Обесточить борт: зачем нужен выключатель массы и можно ли его поставить на современное авто
Дисклеймер. Автор отнюдь не является ретроградом и не пытается «приделать клавиатуру печатной машинки к планшету». Однако решения прежних десятилетий, оказывается, в определённых условиях вполне имеют право на жизнь.
Электрооборудование современных автомобилей насыщено различными «умными» блоками, на которые возложены десятки функций комфорта и безопасности. Однако кое в чем электрика нынешних машин недалеко ушла от автомобилей полувековой давности – к примеру, напряжение в бортсети по-прежнему составляет 12 Вольт, «хранительницей жизни» во многих случаях остаётся свинцово-кислотная батарея (не так давно мы объясняли, почему их не меняют ли литий-ионные), «минус» располагается на корпусе, а проблема утечек тока со значительным увеличением количества потребителей стала еще более актуальной. И сегодня мы будем выяснять, что такое выключатель «массы», нужен ли он вообще в современном автомобиле и в каких случаях его использование допустимо и даже желательно.
Немного истории
Еще в середине прошлого века своеобразным стандартом автомобильного электрооборудования стала однопроводная схема, при которой вторую часть цепи составлял кузов и соединенные с ним агрегаты (например, двигатель). При этом с кузовом напрямую соединялась минусовая клемма АКБ – без учета автомобилей вроде ГАЗ М-21 первых выпусков, где на корпусе был «плюс», а не «минус».
Электрооборудование тех лет было не очень совершенным: напряжение в бортсети откровенно «гуляло», что приводило к пере- или недозаряду аккумулятора, а нарушение целостности изоляции вызывало заметные утечки тока. И чем старше был автомобиль и в более сложных условиях эксплуатировался, тем более явно выраженными становились эти процессы. Именно по этой причине многие шофёры предпочитали при любой мало-мальски длительной стоянке «отключать массу».
Не мудрствуя лукаво, делали они это простым способом – отсоединением клеммы. Ведь быстрый разряд АКБ был не самой большой проблемой – из-за поврежденной изоляции проводка могла просто «коротнуть» – а там и до возгорания недалеко. Такие случаи в шестидесятые годы были не редкостью, поэтому «под напряжением» машину надолго старались не оставлять. Вдобавок и сами батареи были не слишком «продвинутыми», поэтому не редкостью было и такое явление, как саморазряд аккумулятора – особенно если он уже прослужил 2-3 года. Усугублять ситуацию дополнительным разрядом означало гарантированно вывести АКБ из строя уже через пару лет.
Уже в то время в профильных изданиях вроде «досаафовского» журнала «За Рулём» можно было встретить описание такого устройства, как выключатель (или размыкатель, как тогда говорили) массы – к примеру, ВК-318, который в середине шестидесятых выпускал Старооскольский завод АТА.
Уже в 1967 году в «За Рулем» достаточно обстоятельно разобрались с темой, хоть и с оговорками, но не потерявшей актуальности и в наше время!
Он выполнял сразу несколько функций, ведь кроме сохранности батареи и «противопожарности», обесточивание бортсети позволяло относить выключатель к противоугонным устройствам. Конечно, опытный злоумышленник мог легко найти выключатель в капоте или вычислить по проводам его скрытую установку, но на всё требовалось время.
Впоследствии советская промышленность освоила производство нескольких разновидностей механических выключателей. Так, в восьмидесятые годы Киевский завод «Геофизприбор» выпускал выключатель ВМ-4 стоимостью 4 руб. 50 коп., в котором коммутация осуществлялась с помощью пластикового ключа флажкового типа. Такие выключатели выпускались десятками тысяч штук в год, и их можно было встретить под капотом многих Жигулей и Москвичей – устанавливали их, разумеется, сами владельцы, купив изделие в автомагазине.
Существовали и более продвинутые варианты электромагнитных выключателей с дистанционным управлением, где тумблер располагался в салоне и мог устанавливаться в любое удобное (и незаметное) место.
Подобные выключатели являются штатным оборудованием многих российских автобусов и грузовиков
Однако выключатель с реле потреблял ток, поэтому надолго оставлять машину на стоянке с включенной «массой» было нежелательно, в то время как простой механический выключатель с точки зрения энергопотребления был абсолютно пассивным.
К слову, на военной технике (в том числе и на легковых автомобилях вроде ГАЗ-69 и УАЗах) выключатель массы ВК-318Б был стандартным оборудованием, которое по требованию заказчика устанавливали еще на заводе.
Как это работает
Принцип действия любого выключателя прост и очевиден независимо от того, каким способом реализована коммутация. Он устанавливается в разрыв между минусовой клеммой аккумулятора и «массой» (или массами – например, кузова, силового агрегата и потребителей, подключенных к АКБ напрямую).
Коммутация на минусовой клемме Лады Самары: масса кузова (2), основной (силовой) минус (1) и прямой минусовый провод нештатной аудосистемы (3)
При нажатии на кнопку (включении тумблера, повороте флажкового ключа и т. д.) образуется обычная электрическая цепь – то есть, сам выключатель в этот момент бездействует и ток проходит напрямую. При выключении происходит размыкание контактов или разрыв цепи – соответственно, обесточивается и вся бортовая сеть автомобиля.
