Легендарный Studebaker и Красная армия: что бы стало, кабы не было тебя?
Мы продолжаем детально изучать историю знакового для нас американского грузовика Studebaker US6. В первой части серии мы рассказывали о происхождении модели, а также о том, что в родных Соединенных Штатах Америки она никогда не была по-настоящему популярной, в отличие от Советского союза. Теперь же сосредоточимся на поставках US6 по договору ленд-лиза, выясним, как машины доставлялись на фронт и какие советские грузовики вдохновлены конструкцией «Студера».
Н а первом этапе Великой Отечественной войны Красная армия серьезно уступала противнику по количеству и техническому уровню своих автомобилей, что существенно сказалось на ее боеспособности и привело СССР к необходимости воспользоваться помощью союзников. Среди огромной массы полученных из-за границы машин основным 2,5-тонным грузовиком РККА стал трехосный Studebaker US6 со всеми ведущими колесами. В отсутствии отечественных полноприводных авто военные водители немедленно и безоговорочно признали его самым совершенным, мощным, экономичным и просто лучшим грузовиком Красной армии, но… так и не научились правильно произносить столь трудное для них название марки.
Грузовик Studebaker US6-U3, применявшийся в армии Чехословакии
Трудное начало
Как же все-таки вас называть, уважаемый Studebaker? Прежде всего напомним, что основателями этой компании были потомки Йоханнеса Штауденбеккера (Johannes Staudenbecker), перебравшиеся из Германии в Америку еще в XVIII веке. Там их фамилия сначала переродилась в Stutenbecker, потом в Studenbecker, от которой было рукой подать до укороченного американизированного варианта Studebaker (Стьюдебейкер), ставшего наименованием фирмы и маркой ее продукции. В военное время при низком уровне грамотности и полном незнании иностранных языков многие заграничные названия в СССР были русифицированы, то есть максимально упрощены, преднамеренно искажены и максимально приближены к умственным способностям простого солдата. Так, в Красной армии Studebaker US6 звали просто «Студер». Ну а если и сегодня трудно выговорить марку этой машины, упростим ее до разговорного «Студебекер» — непременно с одной, а не двумя буквами «к», как с легкой руки ветеранов стало модным писать в среде всезнающих дилетантов.
Живописная батальная сценка «Грузовики Studebaker в снегах России»
Впрочем, произношение марки заокеанской машины было не самым главным в мощном потоке разномарочных зарубежных военных автомобилей, захлестнувших Красную армию, и оперативно разобраться в нем оказалось непросто. В конце 1941 года в СССР началась спешная адаптация иностранного автомобильного парка к советским условиям, русскому морозу, бездорожью, плохому топливу и отсутствию сервиса, а технически безграмотных шоферов — к более сложной и капризной заграничной технике. В Научном автотракторном институте (НАТИ) были испытаны основные ленд-лизовские машины и разработаны нормативные документы и доходчивые инструкции по обращению с ними. При этом советские нормативы часто предусматривали изменение базовых параметров большинства прибывших из-за рубежа автомобилей (мощность, масса, полезная нагрузка, скорость и т. д.).
Готовые шасси Studebaker на заводе в Саут Бенде для поставок по ленд-лизу
В Америке серийный выпуск грузовиков Studebaker US6 начался в январе 1942 года, и весной они уже стали поступать в Красную армию. В СССР Студебекеры направлялись широким потоком по всем трем морским путям — через Аляску и северным морским направлением через Великобританию в Мурманск или Архангельск. Автомобили поступали в основном в наборах сборочных комплектов, упакованных в деревянные ящики, и в меньшей степени в виде частично собранных или комплектных машин. Их сборкой занимались четыре автомобильных предприятия — Московский автозавод ЗИС, развернувший конвейерное производство, Ульяновский автосборочный, Московский завод имени КИМ и будущий Минский автомобильный. Главным же источником Студебекеров для РККА являлся южный поток или Персидский коридор через Иран и Ирак. Там работали три временных сборочных предприятия ТАР (Truck Assembly Plant), откуда одиночные грузовики и автопоезда, до отказа набитые ленд-лизовскими грузами, следовали в СССР своим ходом — на расстояние до 2 тыс. км.
