Пежо 308 какая подвеска задняя

Инструкция | Peugeot 308. ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА

Задняя подвеска полунезависимая, ры­чажно-пружинная с продольными рычага­ми 4 (рис. 7.3), шарнирно закрепленными на кузове автомобиля и связанными между собой поперечной балкой 3. Верхние и ни­жние концы пружин 2 упираются в упругие резиновые прокладки.

Рис. 7.3. Расположение элементов задней подвески на автомобиле: 1 — амортизатор задней подвески; 2 — пружи­на задней подвески; 3 — балка задней подвески; 4 — рычаг задней подвески; 5 — резинометаллические шарниры (са й- лентблоки)

К рычагам 4 приварены кронштейны, к ко­торым прикреплены ступицы задних колес и щиты тормозных механизмов задних ко­лес. Впереди к рычагам подвески приварены втулки, в которые запрессованы резиноме­таллические шарниры 4 (сайлентблоки).

На рычагах 4 подвески болтами закрепле­ны нижние концы гидравлических амортиза­торов 1 двустороннего действия. Верхние концы амортизаторов прикреплены к кузову.

В балку задней подвески встроен стаби­лизатор А поперечной устойчивости, кото­рый не демонтируется, и амортизатор виб­раций Б, поглощающий вредные вибрации задней подвески. Амортизатор прикреплен к балке задней подвески двумя болтами.

ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ЗАДНЕЙ ПОДВЕСКИ, ИХ ПРИЧИНЫ И СПОСОБЫ УСТРАНЕНИЯ

Шум и стук в подвеске при движении автомобиля

Ослабление крепления амортизатора или износ втулки проушин амортизатора

Затяните болт с гайкой нижнего крепления амортизато­ра или замените втулки

Форум Пежо 308 Клуб

DS4 стоит на платформе PF2 (собственно, вместе с С4 и 307/308), а новый 308-й — на платформе EMP2, которая позиционируется как модульная и в которой сзади может быть как балка, так и многорычажная подвеска.

Короче, с технической стороны проблем нет. Маркетологи будут рулить. Хотя, мне лично тупая балка сзади не мешает. У меня был автомобиль со сложной подвеской сзади. Дорого и неудобно в ремонте.

Сообщение pse » Чт янв 09, 2014 18:59

Сообщение Бармолейкин » Чт янв 09, 2014 19:55

Сообщение МихаилК » Чт янв 09, 2014 20:14

А вот интересно. Помню, в начале действительно иногда был звук, но уже года три я его не слышал точно. А может и больше.

Короче, слухи о бухающей балке сильно преувеличены.

Сообщение *Антон* » Чт янв 09, 2014 20:16

Тем, кто покупает авто новым, и проедет до 30-40 ткм на нем ( это самое обычное ограничение гарантии на такие детали как сайлент блоки, рычаги и тд) конечно подойдет независимая многорычажка. А вот свыше этого пробега удары по кошельку будут больнее, нежели дыхание балки на кочках

А ставят ли макферсоны сзади кто-нибудь? Ведь спереди они ходят беспроблемно, значит и сзади тоже не подкачают

Сообщение pse » Пт янв 10, 2014 9:11

*Антон* писал(а): Тем, кто покупает авто новым, и проедет до 30-40 ткм на нем ( это самое обычное ограничение гарантии на такие детали как сайлент блоки, рычаги и тд) конечно подойдет независимая многорычажка. А вот свыше этого пробега удары по кошельку будут больнее, нежели дыхание балки на кочках

А ставят ли макферсоны сзади кто-нибудь? Ведь спереди они ходят беспроблемно, значит и сзади тоже не подкачают

Задняя подвеска Peugeot 308 (T7)

Задняя подвеска полунезависимая, рычажно-пружинная с продольными рычагами 4 (рис. 7.3), шарнирно закрепленными на кузове автомобиля и связанными между собой поперечной балкой 3. Верхние и нижние концы пружин 2 упираются в упругие резиновые прокладки.

К рычагам 4 приварены кронштейны, к которым прикреплены ступицы задних колес и щиты тормозных механизмов задних колес. Впереди к рычагам подвески приварены втулки, в которые запрессованы резинометаллические шарниры 4 (сайлентблоки).

На рычагах 4 подвески болтами закреплены нижние концы гидравлических амортизаторов 1 двустороннего действия. Верхние концы амортизаторов прикреплены к кузову.

В балку задней подвески встроен стабилизатор А поперечной устойчивости, который не демонтируется, и амортизатор вибраций Б, поглощающий вредные вибрации задней подвески. Амортизатор прикреплен к балке задней подвески двумя болтами.

Суровые калужские дороги пытаются взять на испуг Peugeot 308

Новый Peugeot 308 является идейным и техническим наследником своего предшественника. Но не тупо копирует его — это как раз тот случай, когда создателям удалось оставить всё лучшее, отсечь всё лишнее и добавить нечто новое.

