Slt соленоид за что отвечает

22

Коробка автомат AISIN AW50/51 AWD (Конструкция)

Модуль управления
Модуль управления коробки передач (TCM) расположен в пластмассовом ящике с воздушным охлаждением в моторном отсеке вместе с модулем управления двигателя (ECM).

Соленоиды переключения S1, S2, S3, S4 и S5
Соленоиды переключения S1, S2, S3, S4 и S5 расположены в корпусе клапанов в системе управления коробки передач, установленной на переднем крае коробки передач. Соленоиды переключения (тип вкл./выкл. (on/off)) состоят из электромагнитной катушки, управляющей гидравлическим клапаном. Напряжение 12 В подается на соленоиды через модуль управления коробки передач (ТСМ), соленоиды заземлены в системе управления. Соленоиды переключения управляют переключением и модуль управления коробки передач (TCM) определяет, какую передачу использовать, активируя их в различных последовательностях.
Для соленоидов переключения существует диагностика.

Соленоид блокировки, SLU
Соленоид блокировки SLU расположен в системе проверки коробки передач, которая смонтирована в переднем крае коробки передач.
Соленоид блокировки SLU состоит из электрической катушки, которая управляет гидравлическим клапаном. Соленоид управляется, как и все линейные соленоиды в коробке передач, посредством импульсного (PWM) напряжения с частотой 300 Гц и заземляется через модуль управления коробки передач (TCM). Среднее значение сигнала тока, который регулирует соленоид, варьируется между 0,1 A и 1 A, а регулировка определяется потребностью.
Соленоид управляет включением блокировки гидротрансформатора. Включение происходит посредством того, что соленоид получает импульсное воздействие, что дает мягкое включение функции блокировки. Соленоид позволяет гидротрансформатору работать в одном из трех положений:
Открыто
Управляемое проскальзывание
Заблокировано.
Гидравлическая функция соленоида является линейной.
Для соленоида блокировки существует диагностика.

Соленоид давления в линии, SLS
Соленоид давления в линии, SLS, находится в системе управления коробки передач, установленной на переднем крае коробки передач. Соленоид давления в линии, SLS, состоит из электромагнитной катушки, управляющей гидравлическим клапаном. Соленоид управляется модулированным по длительности импульса напряжением и заземлен через модуль управления коробки передач (TCM). Гидравлическая функция соленоида является линейной. Гидравлический клапан управляется изменяющейся силой тока, являющейся результатом импульсов силы тока. При сильных импульсах (при высоких значениях силы тока (приблизительно 1 A)) давление в линии является низким. При слабых импульсах (при низких значениях силы тока) давление в линии является высоким. В случае разрыва цепи давление в линии достигает максимума, что приводит к тугому переключению передач. Гидравлический клапан при этом полностью открыт.
Для этого соленоида имеется диагностика.

Соленоид давления в линии, SLT
Соленоид давления в линии, SLT, находится в системе управления коробки передач, установленной на переднем крае коробки передач. Соленоид давления в линии, SLT, состоит из электромагнитной катушки, управляющей гидравлическим клапаном. Соленоид управляется модулированным по длительности импульса напряжением и заземлен через модуль управления. Этот соленоид является линейным. Гидравлический клапан управляется изменяющейся силой тока, являющейся результатом импульсов силы тока. При сильных импульсах (при высоких значениях силы тока (приблизительно 1 A)) давление в линии является низким. При слабых импульсах (при низких значениях силы тока) давление в линии является высоким. Этот соленоид также включает и выключает нейтральное управление. В случае разрыва цепи давление в линии достигает максимума, что приводит к тугому переключению передач. Гидравлический клапан при этом полностью открыт.
Для этого соленоида имеется диагностика.

Датчик частоты вращения ведущего вала коробки передач (скорость ведущего вала)
Датчик частоты вращения ведущего вала коробки передач (скорость ведущего вала) находится наверху картера коробки передач. Этот датчик является активным датчиком и на него подается 12 В. Когда импульсное колесо на фрикционе C1 вращается, датчик вырабатывает импульсный ток (квадратичная волна), при этом сила тока зависит от положения импульсного колеса. Сигналы от катушек в датчике при этом находятся под воздействием магнитного резистивного элемента, вырабатывающего ток, колеблющийся между 7 мА и 14 мA, частота которого возрастает с возрастанием скорости. Используя сигнал от датчика, модуль управления коробки передач (TCM) рассчитывает частоту вращения в коробке передач, единица измерения — об/мин.
Модуль управления коробки передач (TCM) использует информацию о частоте вращения ведущего вала для рассчитывания уменьшения крутящего момента, которое должно быть запрошено из модуля управления двигателя (ECM) при переключении. Это значение также используется для сравнения частоты вращения коленчатого вала с частотой вращения ведущего вала для того, чтобы рассчитать степень проскальзывания гидротрансформатора. Это значение также сравнивается с сигналом датчика частоты вращения в коробке передач для того, чтобы рассчитать фактическое передаточное соотношение передач. Это делается, чтобы проверить, соответствует ли значение ожидаемому передаточному соотношению передач.
Для датчика частоты вращения ведущего вала коробки передач имеется диагностика.

Датчик частоты вращения ведомого вала коробки передач (частота вращения ведомого вала)
Датчик частоты вращения ведомого вала коробки передач (частота вращения ведомого вала) находится на обратной стороне картера коробки передач. Этот датчик посылает сигналы на модуль управления коробки передач (TCM) о значении скорости автомобиля. Датчик частоты вращения ведомого вала является активным датчиком и на него подается 12 В. Когда импульсное колесо (колесо для блокировки переключения) вращается, датчик вырабатывает импульсный ток (квадратичная волна), при этом сила тока зависит от положения импульсного колеса. Сигналы от катушек в датчике при этом находятся под воздействием магнитного резистивного элемента, вырабатывающего ток, колеблющийся между 7 мА и 14 мA, частота которого возрастает с возрастанием скорости. Модуль управления рассчитывает частоту вращения ведомого вала коробки передач при помощи сигналов от датчика. Этот сигнал сравнивается с сигналом от датчика частоты вращения ведущего вала коробки передач и используется для рассчитывания передаточного соотношения передач и диагностики.
Для датчика частоты вращения ведомого вала коробки передач имеется диагностика.

Датчик температуры масла
Датчик температуры является датчиком отрицательного температурного коэффициента. Датчик температуры расположен на системе управления коробки передач на внутренней стороне боковой крышки. Он измеряет температуру жидкости для коробки передач в масляном поддоне. Датчик температуры встроен в жгут проводов. На датчик температуры подается 5 В, и он заземлен через модуль управления коробки передач (TCM). Модуль управления может определить температуру жидкости для коробки передач, измерив падение напряжения над сопротивлением отрицательного температурного коэффициента датчика. Модуль управления регистрирует время, втечение которого температура находилась в пределах определенного температурного диапазона. Если определенные температура и время превышены, регистрируется код неисправности, указывающий, что необходима замена масла.
Для датчика температуры имеется диагностика.

