Куда переехал ЗИЛ?
Сразу хочется отметить, что сам завод никуда не переезжал, не смотря на обещания властей Москвы. Небольшая часть зиловских зданий находится на старом месте. При этом какие-то из них в настоящий момент сносятся, а какие-то ещё живы, хоть и не функционируют. Однако, с территории завода ЗИЛ была перевезена часть оборудования и даже отдельного производства на новые территории, но не в рамках самого автогиганта. О чём и пойдет речь в этом материале.
С 2014 по 2020 г. на территории завода функционировала ООО МСЦ-6, частная компания созданная бывшими зиловцами и арендовавшая бывшее помещение Механо-сборочного цеха №6. Организация занималась созданием и реставрацией зиловских лимузинов и ретро-автомобилей.
В 2020 г. здание цеха было снесено, а компания МСЦ-6 с частью бывшего заводского оборудования переехала в Подмосковье, в деревню Апаринки.
До 2020 г. производство продолжалось в бывшем Прессово-сварочном корпусе, где располагалось совместное российско-японское производство, Альфа Автоматив Техноложиз (ААТ), основанное японской компанией IHI corp и АМО ЗИЛ. В апреле 2021 г. начался снос здания Прессово-сварочного корпуса. Компания ААТ с бывшим зиловским оборудованием переехала на новую территорию и теперь находится в Бирюлёво-Западном, недалеко от платформы Красный Строитель.
К большому сожалению, новых владельцев ЗИЛа не особо волновала судьба заводского оборудования, многое из которого было действительно в очень хорошем состоянии и обладало высокой функциональностью. Часть оборудования была просто уничтожена, сдана в металлолом или исчезло неизвестно где. В некоторых случаях было пристроено в различные локальные заводы, чаще благодаря энтузиазму бывших работников завода. Например, так ещё в нулевые на небольшой заводик в Подмосковье не без хлопот из оставленного Инструментального корпуса ЗИЛа был пристроен станок героя Советского Союза, испанского иммигранта, Рубена Руиса Ибаррури. Подробнее этой истории посвящена отдельная страница.
Что стало с оборудованием завода ЗиЛ? Вопрос весьма интересный и полной мере это не известно администрации сайта. Если у вас есть сведения о судьбе тех или иных станков, прессов, конвейеров и прочего, мы будем вам очень благодарены, если вы поделитесь с нами этой информацией. Таким образом вместе мы внесём свой вклад в память о великом автогиганте. Прислать информацию вы можете на наш емейл ton.serbin@gmail.com
amozil.su — сайт о заводе ЗИЛ 
Создано в цеху веб-разработок АМО ЗИЛ
Что происходит с бывшим Заводом имени Лихачева
Над превращением ЗИЛа в новый лучший район Москвы работает супергруппа главных архитекторов России, а Хани Рашид построит здесь филиал Эрмитажа. Маленькая деталь: 30 тысяч человек должны купить здесь квартиры, чтобы проект состоялся. «Афиша» сделала огромный репортаж о том, что происходит на ЗИЛе.
Территория бывшего Завода имени Лихачева — один и самых масштабных московских долгостроев: планы его реконструкции активно обсуждаются с 2010 года. Последние несколько недель новости с этих постиндустриальных пространств сыпались одна за другой: Хани Рашид презентовал макет московского филиала Эрмитажа, который будет располагаться на ЗИЛе, Константин Богомолов получил здесь свой будущий театр, были обнародованы проекты Сергея Чобана и Сергея Скуратова, Виллема Яна Нетелингса и Михила Ридейка, а Сергей Собянин объявил конкурс на развитие южной части территории завода. «Афиша» решила разобраться с тем, может ли на ЗИЛе появиться дивный новый мир, действительно ли сносы такие серьезные, как рассказывают, и чего ждать от попытки переосмыслить одну из самых обширных промышленных площадок в городе.