Грузовик, который любили все: американский Studebaker, обожаемый в СССР
Полноприводные грузовики – удобный транспорт, используемый в СССР повсеместно. Им нашлось применение и в военной, и в гражданской отрасли. История таких грузовиков берет своё начало в 30-х годах прошлого столетия. Но качество исполнения моделей того времени оставляет желать лучшего…
С началом ВОВ и поставками техники из Америки в СССР осознали, что страны зарубежья серьезно продвинулись в вопросах автомобилестроения. Полноприводные армейские грузовики были образцом удобства, практичности и проходимости.
Пусть это и печально признавать, но военные автомобили США обходили советские грузовики абсолютно по всем критериям. Да, они специально выпускали серийные модели, чего не было в СССР. Но разница слишком ощутима.
Наибольшей популярность в армии пользовался грузовик Studebaker US6. Автомобиль настолько оправдал ожидания, что военные запросили разработку аналога, полностью соответствующего конструкционно, дизайном и техническими особенностями. Как результат – на свет появился грузовик ЗИС-151, который уступал Studebaker US6 во многом.
Удивительным является тот факт, что машина появилась на свет благодаря эмигрантам из Германии, открывшим свою компанию в Америке. История берет своё начало ещё в 1750-х годах. Пусть прозвучит иронично, но грузовики, над созданием которых трудились этнические немцы, стали надежным подспорьем в борьбе СССР с фашистами.
Дизайн и внешний вид
Если рассматривать внешний вид автомобиля, можно заметить уйму схожестей с грузовиками, производимыми советскими заводами, но уже в послевоенный период. Больше всего Studebaker US6 похож на ЗИЛ-157.
Во времена ВОВ машина стала настоящей «звездой», привлекающей внимание всех подряд. Его удобство и проходимость оценивали все, кто привык к перевозкам крупногабаритных грузов. Чего стоило отсутствие щелей в кабине, что автоматически повышало удобство поездки в холодное время на несколько пунктов.
Чем же привлекал внешний вид Studebaker US6? У него были плавные формы, отсутствовали угловатости. Но не это являлось ключевой особенность. Грузовик имел три оси, а также полный привод, о чем в СССР, на тот момент, даже не задумывались.
Интересный факт! Одна из модификаций Studebaker US6 выполнялась на колесной формулировку 6х4. Ведущий передний мост попросту отсутствовал. Такие модели тоже привозили в СССР, но поставки были крайне ограниченными.
Все освещение грузовика было адаптировано именно под использование в военных целях. Те же указатели поворотов убрали из конструкции, так как они предназначены для гражданского пользования. Дороги на фронте – редкость, а уж куда ехать можно понять по другим признакам.
А вот фар добавили вдоволь, даже с излишком. Их насчитывалось аж три пары. Первый работали на ближний и дальний свет. Размеры осветительных приборов действительно впечатляли. Второй, оснащенные козырьками, позволяли придать лучу конкретное направление. Третьи фары были совсем небольшими, напоминали огоньки. Они были предусмотрены для передвижения колонной.
Приятный внешний вид – это не совпадение, а авторская черта производителя. Его творческий путь начался с простых легковушек. После, когда возникла нужда в разработке военных автомобилей, создатель не стал отходить от заданной собой же концепции, сформировав привлекающий глаз дизайн.
Сам грузовик адаптирован под нахождение в экстремальных условиях. К примеру, за кабиной находились две канистры. Но только одна предназначалась для бензина. Вторая использовалась только для воды. Она оснащена горловиной, дабы исключить шанс напиться топлива или залить в бак не ту жидкость.
Борта, выполненные из дерева, имели приятную особенность. Когда требовалось перевозить людей, это делалось с комфортом, на скамейках. Если нужно было нарастить борта, деревянные изделия поднимались, тем самым увеличивая их высоту.
Грузоподъемность составляет до 5 тонн. Но это по трассе. Если предстоит «петлять» по ухабам и неровностям, максимальный вес груза не должен превышать 4 тонн.
Американцы проработали все аспекты, включая удобство водителя во время ремонта. Для снятия боковых защит не нужно пользоваться ключами. Гайки были заменены «барашками», которые водитель, приложив усилия, сможет открутить самостоятельно, не прибегая к помощи инструмента.