Почему же обесточивают именно «массу», то есть минусовую клемму? По соображениям безопасности – ведь в отличие от «плюса» она не находится под потенциалом. Иными словами, замыкание «массы на массу» ни к чему не приведёт, а вот «подвешенный» в воздухе плюс опасен тем, что при контакте с «минусом» произойдет короткое замыкание или даже пожар.
Поскольку через рабочую цепь уже тогда проходили немаленькие токи (длительные – 50А, кратковременные – 250-270 А), то кроме рабочих подвижных контактов в конструкции выключателя обычно предусматривались так называемые форконтакты, которые брали на себя основной удар при коммутации – то есть, подгорали именно они, а не рабочие контакты выключателя. Это позволяло избежать такого неприятного явления, как переходное сопротивление, из-за чего падали токи и снижалось напряжение в бортсети.
Невзирая на простоту конструкции и непритязательность внешнего вида, советские выключатели были достаточно надёжными. Пример из жизни: уже упомянутый выключатель ВМ-4 был установлен на Жигули тринадцатой модели в 1984 году, после чего успешно эксплуатировался вместе с машиной до 1995-го, когда был снят и переставлен на другой автомобиль (ВАЗ-2108), где и прослужил до 2007 года, а затем был продан вместе с «восьмеркой».
В наше время в продаже можно встретить «два в одном» – то есть выключатель массы, который при этом одновременно является и минусовой клеммой!
Клемма-выключатель (второе фото) устанавливается на место штатной, не требуя никаких вмешательств в проводку
При всей необычности концепции работает он по тому же принципу, что и любой механический выключатель, только для размыкания цепи нужно не нажимать кнопку или тумблер, а вращать против часовой стрелки специальный барашек, расположенный прямо на клемме. При этом резьбовая часть «барашка» разжимает две пластины, из-за чего контакт пропадает и цепь обесточивается.
Нужен или нет?
Не будем забывать, что мы живём в ХХI веке. Прошло уже два десятилетия, как из-под капота всех новых автомобилей, включая отечественные, исчез такой рудимент, как карбюратор в системе питания, который как раз и позволял безболезненное отключение массы. Ведь после того как вопросами искро- и смесеобразования стал заведовать электронный блок с микропроцессором, отключение АКБ хоть и осталось допустимым в «аварийных» случаях (например, для замены батареи), но стало крайне нежелательным. Ведь блоки с микросхемами и очень малыми рабочими токами очень чувствительны к броскам и перепадам напряжения, поэтому каждое такое «нештатное» отключение теоретически чревато выходом ЭБУ из строя. Вдобавок «обнуление» питания приводит к тому, что из перезаписываемой памяти блока стирается «адаптированная программа», а для записи новой требуется некоторое время. Поэтому в первые километры ЭБУ будет работать по «усредненной» программе, записанной в постоянную память. Именно поэтому подавляющее большинство производителей не рекомендует отключать питание батареи «просто так». Да и многие охранные сигнализации этого не любят, воспринимая падение напряжение как попытку взлома или угона автомобиля.
Для борьбы с утечками тока автопроизводители давно придумали своё решение – специальные электронные блоки (ВСМ), благодаря которым через некоторое время после отсутствия активности в бортсети штатная электроника просто «засыпает», а потребление энергии на борту становится минимальным. Чтобы машина «проснулась», нужно как минимум открыть дверь, а во многих случаях потребуется и ключ зажигания, без которого «музыка» и другие функции после длительной стоянки не заработают.
Однако мы как-то разбирались, что утечки тока на борту – не такое уж экзотичное явление, которое грозит как минимум разрядом аккумулятора в неподходящий момент. Ну а несколько глубоких «посадок» АКБ могут привести к заметному падению её фактической ёмкости, что чревато снижением срока службы аккумулятора в 2-3 раза. Особенно боятся этого кальциевые батареи (Са-Са), которые чувствительны к отклонениям напряжения в бортсети, а его падение на клеммах АКБ до 7-8В практически гарантированно приводит к клинической смерти аккумулятора.
На автомобилях с насыщенной сервисной электроникой постоянное потребление может достигать 70-100 мА, поэтому многие производители даже ставят специальный дополнительный аккумулятор малой ёмкости, а основную батарею используют в качестве стартерной. Но и на относительно простых машинах с минимум «наворотов» потребители могут «съедать» до 50 мА (обычно – 30-40 мА).
Такая цифра на дисплее мультиметра должна не пугать, а радовать!
И это не только (и не столько) ЭБУ, а дополнительные нештатные устройства – например, магнитола, сигнализация, навигатор, антирадар и т.д. Не секрет, что многие установщики пренебрегают рекомендациями производителей головных устройств и подключают оба их плюса напрямую, чтобы магнитола работала и без ключа зажигания. Однако потребление энергии при такой коммутации увеличивается на порядок, ведь производитель не зря предусмотрел дополнительный «плюс» для режима standby, при котором магнитола сохраняет в памяти настройки часов, тембров, эквалайзера и т. д., но при этом потребляет минимум энергии.