Сейчас территория бывшего ЗИЛа – самая большая пустошь в Москве, где здорово, конечно, было бы провести фестиваль Outline. Эти завораживающие съемки сделаны в сентябре проектом Urbanoid.pro
Генплановская схема реконструкции ЗИЛа дает почувствовать масштаб
Фотография: НИиПИ Генплана Москвы
Конкурсы и предложения
«ЗИЛ — это был целый город, считай. 75 тысяч человек выпускали около 2000 автомобилей в год. У меня была зарплата 400 рублей. Такие деньги получал, для сравнения, полковник. Раньше всю продукцию распределял Госплан, поэтому автомобили уходили прямо с конвейера — в армию, в сельское хозяйство, в транспорт. После перехода к рынку армия и сельское хозяйство больше не могли покупать их за деньги», — рассказывал «Афише» наладчик 6-го разряда Василий. В 2013 году на ЗИЛе остановили почти все производство, хотя принципиальное решение радикально перепридумать огромную территорию завода московские власти приняли еще в 2010-м. ЗИЛ был не просто убыточным, но и имел огромные кредиты.
В качестве одного из вариантов прозвучало решение застроить всю территорию недорогим жильем — панельными домами. С альтернативным предложением тогда выступил Булат Столяров, тогда генеральный директор консалтинговой компании IRP Group и один из создателей Московского урбанистического форума: он заявил, что у территории есть потенциал в масштабе города. Решение поддержал Андрей Шаронов, на тот момент заместитель мэра по экономическим вопросам. Шаронов практически самостоятельно в конце 2011 года объявил конкурс на развитие территории ЗИЛа.
Задачей было не только найти архитектурное решение, но еще и представить стратегии развития площадки — четыре финалиста предложили четыре различных пути. Голландцы Mecanoo посчитали целесообразным превратить территорию в кампус, но такой вариант потребовал бы привлечения федеральных денег и показался слишком сложным. Французы Valode et Pistre задумали застроить все офисамии, сделать из бывшего ЗИЛа второе Сити, теоретически обреченное на смерть из-за транспортных проблем. Российский «Меганом» и немецкое бюро Uberbau предложили сочетать на территории не одну функцию, а несколько, и за счет этого вышли во второй тур.
Еще момент: Д епартамент промышленности, в ведении которого находилось заводское пространство, продвигал тут идею технополиса — в том или ином виде она дожила до настоящего момента. Однако, чем ближе к сегодняшнему дню, тем более становилось очевидно, что единственный способ отбить кредит, висящий на территории, — застроить ее жильем.
Второй тур конкурса в 2011 году не состоялся, все бумаги с финальными предложениями пылились до момента, когда летом 2012 года главным архитектором Москвы назначили Сергея Кузнецова. ЗИЛ стал одним из первых проектов, с которым ему пришлось разбираться, и он пригласил бывших финалистов конкурса бюро «Меганом» вместе с НИиПИ Генплана разрабатывать более детальную концепцию развития территории. Нужно было рассчитать, сколько здесь можно построить жилья, какую транспортную нагрузку выдержит территория — этими подсчетами занимался НИиПИ, а «Меганом» разрабатывал идеологию и композицию.
Главная внутризаводская магистраль – будущий бульвар. 1982 г.
Фотография: Валентин Соболев / ТАСС
Как сейчас выглядит ЗИЛ
alt=»Алексей Леонадзе» />Алексей Леонадзе фотограф, исследователь территории ЗИЛа
Концепция поменялась
После официальных процедур территория была разделена на две части — северную и южную. Чтобы ускорить процесс реконструкции, решили сначала составить планировку только для северной половины. Эта земля была вынесена на торги, которые выиграла компания «Группа ЛСР», — и к ней теперь, по идее, переходят все долги и кредиты бывшего завода.