Конструкционные особенности кабины
К старейшим советским грузовикам, канувшим в лету, относят ЗИЛ-157. Это чистейший раритет, но упомянут к месту.
Данный автомобиль внешне схож с Studebaker US6, пусть машины имеют мало общих деталей.
Кабина у детища советского автопрома, мягко говоря, тесная. А вот Studebaker US6 отличился. В его кабине можно расположиться с комфортом, не ощущая чувство «стесненности».
Если смотреть на кабину издали, можно увидеть, что она выполнена максимально эстетично. Видно, что за её создание отвечал опытный специалист.
Приборная панель – одна сплошная инструкция по эксплуатации грузовика. Такая «подсказка» неоднократно выручала водителей.
С коробкой передач творятся чудеса. Чтобы включить первую, нужно сделать как в случае с задней – вправо и назад. Данное решение нельзя назвать ошибочным. Интересность состоит в том, что грузовик может поехать со второй передачи, а первая будет использоваться в качестве повышенной. Получается, что она попросту лишняя, так как применялась в исключительных ситуациях.
Количество приборов, особенно после ЗИЛ-157, просто поражало. Автомобиль своевременно сообщал о необходимости подлить масло. В общем, произведение американского автопрома, без подробной инструкции, вызвало бы массу трудностей у начинающего водителя.
Удобство управления и комфорт во время поездки
Studebaker US6 и советские грузовики периода 40-х годов – это несовместимые понятия. Американский автомобиль буквально во всем превосходил машины СССР. Даже не рассматривая уровень комфорта, удивиться было чему.
Легкое переключение передач, отсутствует завывание трансмиссии. Ощущения сравнимы с тем, как оказаться в элитном ресторане после низкосортного кафе.
Под капотом «Студера» скрывалось почти 100 «лошадок», если быть точнее, то 95. Максимальный разгон составлял 70 км/ч, но для военного автомобиля, в котором транспортируют 5 тонн груза, это идеальный показатель. С проходимостью тоже не было проблем.
К существенным недостаткам, которые имелись у Studebaker US6, можно отнести только отсутствие печки. Почему её так и не установили? Есть шанс, что производители рассчитывали эксплуатировать машины в жарких условиях. Пусть кабина практически герметичная, а передняя перегородка нагревалась двигателем, но в холодное время года приходилось полностью экипироваться, чтобы не приобрести пневмонию во время путешествия.
Тормоза – как отдельный вид искусства. Studebaker US6 оснащен гидравликой. На советские грузовики ставили систему с механическим приводом. Торможение было резким, а скрип колодок можно было сравнить с завыванием злого духа.
Нельзя сказать, что грузовики, производимые в СССР, считались плохими. Они полностью вписывались в концепцию военного транспорта. К главным условиям относилась простота обслуживания, дешевизна производство, отсутствие дорогих и ненужных составляющих. Машины достаточно быстро «гибли» на войне. Запуск в производство дорогих линеек стал бы попросту нецелесообразной тратой.
Почему Studebaker US6 так полюбился всем
Надежность, повышенная проходимость, комфорт во время поездки – всё это буквально подкупало солдат, привыкших трястись в ЗИЛ-157. Пусть грузовики и были идеальны во всем, но вот их обслуживание – отдельная тема для разговора.
В СССР попросту не производили необходимых запчастей. Ситуация упрощалась тем, что автомобили отличались повышенной надежностью, случаи поломки были чрезвычайно редки. Чаще всего машина получала «травмы» по вине водителя, который не мог правильно пользоваться ею.
«Студер» не вписывается в концепцию простого и недорого автомобиля, созданного для военных целей. Комфорт – это то, что ставилось в самый конец перечне приоритетов. Доехали – и ладно.
Немецкие грузовики превосходно показали себя не только во время войны, но и после неё. Автомобили помогали в восстановлении СССР. Их эксплуатировали до тех пор, пока один из элементов полностью не выходил из строя.
