Чип тюнинг что нужно для этого

8

С чего начать?

© А.Пахомов (aka IS_18)

Этот сакраментальный вопрос возникает перед всяким, кто решил посвятить себя авторемонту, автомобильной диагностике и чип тюнингу. Вопрос достаточно сложный. Попробуем рассказать, что для этого нужно.

Диагност

Основные требования к кандидату в автодиагносты – желание, возможность и способность к самообучению, достаточные (в идеале – глубокие) знания теории ДВС, умение разбираться в электрооборудовании, свободно читать электросхемы, умение пользоваться компьютером, электронными базами и другой справочной литературой, диагностическими приборами, оборудованием, приборами. Приветствуются знания электроники и «умение паять».

Вы должны четко представлять себе специфику данной «отрасли»: в автомобиле, где все взаимосвязано, нельзя ограничить себя чем-то одним, подчас многие неисправности напрямую не связаны с системой впрыска. Диагност должен на «отлично» знать мотор изнутри, быть хорошим автоэлектриком, знать системы впрыска как современные, так и более ранних версий. В этой профессии, как и во многих других, знаний не бывает много. Не последнее место занимает умение аккумулировать и применять полученный опыт.

Предположим, все это у Вас есть (фантастика!), теперь нужно составить необходимый набор оборудования. Конечно, все и сразу приобрести довольно тяжело, но постепенно Вы сами придете к выводу, что без хорошего инструмента – не жизнь ��

Обучение

Где можно освоить профессию автодианоста? К сожалению, практически нигде. Многочисленные курсы, как правило, организуются для получения прибыли, а не для реального обучения. Результат практически такой же, как обучение вождению автомобиля в автошколе, цель – получить права, а дальше – естественный отбор. Наш сайт может предложить Вам «заочное» обучение азам автодиагностики – уникальные, не имеющие аналогов, видеокурcы для начинающих «Обучение диагностике автомобиля». Подробнее.

Оборудование

Какое оборудование необходимо на диагностическом участке? Попробуем ответить на этот вопрос.

Сразу оговорюсь, что методы диагностики на слух и на глаз не считаю приемлемыми в современных условиях. Отнюдь не умаляя роли человека в диагностическом процессе, напротив, считая специалиста ключевым звеном, без которого в принципе невозможно добиться сколько-нибудь заметного результата, я все-таки продолжаю считать качественное оснащение участка оборудованием совершенно необходимым.

Причин для этого три. Во-первых, на дворе 21 век. Век электроники, компьютеров и других умных систем. И диагностика двигателя внутреннего сгорания дедовскими методами, основанными на органах чувств и интуиции человека, выглядят сегодня попросту курьезно.
Во-вторых, разборчивость потребителей услуг автосервиса стала в последнее время значительно выше. Появляется все больше людей, готовых платить деньги за качественный профессиональный ремонт. И это справедливое требование времени и экономической ситуации. В‑третьих. Успешность работы участка диагностики не может и не должна зависеть от субъективного восприятия ситуации диагностом. Человек – одновременно самое сильное и самое слабое звено любого процесса. Он может быть утомленным или с похмелья, может болеть или попросту быть в отпуске. На место отсутствующего должен встать другой и продолжить эту же работу. И если первый чувствует состав смеси на нюх, то что делать второму, если нет газоанализатора?! Еще раз оговорюсь: я считаю специалиста с его знаниями и интуицией важнейшим звеном, но роли диагностического оборудования в производственном процессе тоже придаю должное значение.

Итак, комплектуем участок диагностики. Прежде всего следует знать, что из всех типов диагностических приборов можно выделить три основные группы. Эти группы – основа основ, это то, без чего грамотный поиск неисправности превращается в тупой процесс, основанный на методе подмены. И если на отечественных автомобилях этот метод еще прокатывает, то при работе с иномарками он невозможен по определению. На участке диагностики совершенно необходимо иметь хотя бы по одному представителю этих трех групп. Назовем их:

1. Сканеры
2. Мотортестеры.
3. Газоанализаторы.

Рассмотрим каждую подробнее.