«Группа ЛСР» — питерская компания, которая строит панельное и элитное жилье, — решила пересмотреть генеральный план. Если в первоначальном конкурсном проекте «Меганома» предполагалось сохранять производство в некоторых индустриальных зданиях, застеклить их и превратить работу машин в спектакль, за которым сможет наблюдать каждый, то новый инвестор от этой идеи отказался. Еще одна придумка, отвергнутая по понятным причинам, — предложение «Меганома» поделить территорию между многими девелоперами и в перспективе устроить здесь самоуправление. На последний шаг, несмотря на доказанную эффективность, город, конечно, не пошел бы ни при каких обстоятельствах: одному инвестору пакетом продавать территорию значительно проще. Проект укрупнился, концепция джентрификации трансформировалась: «Группа ЛСР» решила снести все, что было возможно, и оставить то, от чего отказаться нельзя. Они выставили ультиматум: либо сохранить только фасады производственных корпусов, либо ничего.
В сентябре управляющий директор «Группы ЛСР Москва» Иван Романов сообщил, что сносить не будут только расположенные вдоль центрального бульвара здания 1920–1930-х годов архитекторов Весниных: «Получился такой месседж из прошлого, — сказал он на круглом столе «Архитектура как инструмент развития городов». — Мы постарались найти для каждого из этих зданий новую функцию, и за этими промышленными фасадами мы разместили концертный зал, большой универмаг, театр, кукольный театр».
Проект сохранения исторических фасадов немецких архитекторов Uberbau
Что снесли и что осталось
alt=»Сергей Ситар» />Сергей Ситар редактор журнала «Проект International», ведущий преподаватель архитектурной школы «МАРШ»
«Меганом» отталкивается от генерального плана, разработанного мастерской Весниных в период работы над ЗИЛом (братья Веснины консультировали проектировщиков, которые занимались реконструкцией завода в 1930-е и участвовали прежде всего в зонировании территории. — Прим. ред.). Центральный проспект этого генплана превращается в арт-бульвар, при этом сохраняются фрагменты семи старых производственных корпусов, примыкающих к этой главной оси. Фасады, выходившие на центральный проспект, были, что называется, парадными. Стремление их сохранить — не просто жест уважения и дань памяти: они помогут создать среду, которая кажется возникшей в одночасье на пустом месте».
Разрушенный литейный цех
alt=»Николай Васильев» />Николай Васильев генеральный секретарь «DOCOMOMO Россия»
«Самые интересные части были снесены в последние годы — тот же Литейный цех. Остался кусок около центральной проходной, но, судя по всему, он долго не простоит. Так что останутся по флангам — здания техникума справа и бань слева. Ну и корпус работы Александра Кузнецова при участии Константина Мельникова 1917 года постройки. Вместо Музея ЗИЛа Ротенберг строит свою хоккейную «Арену легенд».
Повторяется история стадиона «Динамо». Сначала конкурсы с красивыми результатами, но хотя бы с предметом для обсуждения. Потом появляются люди с федеральными связями — там это был ВТБ, — и все, наследие исчезает. В случае «Динамо» была откровенно подложная экспертиза, согласно которой 3/4 стадиона не представляла ценности. А тут и экспертизы не понадобилось. Лишнее звено. Застройка, кроме бань и корпуса музея, была «ценной градоформирующей», но сразу понятно, что этот статус у нас означает.
Фасады создавали не сами Веснины, а их сотрудники, которые строили в 1930-е ансамбль фронта застройки Автозаводской улицы. Они включили и корпуса 1917 года, кроме центрального, — те, что были в глубине, — и корпуса второй половины 1920-х. Фасадов по факту уже нет, поэтому сохранением это назвать нельзя. Ведь для сохранения важна аутентичность самой материальной субстанции, а не только «габариты и рисунок фасада», как сейчас говорят. Это общий международный принцип, одобренный ЮНЕСКО и артикулированный в том числе применительно к наследию XX века».