Военные победы «Студебеккера»
«Студебеккер» – символ победы антигитлеровской коалиции во Второй мировой войне, и это – не преувеличение. Двести тысяч этих машин было поставлено в СССР в соответствии с контрактами ленд-лиза. История использования студебеккеров в военное время – это отдельный разговор. Поэтому мы решили в отдельной статье осветить все моменты, связанные с боевым вкладом компании «Студебеккер» в историю вооружений.
Первая мировая и автомобилестроение
Повышенные грузоподъёмность и проходимость грузового электромобиля «Студебеккер» были востребованы в вооружённых силах США, начиная с 1908 г. Такие авто широко использовались для работы на складах военно-морских портов. Скорость их составляла 13 км/ч, а полезная нагрузка – от 750 кг до 5 т. Но ещё раньше, в 1907 г., для доставки срочных депеш в армейских подразделениях использовались 30-сильные спортивные модели Н. В 1917 г. капитан Артур Кроссмэн на 24-сильном шасси SF изготовлял быстроходные пулеметные тачанки, развивавшие скорость 96 км/ч. В 1918 г. на «Студебеккере» был построен один из первых мире танков.
Когда Первая мировая окончилась, фирма продолжила поставки в американские вооружённые силы своей серийной продукции. Так, крупные госпитали заказывали «Студебеккеру» установленные на удлинённые шасси легковых автомобилей вместительные санитарные кузова «Метрополитен». Такая работа велась с 1928 г. В 1933 г. была создана специальная военная машина пулеметный бронеавтомобиль Т5 для сопровождения кавалерии (на легковом шасси). В 1939 г. для санитарных машин стали использоваться 90-сильные автомобили «Коммандер».
Вклад «Студебеккера» в победу антигитлеровской коалиции во Второй мировой войне
Когда началась Вторая мировая война, руководство «Студебеккера» взялось за создание полноприводных армейских машин. В феврале 1940 г. появился первый армейский полуторатонный грузовик K15F (4×4), унифицированный с гражданской серией К-25 и оснащённый ведущими мостами «Тимкен».
«Студебеккер» заключил контракт с французским правительством на поставку двух тысяч коммерческих 2,5-тонных машин К-25 с 86-сильным двигателем «Геркулес JXK» и пятиступенчатой коробкой передач, отличавшихся от серийных лишь защитной решеткой радиатора.
От военного ведомства США в 1941 г. был получен заказ на 4724 машины 2,5-тонного варианта K-25S (6×6).
На основе модели K-25S «Студебеккером» был создан собственный 2,5-тонный грузовик US6 (6×6) с плоской военизированной облицовкой радиатора, прямоугольными передними крыльями и деревометаллическим кузовом с тентом и откидными скамьями на 16 мест.
Выпуск серии US6 начался в январе 1942 г., и к концу года «Студебеккер» ежемесячно изготовлял по 4 тыс. машин. Эти автомобили шли на поставки по ленд-лизу.
В 1942–44 гг. фирма выпускала пятитонную серию 6×6, включавшую бортовые грузовики US6.U7 и US6.U8 с лебедкой и короткобазный седельный тягач US6.U6. Автомобили серии US6 весили 3670–4850 кг, имели официальную полную массу 8,6 т, дорожный просвет – 250 мм, запас хода – до 400 км, развивали скорость 72 км/ч и в среднем расходовали 38 л топлива на 100 км. Их широко использовали для установки различных кузовов и вооружения.
К малоизвестным военным автомобилям «Студебеккера» относятся опытные низкопрофильные машины, построенные в 1941–43 гг. и унифицированные с семейством US6. Самым оригинальным был полуторатонный вариант LC (4×4), напоминавший скорее прицеп, чем автомобиль. Это была самоходная платформа с вынесенным вперёд центральным постом управления и двумя продольными скамейками во всю длину открытого кузова, под которым продольно справа устанавливался 109-сильный двигатель «Геркулес JXD», а слева – топливный бак, радиатор и инструментальный ящик. Импровизированную кабину водителя создавал тент кузова с целлулоидными стёклами.
Облегчённые низкопрофильные машины LA и LB (6×6) отличались расположением запасных колес и места водителя – рядом с двигателем или в крайнем левом углу кузова. Это позволило увеличить площадь грузовой платформы, уменьшить собственную массу и габаритную высоту до 1,9 м. Трёхтонный вариант LD снабжался пониженной грузовой платформой и односкатными шинами.