Сканеры

Система управления современного двигателя, отвечающего строгим нормам токсичности, в качестве главного своего элемента содержит электронный блок управления (ЭБУ). Так вот сканер предназначен именно для работы с ЭБУ, для его «сканирования». Вспомним, по какой схеме функционирует блок. Он получает информацию о текущем состоянии двигателя с установленных на последнем датчиков, обрабатывает ее в соответствии с заложенной программой и выдает управляющие сигналы на так называемые исполнительные механизмы (ИМ). Кроме того, ЭБУ наделен способностью обнаруживать сбои в работе системы управления. А так как сканер работает с блоком, то он позволяет нам:

1. Наблюдать сигналы с датчиков системы, следить за их изменением во времени.
2. Проверять работу исполнительных механизмов путем приведения их в действие и визуального или другого контроля.
3. Считывать сохраненные системой коды неисправностей.
4. Посмотреть идентификационные данные ЭБУ, системы и т. п.

Следует совершенно четко понимать, что показания сканера – это то, что «видит» ЭБУ.
Это отнюдь не истинные значения напряжений или других параметров. Если по какой-либо причине (например, плохая «масса») датчик врет, то на экране сканера мы увидим это самое вранье. Кстати, про массы полезно почитать здесь. Другими словами, сканер не является измерительным прибором. Он всего лишь отображает данные с ЭБУ, нужно это понимать и относиться к получаемой информации соответствующим образом. Точно так же осторожно следует относиться к считанным кодам неисправностей. Эти коды – не руководство к замене, а лишь пища для дальнейших размышлений и поиска. Пример: ошибка датчика кислорода, богатая смесь. Менять? Ни в коем разе. Надо искать причину богатой (бедной) смеси. А ошибка «Обрыв датчика детонации» на системах Бош уже вошла в легенды. Что касается разновидностей сканеров, то их по большому счету две: портативные и программные, работающие совместно с персональным компьютером. И тот и другой тип имеют как свои преимущества, так и недостатки. Выбирать Вам. Подробную информацию о конкретном приборе можно найти на сайте компании-разработчика. Для работы программного сканера вам понадобятся:

• Компьютер. Лучше не особо мощный, но ноутбук (РIII-600 и выше). Обязательным условием является наличие на ноутбуке COM – порта или переходника PCMCI-COM (На данном этапе это основной разъем сопряжения с диагностическим оборудованием). В свете развития программных продуктов от SMS-Software, скоро наличие на компьютере будет желательно, но необязательно.
• Адаптер K‑Line (K‑L-Line) с комплектом проводов и разъемов.
• Диагностическое ПО. Тут выбор за Вами, могу порекомендовать недорогую программу SMS-Diagnostic – тестирование всех современных ЭСУД ВАЗ/ГАЗ. Это первая из отечественных разработок, которая работает напрямую через USB, активно развивается и постоянно обрастает новыми возможностями.

Следует добавить, что протоколы обмена между сканером и ЭБУ у разных автопроизводителей отличаются, поэтому, если Вы занимаетесь иномарками, то будете вынуждены покупать несколько сканеров либо один универсальный, но за универсальность придется платить меньшими возможностями прибора.

Мотортестеры

Это совершенно другой тип диагностического оборудования. Мотор-тестер – это как раз и есть измерительный прибор. Предоставляемая им информация снимается непосредственно с двигателя и позволяет найти неисправности, недоступные сканеру. Это формы напряжения и токов датчиков и исполнительных механизмов, это и осциллограммы высокого напряжения, и осциллограммы давления в цилиндрах, давления топлива, и возможность проверить баланс цилиндров, померить стартерный ток, УОЗ и многое другое. Рассмотрим это подробнее.

Как всем известно, в цилиндрах двигателя под воздействием искры происходит воспламенение и сгорание топливно-воздушной смеси. Наблюдать и оценивать этот процесс непосредственно (зрительно или как-то еще) невозможно. Но оценить его косвенно очень даже легко. Для этого в мотортестерах предусмотрена возможность снятия осциллограмм вторичного (высокого) напряжения. На форму этих осциллограмм влияет буквально все: состояние катушки зажигания, ВВ-проводов, свечных наконечников, свечей, компрессии, состояние клапанов, состав смеси и даже неисправность ЭБУ. Как научиться извлекать ценнейшую информацию из формы вторичного напряжения, замечательно описано на сайте производителя мотортестера «МотоDoc». Кроме того, очень интересные примеры осциллограмм, снятых на двигателях с дефектными узлами и элементами, можно посмотреть тут или тут.