Как это будет выглядеть
Старые индустриальные здания могли бы занять офисы, новое производство или жилье, и в результате Москва получила бы действительно уникальное пространство, сопоставимое с нью-йоркским Сохо. Но в тот момент, когда инвестор решает снести все, кроме фасадов, история про московский Сохо заканчивается и по факту начинается строительство в чистом поле нового проекта. Главный бульвар нового мастер-плана располагается там же, где располагался бульвар в генеральном плане времен Весниных, но это скорее градостроительная идея, чем сохранение архитектурного наследия. Фасады зданий, расположенных вдоль бульвара, не тронут, но утверждать, будто они передают атмосферу старого завода, — большая натяжка. Понятно, что в нынешней экономической ситуации сохранить ветхое наследие было бы дорого, но в нынешней версии проекта они играют чисто декоративную роль: старые вставки на новой улице, как картины, развешанные вдоль главного пассажа.
Пассаж — это бульвар протяженностью более 1,2 км, напоминающий Новый Арбат, только без проезжей части: с обеих сторон от него будут располагаться большие дома в 6–14 этажей и магазины. В соответствии с концепцией это будет плотная улица нового типа — как ее представляют — с «элементами восточной анархии и западной регулярности, наполненная торговлей и искусством». Все объекты на бульваре можно будет объехать с четырех сторон, будто бы вы оказались в типичном американском городе с его системой блоков.
С одной стороны бульвара расположится фонтан и московский филиал Эрмитажа, с другой — парк площадью 14,5 га со спортом, различными активностями, его представляют как локальный парк Горького. Все остальное пространство бывшего завода превратится в плотные кварталы жилой застройки. Вдоль воды, уже на южной части территории, пойдет широкая набережная в 90 метров. В каждом квартале будет пешеходная улица, связывающая дома, бульвар и набережную, и по этой улице смогут безопасно гулять родители с детьми.
То, что предлагает «Меганом», не новаторство. Само бюро позиционирует проект как «коллекцию безошибочных решений», и именно в наборе этих решений для градостроительной теории должен случиться прецедент: здесь будет и компактная застройка с хорошей проницаемостью улиц, и публичные пространства вдоль первых этажей зданий, и близко расположенный парк. Один из принципов концепции заключался в том, что в условиях кризиса возрастает роль дизайна — в первую очередь ландшафтного. Все, что располагается на земле, — перекрестки, тротуары, дворы и первые этажи — предмет особого контроля, дизайн-кода и визуальной связанности. Эту часть собираются проектировать единым комплексом дизайнерских рекомендаций — как это раньше было с парком Горького. Так, например, высота первого нежилого этажа всех зданий должна быть равна 6 метрам, на пересечении главных улиц и пешеходных путей располагаются микроплощади, а каждый архитектор при проектировании создает свой тип кирпича.
Смена подхода
alt=»Денис Соколов» />Денис Соколов руководитель отдела в консалтинговой компании Cushman & Wakefield Russia
«По предварительным данным я считаю подход правильным, а проект удачным. В этом году традиционные бизнес-модели перестали работать: произошла тотальная переоценка недвижимости. Она сегодня дешевеет даже в рублевом исчислении, а стоимость строительства растет. Единственный способ сегодня решить эту проблему — трансформировать неразвитые территории в плотную городскую среду. Для создания устойчивой среды, по нашим оценкам, необходимо минимум 30 тысяч жителей, так что проект на 25 тысяч новых жителей не может стать мертвым грузом для риелторов.
За счет того что Москва заново отстраивает транспортную инфраструктуру — и МКЖД, и второй пересадочный контур метро, — территории вокруг Третьего кольца получат новый импульс к развитию. Освоение промзон, таких как ЗИЛ к примеру, дает возможность создать абсолютно новую, качественную городскую среду за пределами исторического центра города, но полностью интегрированную в столичную ткань».
Здесь был ЗИЛ: как сейчас выглядит легендарный завод (фото)
На территории бывшего завода имени Лихачева (сотрудников на ЗИЛе было больше 80 тысяч!) теперь ландшафтный парк, созданный по проекту голландско-американского дизайнера, искусственное озеро с «эффектом голубой лагуны», спортивный кластер, жилой комплекс «арт-класса». Среди всего этого современного великолепия, расположенного неподалеку от Кремля, нелегко найти старый советский цех.