Что-то в последнее время у представительств иностранных автомобильных компаний появилась мода проводить тесты в России. Мне такая практика по душе. Да, я люблю Италию, мне нравятся Испания и Франция, я не имею ничего против Германии или Швеции. Но когда трижды в месяц совершаешь головокружительные перелёты, терпишь акклиматизацию, вынужденно напиваешься с безумными коллегами-журналистами, преодолеваешь баррикады таможенных и паспортных контролей. .

А всё ради чего? Чтобы провести один прекрасный день в горах или долинах, оторваться от реальности, а затем спустя сутки, жутко устав, жёстко вернуться обратно, очнуться в какой-нибудь многокилометровой пробке под свинцовым московским небом. Увольте. Мне не нужна путёвка в рай, если прописан я в аду.

Поэтому предложение отправиться на тест Peugeot 308 в близлежащую Калугу я воспринял как хорошую новость. Никакой адаптации и акклиматизации. Нет — самолётным завтракам в позе эмбриона! Вместо всего этого ничем не ограниченная российская действительность. Её можно будет потрогать руками — суровую, калужскую. Главное — не испачкаться.

Смелые люди работают в представительстве Peugeot. Отправить долгожданную новинку и потенциальный бестселлер на дикие и непредсказуемые дороги «сорокового региона» — требуется определённая смелость, граничащая с безрассудством. Или, как вариант, — бесконечная уверенность в испытуемом. Снаряжаясь в поездку, мало кто предполагал, что за путешествие нас ждёт. Но будь я провидцем, обязательно сказал бы трём тестовым автомобилям перед стартом: «Крепитесь, ребята!» Устроители теста как будто задались целью испытать новые машины на прочность — весь тестовый маршрут прошли при полной загрузке: четыре взрослых человека плюс поклажа и фотооборудование в багажнике.

Французы считают себя проповедниками высокого стиля, даже если делают массовый продукт, которым, без сомнений, является . Вдохновение они, видимо, черпали в собственной же работе — дебютировавшем на Парижском автосалоне фантастическом концепт-каре 908 RC. В этот огромный «автокот» на эффектных колёсах с лакированными чёрными боками взглядом своих бирюзовых глаз загипнотизировал многих. Я очень хорошо помню, как долго дожидался своего часа (вернее — пары секунд) с фотоаппаратом в руках, чтобы сделать «чистый» кадр без ползающих под ногами китайцев с «мыльницами».

Генотип 908 RC в новой машине выражен массивным «клювом», вытянутыми фарами и «усами» противотуманок, но не до такой степени, чтобы охать и ахать. Доминантные гены тут явно от старого доброго . И хотя у него нет ни одной кузовной детали от «папы», перепутать их с непривычки легко. Или даже с — с ним тоже много чего роднит. Но даже ваша бабушка безошибочно признает в нём именно Peugeot. А это, пожалуй, главное.

Внешняя похожесть совершенно не случайна. Новый автомобиль построен на той же платформе № 2, что и предшественник. Поэтому колёсная база, архитектура подвесок и компоновка схожи. С поправками на многочисленные изменения, которыми инженеры щедро снабдили преемника. Возросшая жёсткость и прочность кузова, улучшенные шумо-, виброизоляция и пассивная безопасность, а также новые моторы совместной разработки BMW и PSA Peugeot Citroen — вот чем может гордиться. Вместо обычного гидроусилителя руля стоит электрогидравлический (насос ГУР приводится электромотором). А при прежней колёсной базе почти все остальные размеры автомобиля подросли: машина стала длиннее на 74 мм (за счёт свесов) и шире — на 85. Передняя колея прибавила 30 мм, а задняя — 16. Единственное, в чём уступает предшественнику, — высота, он ниже на 12 мм.

Я знакомился с автомобилями в порядке убывания: от сложного к простому. Первым был самый «упакованный». У него не было ни единого шанса произвести плохое впечатление. Не хочется бросаться громкими фразами вроде «ощущаешь себя, как в машине классом выше», но придётся — ведь это так и есть. По качеству материалов и богатству комплектации автомобиль обставит многих «старшеклассников». Пластик передней панели — мягкий, упругий, с необычной текстурой. Удачно вписаны в консоль круглые сопла вентиляции с хромированной окантовкой (а тот, что по центру, имеет ещё и освежитель воздуха). В верхней части панели после поворота ключа зажигания обнаруживается цветной дисплей. Положение монитора можно отрегулировать, а при включении ближнего света экран автоматически меняет яркость. Взрослый подход. Но скопление мелких кнопочек на центральной консоли определённо потребует времени на освоение — с непривычки долго ищешь нужную клавишу.

У подголовников есть регулируемые секции для поддержки головы. А светлая гамма интерьера и стеклянная крыша усиливают ощущение простора. Хотя не только ощущение — так оно и есть на самом деле, сидеть в удобно всем. Часть пути я провёл сзади, за водителем, и могу свидетельствовать, что, учитывая мои 190 см и 185 см сидящего за рулём, не испытывал никаких неудобств. Заслуга в этом принадлежит компоновке semi-tall (дословно — полувысокий). Формула проста: короткий капот, смещённое вперёд лобовое стекло, высокая крыша — максимум места для сидящих внутри. А задний ряд сидений, кстати, располагается чуть выше переднего — прям театральная посадка. На сцене — дорога.