Датчик выбранной передачи
Датчик выбранной передачи установлен наверху картера коробки передач, на тяге механизма переключения передач. Переключатель передач содержит выключатель стояночного / нейтрального положения и разъемы, сообщающие модулю управления коробки передач (TCM) о том, какая выбрана передача, и выбрана ли передача заднего хода, с тем чтобы могли быть зажжены фонари заднего хода. Датчик выбранной передачи является выключателем положения, на который осуществляется подача через +15. Несколько продольных контактов подают электропитание на выходы датчика. Комбинация штырьков A, B, C и PA указывает на выбранную в данный момент передачу (смотрите приведенную ниже таблицу). Продольные контакты могут быть закрыты или открыты.
Для датчика выбранной передачи имеется диагностика.

Таблица для датчика выбранной передачи
Значение показывает положение датчика выбранной передачи (A, B, C и PA), см. таблицу.
• = Сильный сигнал (открыт)
— = Слабый сигнал (заземлен)

Модуль переключателя передач (GSM)
Узел переключателя передач находится в консоли туннеля. Он механически подсоединен к коробке передач тросом, двигающим клапан передач в системе управления коробки передач. Модуль переключателя передач (GSM) расположен на верхней панели узла переключателя передач. Модуль переключателя передач (GSM) использует последовательную связь для поддержания связи с модулем управления коробки передач (TCM) и зажигания указателя положения передачи. Показание осуществляется через светодиоды в верхней панели.
Модуль управления переключателя передач (GSM) поддерживает связь с центральным электронным модулем (CEM) для активирования блокировки переключения. Электропитание и заземление соленоидов блокировки переключения подсоединено напрямую к модулю переключателя передач (GSM).
Выключатель “W” в верхней панели узла переключателя передач расположен на печатной плате модуля переключателя передач (GSM), он активирует зимний режим.

Для модуля переключателя передач (GSM) имеется диагностика. Коды неисправности регистрируются в модуле управления коробки передач (TCM) в случае неисправности.

Узел переключателя передач для AW55-50
Существуют два новых типа узла переключателя передач для AW55-50. Один узел переключателя передач имеет семь положений, а другой имеет функцию Geartronic.

Узел переключателя передач с 7 положениями
Этот переключатель передач имеет семь положений, которые имеют следующие функции:
P Стояночное положение.
R Положение заднего хода.
N Нейтральное положение.
D Автоматическое переключение между всеми передачами. (Не применимо, когда селектор находится в зимнем режиме (W)). Подробную информацию см. Функция/ Программа переключения передач/ Зимняя программа (Winter mode).
4 Пятая передача заблокирована в этом режиме
3 Четвертая и пятая передачи заблокированы в этом режиме
L Только первая и вторая передачи функционируют в этом режиме. (Изменение в скорости зависит от двигателя, с которым работает коробка передач, и не применимо при переключателе режимов в зимнем режиме (W). Чтобы получить дополнительную информацию, см. Функция/Программа переключения/Зимний режим).

Узел переключателя передач с функцией Geartronic
Узел переключателя передач с Geartronic имеет отличающийся от других внешний вид и функционирование. В дополнение к режимам P/R/N/D он также имеет режим переключения "ручное управление" (MAN).
Переключатель передач для Geartronic имеет следующие функции:
P Стояночное положение
R Положение заднего хода
N Нейтральное положение
D Автоматическое переключение между всеми передачами. (Не применимо, когда селектор установлен на зимний режим (W). Чтобы получить дополнительную информацию, см. Функция/Программа переключения/Зимний режим)
MAN Ручное переключение передач. На модуле переключателя передач (GSM) имеются три датчика Холла. Постоянный магнит на рычаге переключателя передач оказывает влияние на выходные сигналы датчиков к модулю переключателя передач (GSM).

Slt соленоид за что отвечает

Неправильная идентификация соленоидов на этих агрегатов является основным источником проблем при их ремонте. Мы убедились в трёх вещах: перепутать их достаточно просто, вы можете поставить их не на своё место и они не будут работать.

Установленные в блок клапанов четыре «длинных» или линейных соленоида выглядят практически одинаково. Они имеют одинаковые, чёрного цвета, двухконтактные разъёмы (правда, я пару раз видел «мозги» U250 с разъёмом песочного цвета на соленоиде SLT). Что ещё хуже, в руководстве по ремонту трудно разобрать какой соленоид где должен стоять. Для правильной идентификации соленоида обратите внимание на его клапанную часть. Посчитатйте количество прорезей на той его части, которая сидит в блоке клапанов, когда он установлен. Прорези могут быть с обеих сторон клапанной части, но нас интересует только количество прорезей со стороны на которой расположен эл.разъём соленоида.

Все четыре линейных соленоида (SL1, SL2, SL3 и SLT) являются соленоидами с ШИМ-управлением (PWM – Pulse Width signal Modulation => Широтно Импульсная Модуляция сигнала — ШИМ). Блок управления изменяет «степень открытия» клапана соленоида варируя скважность управляющих импульсов. При этом оба провода с разъёма каждого соленоида идут на блок управления.

SL1 имеет две прорези со стороны разъёма и три с другой стороны. Сопротивление при температуре +20C должно быть 5÷5.6 Ом. SL1 также называют «pressure control solenoid A» (возможные русскоязычные названия «форс-мотор A» или «регулятор давления A»).

SL2 и SL3 имеют по четыре прорези каждый со стороны разъёма и по одному с противоположной. Их сопротивление при температуре +20C так же должно быть 5÷5.6 Ом. SL2 — «pressure control solenoid B» («форс-мотор B» или «регулятор давления B»). SL3 — «pressure control solenoid С» («форс-мотор С» или «регулятор давления C»). Эти соленоиды выглядят абсолютно одинаково, но их взаимозаменяемость не проверена. При снятии лучше подстраховаться и промаркировать их, чтобы при сборке поставить на своё же место.

SLT имеет пять прорезей со стороны разъёма и ни одной с противоположной. Сопротивление при температуре +20C тоже должно быть 5÷5.6 Ом. SLT контроллирует увеличение линейного давления и так же известен как «pressure control solenoid D» («форс-мотор D» или «регулятор давления D»).

Другие три соленоида — DSL, S4 и SR — являются обычными соленоидами с двумя состояниями (вкл/выкл). «Запитка» этих соленоидов идёт с блока управления, а «минус» через корпус соленоида на «землю».

DSL управляет блокировкой гидротрансформатора. Он имеет однопроводной красно-коричневый эл.разъём и кронштейн крепления выполненый заодно с корпусом соленоида. Его сопротивление при температуре +20C тоже должно быть 11÷13 Ом. Другое название — «TCC solenoid» («соленоид блокировки»).

S4 — «шифтовый соленоид» с однопроводным разъёмом чёрного цвета и кронштейном крепления выполненым заодно с корпусом соленоида. Его сопротивление при температуре +20C должно быть 11÷15 Ом. S4 –»shift solenoid D» («шифтовый» или «переключающий» cоленоид D).