Еще один очень информативный график, предоставляемый мотортестером, – давление в цилиндре при работе двигателя. Для этого свечной наконечник интересующего нас цилиндра подключается на разрядник, свеча выворачивается, а на ее место устанавливается датчик давления. Полученный в результате измерений график позволяет сделать заключение:

1. О правильности установки фаз ГРМ (не только ремня. Например, разбитые шпонки коленвала и распредвала, шкив коленвала).
2. О состоянии цилиндро-поршневой группы и клапанов.
3. О наличии подсоса воздуха во впускной тракт.
4. О высоком противодавлении выпускной системы (развалившийся катализатор, внутреннее разрушение глушителя).
5. О реальном угле опережения зажигания.

Согласитесь, список внушительный. Одна только правильность установки фаз чего стоит. Вручную эта операция делается долго и трудно, а с помощью мотортестера все решается без усилий в течение пяти минут.

С этой же самой помощью можно определить, не имеет ли места обрыв или межвитковое замыкание форсунок. Можно померить стартерный ток и сделать вывод о состоянии аккумулятора и стартера. Форма осциллограмм напряжения генератора позволяет сделать вывод о его «здоровье». Как это сделать – почитайте здесь.

Мотортестер позволяет проверить работоспособность датчиков. Пример. Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ). Снимаем осциллограмму сигнала с датчика при его включении. По форме переходного процесса можно сразу же, не заводя двигатель, сделать вывод о его работоспособности.

Ну что, впечатляет? Если вы убедились в необходимости приобретения такого прибора, дело осталось за выбором конкретной модели. К сожалению, из трех вышеназванных типов мотортестер – самое дорогое удовольствие. Выбор фирм и моделей достаточно велик. По соотношению цена/качество я бы посоветовал обратить внимание на продукцию Quantex Laboratory. Там же Вы найдете обучающие ролики и форум по пользованию этим прибором.

Газоанализаторы

Здесь я скажу единственное – на современном диагностическом участке газоанализатор должен быть только четырехкомпонентный. Двухкомпонентные приборы, как и карбюраторы, – достояние истории. И еще – газоанализатор служит не для «регулировки СО», а как источник диагностической информации. Как этой информацией пользоваться, довольно доходчиво описано здесь.

Краткий итог

Все три типа описанных приборов имеют совершенно разный принцип работы, дают нам разную информацию и ни в коем случае не подменяют друг друга. Да, где-то получаемые с их помощью данные перекликаются, а где-то они у каждого уникальны. В принципе, можно обойтись без любого из этих приборов, а есть «спецы», которые вообще обходятся одной отверткой. Речь не об этом. Речь о том, что грамотный поиск дефекта основан на анализе информации. На измерениях, с коих, как известно, начинается наука.

Остальное оборудование носит в основном вспомогательный характер, хотя его наличие более чем желательно. Это:

• Топливный манометр. О нем почитайте здесь.
• Установка для очистки форсунок. Ультразвуковая с проливочным стендом (очень полезная вещь) или жидкостная.
• Стенды для проверки свечей зажигания, модулей зажигания.
• Качественный ампервольтомметр (мультиметр), желательно не китайского производства.
• Хороший набор инструмента. Желательно фирменный.
• Всевозможные пробники, хитрые приспособления, изготавливаемые мастером «под себя» и самостоятельно.

Чип – тюнингом будем заниматься?