Есть и более прозаичная причина, по которой в бортсети может появиться «лев», пожирающий АКБ. Например, из-за сгнившей проводки или неисправности блока он «не уходит в спячку», а бодрствование электроники обойдется владельцу дорого во всех смыслах. Происходить это может, к примеру, из-за окислившихся дверных ручек бесключевого доступа, залитого водой одного из многочисленных блоков в салоне из-за нечищеных стоков и по многим другим причинам, приводящим к некорректной работе электроники. Это особенно характерно для «навороченных», но старых автомобилей вроде Mercedes S-класса (W220) или «авоськи» (Audi A8) того же периода. «Любят» своих владельцев и Туареги первых лет выпуска, да и многие другие совершеннолетние машины с развитой бортовой сетью. Теоретически опытный электрик может устранить такую неисправность, но замена блока или реставрация проводки нередко может вылиться в сумму, сравнимую со стоимостью самого автомобиля!
Для выхода из сложившейся ситуации многие «счастливые» обладатели подобного «некропремиума» поступают точно так же, как их отцы и деды со своими москвичами и «двадцать первыми» Волгами – снимают клемму АКБ.
Однако даже если откинуть негативные факторы, связанные с обнулением памяти в ЭБУ и остальных блоках, подобное отключение приводит к неизбежному расшатыванию клемм автомобиля и выводов батареи. А ведь на многих современных машинах клеммы выполнены не из латуни или свинца, а просто отштампованы из довольно тонкого металла.
Такую клемму нельзя постоянно снимать и ставить
После десятка-другого таких манипуляций клеммы деформируются и принимают довольно жалкий вид. Хуже другое: деформированная клемма не обеспечивает надёжного контакта, а значит, в этом месте возникает переходное сопротивление. По этой причине в случае, если возникает регулярная необходимость в обесточивании бортсети, нужно приобрести и установить выключатель массы. Кстати, необходимость в нём может возникнуть не только из-за технической неисправности или нештатных потребителей – к примеру, машина выходного дня эксплуатируется крайне нерегулярно или только в определённый сезон. Или просто батарея старая и её фактическая ёмкость куда меньше номинальной. Во всех этих случаях выключение массы позволит убрать такой фактор, как разряд батареи бортовыми потребителями. А вот внутреннего саморазряда батареи не стоит бояться – если она чистая, исправная и заряженная, то может храниться без внимания со стороны владельца до 6 месяцев.
Рекомендации по установке
Как говорит мэр Киева Виталий Кличко, перед тем, как установить выключатель массы, его нужно купить. Существует несколько вариантов – от «трушных» советских изделий, встречающихся в интернет-магазинах и онлайн торговых площадках как в виде «бэу», так и в состоянии «как вчера из магазина», до более современных конструкций, включая упоминавшиеся выше электромагнитные выключатели или клемму-размыкатель.
Нужно помнить, что любое вмешательство в бортовую сеть само по себе плохо, а здесь речь идёт о силовой цепи, где постоянно проходят большие токи – десятки, а то и сотни ампер. Отсюда и очень высокие требования к монтажу проводки и качеству самого выключателя. Необходимо также учитывать, что далеко не в каждом автомобиле в непосредственной близости от АКБ найдётся достаточно места, чтобы разместить размыкатель – особенно, если речь идёт о советских изделиях вроде ВМ-4. А тянуть проводку куда-то на моторный щит означает оставить незащищенным определённый её участок, что не очень хорошо.
И в любом случае нештатная проводка связана с самодельной заделкой клеммных наконечников и обжимом проводов. Для этого нужны не только навыки, но и специальное оборудование (к примеру, гидравлические клещи), которое есть далеко не у каждого электрика. Словом, с электрооборудованием и проводами шутки плохи, а некачественная установка может привести не только к пропаданию контакта, но и к короткому замыканию и даже возгоранию проводки. В связи с этим «клемма-выключатель» выглядит особенно привлекательной, ведь она просто надевается вместо штатной на минусовый вывод батареи, а уже к её коническому выводу на торце подсоединяется заводская клемма автомобиля. Единственный вопрос – качество материалов.
В случае, если к выводам батареи подходит несколько минусов, придется разрывать их все. Однако между выключателем и АКБ должен быть всего один минусовой провод, который и будет разрываться при нажатии на кнопку. А все остальные минусы нужно коммутировать уже после выключателя, а не подсоединять их к аккумулятору напрямую.
Ну и перед тем, как устанавливать «массу» на относительно современный автомобиль с ЭБУ, нужно еще раз тщательно взвесить все «за» и «против», прикинув, стоит ли овчинка выделки. Может, проще ездить почаще или просто починить электрооборудование?
А вот на старых карбюраторных автомобилях, использующихся от случая к случаю не в качестве утилитарных транспортных средств, а, что называется, для души, выключатель массы уместен, допустим и даже желателен.
почему мы рвем минус на кнопках в авто? не могу разобраться я!
Мужики подскажите по науке почему мы рвем минус на кнопках в авто, почему не плюс? Только говорить что это аксиома или например "так принято" не нужно, давайте вместе разберемся почему, может это безопасней, может это также как получилось с железной дорогой рязанского направления?