SR имеет чёрный разъём и кронштейн для крепления. Cопротивление при температуре +20C 11÷15 Ом. Это «shift solenoid E» («шифтовый» или «переключающий» cоленоид E).

Slt соленоид за что отвечает

Толчки АКПП. Принцип работы и размышления. Часть 3.

Вспомним о нашей проблеме:
1. При движении накатом на скорости 35-40 км/ч, показания тахометра мене 1000 об/м и нажатии на педаль акселератора в половину происходит пинок (при очень плавном нажатии пинка нет, при нажатии до кикдауна тоже нет).
2. При линейном движении со скоростью 80-110 км/ч если нажать на педаль акселератора до кикдауна происходит резкий, но слабый пинок и дальше уже идет сброс передачи и нормальная работа.
3. На прогретой коробке значительно увеличивается время "загрузки" акпп при переводе селектора в режим D, при включении режима R такого нет. Очень напрягает когда надо сдать назад создавая помеху другим участникам движения и переключив на D ждать включения передачи, если нажать на педаль акселератора сразу, то обороты возрастут и передача включается с ударом.
Начну с того, что читатели предыдущей записи высказывали предположения на счет пинков не в АКПП, а в трансмиссии. Нет это точно не там, удар в трансмиссии из-за люфтов, конечно же, как и, наверное, у всех владельцев LX470 и TLC100, есть. По физическим ощущениям это два абсолютно разных явления.
Начинал я конечно не с того, что надо, но ничего сделаем это сейчас.
Первым делом конечно же надо делать диагностику, но я не нашел у нас компетентного специалиста и информации на тот момент о ее проведении не было. Сейчас же перелопатив не малое количество интернет страниц, я нашел официальный мануал на АКПП A750F с тонкостями именно для своего авто (данная АКПП ставилась на многие авто с разным типом привода, разной массой и с разными двигателями, ввиду этого, алгоритм ее работы и техническая часть имеет некоторые отличия на различных авто).
В данном мануале подробно описывается работа АКПП. (Кому потребуется, пишите скину).
Обозначу основные моменты:
схематичный рисунок механической части АКПП с пакетами фрикционов и описанием их функций:

Таблица работы АКПП:

Описание работы и схемы соленоидов-включателей "on-off" и 3-way (их три S1, S2 и SR):

Описание работы и схемы соленоидов "регуляторов давления" (их четыре SL1, SL2, SLT и SLU):

Далее о размышлениях.
Так как ранее я пришел к выводу, что проблема АКПП в электрической части, а именно в соленоидах, рассмотрим их по функционалу.
Начнем с простых соленоидов "включателей". Они на нашей коробке представлены 2-х типов: on-off и 3-way.
On-off — соленоид клапан, открывает канал и закрывает его.
3-way — соленоид переключатель, принимает на себя давление жидкости и передает его в 1-ый или во 2-ой канал (в зависимости от режима работы АКПП).
Данные соленоиды имеют очень простую конструкцию и основная их поломка это обрыв катушки, что приводит к полной неработоспособности клапана и, как следствие, бортовой компьютер нам выдает ошибку по этому соленоиду. У меня ошибок нет и при подаче на соленоид напряжения происходит характерный щелчок. Данные соленоиды на моей АКПП исправны.
Переходим к более сложным линейным соленоидам. Данные соленоиды могут изменять давление и в тот же момент быть переключателями. Внутри конструкции линейных соленоидов ходит золотник-плунжер по муфте с отверстиями, при эксплуатации рабочие поверхности могут постепенно изнашиваться, а образующиеся зазоры могут забиваться фрикционной пылью образовывая плотные отложения. А при замене жидкости данные отложения могут вымываться и приводить к следующим последствиям:
образуются большие неравномерные зазоры которые нарушают герметичность передачи давления и снижают плавность хода золотника-плунжера по муфте с отверстиями. А учитывая вышесказанное, при плавной подаче электрического тока на износившийся соленоид, золотник-плунжер зависнет в начальном положении пока ток не поднимется до момента срыва, тем самым рывком сорвет золотник-плунжер с места и, соответственно, изменение давления уже не будет плавным.
Предполагая, что моя ситуация как-раз такая, рассмотрим каждый их этих соленоид в отдельности:
SLU — соленоид блокировки гидротрансформатора. Данный соленоид используется только на 4-ой и 5-передачах, а значит он не подпадает под наши условия.
SLT — соленоид контроля линейного давления, управляет давлением в главной магистрали гидроблока, а в нашей АКПП в паре с соленоидом SL1 еще и управляет пакетом сцепления C1 (пакет C1 соединяет вал гидротрансформатора с промежуточным валом АКПП и используется в работе с 1-ой по 4-ую передачи).
По моим умозаключениям именно в этом пакете фрикционов и происходит основная работа за плавное включение передач с 1-ой по 4-ую.
Приведу цитату из мануала:
"The ECM monitors the signals from various types of sensor such as the input turbine speed sensor, allowing shift solenoid valves SLT and SL1 to minutely control the clutch pressure in accordance with engine output and driving conditions. As a result, smooth shift characteristics have been realized."
И корявый перевод яндекс переводчика:
"Контроллер ЭСУД контролирует сигналы от разных типов датчиков, таких как датчик скорости турбины, позволять клапанам SLT и SL1 соленоида переноса мельчайше контролировать давление муфты в соответствии с Мощность двигателя и условия движения. В результате были реализованы характеристики плавного сдвига"
SL1 — соленоид регулятор, имеющий две функции, одна описана выше, а вторая это управление 5-ой передачей (на втором рисунке, по последовательности, приведена таблица работы АКПП, из которой видно, что данный соленоид включается только на 5-ой передаче, но это не так. Данный соленоид с 1-ой по 4-ую передачи работает как линейный соленоид, что не указывается в приведенной таблице, а при переходе на 5-ую передачу работает как переключатель и переходит в состояние ON)
SL2 — соленоид регулятор, имеющий так же как и SL1 две функции, но наоборот. Данный соленоид с 1-ой по 4-ую передачи работает как переключатель и находится в состояние ON, а при переходе на 5-ую передачу как линейный соленоид и отвечает за плавное включение 5-й передачи. (об отличиях в коробках: на GX470 с VVTi данного соленоида нет, вместо него SL1, в подробности не вдавался, но возможно и функционал другой).
В дополнение приведу таблицу мануала с симптомами некоторых неисправностей, но в данной таблице приведены именно поломки, а не как описанные выше возможные симптомы износа:

Выводы: разложив все по полочкам я пришел к выводу, что проблемным местом у меня является соленоид SL1.
Поясню по 3-ем первоначальным симптомам вначале записи, соответственно:
1. "При движении накатом на скорости 35-40 км/ч, показания тахометра мене 1000 об/м и нажатии на педаль акселератора в половину происходит пинок (при очень плавном нажатии пинка нет, при нажатии до кикдауна тоже нет)."
Именно этот симптом не указывает на конкретный соленоид, но можно объяснить его причастность — в описанный момент происходит снижение давления в магистрали, соленоиды SLT и SL1 снижают давление на пакет C1, что приводит к проскальзыванию фрикционов, а при нажатии на педаль акселератора в половину происходит плавное возрастание тока на соленоид, но как я говорил ранее, соленоид не может включиться плавно при износе и подклинивании и происходит резкое включение пакета C1. При очень плавном нажатии на педаль акселератора соленоид хоть и немного, но пропускает жидкость по магистрали, тем самым заполняя аккумулятор поршня пакета C1 и выбирая преднатяг сводя на нет рывок при включении. При резком нажатии на педаль акселератора идет сброс передачи, набираются обороты, возрастает давление в основной магистрали и ток на соленоид уже повышается резче, что так же сводит на нет рывок при включении.
2. "При линейном движении со скоростью 80-110 км/ч если нажать на педаль акселератора до кикдауна происходит резкий, но слабый пинок и дальше уже идет сброс передачи и нормальная работа."
Данный симптом так же не конкретизирует соленоид, но сужает "круг подозреваемых". При движении в указанных условиях в АКПП включена 5-ая передача и при нажатии на педаль акселератора до кикдауна происходит сброс на 4-ую, а это значит, что должен плавно включиться пакет C1. Для включения указанного пакета соленоид SL1 должен перейти в состояние линейного из состояния ON. Так как при кикдауне двигатель набирает обороты увеличивая давление жидкости в магистрали, то при заедании перехода соленоида от открытого состояния к "полуоткрытому" происходит резкий толчок и сброс, после которого уже идет плавное включение за счет соленоида SLT. В данном случае мы можем утверждать, что SL2 не может быть проблемным, так как переходит из линейного состояния в полностью открытое и не управляет пакетами.
3. "На прогретой коробке значительно увеличивается время "загрузки" акпп при переводе селектора в режим D, при включении режима R такого нет." Данный момент как-раз и указывает на данный соленоид SL1 (но это конкретно в моем случае). SLT используется и при переключении с N на D и при переключении с N на R, и так как включение R происходит без задержек, значит SLT у нас исправен. А вот при переключении с N на D присоединяется SL1 и происходит запаздывание включения.

И в дополнение: планирую поменять два соленоида, не только SL1, но и SLT, так как через SLT идет основной поток жидкости и соленоид скорее всего изношен, но не до степени проявления неисправности. Профилактика.

Для тех, кому интересно: следующей записью выложу диагностику АКПП по оригинальному мануалу и не только.

Сoленoиды АКП A960E

Подскажите пожалуйста-вот на снимке мой гидроблок,первые пять саленоидов отвечающие за переключение передач(6 и 7 шифты),интересует вопрос-какими буквами обозначаются эти саленоиды,например первый слева саленоид А(парт номер такой то).Если есть у кого доступ к такой информации буду очень признателен за подсказку,в частности меня интересует какие из этих саленоидов обозначаются буквами А и С и их парт номера.[/img]

За что отвечают соленоиды в АКПП

Автоматическая трансмиссия представляет собой сложный комплекс, который включает в себя как механику и электронику, так и гидравлику. Именно благодаря слаженной и точной работе всех компонентов, механизмов и устройств АКПП реализована возможность плавного и своевременного переключения передач в автоматическом режиме.

Одним из важных составляющих любой современной коробки — автомат является соленоид АКПП (еще упрощенно называется соленоид гидроблока). От работы соленоидов напрямую зависит не только исправность АКПП, но и срок службы всего агрегата. Далее мы рассмотрим, за что отвечают соленоиды в АКПП, какие вид соленоидов бывают, а также как работает данный элемент.

Соленоиды коробки — автомат: назначение и принцип работы

Итак, соленоид АКПП является особым электромеханическим клапаном-регулятором (краном), который способен открывать и закрывать масляный канал гидроблока, по которому циркулирует рабочая жидкость (трансмиссионное масло ATF).

На момент появления первых автоматов коробка оснащалась простейшим механическим клапаном, однако в дальнейшем механику вытеснили соленоиды. Их главным преимуществом является точность, высокая скорость и повышенная надежность.

• Устройство соленоида АКПП достаточно простое. Его конструкция предполагает наличие магнитного стержня, в котором имеется медная обмотка. Если просто, когда на обмотку подается электрический ток, это заставляет перемещаться магнитный стержень в направлении движения масла.

Если напряжение меняется, стержень смещается в противоположную сторону. Также соленоид имеет возвратную пружину, усилие которой позволяет улучшить качество его закрытия и повысит скорость и точность срабатывания.

Устанавливаются соленоиды в каналах гидроплиты. Если канал открыт, масло без ограничений проходит по каналу, перенаправляясь к различным элементам самой коробки или попадает в маслоприемник, чтобы охладиться.

Как уже было сказано выше, управляет работой таких клапанов ЭБУ. Контроллер подключается к клапану посредством шлейфа. Отметим, что часто проблемы возникают именно по причине повреждений шлейфа соленоида, а не самого клапана.

• Идем далее. Сегодня сами соленоиды могут отличаться по конструкции, видам и типам. Самые простые решения на старых АКПП являются обычным электромеханическим клапаном, который работает по принципу открытие/закрытие.

Дальнейшее развитие привело к появлению устройства со стальным сердечником и шариковым клапаном. Решение стало более эффективным, однако слабым местом принято считать низкую надежность и сложность конструкции.

По этой причине немногим позже были созданы трехканальные соленоиды. Устройство позволяет эффективно регулировать давление, а также перенаправлять масло к различным деталям коробки или в систему охлаждения. При этом конструкция соленоида данного типа отличается повышенной надежностью.

Следующим этапом стало создание «умного» соленоида, который способен оптимизировать работу гидроблока. Речь идет о соленоидах-регуляторах, работающих по принципу вентиля. Такое устройство способно не только открывать и закрывать канал для подачи масла, но и осуществлять открытие/закрытие на ту или иную величину.

Использование таких устройство позволило увеличить общий срок службы гидроблока, поломки клапанной плиты по причине выхода из строя соленоидов свелись к минимуму, намного менее актуальной стала проблема износа каналов гидроблока.

Еще клапана гидроблока делятся по назначению (например, соленоид давления АКПП, соленоид EPC, LPC, соленоид контроля линейного давления, соленоид ТСС, shift соленоид и т.д.). Группа EPC и LPC отвечает за линейное давление, ТСС управляет блокировкой ГДТ, тогда как shift solenoid (линейный шифтовик) обеспечивает переключение передач.

Неисправность соленоидов АКПП: основные поломки и причины

Сегодня в автоматических коробках соленоиды достаточно надежны и рассчитаны на большой срок службы. Однако данные устройства также могут давать сбои или полностью выходить из строя по ряду определенных причин.

Прежде всего, естественный износ затрагивает механические элементы указанной детали. Также скопление грязи и масляных отложений, металлической стружки, которая образуется в результате износа самой АКПП, на металлическом сердечнике приводит к тому, что шток теряет подвижность.

