Причинами обрывов приводных цепей на начальном этапе производства являлось низкое качество покупных комплектующих, входящих в привод ГРМ.
Для исключения этого проведена замена поставщиков, усилен входной контроль качества, по каждому отказу проводились исследования.
При освоении дизельных двигателей экологического класса «Евро-4», с целью повышения износостойкости и несущей способности цепи, применена цепь привода ГРМ с увеличенным диаметром втулки».
Уазоводы: «На свежих машинах цепи действительно больше не перескакивают, хотя заводу было бы неплохо изменить конструкцию гидронатяжителя».
Проблема № 2. Выход из строя насоса системы смазки
ЗМЗ: «Причина данного дефекта имеет много факторов: сложная конструкция, отклонения при производстве деталей, несоблюдение требований по обслуживанию.
На двигателях «Евро-4» привод маслонасоса разгружен — вакуумный насос размещен на передней крышке головки цилиндров, что снизило нагрузку на шестерни привода маслонасоса».
Уазоводы: «Проблема, характерная только для моторов «Евро-3», у которых вакуумный насос располагался на блоке двигателя. Уже пару лет как насос системы смазки работает нормально».
Цены на пикап начинаются с отметки 648 000 рублей за версию Classic, которая предусматривает наличие магнитолы, центрального замка и электроприводов зеркал и передних стёкол. Самый доступный Patriot дороже — от 706 000 рублей — но и оснащён богаче: есть кондиционер, литые диски, противотуманки, датчики парковки. Автомобили 2012 года выпуска можно купить на десять тысяч дешевле
Проблема № 3. Попадание тарелки клапана в цилиндр
ЗМЗ: «Как правило, данная проблема является следствием обрыва цепи (при этом отказ масляного насоса также может стать причиной разрушения части клапанов). При несвоевременной остановке двигателя — после того, как загорится контрольная лампа, — происходит быстрый перегрев поршней, их заклинивание и разрушение, при этом фрагменты разрушенного поршня могут привести к разрушению клапана.
Причиной разрушения клапана может быть и попадание постороннего предмета (болт, гайка, шайба) в цилиндр и его заклинивание между тарелкой клапана и седлом. Данный случай возможен при проведении ремонта или ТО, то есть при снятии одного из элементов системы подачи воздуха».
Уазоводы: «Мы имели в виду клапан системы рециркуляции отработавших газов. Теперь на моторах класса «Евро-4» стоит немецкий клапан с ресурсом 80 000 км».
Проблема № 4. Износ и перескок ремня привода топливного насоса
ЗМЗ: «Во-первых, данная проблема исключена за счет внедрения:
— безрычажного натяжного ролика ремня;
— применения закрытых необслуживаемых шариковых подшипников с более эффективной смазкой;
— повышения износостойкости оси коромысла успокоительных роликов за счет химико-термической обработки рабочей поверхности.
Во-вторых, «перескок» ремня, возможное проворачивание ступицы шкива ТНВД на хвостовике вала и обрыв ремня, как правило, являются следствием запуска двигателя на летнем топливе при резком снижении температуры окружающего воздуха до минусовых значений.
Этого можно избежать, если перед наступлением холодов не только заправить топливный бак зимним топливом, но и после его заправки выработать остаток летнего топлива в ТНВД и топливопроводах высокого давления».
Уазоводы: «А ещё на заводе забыли про внедрение поликлинового ремня! Как только он появился, проблема исчезла».
Те машины, что сейчас выставлены у дилеров марки, щеголяют обновлённым интерьером из мягкого пластика, с которым мы познакомились минувшей осенью
Проблема № 5. Обрыв трубопровода высокого давления
ЗМЗ:«Для исключения причин указанного дефекта на дизельных двигателях с механическим насосом были проведены следующие мероприятия:
— повышена жесткость узла крепления ТНВД;
— оптимизированы форма и размеры компенсаторов напряжений на топливопроводах;
— изменено расположение замков и амортизаторов, соединяющих топливопроводы;
— изменены технологические процессы установки и сборки топливопроводов, чтобы снизить остаточные напряжения после их затяжки».
Уазоводы: «Исчез механический ТНВД — исчезла проблема. На дизелях с впрыском топлива Bosch такая неисправность чисто технически не может возникнуть».
Те машины, что сейчас выставлены у дилеров марки, щеголяют обновлённым интерьером из мягкого пластика, с которым мы познакомились минувшей осенью
Если коротко подвести итоги, то выводы и владельцев «Патриотов», и представителей завода сходятся: многие конструктивные недостатки были решены задолго до очередного возвращения ЗМЗ-514 на «уазики», а проблемы по части топливоподачи исчезли, как только на двигателе появилась топливная аппаратура Bosch (это случилось в середине 2012-го) — теперь мотор потребляет топливо при помощи системы Common rail, благодаря чему ульяновские внедорожники на «тяжёлом топливе» соответствуют «Евро-4».