Ведь на выключателях при напряжении 220v мы рвем фазу!
Комментарии 317
Япы очень экономные и практичные.
Всё с точностью до наоборот. Только для снижения нагрузки на болты разминусовки это сделано, проводов в итоге используется больше. Ну и с ЭБУ проще скоммутировать управляющую массу на реле, чем плюс, потому что транзистор коммутирующий массу меньше греется и держит больший ток.
Минус в авто мы коммутируем для безопасности электропроводки автомобиля: если где-то этот проводник замкнёт на кузов, то просто включится коммутируемый узел. Коммутируемый плюс при замыкании на массу вызовет короткое замыкание.
В случае с фазой 220V речь идёт о нашей безопасности: отключенный узел не имеет в себе висящей фазы. Если мы выключили прибор (например, патрон для лампы) отключением нулевого провода, то он не будет работать, но в нём присутствует фаза, которая коварно может нас убить, ведь мы думаем, что всё отключено.
Логика тут теряется. К каждому потребителю в любом случае нужно тянуть плюс, а на части потребителей минус берётся с корпуса, если коммутируем массу, то 1 — увеличиваем количество проводов, 2 — перебитый плюс будет гореть лёжа на корпусе и ничего ты с ним не сделаешь. При коммутации плюсом достаточно выключить потребитель (условные фары) и даже при осечке предохранителя ток по цепи течь перестанет.
Второй немаловажный пункт — в автоспорте не используют выключатели массы — используют выключатели плюса, так как при отключении массы на работающем моторе двигатель продолжит работать (генератор крутится, плюсовая цепь замкнута, минус берётся через корпус генератора и отдаётся дальше на кузов, аккумулятор отключен, но силовая проводка продолжает гореть)
может потому когда выключаешь зажигание то пропадает плюс и масса получается в разрыве из за кнопки и на прибор вообще ничего не подается ни плюс ни минус
Всё точно, это не дороже из за того или иного перехода, проста нужен менее мощный транзистор после нагрузки нежели до неё
да, и если верить электронщикам, транзистор (а именно он например включает релюхи когда нагрузка мозгом управляется) N-P-N стабильнее, проще в производстве и соответственно дешевле нежели P-N-P, а экономия на всем у производителя в крови.
Потому что ток течет от плюса к минусу. И если нервать плюс, тогда при попадании на любой минус будь то земля или корпус чего либо ток сразу потечет. А вот от минуса к земле или корпусу чеголибо ток не течет.Это как река. Если ты перекроешь реку у моря, тогда она незатопит поселки. А вот если в конце ее пути. Тогда ей реке( или току) есть свободное поле для деятельности в любую сторону)
Интересно то как)))
1. На 220 выключатель рвёт фазу. Из соображений безопасности . При поражении током позволяет обесточить потребитель.
2. на автомобиле — где можно взять потребителю массу сразу — коммутируют (+), если контактный выключатель на массу (масло, двери, ДУТ…), то через потребитель сразу придёт +. Конечно безопаснее рвать + (меньше проводников под напряжением, относительно массы) . Но завод ставит так как дешевле .
3. Первой отключают массу в целях безопасности. Случайное замыкание +провода на массу при отключённой массе не приводит к КЗ, а при подключённой — всегда . Вспомните, как аккуратно надо подтягивать + на генераторе при неснятом -. Вокруг все — )
минус рвется в цепях управления для того чтобы в случае если провод протрется на корпус не было замыкания и не вышло из строя устройство, так как оно рассчитано на относительно небольшой ток и защиту трудно реализовать.
перетереться может и подводящий + и что тогда?
Так вот! В споре рождается истина! Тут я нашел для себя ответ на поставленный мною вопрос.
Укрепил свои "знания" 😉
И пообщался с интересными людьми-всем спасибо, закрывать тему не буду, но и попросил бы админов пусть вычистят флуд;)
Откручивая Голым Ключём клемму аккумулятора, касаемся им за корпус…
Какую клемму надо снимать первой?
А вытаскивая остаток цоколя лампы из патрона пасатижами, когда рядом или арматура здания, или голая земля, которую ни как не отключишь?
Да, какие страннные представления у многих об электрическом токе… Читаешь — диву даёшся!
Вот почему большинство и говорит "Я не разбираюсь в электрике" — а ведь, это проще простого!
А сколько заблуждений, диву даешься откуда они их нахватали.
В школе на уроках физики спали!
В японцах все управление светом по минусу. Наверное так им удобнее)
Не скажи. У меня ниссан марч + через предохранитель идет в салон на переключатель света, а потом опять под капот к фаре!
Это не тот японец наверно) такая схема в праворуких до 99 года
Праворукая сентябрь 2000
Ведь на выключателях при напряжении 220v мы рвем фазу!
——————————
Вот именно.И это главное отличие. Только не все так делают, некоторые иначе и делают ошибку. А в авто и то и другое рвется, нет единого стандарта на все марки авто.Напряжения в сети (230) и 12 в авто это не сопоставимые вещи, т.к последствия от прикосновения не сравнимы. Вот и все.