Рекомендуем также прочитать статью о том, когда менять масло в автоматической коробке передач. Из этой статьи вы узнаете о том, когда рекомендуется замена масла в АКПП, а также что влияет на сроки замены трансмиссионной жидкости в автомате.

Если автомобиль эксплуатируется активно, то к 200-250 тыс. км. изнашивается сам соленоид, детали плунжера, входное отверстие. В таком случае масло начинает течь, появляются проблемы в работе АКПП и охлаждении масла в коробке автомат. Если соленоид разборной, можно заменить изношенные элементы, если же деталь цельная, тогда потребуется полная замена соленоида.

Советы и рекомендации

Прежде всего, к быстрому выходу соленоидов из строя приводит использование неподходящего для конкретной коробки масла, а также его несвоевременная замена. Параллельно нужно вовремя менять и фильтры АКПП.

Причина вполне очевидна, так как жидкость АТФ накапливает в себе продукты износа и стружку. Стружка действует как абразив, а отложения накапливаются на деталях, после чего сердечник соленоида клинит.

Единственным решением является замена масла/фильтров в автоматической коробке передач по регламенту или даже раньше (с поправкой на индивидуальные условия эксплуатации). Также использовать нужно только оригинальные жидкости или расходники.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как проверить соленоид АКПП. Из этой статьи вы узнаете, как выполняется проверка соленоидов и на что следует обратить внимание во время выполнения такой процедуры.

При отсутствии такой возможности допускается замена исключительно на высококачественные аналоги. Важно понимать, что только чистое и качественное масло позволяет соленоидам отработать весь свой расчетный ресурс.

Если же возникли сбои в работе АКПП, связанные с блоком клапанов, необходимо знать, как проверить соленоиды. Выполнить данную процедуру можно своими руками, однако если опыта недостаточно, лучше доверить автомобиль опытным специалистам.

Напоследок отметим, что в коробке передач имеется целая группа соленоидов. По этой причине (особенно если АКПП имеет большой пробег), рекомендована замена всех клапанов, даже если явно неисправен только один.

Дело в том, что если ограничиться заменой только проблемного элемента, высока вероятность того, что в скором времени менять нужно будет и другие, то есть повторно выполнять частичную разборку, сборку АКПП и т.д.

Почему коробка-автомат пинается, дергается АКПП при переключении передач, в автоматической коробке возникают толчки рывки и удары: основные причины.

Как проверяются электромагнитные клапана (соленоиды) АКПП: частые неисправности соленоидов АКПП, виды клапанов, устройство, диагностика. Промывка и замена.

Соленоид АКПП: устройство соленоидов, принцип работы. Частые неисправности и поломки клапанов-соленоидов, диагностика, ремонт и замена.

Полная проверка автоматической коробки передач АКПП на б/у автомобиле: как самому определить степень износа, остаточный ресурс, возможные неполадки и т.д.

Устройство блока клапанов (клапанной плиты, гидроблока) АКПП. Принцип работы гидроблока, неисправности блока клапанов, чистка и промывка гидроблока, ремонт.

Как определить, что коробка автомат перегревается: признаки, указывающие на перегрев АКПП. Как улучшить охлаждение АКПП и не допустить перегрева автомата.

Соленоиды АКПП

Данные являются справочными и не исключен процент неточностей. Перепроверяйте в других источниках.

Замена соленоида

Какой соленоид отвечает за 4 (заднюю, 1-2) передачу? Определить можно по мануалу для своей коробки … подробнее

Частые вопросы

Заменой соленоида иногда можно временно решить проблемы автомата, чаще всего с коробками DP0, где … подробнее

Проверка соленоидов

Проверить исправность соленоида можно омметром (для он-офф соленоидов) и … подробнее

Самый частый вопрос владельцев АКПП: «АКПП стала плохо переключаться, Компьютер показывает проблему в соленоиде В (С, D. ). Скажите какой соленоид мне заменить, чтобы все опять заработало?» Кажется, что стоит заменить какой-то небольшой клапан-соленоид и можно опять ездить. Правда или нет? — здесь.

Что такое Соленоид?

Соленоид в АКПП это электромеханический кран-регулятор в АКПП, который в ответ на электроимпульс компьютера открывает или закрывает канал в гидроплите для управления потоками гидравлической жидкости.

Соленоиды управляют гидравлическими переключениями режимов работы современных АКПП, вариаторов и ДСГ. (Исключениями являются электрический Степ-мотор JF011 и Электроприводы некоторых ДСГ с сухим сцеплением)

Соленоиды пришли на смену Говернору — примитивному механико-гидравлическому клапану, переключавшему скорости в гидравлически управляемых трансмиссиях, типа того, что в унитазе открывает и закрывает воду для заполнения смывного бачка.

Конструкция соленоидов использует школьный опыт с магнитным стержнем внутри медной обмотки, по которой пропускается постоянный ток.

Магнитное поле обмотки толкает намагниченный стержень в одну сторону, а при перемене направления тока — движение сердечника внутри катушки меняется на обратное. Но в соленоидах АКПП противоположное движение сердечника обеспечивается возвратной пружиной (на картинке слева).

Где находятся соленоиды в АКПП

Соленоид (электроклапан) как ему и положено стоит в гидравлической клапанной плите или, как ее называют мастера — в гидроблоке.

Соленоид вставлен в канал гидроблока, крепится болтом (или прижимной пластиной) а с другого конца через штекер электропроводки (шлейф) подсоединяется к электронному блоку управления АКПП (слева ниже).

Штекер и шлейф-проводка, кстати, во многих автоматах довольно часто являются причиной неисправной работы соленоидов и являются такими же расходниками, как и сам соленоид.

В некоторых коробках гидроблок и крышка поддона находятся не снизу коробки, а — сбоку.

Соленоид соединяет гидравлическую систему коробки с электрической системой. И часто в этой цепочке именно в соленоидах компьютер находит ошибку. (коды ошибок неисправностей — здесь)

Конструкция

On-Off Соленоиды.

Первые соленоиды для американских АКПП стали массово использоваться с 80-х годов и выглядели именно как соленоид, то есть: катушка с медной обмоткой. (слева вскрытый блок электроклапанов от Крайслера, до сих пор устанавливаемый на джипы и пикапы.)

Их функцией было — толкать стержень-плунжер в гидроплите, открывающий (или закрывающий) канал, по которым насос гонит масло в систему. Когда ток не подается на обмотку катушки, пружина возвращает стержень обратно. Такой соленоид имеет два положения: «Закрыт» и «Открыт». Так называемый: «on-off соленоид», соленоид-клапан.

В таких системах встречались проблемы КЗ или обрыва обмотки, ломалась возвращающая пружина. И ремонт старых соленоидов обычно заключался в перемотке оборванных или сгоревших проводов, пропайке, чистке или замене ослабевших пружин.

Справа — следующее поколение соленоида- электроклапана. (4T65E Вольво —№ 206421B до 2006-го года устанавливался на европейские Вольво S80 и ХС90 и до сих пор устанавливается на множество американских представительских машин — Бьюик, Олдсмобил, Понтиак, Шевроле.)