Фирма «Студебеккер» изготовляла также двигатели для бомбардировщиков В17 и гусеничные транспортеры «Визл».
Поставки студебеккеров в СССР
Ленд-лиз (англ. lend-lease, от lend – давать взаймы и lease – сдавать в аренду) – система передачи Соединёнными Штатами Америки взаймы или в аренду военной техники и др. материальных средств странам-союзницам в годы Второй мировой войны. В ноябре 1941 г. США распространили действие закона о ленд-лизе на СССР.
Поставлявшийся в соответствии с условиями ленд-лиза «Студебекер US6» был стандартным и абсолютно рядовым американским автомобилем, почти не известным в США и в западноевропейских странах, так и оставшимся во втором эшелоне автотехники периода Второй мировой войны. Он имел классическую компоновку и традиционную конструкцию, его грузоподъёмность на шоссе составляла 5 т, на местности – 2,5 т (в СССР её оценивали в 4 т). Автомобиль оснащался рядным шестицилиндровым бензиновым двигателем «Геркулес JXD» (5243 см 3 , 87 л.с.), сухим однодисковым сцеплением «БраунЛайп», механической пятиступенчатой коробкой передач «Уорнер» и двухступенчатой раздаточной, индивидуальным карданным приводом мостов «Тимкен» с разъёмным картером, задней рессорно-балансирной подвеской, двухместной цельнометаллической кабиной (с 1943 г. – открытой с мягким верхом), шестивольтовым электрооборудованием и шинами размером 7.50-20. В Саут Бенде такие автомобили выпускали до конца 1944 г.
Миномёты в СССР устанавливали на различные платформы, но в апреле 1943 г. был принят унифицированный образец БМ-13 (реактивного миномёта «Катюша») на шасси Studebaker US6.
Всего Штаты поставили в СССР через Иран, Аляску и Мурманск около 200 тыс. «студебеккеров». В каждом авто также имелся набор гаечных ключей и в качестве спецодежды – красивая непромокаемая шоферская куртка из тюленьей кожи. Последнюю, к слову, никогда рядовым водителям не давали – она изымалась интендантами.
В отличие от советских грузовиков, «американец» имел полный привод – на все три оси. Кроме полноприводной модели US6x6 в Красную армию поставлялся US6x4 с колёсной формулой 6×4. Но эксплуатировать «Студебеккеры» было сложно. Из-за постоянной перегрузки ломались диски сцепления, чулки задних мостов. Без груза по шоссе скорость составляла примерно 40 км/ч, с грузом – 30 км/ч. Однако в СССР «студеры» любили – за отличную проходимость и комфортность, а также удобство эксплуатации.
После окончания войны часть машин была отправлена обратно в США в соответствии с договором о ленд-лизе. Оставшиеся машины стояли на вооружении Советской Армии до 1950 г., а также участвовали в восстановлении народного хозяйства СССР.
Те, кто мог садиться за руль «Студебеккера», должны были иметь водительские права. Впрочем, это требование не является исключением и сегодня – неважно, управляете вы грузовиком или легковым автомобилем. Но национальных водительских прав сегодня недостаточно, а международное водительское удостоверение оформляется легко и быстро – на нашем сайте. Обращайтесь, мы поможем вам обзавестись этим документом без лишних хлопот.
Какую технику и в каком количестве поставляли по ленд-лизу на фронт: сравниваем с производством в СССР
На 22 июня 1941 года в частях Красной Армии находилось 281 377 автомобилей. Спустя два месяца, к 23 августа 1941 года, из народного хозяйства было изъято еще 206 169 единиц. Но даже этого количества для обеспечения нужд фронта и тыла было недостаточно. И ленд-лиз стал спасительным кругом в обеспечении РККА автомобильным транспортом.
Ford F-60 1943 г. — самая массовая модель грузовика с полезной нагрузкой 3 тонны, выпущенная филиалами Ford и Chevrolet в Канаде.