Почему же, в авто тоже рвут и минус и плюс. У кого как. Например: Форсунки — управляются со стороны ЭБУ минусом, т.к. стоят полевики (драйвер) в них используются n-канальный мосфет (полевик). Он дешевле, нежели чем ставить p-канал. Далее, по плюсу идет управление главным реле. Нужно, чтоб отсечь топливо при глушении авто/аварии. Возьмем фары головного света. У европейцев в основном управляется минусом, на фары идет постоянный плюс (либо с реле при вкл. зажигании). У корейцев/азии идет плюсом. Кто как делает, кому как удобнее. Но! например концевик двери. У многих идет замыкание на минус, т.о. нужен на управление 1 проводок, а вот в нашей какой то машине (калине вроде) идут 2 проводка, управляется +. А проводка обычно дорогая, да и трудозатраты на проведение 2 проводка. В низковольтных цепях делают как удобнее и дешевле, в плане безопасности и кз — в штатной проводке есть предохранитель соответствующей номиналу сечения провода. И провода идут либо в жгуте изоляции не поддерживающим горение, либо в гофре. Ну это я так думаю.
В Волгу не доводилось устанавливать сигнализацию?(29-3110)так там концевик двери установлен через картонную прокладку а провод +12В.Ни что в отечественном автопроме не меняется!;)
Domelektrika
Ну у меня свет так сделан и еще в инете схемы подключения сигналов на кнопках там минус.
В целях безопасности. Поскольку кнопки и переключатели в салоне, на рулевой колонке, при замыкании на корпус любого провода- замыкания не происходит. В худшем случае включится свет.
Потому что при управлением массой требуется только один провод. Вторым будет корпус авто. Если бы управляли "плюсом" пришлось бы тащить два провода (к выключателю и к нему выключателя). На высоком напряжении конечно нужно "рвать" фазу. Для обеспечения безопасности.
PS: далеко не все на авто управляется "массой".
Domelektrika
Там ниже вон маил1977 тож меня тролить пытается. С переменным успехом я те скажу)
Если бы я тебя троллил…Имелась надежда что ты наконец поймешь суть электричества, особенно переменного…Но ты вместо того что бы попытаться понять-убежал в домик…
Мы не разрываем ноль в доие по той причине что ноль это заземление.Так намного безопаснее, что бы все ноли в доме были неразрывны.Вокруг нас везде ноль…А фаза уже, как линия с противоположным относительно земли потенциалом, рвется.ОТНОСИТЕЛЬНО ЗЕМЛИ-НО НЕ ТЕБЯ ИЛИ МЕНЯ, Потому если я или ты или кто угодно будет НЕ заземлен-то фаза относительно такого обьекта будет безопасна.Потому что разницы потенциалов нет.
Вопрос поставлен очень интересно. "Почему МЫ рвем минус". Кто МЫ? У вас банда? Откуда остальным знать, почему ВЫ рвете минус?))))
По сути — все равно что рвать. Что-то управляется минусом, что-то плюсом. Принципиальной разницы нету, есть варианты по удобству монтажа и экономии проводов.
Самый лучший ответ.Там не банда а секта идиотов)))
Идиот тот кто считает себя умней других практики в вашем ответе ноль а вот теоритически дааааа вы все знаете и с книжки можете объяснить что за фазу можно взяться руками в любом случае.
Не в любом случае, но можно взяться за фазу и ничего не будет.
Надо тебе видео снять как я за фазу берусь голой рукой)))Хотя выгляни в окно там на проводах может воробьи сидят.Так вот они голыми лапками за фазный провод держаться…
Идиот не тот кто считает себя умней, а тот кто не слушает тех, кто более подкован в определенном вопросе.Так что все в цвет.Секта идиотов.
Практики у меня нормально.Почитай блог или БЖ.
Да понятно что если ты не стоишь на земле и схватишься за фазу ниче не будет но ероме как птички приведите мне еще хоть один пример из жизненной ( бытовой) ситуации
Например имеем разбиткю лампочку в патроне.Так бывает.хулиганы разбили.Нам надо ее сменить.А какой-то умный редиска из секты, взял да и сделал выключатель, что он рвет ноль.А дома компы работают, много чего и отключать автомат просто долго иил накладно.Как заменить такую лампочку?Ведь на ее нити есть фаза и ее не отключить.Зато нет ноля-мы его отключили выключателем.
Так бывает сплошь и рядом.Потому что полно дураков, которые по своим странным соображениям делают отключаемый ноль.Даже в этой теме было пару таких постов.
Если есть перчатки -замечательно.А если нет, то достаточно помнить что вокруг земли полно и надо сделать так что бы отделить себя от нее.Глянул на ноги, а на них нормальные ботинки сухие.Стоим на деревянной лестнице.Ну и отлино-крутим смело, главное за столб не держаться или за стены…
Убедил. Но слава богу в своей жизни я мало видел таких ситуаций, поэтому не смог себе этого представить. Конечно если подумать то и я смогу смоделировать такую ситуацию. Но за то что вы не оставили мои вопосы без ответа спасибо Вам. Только вот обзываться не стоило.