Этот соленоид — конструктивно более сложный. Это не просто катушка с сердечником, у него уже имеется канал для масла (из белого пластика) с двумя выходами и металлический шариковый клапан, открывающий или закрывающий этот канал.

Такой соленоид сам уже является гидравлическим клапаном. Гидравлика и электрика в одном приборе. Этот тип соленоидов стали называть «электромагнитный клапан». Его уже гораздо легче менять, отсоединив от гидравлической системы, в которой он держит давление за счет резиновых колец-прокладок и от электического питания, отсоединив штекер (тоже иногда находят здесь проблему).

Положения электро-клапана называют: «нормально-открытым» или «нормально-закрытым». В обесточенном состоянии работает пружина. При подаче напряжения — работает магнитное поле обмотки, противодействуя пружине. В канал соленоида позже стали устанавливать фильтр-сетку, который предотвращает попадание внутрь клапана намагниченной железной пыли из масла.

Следующее поколение, появившееся в 90-х:

3-way соленоиды

Первые соленоиды были только «включателем» ON-OFF. Но довольно быстро авто-дизайнеры создали 3-WAY соленоиды, которые работают «переключателями».

Они соединяют уже не 2, а 3 канала: В одном положении (On) шарик открывает проход из первого во 2-й канал, а в другом (Off) — открывают проход из 2-го в 3-й канал. ( слева ). Обычно второе положение служит для сброса давления из пакета сцепления. Это позволило одним прибором и включать пакет фрикционов сцепления и управлять отключением. Раньше эту функцию выполнял лишний механический клапан в сцеплении.

PWM- пропорциональные соленоиды, VBS, VFS

В середине 90-х у конструкторов разгорелся аппетит и они потребовали еще более интеллектуальных инструментов управления гидравликой. Были разработаны соленоиды-регуляторы.

Конструктивно «электро-регуляторы» работают по принципу: «Вентиля». В отличии от принципа «Крана» он-офф соленоидов, у которых есть или полностью открытое или полностью закрытое положение.

Такие соленоиды-регуляторы приоткрывают или призакрывают канал по кривой в зависимости от характера поступающего импульсного напряжения от компьютера. (Ток подается прерывисто, с разной длительностью этого прерывания)

Профессиональное тестирование соленоидов

соленоиды проверяются по двум параметрам: Давление\герметичность клапанов и электроуправление, закрывающее и открывающее клапан.

Соленоиды ШИМ\PWM\VBS… проверяются на стенде, и кривая которую показывает компьютер должна максимально приближаться к образцовой кривой как при закрытии так и при открытии канала. Если на кривой становятся заметными скачки или ступени , то это говорит о неисправности механической или электрической части.

Промывка соленоидов от грязи может устранить проблемы, но если это не помогло, то соленоид или бракуется, или опытный мастер может определить, что задержки связаны с износом узлов или втулок и заменить втулки некоторых соленоидов Айсин, что может дать таким соленоидам до пары лет жизни.

Непрофессиональное тестирование соленоидов

Если мастер ставит диагноз только по показаниям кодов неисправности («неисправен соленоид В»), то это либо настолько опытный мастер, что видит вашу коробку насквозь либо это мастер, который имеет опыт в ремонте других узлов автомобиля, но только учится на ремонте вашей АКПП.

Также отсутствие опыта ремонта гидроблоков АКПП выдает такой диагноз как: «После замены того соленоида на этот машина не едет, значит ваш соленоид неисправен!!».

Так же ненадежен мастер, который пытается менять соленоиды «методом тыка» в надежде, что коробка поедет, если угадать с соленоидом.

Если мастер перекладывает ответственность на клиента или продавца соленоидов, задумайтесь, есть ли у вас лишние деньги и время?

Вначале были запущены в серию PWM соленоиды с клапаном шарикового типа (слева), которые довольно просты, надежны и дешевы в изготовлении.

Позже появились довольно редкие VBS соленоиды (Various Bleed), в которых отверстие открывает-закрывает плоский клапан. Эти соленоиды уже могут адаптироваться к изменениям давления масла, но используются для узкого круга задач с низким давлением масла в линии. Самые сложные — VFS соленоиды, которые справляются и с высоким давлением масла в линии и малочувствительны к недостатку подающего давления масла.

Пропорциональные (линейные) Соленоиды

Этот тип соленоидов выбрал японский гигант АТ — Aisin Co, поставщик автоматов для Тойоты-VAG-Volvo.

Внутри конструкции линейных соленоидов ходит золотник-плунжер по муфте с отверстиями типа тех, что ранее были частью гидроблока. То есть самый изнашиваемый участок плиты гидроблока, который всегда был предметом ремонта, сейчас вынесен в конструкцию соленоида. И теперь во многих случаях уже не нужно восстанавливать или менять саму гидроплиту, а достаточно заменить износившийся соленоид с встроенным клапаном. Сама гидроплита стала служить гораздо дольше, и таким образом решили главную проблему всех современных АКПП — износ каналов гидроплиты (подробнее).

Именно такова особенность ремонта гидроблока современной 6-ти ступенчатой трансмиссии японской Aisin A960E:

Здесь из 9-ти соленоидов чаще всего меняются 4 пропорциональных соленоида ( указаны на схеме справа синими цифрами ). Остальные 5 соленоидов — простые «включатели» ON-OFF — практически не выходят из строя до конца жизни коробки.

VFS, VBS (Various Bleed) Соленоиды

На следующем этапе были разработаны VFS (Variable Force Solenoid) соленоиды. Их очень полюбил немецкий ZF.

Их конструкция относительно простая и дешевая. Но простота в изготовлении компенсируется чрезвычайно сложной системой управления и высочайшими требованиями к маслу, чистоте и износу.

Клапан по мере повышения давления и из-за износа (небольшого собственного веса) меняет степень открытия канала. И требуется точная обратная связь компьютеру, чтобы под эти изменения подстраиваться. Поэтому капризность тонко настроенных соленоидов VFS значительно выше и ресурс короче, чем срок службы пропорциональных соленоидов Айсин.

У европейского бестселлера 21-го века ZF 6HP21 — 6HP28 эти VFS соленоиды практически стали расходником, планово заменяемым после 3-5 лет напряженной службы.

Преимущество конструкции PWM соленоида — возможность использовать более прочные и износостойкие — анодированные (и следовательно — более дорогие) материалы для «узких мест» канала-муфты, по которому происходят поступательные движения клапана в грязном и горячем масле.

Материалом гидроплиты (и соленоидов) в последние десятилетия служит легкий и мягкий алюминиевый сплав. (Вместо вечного чугуна на старых добрых гидроплитах «золотого века» Америки). А когда под давлением через эти «краны»-регуляторы гонится горячая смесь масла и фрикционной грязи и канал открывается не сразу на полное сечение, как раньше, а частично, то в этой узкой щели и происходит самый быстрый износ металла.