Тогда еще одна статья расходов:

• Программатор ЭБУ c флэш-памятью (Январь 5.xx, Январь 7.2, Микас 7.x, Бош МП7, Бош М7.9.7). Для начала можно и простой, бесплатный. Их можно скачать на соответствующем разделе сайта. К покупке коммерческого варианта приходят практически все через некоторое время, при достижении определенного уровня и/или накопив определенное количество «обломов» и потерянных клиентов. (Январь 4, GM, Микас 5, Бош М154) и, естественно, набор ППЗУ и панелек (на панельках не стоит экономить – берите цанговые). Мы рекомендуем использовать электрически стираемые ПЗУ Winbond 27С257 (32Kb) и 27С512/27E512 (64Kb).
• УФ-лампа для стирания ППЗУ с УФ-стиранием, если Вы решили не пользоваться советом выше ��
• Оборудование для пайки – паяльник, отсос и т.д (в идеале – паяльная станция).
  К трем последним пунктам можно отнестись как к второстепенным – ЭБУ этих типов встречается уже нечасто. С 2003 г. они вообще перестали устанавливаться на автомобили. Но данное оборудование может пригодиться при тюнинге большинства иномарок начала/середины 90‑х готов прошлого столетия.
• Набор прошивок под все типы ЭСУД – в зависимости от уровня:
  а) бесплатных б) коммерческих в) собственные наработки.
• Для продвинутых – программа для изменения калибровок для тонкой настройки программы под конкретного клиента, да и просто для творчества. – для профессионалов, для калибрования непосредственно «на ходу».
• Контроллер ШДК – для владельцев инженерного блока, для контроля состава смеси. На худой конец пойдет простой альфаметр, но он сильно искажает показания на составах смеси сильно отличающихся от стехиометрического.

Не забывайте и о том, что у Вас должны быть все необходимые слесарные инструменты как можно более высокого качества. Подавляющее большинство клиентов приезжает «переписать программу, а то что-то не едет», а автомобиль просто нуждается в ремонте.

И последнее, без чего не обходится диагностический участок, – это информация. Ее мастер должен получать всеми доступными способами: Интернет, книги, публикации в автомобильных журналах.

Как делается диагностика

Работа диагноста состоит из трех этапов: сбор диагностической информации, ее обработка, принятие решения. Для сбора применяется все вышеперечисленное оборудование. Собственно процесс можно описать так.

1. Опрос клиента о сути проблемы. Когда, как, при каких обстоятельствах проявляется дефект. Часто «допрос с пристрастием» значительно облегчает дальнейший поиск.

2. Визуальный осмотр подкапотного пространства. Внимательно смотрим, нет ли видимых повреждений электропроводки, шлангов, высоковольтных проводов. Нет ли следов постороннего вмешательства, чаще всего со стороны установщиков ГБО и автосигнализаций. Типичные случаи – жгут, идущий к датчику синхронизации, после переборки двигателя оказывается лежащим на выпускном коллекторе, или оторваны провода от датчика скорости при замене сцепления. Вообще следам вмешательства надо уделять серьезное внимание. Полезно убедиться, что все шланги вентиляции картера, адсорбера и т.п. находятся на своих штатных местах, предохранители ЭСУД не перегорели, а в баке есть бензин. Очень желательно проверить состояние воздушного фильтра. Часто он бывает порван, и это приводит к выходу ДМРВ из строя.

Только после всего этого можно приступать к работе с приборами.

3. Первым делом «узнаем врага в лицо», т.е. с помощью сканера разберемся, с каким типом ЭБУ и с какой системой (Россия-83, Евро‑2, Евро‑3 и т.п.) мы имеем дело. Вспомним особенности ее работы, ее состав, а также возможные «врожденные дефекты». Например, прошивки типа I27, блок Январь7 с антиджеркингом и т.п. Также на этом этапе необходимо замерить компрессию в цилиндрах, чтобы сразу определить, требуется или нет более глубокое вмешательство в двигатель. При низкой компрессии или ее большом разбросе по цилиндрам необходим визит к мотористу.

4. Визуально контролируем свечи. Количество нагара, его цвет, зазор, состояние электродов, наличие/отсутствие пробоя на изоляторе. К сожалению, в этой операции единственный помощник – опыт и интуиция.

5. Проверяем в статике показания датчиков и исполнительных механизмов при помощи сканера. Можно подвигать РХХ, включить вентилятор и бензонасос, сделать баланс форсунок.

6. Проводим диагностику системы питания по давлению топлива. Как – читайте здесь.
Если претензий к насосу, регулятору давления, датчикам, ИМ, свечам и проводам в статике нет, заводим двигатель.