Самые первые образцы ленд-лизовских машин в Советском Союзе протестировали, чтобы понять, на что они способны. Испытания проводил Автомобильно-технический комитет Главного автомобильного управления РККА при содействии специалистов НАМИ. Некоторые образцы получили «отставку» из-за того, что оказались непригодными к дорогам, климату и специфике эксплуатации на территории 1/6 части суши. Кроме того, грузоподъемность части машин оказалась недостаточной. Проверка понадобилась и для разработки рекомендаций по эксплуатации, обслуживанию и ремонту.
Боевые машины реактивной артиллерии БМ-13 строили и на шасси Studebaker, International, Ford Marmon. 
Этот джип 1943 года выпуска в 2005‑м передан частным лицом в Военно-технический музей из подмосковной Черноголовки.
ИРАНСКАЯ СБОРКА
Многие автомобили поступали в Советский Союз в сборочных комплектах. Детали извлекали из деревянных ящиков прямо в порту и там же осуществляли сборку. Занимались этим автосборочные заводы под управлением General Motors в Басре, Бушире, Хорремшехре. Например, в Бушире вели сборку автомобилей GMC, Dodge, Studebaker, Willys. А предшествовала этому оккупация Ирана в августе 1941‑го СССР и Великобританией с целью модернизации транспортной системы.
Медицинский автомобиль Dodge WC-54 (4х4) с удлиненной до 3073 мм колесной базой и закрытым кузовом для перевозки четырех лежачих или семерых сидячих раненых.
Первая партия из 50 грузовиков Dodge была отправлена в СССР 23 февраля 1942 года. Собранные в Иране и полностью груженые автомобили преодолевали маршрут протяженностью более 2000 км. Южный поток ленд-лиза суммарно давал по 10 000 грузовиков и внедорожников ежемесячно! В общей сложности с иранских заводов в СССР за годы войны было отправлено 184 112 единиц автотехники (2/3 всех поставок по ленд-лизу). В 1945 году автосборочные предприятия были демонтированы и вывезены в Советский Союз.
Dodge WC-10 грузоподъемностью 500 кг производства США.
Всего за годы войны из США в СССР было отправлено 427 284 автомашины и еще 5232 единицы передала Великобритания. Общий объем всех поставок оценивается в 477 785 единиц автомобильной техники. За это же время на предприятиях СССР было выпущено 265 600 автомобилей. Таким образом, поставки от союзников по антигитлеровской коалиции превысили советское производство на 163 %.
Скоростной гусеничный трактор Cletrac High-Speed M2 (США) использовали для буксировки артиллерийских орудий, самолетов и в строительстве.
По мотоциклам тенденция такая же: Советский Союз изготовил 27 216 экземпляров, а союзники передали для РККА 36 891 единицу (35 170 ед. — США, и 1721 ед. — Великобритания). Таким образом, соотношение поставок мотоциклов из-за рубежа в нашу страну к местному производству составило 136 %. Из Англии в СССР поставляли мотоциклы BSA M-30, Velocette MAF-350, H. Collier & Son Ltd. модели Matchless. США отправляла в Союз Harley-Davidson WLA-42 и Indian Motorcycle Co. модели 741‑В как в одиночном исполнении, так и с vколяской.
Бортовой Chevrolet G7107 (4×4) из коллекции музея Мосгортранса.
Транспортировка техники и сырья была сопряжена с огромным риском. Например, в конвое PQ-17 (27 июня – 28 июля 1942 года) из 36 кораблей уцелело только 11. Вместе с потопленными судами на дно ушло 3000 автомобилей…
МОДЕЛЬНЫЙ РАЗНОСОЛ
В рамках ленд-лиза в Советский Союз ввозили 50 моделей автомобилей, которые выпускали 26 фирм Великобритании, Канады и США. Их поставки нарастали год от года. Так, в 1943 году доля ленд-лизовских отгрузок автомобилей составила 4 % от выпущенных в СССР. В 1944‑м она выросла до 19 %, а в 1945‑м — до 30 %!
Самыми массовыми в импортных партиях стали трехосные грузовики Studebaker US6 и REO 28XS: в совокупности было ввезено около 152 000 штук. Львиная доля пришлась на бортовые грузовики с колесной формулой 6х4 и 6х6. В этом списке GMC модели ACKWX-353, CCKW-352, AFWX-354, а также Mack NR-4 и NR-15 и International M5‑6‑318. Для нужд РККА ввозили Studebaker US: седельные тягачи U6 (6х4), бортовые U7/8 (6х4) с тентом, топливозаправщики BZ-35S (6х4), автоцистерны U5 (6х6).