Для механической части (манифольда и золотника/плунжера) соленоидов здесь стали применять алюминиевый сплав, анодированные высокопрочными и грязеотталкивающими материалами.

Функциональные различия соленоидов

Соленоиды классифицируют еще и по своему назначению.

Наиболее распространены такие функции соленоидов:

— Соленоид EPC или LPC (Line Pressure Control). Соленоид контроля линейного давления.

Самый первый и главный из появившихся в гидроплите электроклапанов. Это соленоид-«вождь», который единолично распределяет все масло на остальные соленоиды и каналы. И в 4-х ступках ЕРС соленоид первым выходит из строя.

— Соленоид ТСС — Torque Converter Clutch (или SLU — Solenoid Lock-Up -блокировки муфты) Соленоид управления блокировкой гидротрансформатора. Этот электроклапан делает самую «грязную» работу — он заставляет муфту гидротрансформатора подключаться — блокироваться, чтобы повысить кпд и удовлетворить запрос водителя на «спортивный режим» разгона. И именно через этот соленоид в первую очередь идет грязное и горячее масло из гидротрансформатора. Поэтому во многих гидроблоках соленоид ТСС/SLU — самое слабое звено.

Гидротрансформатор блокируется-разблокируется каждый раз, когда машина тормозит или разгоняется, кроме того, его фрикцион в современных акпп работает в так называемом режиме » регулируемого проскальзывания» когда гидротрансформатор еще интенсивнее греет масло в коробке и загрязняет его своей фрикционной накладкой. А в последнее время в эти перенагруженные фрикционы бубликов стали добавлять графитовые (или кевларовые) связующие, что влияет на здоровье соленоидов и гидроблока так же, как жирная пища — на сердце и сосуды полных людей. ( Подробнее о работе и проблемах гидротрансформатора ).

— Shift solenoid — рядовой соленоид-переключатель, отвечающий за переключения скоростей, «шифтовик». Таких регуляторов давления в гидроплите обычно несколько и вся работа по переключению скоростей вверх или вниз в основном выполняется именно ими. Обычно на схеме они обозначаются как S1, S2, (SL1 . — линейный шифтовик) или буквами А, В .

Для переключения скоростей работают одновременно сразу несколько соленоидов. Например в классических 4-х ступках 2 соленоида шифтовика, и мануалы выдают такие комбинации:

S1-открыт +S2-закрыт — включена 1 скорость (D)
S1-закр.+S2-закр. — переключение 1-2 скорость
S1-откр.+S2-откр. переключение 2-3 скорость
. итд.

И это — расписано в мануалах для простых 4-х ступок. Для 5-ти и 6-ти ступенчатых АКПП — все гораздо сложнее . ( как читать мануалы ?)

Так что распространенный среди водителей миф: «если пропала 3-я скорость, то можно найти и заменить соленоид 3-й скорости» — обычно ни к чему кроме затрат времени и денег не приводит (кроме самообучения на ошибках).

Такие таблицы есть в мануалах для каждой АКПП. По таблицам мастера определяют — какие соленоиды (или обгонные муфты) работают при проблемном переключении и на которые стоит обратить внимание при тестировании.

Новые типы соленоидов:

Управляющий (клапанами гидроблока) соленоид. Функционально соленоиды могут управлять клапанами плиты как транзистор в электросхеме.

Такие соленоиды только подают управляющее давление (с низким расходом) на клапан гидроблока, который уже сам подает или сбрасывает давление на поршни и фрикционы и служат для незаметного переключения передач.

— «Соленоид качества переключения передач» (работает только в момент переключения передачи для мягкого переключения с «проскальзыванием») ,

— «Соленоид управления охлаждением масла» (как термостат открывает канал для охлаждения масла через внешний радиатор), и др.

Специфика и конструкция соленоидов постоянно расширяется и усложняется, а диагностика и ремонт соленоидов упрощается до банальной замены.

Типичные проблемы соленоидов. Срок службы

Обычно на соленоиды как причину аварии указывает компьютер своим «кодами неисправности» типа «19146»-VAG (или OBDII: P2714) . Расшифровка кодов неисправностей — здесь . Неисправности соленоидов можно разделить на механические и электрические.

Проблема №1: Механическая, соленоиды забиваются нагаром из масла, склеенным из мельчайшей пыли (бумажной, алюминиевой, стальной, бронзовой. ) от изношенных и разбитых узлов и расходников. Проявляется в том, что «нахолодную» клапан-золотник соленоида (или гидроблока) работает нормально, а в горячем масле — клинит. Или наоборот.

Поэтому мастера очень не любят, когда фрикционная накладка бублика съедается до клеевой основы и добавляет клеющие смолы в эту горячую масляную взвесь.

Для устранения нагара соленоиды-клапана (и детали гидроблка) промывают в различных растворителях и прочищают разными хитрыми способами с использованием ультразвука или переменного тока 12в. Рекомендовано при капремонте также проводить демагнетизацию (размагничивание) стальных деталей соленоида.

Проблема №2 Механическая

Износ деталей плунжера, манифольда, входного отверстия, протечки, связанные с износом.

PWM соленоиды имеют «умное управление». Компьютер учитывает «старость» соленоида №1 и увеличивает с помощью управляющего соленоида №2 расход масла для открытия канала такого изношенного соленоида №1. Но когда износ и «старческая деменция» достигают предела давления, клапан не закрывается или не открывается полностью. Компьютер бракует такой соленоид, что проявляется кодом ошибки. Естественно, что чем грязнее масло, тем быстрее изнашиваются каналы соленоидов, и тем напряженнее насос гонит через гидробок масло ATF, тем интенсивнее работают и изнашиваются клапана. Цепная реакция.

Проблемы №3, 4, . 8:

— Ослабление возвращающей пружины, трещины корпуса, поломки конструкции,

Из электрических проблем наиболее популярная — падение сопротивления обмотки (обрыв или КЗ). Здесь популярны пропайка контактов, перемотка, замена втулок, деталей.

Главная причина «преждевременной смерти» современных соленоидов — износ каналов манифольда, втулок, клапана и плунжера или шарика. (справа показан износ примыкания закрывающего шарика к отверстию)

Это начинается с засорения плунжера продуктами износа. Плунжер сначала клинит, что приводит к проблемам переключения (в зависимости от функции первого засорившегося соленоида), а затем этот нагар начинает истирать трущиеся поверхности плунжера, втулок плунжера и клапанов. После 2003-2004 годов и клапана и манифольды обычно делаются из анодированных сплавов, которые выдерживают большие истирающие нагрузки. Истираются в основном бронзовые втулки соленоидов.

Иногда мастера ремонтируют изношенные линейные соленоиды, «перевтуливая» плунжер. Выпускаются наборы 136419 для замены втулок соленоидов, что дает им еще жизни на 30-60 ткм (в зависимости от состояния остальных компонентов электрорегулятора).

Ресурс качественных соленоидов измеряется количеством циклов открывания-закрывания. По этому показателю например «хендаевские» соленоиды привычно стоят чуть позади соответствующих американских соленоидов и еще подальше от продуктов лидеров Aisin, Jatco или ZF.