Что ждет последний уцелевший цех легендарного автозавода? Зиловский сборочный цех 6, тот самый, который в советские годы выпускал «членовозы», роскошные лимузины для первых лиц государства, доживает свои последние дни. Хотя для многих вообще новость, что он, оказывается, не прекращал работу.
Во времена СССР здесь выпускали роскошные лимузины, которые участвовали в парадах Победы, возили генсеков и встречали высоких иностранных гостей, прибывавших в столицу нашей Родины. Производством этих автомобилей тут занимаются до сих пор.
От разрушения, которому подвергся остальной завод, чуть-чуть не дотянувший до 100-летия, МСЦ-6 в 2014 году спасла группа граждан, именующих себя «энтузиастами российской автомобильной истории». Эти люди выкупили убыточное производство, спасли полсотни уникальных специалистов от увольнения, а оборудование — от сдачи на металлолом. Пять лет частная компания «Механосброчный цех No 6» выпускала лимузины и кабриолеты ЗИЛ из существовавшего задела, а также занималась реконструкцией и обслуживанием этих машин по заказу владельцев: у коллекционеров сейчас находится несколько сотен правительственных авто.
Но через пару месяцев и это здание снесут — оно так и осталось собственностью завода. На его месте появится какой-нибудь очередной восхитительный дом, вроде соседнего, что «выполнен по такой же технологии, как и Mulberry House на Манхэттене», или модное кафе, или офисный центр, по ступенькам которого будут легко взбегать молодые люди в блестящих туфлях и узких брюках.
ЗИЛ: новый район Москвы с типовыми ошибками
ЗИЛ — новый район города на месте огромного завода. Я бы даже сказал, это один из самых масштабных строительных проектов города. Теперь вместо огромной закрытой территории появляются улицы, парки, набережные и дома с жильём и рабочими местами — территория начинает работать на общее благо.
От завода к жилью
Когда-то это место было окраиной Москвы, закрытая территория не создавала проблем. Но город вырос, и тут у самого центра оказался огромный полуостров за забором.
Даже если бы у ЗИЛа всё было хорошо с производством и продажами, его бы всё равно пришлось выносить за пределы Москвы и реновировать место — это вопрос эффективного использования земли. Дешёвую землю вне города не жалко закрыть и застроить простыми цехами, но в самом городе такой подход разрывает городскую среду, усложняет логистику жителей и грузов, люди не могут взаимодействовать с местом — в общем, тормозится экономическое развитие всего города. Большим производствам во все времена приходилось «убегать» от растущих городов.
Поэтому сам подход реновации полуострова во что-то общественно-полезное — правильный. Новые дома растут не просто в полях, а садятся на готовую инфраструктуру вокруг, сохраняется принцип компактного города. Относительно недавно я рассказывал про такой же процесс в Амстердаме — это общемировая практика.
Зонирование
Здесь ушли от типичных спальных микрорайонов — это будет полноценный район со смешанными функциями . Проще говоря, можно будет жить в шаговой доступности от работы, арены и магазинов, район не будет вымирать в рабочие часы или по выходным.
У Третьего кольца получился спортивный кластер:
С одной стороны, выбор места понятен: размещать жильё или офисы у магистрали было бы античеловечно, никто не хочет жить у дороги.
С другой стороны, здесь получилось очень много пустого пространства, которое редко заполняется людьми. Даже если здесь будут проводить соревнования раз в неделю, то инфраструктура будет работать 1 день в неделю, а убирать и ремонтировать территорию нужно постоянно.
Странно, что не продумали временное использование и хоть какое-то мобильное благоустройство. Получилось просто продуваемое и безлюдное плиточное поле:
Изолированность
Одна из вечных проблем Москвы и новых районов российских городов. ЗИЛ окружён водой с трёх сторон, а с четвёртой — третьим кольцом:
Проблему пытаются решить автомобильными мостами, но их будет всего несколько на весь район. И мы-то с вами знаем, что проницаемость и связность опирается на пешеходов, велосипедистов и общественный транспорт — как раз машинки закладывают в последнюю очередь, чтобы не получить спровоцированный спрос. У нас же ровно наоборот — люди вне автомобиля без боли и страданий не покинут полуостров.