Классический «Виллис», вместе с Ford GPW его поставки в СССР по ленд-лизу превысили 50 тыс. ед. 
Конструкция «Виллиса» отличалась армейским минимализмом.
Самыми массовыми американскими грузовиками в Красной Армии стали «Студебеккеры» с бортовыми платформами и реактивными системами залпового огня. С июля 1944 года Studebaker US U6 стал основным грузовым шасси для монтажа реактивного миномета «Катюша». По 1945 год включительно ими были оснащены 3374 шасси. Из них 1845 штук (54,7 %) пришлось на «Студеры».
Британский артиллерийский тягач Morris-Commercial CB с 1939 по 1944 гг. выпустили серией свыше 10 тыс. экз.
Основными моделями среди двухосных грузовиков стали полукапотные седельные тягачи Autocar U-8144T и капотные Diamond T980, бортовые Chevrolet 3116 и Chevrolet G7107, Dodge T-203B и Dodge WF-32, Ford G8T и Ford 2G8T, бескапотные FWDSU-COE и самосвалы International KR-11. Часть машин оснащали спаренными и счетверенными пулеметами, прожекторными установками, фургонами-мастерскими и другими надстройками.
За годы войны в СССР по ленд-лизу было поставлено 35 170 импортных мотоциклов.
Интересный факт. Советская сторона запрашивала большое число мотоциклетных колясок, а американцы предложили нам свои внедорожники Jeep. Джипы пошли в СССР с легкой руки госсекретаря США Эдварда Стеттиниуса и сослужили частям РККА добрую службу. За годы Великой Отечественной СССР получил в общей сложности 44 тысячи таких машин. В этом списке внедорожники Bantam Typ I и 40RC, Willys MA и MB, Ford Pygmy («пигмей»). Их использовали как средство разведки, связи, инспекции войск, управления частями и буксировки легких 45‑мм орудий. На базе «Виллиса» были созданы амфибии Ford GPA, которые придавали частям при форсировании водных преград (поставлено 3520 штук).
Автомобиль-амфибия Ford GPA в 1942‑1943 гг. Выпущен в количестве 12 781 ед. 
Одноосный грузовой прицеп Nash-Kelvinator Model A. (США) мог перевозить 907 кг груза.
Отдельную когорту составили транспортеры оружия. И здесь на первый план выступают полноприводные Dodge WC (Weapons Carriesr — «носитель оружия»). Так, модель WC-51 Т-214 была артиллерийским тягачом для буксировки артиллерийских орудий калибром 45, 57 и 76,2 мм. Dodge WC-54 с закрытым кузовом использовали как санитарный автомобиль, WC-59 — как ремонтную мастерскую, WC-60 представлял собой машину связи и т. д. Интересный факт: сборку американских автомобилей уже с ноября 1941 года вел Горьковский автозавод!
Очень редкий Bantam BRC-40‑4WS (США, 1941 год). Всего изготовлено 2605 шт., из них только 50 шт. — со всеми управляемыми колесами!
РЕАЛЬНАЯ ПОМОЩЬ
По большому счету, не важно, какой процент от производства в СССР составили поставки по ленд-лизу. Союзническая помощь приблизила победу и сохранила миллионы жизней.
Транспортер для буксировки поврежденной техники Diamond T969A (6×6) из музея в с. Ивановское Московской области.
После войны уцелевшие импортные грузовики были переданы в народное хозяйство. Там их металлические кузова частенько снимали и заменяли фургонами и автоцистернами. В 1946–1947 гг. после капремонта часть грузовиков вернули союзникам, которые переработали их… в металлолом. Последние армейские машины союзников были списаны в 1954–1955 годах. Это было сделано по приказу заместителя министра обороны СССР Маршала Советского Союза Георгия Константиновича Жукова. Он провел глобальную реорганизацию тыла, убрав из воинских частей довоенную, импортную и трофейную автомобильную технику.