Но даже у самых надежных соленоидов ресурс не превышает 300 000 — 400 000 циклов. Дряхлость может наступить и после 400 ткм, а может и значительно раньше. В зависимости от того как нагружают их водитель и ЭБУ, подчиняющееся педали газа. Конструктивно в ранних версиях АКПП (например DP0, 01N, . ) режим их работы был организован таким образом, что одни соленоиды (обычно — ЕРС) работают в два-три раза напряженнее других и поэтому вырабатывают свой ресурс первыми.

Американский авторемонтный мир предпочитает планово ремонтировать соленоиды, заменяя втулки и очищая все внутренности соленоидов и гидроблока от нагара при каждом капремонте АКПП. Своевременная чистка и «перевтуливание» линейных соленоидов увеличивает ресурс соленоидов и гидроблока на 40-70%. Но обязательно при этом заменяются все изношенные уплотнения, кольцы и втулки, через которые теряется давление масла, иначе соленоиды сразу начинают работать на полное сечение.

Ремонт ГДТ с заменой износившейся накладки муфты — тоже входит в эту работу по продлению жизни соленоидов и самой АКПП.

Как самому купить и заменить соленоиды? Вообще — поможет это?

Существует всего несколько АКПП с проблемами соленоидов, которые можно решить, лишь заменив соленоиды:

Например DP0, у которой срок жизни соленоидов EPC и TCC достаточно короток по сравнению с остальными расходниками. В некоторых случаях ремонта 4-х ступок замена обоих соленоидов ( 144431 ) может оживить машину и на некоторое время (пока скопятся деньги и желание на капремонт и установку кулера) позволит забыть о причинах выхода из строя трансмиссии (замена тефлоновых колец и втулок)

В эту же группу входят некоторые АКПП Хёндай-Мицубиши, Лексуса и даже 6-ти ступки ZF.

Но к сожалению просто заменить соленоид это — «временный костыль», который очень часто является лишней тратой времени и средств. Обычно к этому времени и сам гидроблок нуждается в переборке-чистке и гидротрансформатор и коробка. Мастера очень не любят брать в ремонт коробку, в которой до этого делался «косметический» ремонт или менялась только часть необходимых деталей. Потому что распутывать клубки проблем автомата, в котором до тебя кто-то неудачно покопался, берутся только акпп-фанаты или мазохисты. Такая настоящая головоломка, для «шерлохолмсов».

Как идентифицировать-заказать-купить соленоиды?

1. Определите тип своей АКПП. (Ответственность за правильное определение типа лежит только на мастере, который берется лечить этот сложный агрегат). Для этого перейдите на страницу «Определение типа АКПП». Если указано несколько вариантов для вашего авто (или ни одного) — скорее всего из-за того, что было выпущено много небольших серий вашего автомобиля в разных странах. Попробуйте почитать по каждой АКПП — внизу каждой страницы АКПП есть дополнительная таблица. Но надежнее — искать эту информацию не в справочниках, а на табличке самой АКПП (или на кузове). Можно определить тип АКПП по форме поддона или по фото фильтра. В общем — изучайте литературу, если хотите самостоятельно и успешно выполнить эту операцию.

2. На странице своей АКПП — изучите все, что написано в мануалах по соленоидам и гидроблоку.

Нажав на номер соленоида на оранжевом фоне, вы узнаете его цену, наличие на складе и полное описание детали, с указанием- для каких авто она используется. Но часто приходится подбирать соленоиды по ВИН-коду авто. Звоните и заказывайте.

3. Замена соленоида. Стоит изучить все, что пишет интернет по вашей АКПП. Или лучше (если вы не стремитесь сами стать профессионалом в этом увлекательном деле) — найти мастера, который уже имеет опыт и сделав положенные ошибки, сэкономит вам время и деньги.

Тест. Как проверить исправность соленоидов?

Даже если коды неисправностей указали на какой-то соленоид, его нужно проверить с использованием диагностического оборудования. И лучше, если этим займется специалист.

У соленоидов имеется такая определяющая «жизнеспособность» характеристика как «вилка» сопротивления (при 20º C). Поэтому первый тест соленоидов — это проверка их сопротивления омметром. На странице популярных в ремонте АКПП можно найти такие таблицы по соленоидам.

Причина: От времени и из-за агрессивных условий работы метал проводов стареет, сопротивление обмотки увеличивается и когда омметр показывает, что сопротивление обмотки вышло за пределы максимально допустимого, то компьютер обнаруживает такой соленоид и «требует» его замены с помощью кода ошибки.

Если соленоид-электроклапан показывает нормальное сопротивление и щелкает при подаче на него напряжения, то мастера чистят-промывают его и оставляют служить дальше.

Кроме самих соленоидов и их клемм, часто причиной неисправностей является з апитывающая проводка-шлейф (справа — 105446 ).

Современные соленоиды-электрорегуляторы уже невозможно «на коленке» проверить с помощью омметра и «пощелкиваний». PWM соленоиды уже требуют компьютера для проверки кривой, по которой меняется давление в зависимости от подаваемого тока, а с этим и квалифицированного электрика. И уже неразумно приговаривать соленоиды к замене по одним только кодам ошибок OBD-II. Если это, конечно, не типичные для данной АКПП проблемные соленоиды, которыми являются описанные ниже соленоиды-бестселлеры.

Встречаются проблемы и с самим ЭБУ (особенно часто — № 340450 слева РАВ4 начала века)

Что будет, если вовремя не заменить выработавшие свой ресурс соленоиды?

Соленоиды закрывают или открывают канал, блокирующий сцепление фрикционов. Не так страшно, если передачи переключаются с толчками. Это даже может быть полезным как «маркер», указывающий на необходимость делать ремонт АКПП.

Хуже, если канал недозакрыт или недооткрыт, что можно сравнить с недоотжатым сцеплением в МКП. Такой недовключенный пакет сцепления начинает проскальзывать от недостатка давления и жечь фрикционы и масло. Или недостаток давления приводит к работе всухую, от которой изнашивается «железо» и втулки, которые к этому времени уже изношены и травят масло и убьют новые соленоиды тем, что будут заставлять их сразу же работать на полное сечение.

Рекордсмен по замене втулок — новейшие ZF-бестселлеры 6HP26 и 6HP19 (№ 182030 — выше справа). А после втулок вибрации всухую настолько разбивают все валы и сочленения, что восстанавливать коробку иногда уже не имеет смысла.

Это — самое неприятное и незаметное из всех многочисленных проявлений нештатной работы соленоидов. Сравнимо с тем, как переносить тяжелую ангину на ногах — вроде как работаешь, но сердце можно повредить на всю жизнь.

В чем заключается «ремонт» соленоидов:

Хорошее видео по чистке и ремонту гидроблока AW 55-50 и соленоидов появились на ю-тьюбе. Там скрыты некоторые детали, но в целом дает представление — в чем заключается ремонт чистка соленоидов.