У меня полно таких ситуаций было.Я не рекомендую под напряжением работать.Но при должной аккуратности это возможно…
Да обзываться действительно плохо.Но как назвать человека который верит в им самим придуманную "Истину" и неспособного услышать тех, кто дело говорит?К тому же идиот это либо диагноз.Либо это человек живущий в отрыве от общества.В данном случае в отрыве от реальности.Так что никто не обзывался.
Вопрос поставлен очень интересно. "Почему МЫ рвем минус". Кто МЫ? У вас банда? Откуда остальным знать, почему ВЫ рвете минус?))))
По сути — все равно что рвать. Что-то управляется минусом, что-то плюсом. Принципиальной разницы нету, есть варианты по удобству монтажа и экономии проводов.
Чето помойму вы сами не знаете какие цепи чем рвутся и почему
Это именно по-вашему)
В любом авто есть как управление минусом, так и плюсом. Пример 2109 (многим знакомое авто): минусом — контрольная лампа давления масла, катушка зажигания, форсунки (если инжектор), поворотники. Плюсом — свет, печка, вентилятор (если карб), дворники, обогрев заднего стекла.
Еще раз повторю: принципиальной разницы нет. В каждом конкретном случае есть еще причины, по которым выбран плюс или минус для управления.
Пример ваз2101 я уже приводил там все по плюсу а в япах все по минусу ой ли только из за экономии веса и меди? Мне кажется тут и пожаробезопасность тож присутствует.
Даже в 2101 есть управление минусом: лампа масла, поворотники.
минусом легко цепи коммутировать; и, если что вдруг не так, оборвать. например, электрооткрывание багажника — кинул плюс от монтажного блока, через предохранитель естессно (вот он всегда на плюсе, ДО устройства), потом массу кинул где удобнее… если кидаешь с сигналки той же через реле — так еще проще, массу закрепил прямо рядом с актюатором.
и так везде.
плюс он и есть плюс — "источник-приемник", надежный и непоколебимый. да и нагрузки меньше на переключатель в момент его срабатывания.
не случайно в машины ставят "выключатели массы", а не выключатели "плюса" 🙂
PS фазы тут нет. переменный ток только в генераторе, простому смертному за рулем не доступен.
Потому что ток течет не от + к -, а наоборот. Перемещаются электроны, а они отрицательно заряженные.
А так, минус удобнее по кнопке передавать, взял массу где -нибудь рядом и не надо от АКБ или монтажного блока провод тянуть.
Применительно к авто, по моему мнению, работает принцип оптимизации.
Например управлять реле контроллеру "схемотехнически" проще по минусу. Не вдаваясь в тонкости схемотехники — один транзистор на канал и все (а сейчас — один многоканальный ключ)! Причем все равно, чем питаются реле — +12, +24 и.т.д., и есть ли вообще питание на устройстве на момент управления им — ключу все равно!
"Открытый коллектор" зовется такой подход, широко распространенный. А вот на исполнительное устройство уже подается коммутируемый реле силовой плюс из соображений пожаро- и электро- безопасности.
Также используются и силовые ключи по минусу, как пример управляемые ЭБУ — катушки зажигания, форсунки, клапан адсорбера и др. Опять же из соображений упрощения схемотехники и надежности.
Вывод таков: схемотехника, удешевление и упрощение управления диктует выбор!
ИМХО
Справедливости ради надо сказать, что в авто применяют как низкоточный плюс так и минус.Производители изгаляются на всю катушку.Чего только не напридумывали и сильноточные плюсы и минусы и слаботочные плюсы и минусы разрывать…
Во-первых именно на большинстве выключателей в автомобиле разрывается "+". Из исключений в основном клаксон, где рвётся "-".
Давайте посмотрим, что говорят нам сервисные пособия по ремонту японских автомобилей:
"Напряжение аккумуляторной батареи всегда подается к клеммам "В" стартера и генератора. Поэтому в целях безопасности до снятия стартера и генератора с двигателя обязательно отсоедините провод от "минусовой" клеммы аккумуляторной батареи.
…
При снятии аккумуляторной батареи с автомобиля первым необходимо снять провод с отрицательной клеммы. Почему?
Для предотвращения короткого замыкания в электрооборудовании автомобиля, которое может произойти, если сначала отсоединить плюсовой (+) провод."
Пофигу, можно и плюс снять. Вот только в реале, откручивать минус безопаснее, в контексте зацепить ключиком за металл крепление АКБ или кузов. При откручивании клеммы ПЛЮС такая вероятность есть, на классике уж точно. Потому так сложилось!
You make my day!
В машине не знаю почему отключают минус " массу". Но в переменном токе отключается всегда фаза в целях безопасности. Например при выключеном выключателе некогда не ударит током при замене лампочке в люстре, если конечно в выключателе нет индикатора. Или автомат тоже отключает фазу, от нуля не когда не ударит током.