7. На работающем двигателе проверяем сканером те же самые параметры. Здесь тоже необходим опыт, в двух словах это процесс не описать. Про диагностику систем с блоком Бош МП7.0 можно почитать очень хорошую статью. Внимательно слушаем двигатель на предмет посторонних шумов, стуков и гула.

8. Фиксируем показания газоанализатора.

9. При необходимости можно снять мотортестером осциллограммы высокого напряжения.

10. Если есть подозрение на неверную установку фаз ГРМ, выполняем мотортестером проверку давления в цилиндре.

11. А вот теперь самое интересное. Внимательно смотрим на полученные результаты, анализируем их и делаем выводы.

Иногда в сомнительных случаях есть смысл подменить неисправный элемент и снять показания повторно либо совершить пробную поездку. Для этого на рабочем месте диагноста должен быть подменный фонд. Но в любом случае нужно стремиться к такой степени мастерства, когда выявление дефекта происходит только с помощью приборов и почти со стопроцентной вероятностью. Такая способность очень пригодится Вам при диагностике иномарок, на которые очень активно пересаживается население нашей страны.

Чип тюнинг что нужно для этого

Итак, по нашему мнению, начинать нужно с опыта работы с автомобилями. Без вариантов! И этот опыт должен быть тесно связан с диагностикой системы управления двигателя. Также, хорошим бонусом является опыт в автоэлектрике и ремонте двигателей.

«Шиночипов» и так хватает. Поэтому, если у вас нет навыков работы с автомобилем, если вы не знаете, что такое лямбда-зонд или датчик положения коленвала, то дальше лучше и не продолжать. В этом случае, сперва, научитесь ремеслу диагностики. Под термином «диагностика» мы подразумеваем поиск\устранение неисправностей, а не сканирование ошибок через китайский сканер.

К слову, на нашем сайте есть отличная статья, где мы выложили свой рекомендованный список обучающих материалов по диагностике:

Двигаемся дальше. Вам однозначно потребуется профессиональное оборудование, которым будет удобно работать. Да, придется вложиться. Но без нормального оборудования работать не получится. Если вы тешите себя иллюзиями, что для начала можно работать китайскими программаторами и дешевыми сканерами, то это все иллюзии. Как только китайский Kess завалит вам какой-нибудь автомобиль, а китайский Delphi Autocom даже не сможет к нему подключиться, вы осознаете всю тяжесть работы «отломами». Лучше под такое даже не подписываться, чем искать на форумах инструкции по поднятию блоков управления. Рынок позволяет работать недорогими модульными решениями. У нас на сайте есть статья по рекомендуемому оборудованию:

Вам полюбому понадобятся прошивки. Хорошие прошивки! Доступ к которым будет осуществляться очень быстро (за несколько минут). Когда вы записываете какой-то автомобиль на чип-тюнинг, вы заранее не знаете, какой конкретно софт (какая заводская версия) будет записана в ЭБУ двигателя этого авто. Покупая прошивки вскладчину, либо заказывая их каждый раз у своего калибровщика, можно влипнуть на время — время, которое вы будете ждать, пока калибровщик соберет и отправит вам «тюн» на основе нужного софта. Это не выгодно, с точки зрения распределения времени. В этом плане, пользоваться готовыми каталогами (как наш), гораздо удобнее. Вы просто находите нужную прошивку в каталоге, оплачиваете её и тут же получаете файл прошивки. При этом всем, если вы покупаете прошивку у нас, вы уверены в качестве продукта. Ведь все наши решения протестированы в «боевых» условиях, а большинство из них еще и обкатаны на стенде. Пользуясь нашими прошивками, вы просто будете работать и зарабатывать, не думая о том, что клиент захочет вернуть стоковую прошивку.

Вот небольшая заметка о прошивках, которые есть в нашем каталоге:

Следующий пункт — сервис, куда вы будете вызывать клиентов. Некоторые мастера работают без фиксированного адреса. Они просто выезжают с оборудованием к автомобилю клиента. Это не самый лучший подход. По нашему мнению, работать с выездом — неправильно. Мало того, что это риск потерять или испортить оборудование при транспортировке. Это еще и не солидно и выглядит сомнительно для большинства платежеспособных клиентов. Работайте в собственном сервисе (пусть даже небольшом), либо арендуйте машиноместа в чьем-то сервисе. Более того, много заказов на перепрошивку приходит через удаления систем снижения токсичности (что делается только в рамках сервиса). Если не будете предоставлять услуг по удалению катализаторов и ЕГР, то потеряете часть заказов. По самым средним подсчетам, это около 30% заказов.