Но проблемы не только по границе района — сам ЗИЛ разделён пополам железной дорогой. МЦК хоть и неплохая городская электричка, но внутри района перемещаться будет адово.
Чтобы попасть на другую сторону, нужно подняться на уровень третьего этажа. К счастью, это нормальный вестибюль МЦК с лифтами и эскалаторами, но он всего один. В будущем будет ещё один с другой стороны платформы, возможно, будет проход со стороны набережной. Итого аж три перехода на другую сторону района — это дико мало.
Было бы хорошо опустить железную дорогу ниже уровня улицы или наоборот поднять — это сложно, но МЦК по сути строили с нуля и это можно было заложить. Или же нарастить уровень улицы и перекинуть дополнительно пешеходные мосты.
Почему я не пишу про новый автомобильный путепровод? Всё просто: там даже нет тротуаров, будто бы это не жилой район, а загородная трасса. Про главный проспект района я напишу чуть позже, это чистый ужас.
Как усложнить жизнь пассажира
Здесь сначала запустили городскую электричку, после чего уже начали сдавать дома вокруг — это немного нетипично для России, но именно так и должно быть. К сожалению, на этом хорошие новости кончаются. Взять хотя бы станцию МЦК и пересадку на наземный транспорт.
Тут мы сделаем небольшое отступление и посмотрим на дореволюционный пример из центра Москвы. Белорусский вокзал и путепровод: остановка трамвая на мосту и сход прямо на платформу. Максимально короткая и простая вертикальная пересадка, минимум вложений.
Станций МЦК ЗИЛ (открыта 2016 году) и тот самый новый путепровод без тротуаров (открыт в 2018 году). К станции два отдельных прохода вдалеке от остановок и центрального проспекта — вместо одного простого и недорого решения здесь решили всё усложнить и раздуть бюджет, усложнив путь каждого пассажира.
В итоге с одной стороны путь от остановки до платформы занимает 5 минут с подъёмом и спуском:
Сам путь будет проходить через заливные поля и парковку:
Нужно дойти до арены? Не проблема:
Переход в газон с парковкой — модное нынче явление среди городских планировщиков:
С другой стороны всё чуть лучше, путь из автобуса до поезда стал ближе и проще, но если смотреть на общую мобильность, то здесь просто уничтожили потенциал самой дорогой земли. Тут просто сделали отстойно-разворотную площадку, залив огромную территорию асфальтом:
Есть очень простая взаимосвязь инфраструктуры и застройки: город вкладывает деньги в транспорт (МЦК), повышается доступность, земля растёт в цене, город её продаёт и окупает эту самую инфраструктуру. Кроме того, высокая плотность у станций метро и электричек наполняют этот самый транспорт пассажирами — это взаимовыгодный процесс для всех. Здесь же территорию в квартал отдали под парковку автобусов — это можно было сделать где-нибудь на окраине, но это сделали на самом дорогом куске земли.
Если же человек решит дойти пешком до поезда, то он наткнётся на поле, где даже нельзя спрятаться от дождя.
Взлётные проспекты
Теперь перейдём к проспекту им. Лихачёва. Вообще, изначально обещали сделать такие улицы:
Но что-то пошло не так, поэтому по стандартам 1970-х годов был сделан проспект, на который можно посадить Боинг:
Серьёзно, тут умудрились сделать РАЗГОННЫЕ ПОЛОСЫ! Для чего? Там через 50 метров светофор! Проектирование улиц отличается от загородных трасс !
Это должен был стать центральный променад с красивой перспективой, здесь расположены школа и детский сад. и здесь построили трассу.
В москомархитекту надо бы завезти новые учебники по проектированию и мобильности, хотя бы от NACTO . Или наоборот, взять пособия 1950-х годов, тогда и то проектировали лучше!