Давайте вспомним старые аккумуляторы. У них снаружи не только клеммы, но и свинцовые перемычки банок. Так вот допустим автослесарь перед проведением работ под капотом в целях безопасности отключает не Массу а Плюс (А отключать нужно при любых более менее серьезных работах, где есть хоть малый шанс замыкания, проворота двигателя и т.п.). В таком случе есть риск, что какой нибудь ключ или монтировка соскочит одним концом на клеммы, ну а другим, вероятнее всего, заденет что нибудь железное естественно подключенное к массе. Получаем КЗ. Кто то сейчас скажет, что только идиот будет таким невнимательным и всё такое, но бывает всякое. И если можно исключить известную опасность, то это надо делать. В современных аккумах остается открытым только плюс, и вероятность КЗ меньше, но она остается.
Лично я всегда считал что ноль/минус надо всегда разрывать, ну по возможности конечно.
По той простой причине, что напряжение ПОСЛЕ нагрузки уже меньше, соответственно безопаснее, нежели напряжение на ВХОДЕ, где оно имеет максимальное значение. А меньше оно после нагрузки потому что у всякого прибора/лампочки есть свое сопротивление.
Простой пример — подключите 2 лампочки последовательно и они будут гореть тусклее, нежели если их подключить параллельно.
В некоторых случаях в машине управление идет плюсом потому, что нет необходимости тянуть лишний провод, вот и все, так как массу можно взять с корпуса. Но минусом управлять безопаснее, так как не страшно этот управляющий провод случайно оборвать и задеть им корпус или человека. Поэтому там такая чехарда, где возможно делают безопасно, а где нужно сэкономить на проводах — управляют плюсом. Мне кажется так.
Фаза в выключателе 220В ИМХО не безопасно, лучше уж она будет там, на потолке, куда не достанут дети. Ведь выключатель можно случайно расковырять/сломать/оторвать и если там голая фаза, может шарахнуть как надо, нежели опять же через лампочку это произойдет, как не крути она на себя часть заберет.
Это мое личное мнение, а не претендую на "правильность" или точное определение ситуации.
Вот горят две лампочки и мы начали выкручивать одну-цепь разорвалась вторая лампочка потухла тоже.Внимание вопрос-"есть ли разница, ккаую лампочку выкручивать, которая ближе к плюсовой клемме аккума или к минусовой?"))
Ну если вопрос по все той же теме, то логично что ту, что ближе к минусу 🙂
Кстати говоря поэтому именно минусовую клемму тоже лучше откручивать от акума, даже на глаз видно что меньше искр идет, нежели если плюсовой провод откручивать, который когда подключаешь последним, получается аж микросварка :))
Опять же при "прикуривании" другого авто, стоит минус свой цеплять не на акум, а на корпус. Если вдруг коротнет акум у прикуриваемого авто или еще чего, то не совсем короткое будет замыкание, а через корпус, ведь у него тоже есть сопротивление, он же не медный 🙂 этим чуть чуть облегчите ему участь. Но конечно достанется ему в любом случае.
Ну вот как то так. Лично я придерживаюсь этих правил всегда.
Сопротивление корпуса столь мало, что он вряд ли уменьшит ток КЗ. А клемму без разницы какую скидывать, но просто безопаснее убирать минус, т.к. откручивая плюс можно инструментом замкнуть + на корпус машины.
Лично я всегда считал что ноль/минус надо всегда разрывать, ну по возможности конечно.
По той простой причине, что напряжение ПОСЛЕ нагрузки уже меньше, соответственно безопаснее, нежели напряжение на ВХОДЕ, где оно имеет максимальное значение. А меньше оно после нагрузки потому что у всякого прибора/лампочки есть свое сопротивление.
Простой пример — подключите 2 лампочки последовательно и они будут гореть тусклее, нежели если их подключить параллельно.
В некоторых случаях в машине управление идет плюсом потому, что нет необходимости тянуть лишний провод, вот и все, так как массу можно взять с корпуса. Но минусом управлять безопаснее, так как не страшно этот управляющий провод случайно оборвать и задеть им корпус или человека. Поэтому там такая чехарда, где возможно делают безопасно, а где нужно сэкономить на проводах — управляют плюсом. Мне кажется так.
Фаза в выключателе 220В ИМХО не безопасно, лучше уж она будет там, на потолке, куда не достанут дети. Ведь выключатель можно случайно расковырять/сломать/оторвать и если там голая фаза, может шарахнуть как надо, нежели опять же через лампочку это произойдет, как не крути она на себя часть заберет.
Это мое личное мнение, а не претендую на "правильность" или точное определение ситуации.
Совершенно неверное мнение, в выключателе всегда есть фаза, либо на проводе который приходит на выключатель от проводки, либо от лампочки (через саму лампочку). Напряжение в сети всегда 220В не важно чего вы там разрываете. Требования безопасности прописывают размыкать выключателем именно фазу, т.к. меняя лампочку очень легко можно залезть пальцами в фазу. При этом фазный провод должен приходить именно на центральный контакт патрона. А все разговоры, про детей расковырявших выключатель это домыслы, они могут розетку расковырять, провод ножницами разрезать, вилку запихать куда-нибудь…
Вы далеки от истины, такие заблуждения опасны
И кстати, лампочка никак не уменьшит удар током. Поверьте если вас к фазе подрубить напрямую и через лампочку, разницы не заметите:) Опасным считается ток от 30мА, лампочка не обладает таким сопротивлением, чтобы так ограничить ток
Почему "минус", а не "плюс"?