Небольшая заметка по поводу того, как в нашем представлении должен выглядеть такой сервис:

Если у вас есть опыт работы в диагностике, если у вас есть хорошее оборудование и быстрый доступ к прошивкам, и если у вас есть фиксированное место, куда вы можете вызывать клиентов, то вы уже можете работать. Остается последний шаг — создать поток клиентов. Для этого нужна хорошая реклама.

У нас есть две новости для вас. Как полагается — хорошая и плохая. Плохая новость в том, что делать качественную рекламу очень сложно. Вам придется много работать (особенно по началу) и серьезно вкладываться финансово. Хорошая новость в том, что грамотно рекламными инструментами в чип-тюнинге не пользуется практически никто (по крайней мере, пока что). И обойти сильных конкурентов в вашем регионе можно практически с нуля, загрузившись работой по самое не хочу.

На тему рекламы в чип-тюнинге у нас на сайте есть две статьи. Они не дадут пошагового инструктажа, но направят ваши мысли в нужном направлении:

Предлагаемый нами рецепт гарантированно работает. Не то чтобы мы претендуем на стопроцентную правоту везде и во всем. Просто эти подходы были протестированы нами лично, на собственном опыте работы в небольшом городке под названием Сыктывкар (Россия, Республика Коми). Мы начинали как сервис по диагностике и ремонту двигателей, но в определенный момент полностью перешли на чип-тюнинг, заняв лидирующие позиции у себя в регионе. Следуя принципам, которыми мы с вами делимся, можно быстро выйти на высокий уровень предоставления услуг и обеспечить себе достойный заработок.

Чип-тюнинг: что это и для чего он предназначен?

Чип тюнинг– это изменение программы управления двигателем ради повышения мощности, экономичности или исправления ошибок. Работой двигателя управляет ЭБУ – электронный блок управления, который поддается перепрограммированию (в аналогии с компьютерами – это переустановка операционной системы).

Если с двигателя можно снять большую мощность, поменяв лишь «прошивку», почему этого не сделают прямо на заводе? Неужели производители глупее чип-тюнеров?

Нет, не глупее. Однако для производителей удельная мощность не является главным критерием. Двигатели редко форсируют на 100% их физических возможностей, и причины могут быть самые разные. Иногда выбирают мощность, выгодную с точки зрения налогов, либо «душат» мотор, чтобы снизить выбросы СО2 – от них в Европе зависят налоги.
Бывает, один и тот же мотор выпускают с разными степенями форсировки. Например, двигатель Ford 1.6 Duratec Ti-VCT может быть 105-сильным или 125-сильным, хотя конструктивно версии не отличаются.
В России из-за ступенчатого роста транспортного налога Ssang Yong Actyon может комплектоваться 2-литровым дизелем мощностью 175 л.с. или его дефорсированной до 149 л.с. версией.
В современных моторах все большее значение приобретают экологические характеристики. Очень часто для снижения вредных выбросов приходится одновременно жертвовать и мощностью, и экономичностью. Это позволяет улучшить отдачу мотора, поступившись его эко-стандартом.
Иногда речь идет о банальной ошибке в программе или «придушенности» мотора ради возможности использовать менее качественный бензин.
Чип-тюнеры ищут подобные лазейки и стараются увеличивать мощность и момент в тех пределах, которые производители не использовали по политическим или экологическим мотивам.