Версии подешевле, конечно же, и попроще будут. В средней комплектации уже и салон чёрный, и выдвижного монитора я так и не нашёл. Но даже упрощённый интерьер выглядит весьма солидно и качественно. Излишеств нет, но и ущемлённым себя не чувствуешь.

Изучая особенности салона, я не заметил, как пролетела добрая часть пути по Киевскому шоссе. За всё время, пока был пассажиром, претензий к машине не возникло. «Климат» работает незаметно, шумоизоляция добротная, «музыка» играет достойно. Благодаря продуманной аэродинамике (коэффициент лобового сопротивления — 0,29) на высокой скорости шума ветра почти не слышно.

Водителю же интересно не только это. Под капотом трудится хорошо известный французско-немецкий турбомотор мощностью 140 л.с. (150 л.с. в версии с «механикой»), а помогает ему достаточно старый «автомат». Но жаловаться на него я не буду — выручает тяговитый двигатель, который все 240 своих ньютон-метров выдаёт уже с 1400 об/мин. Поэтому даже с полной загрузкой и растянутыми передачами в КПП машина едет уверенно. Мощности ей хватает. Да и настройки шасси не заставляли ворчать — плавность хода неплохая, раскачки нет, крены в пределах разумного, управляемость на ровных дорогах интересная.

Но если бы все дороги у нас были такими. Не успели мы съехать с федерального шоссе на обычную «двухполоску» в сторону Боровска, как езда превратилась в слалом. Но это были только цветочки. Ягодки начались, когда мы сбились с курса и поехали к пункту назначения, — к деревне со зловещим названием Гамзюки по, скажем так, объездной дороге (не менее зловещей).

У нас на руках был полный комплект российских бед: отвратные дороги и мы, дураки, которые их выбрали. Проезжая деревеньки, состоящие из десятка-другого полуразвалившихся изб, мы ловили на себе долгие взгляды местных жителей. Им визит , наверное, казался сродни посадке в поле НЛО. Разве что домашний скот мы не воровали и никого не похищали. Ну а покрытие трассы натолкнуло на мысль, что дорогу в этом районе Калужской области последний раз укладывали римляне. И то, видимо, халтурили.

А что наш Пежо? Машина достойно переносила тяготы полотна, но подвесочку иногда неслабо пробивало. В тот момент у меня зародилось ощущение, что вояж по скверным дорогам добром не кончится. Предчувствие не обмануло. На обратном пути, в кромешной тьме, мы влетели в гигантскую яму с острыми краями. Боковины двух колёс с одной стороны разрезало как ножом, диски погнуло. Пришлось ждать подмогу, одалживать запаску.

Заключительный участок оказался самым жёстким испытанием для подвески. Это была натуральная грунтовая «гребёнка», которую довели до кондиции гусеничные тракторы. И по всему этому ехала вереница ! Но именно тут ходовая в первый и единственный раз спасовала. Она не смогла адекватно переварить мелкие острые неровности. Работала шумно, постукивала. Создавалось впечатление, что амортизаторы замыкаются на отбой. А скорость была очень низкой. Позже я поездил по этому участку на автомобилях с и колёсами. Чем меньше радиус, тем легче справлялась подвеска с каверзным покрытием. Однако даже на самых маленьких дисках хотелось сбросить скорость до пешеходной. Возможно, прокол на гребёнке — следствие российской адаптации: увеличения клиренса и пересмотра настроек амортизаторов и пружин.

Кроме покалеченной журналистами версии были ещё две мощностью 120 л.с.: одна на «механике», вторая — на «автомате». Вариант с АКПП меня не вдохновил. Такого тандема хватит лишь для размеренной езды — обгоны надо планировать и согласовывать с остальными участниками движения за целый рабочий день. Так что если есть желание сэкономить при покупке , но хочется более или менее динамичную машину, лучше остановить свой выбор на «механике».

С ней машина — уже вполне шустрая и позволяет немного похулиганить. Да и колёса были очень уместны. Единственный недостаток — нечёткая работа тросового привода КПП. Но к нему достаточно быстро привыкаешь.

По дороге в Москву я прокручивал в голове происшедшее за два дня и лишь укрепился во мнении, что российские тесты — это добро (хотя для испытуемых машин, конечно, — зло). У них огромный потенциал. В нашей стране можно так испытать автомобиль, как ни в какой европейской. И насколько приятно возвращаться из глубинки в обустроенную и почти европейскую московскую реальность. Да уж, всё познаётся в сравнении! Ну а Peugeot 308 выжил, справился. Думаю, теперь ему в России ничего не страшно.

Технические характеристики

* — в скобках — для версии с «автоматом».

Комплектации Peugeot 308

Обозначения: + — входит в базовую комплектацию; — — отсутствует.