А почему, если отключенной плюсовой клеммой коснуться массы, то будет фейрверк?? Аккум-то отключен. Чтобы был фейерверк нужно плюсом АККУМУЛЯТОРА коснуться корпуса.
Действительно, без разницы что отключать. Имхо, рекомендуется минус, потому что плюсом действительно можно коснуться корпуса, и при этом просто на всех потребителях будет замыкание плюса на минус. Может для кого-нить это и вредно. ну там. какие-нибудь конденсаторы в цепях питания остались заряженными.
v0pros
Завсегдатай
- 12.09.2007
- #5
А почему, если отключенной плюсовой клеммой коснуться массы, то будет фейрверк?? Аккум-то отключен. Чтобы был фейерверк нужно плюсом АККУМУЛЯТОРА коснуться корпуса.
Действительно, без разницы что отключать. Имхо, рекомендуется минус, потому что плюсом действительно можно коснуться корпуса, и при этом просто на всех потребителях будет замыкание плюса на минус. Может для кого-нить это и вредно. ну там. какие-нибудь конденсаторы в цепях питания остались заряженными.
Всё правильно написали^, "Имхо"^ немного антинаучное
Невнимательно прочитал просто.
Кстати давно где то читал что есть машины с общим плюсом, (вроде японцы какието), и вроде даже какие то надуманные приимущества описывались, но ниразу не видел, встречается такое вообще?
oleg3
Мастер советчик
- 12.09.2007
- #6
serg_GL
Профессиональный советчик
- 12.09.2007
- #7
EagleB3
Мастер советчик
- 13.09.2007
- #8
pavelplus
Завсегдатай
- 13.09.2007
- #9
Извиняйте, это я и правда невнимательно прочитал — не обратил внимания на слово "ключом". Согласен на все 100%.
Что касается "плюса" и "минуса" на корпусе машины — тоже по-моему без разницы. Плюс и минус — понятия относительные. Если относительно одной клеммы, на другой повышенный потенциал, то это считается "плюс", а второй соответственно "минус". Не важно кого из них посадить на корпус. Только меняется схема подключения потребителей. Традиционно клемма с меньшим потенциалом называется "землей" или "массой" и сажается на корпус.
Никаких антикоррозийных или других полезных свойств от подключения плюса на корпус не могу придумать. Просто ток течет в другую сторону. Надо в нете инфу поискать.
Почему отключают массу а не плюс
Как известно в автомобилестроении применяются выключатели массы. Чем это обусловнего? Почему бы не разрывать плюсовой провод? Есть теоретичемки-научное или просто рацоинальное объяснение?
В свою очередь производители лебедок в своих схемах рекомендуют ставить размыкатель плюсового контакта питания лебедки. Ну оно и понятно, если лебедка крепится к кузову/раме, массу с нее не убрать, размыкая провод.
Вот главный вопрос- как же подружить эти 2 системы? Лебедку черех 2 прерывателя пускать не хочу изза излишних потерь на нагрев контакторов. Также не хочу ее пускать через штатный выключатель массы, ибо сгорит нафиг.
Вот напрашивается решение-штатный выключатель массы выкинуть, закоротить итд. Поставить 2 выключателя плюсового провода. Один на лебедку, второй на остальные системы автомобиля. Прав ли я? Какие подводные камни могут быть в теории и на практие, если ктонибудь так делал.
В качестве выключателей плюса использую 1312.3737 от зила-бычка.
Заранее спасибо за ответы.
| Synthraven |
| Посмотреть профиль |
| Отправить личное сообщение для Synthraven |
| Найти ещё сообщения от Synthraven |
у меня:
1 штатный выключатель долой это слабое звено массу жеско куда надо.
2 два дистанционника на + один на лебедки один на эл оборудование авто.
дополнительное удобство что глушить можно кнопкой в случае чего быстро и эфективно.
| romandos77 |
| Посмотреть профиль |
| Отправить личное сообщение для romandos77 |
| Найти ещё сообщения от romandos77 |
| Udarnik-truda |
| Посмотреть профиль |
| Отправить личное сообщение для Udarnik-truda |
| Найти ещё сообщения от Udarnik-truda |
Как известно в автомобилестроении применяются выключатели массы. Чем это обусловнего? Почему бы не разрывать плюсовой провод? Есть теоретичемки-научное или просто рацоинальное объяснение?
В свою очередь производители лебедок в своих схемах рекомендуют ставить размыкатель плюсового контакта питания лебедки. Ну оно и понятно, если лебедка крепится к кузову/раме, массу с нее не убрать, размыкая провод.
Вот главный вопрос- как же подружить эти 2 системы? Лебедку черех 2 прерывателя пускать не хочу изза излишних потерь на нагрев контакторов. Также не хочу ее пускать через штатный выключатель массы, ибо сгорит нафиг.
Вот напрашивается решение-штатный выключатель массы выкинуть, закоротить итд. Поставить 2 выключателя плюсового провода. Один на лебедку, второй на остальные системы автомобиля. Прав ли я? Какие подводные камни могут быть в теории и на практие, если ктонибудь так делал.