Во-вторых, ресурс современных моторов «по железу» (к примеру, цилиндро-поршневой группы) составляет сотни тысяч километров, так что первого-второго владельца некоторое падение ресурса обычно не волнует.
Наконец, в большей степени на ресурс влияет качество масла и топлива, чем изменения картографии мотора.
Впрочем, все это справедливо для грамотного чип-тюнинга, авторы которого не жадничали. Естественно, неудачная программа может сказаться на ресурсе мотора или просто вывести его из строя.
Кроме того, чип-тюнинг может перегрузить крутящим моментом коробку передач: например, шестиступенчатый автомат Aisin для автомобилей Volkswagen в версии 09G рассчитан на момент 250 Н*м. До таких значений некоторые чип-тюнеры предлагают форсировать двигатель 1.4 TSI (122 л.с.), что сделает нагрузку на коробку передач предельно-допустимой. При этом у автомата Aisin есть усиленные версии, например, 09K, способные выдержать 400-450 Н*м, однако они отличаются несколько иной конструкцией (количеством фрикционов в том числе). В чип-тюнинге главное – это чувство меры и доскональное знание возможностей мотора.
Никакой объективной страховки от поломки вам не предложат, поэтому остается уповать лишь на солидность фирмы-чиповщика. Крупные компании, через которые прошли сотни машин, стараются не рисковать репутацией и форсируют автомобиль до безопасных пределов либо официально предупреждают о возможности негативных последствий. Тем не менее гарантировать надежную работу они смогут вам лишь на словах.

Лишусь ли я заводской гарантии, если проведу чип-тюнинг?

Скорее всего, да: безграмотный чип-тюнинг может вывести мотор из строя, и производитель вряд ли захочет покрывать расходы на подобный ремонт.
Чип-тюнеры в основном напирают на «незаметность» процедуры: мол, никто не определит. Ведь «чипованные» программы обычно пишут на базе заводских, так что обнаружить изменения можно, лишь задавшись целью. Если вы обратились за гарантийным ремонтом подвески, вряд ли дилер будет искать причину поломки в измененной программе компьютера (хотя исключать этого нельзя).
Гарантию на силовой агрегат вы потеряете почти наверняка. В случае каких-то проблем с мотором дилер скорее всего определит измененную версию «прошивки», а это как минимум повод для тщательного разбирательства.
Иногда дилерские центры предлагают свои программы чип-тюнинга, однако цены у них обычно выше, при этом очень часто заводская гарантия на мотор все равно прекращается.
Некоторые чип-тюнеры обещают собственную гарантию, которая в основном распространяется на сами устройства для тюнинга, например, модули увеличения мощности (тюнинг-боксы).

Насколько можно поднять мощность и момент за счет чип-тюнинга?

Для атмосферных моторов пределы небольшие – обычно 3-7%, иногда до 10-15%. Обычно при чип-тюнинге безнаддувных двигателей большее внимание уделяют не максимальной мощности, которая используется редко, а крутящему моменту в среднем диапазоне оборотов. Это делает двигатель более «живым».

Лучше поддаются чип-тюнингу наддувные моторы, как бензиновые, так и дизели – здесь удается выжать 25-30%, иногда – до 50%.
Ниже приведены внешние скоростные характеристики двигателя Volkswagen 1.8 TSI до и после чип-тюнинга: как видите, мощность выросла со 155 л.с. до 199 л.с., крутящий момент – с 253 Н*м до 326 Н*м, причем пик его сместился к низким оборотам.

Какие именно параметры меняются во время чип-тюнинга?

Меняются калибровочные коэффициенты, отвечающие за зависимости углов опережения зажигания (впрыскивания для дизелей), коэффициента избытка воздуха, фаз газораспределения (в двигателях с их автоматическим регулированием), алгоритм работы перепускного клапана системы наддува, а также ряд других параметров.
В чем смысл чип-тюнинга безнаддувных моторов, если прибавка мощности невелика?
Выжать большую мощность из атмосферного мотора, не принося в жертву его ресурс, очень сложно. Поэтому максимальная мощность после чип-тюнинга обычно меняется незначительно.
Основное внимание тюнеры уделяют кривой крутящего момента, стараясь поднять ее в зоне средних оборотов, которые чаще всего и используются при обычной езде. Условно говоря, уделяют большее внимание не объективной динамике (по секундомеру), а субъективной. Двигатель становится более эластичным, иногда острее реагирует на газ, и это создает ощущение, что мотор ощутимо прибавил в мощности.
Иногда на кривой крутящего момент наблюдаются очевидные провалы, появление которых обусловлено заботой об экологии или ошибками в программе. Ниже приведена внешняя скоростная характеристика двигателя Chevrolet Lacetti 1.4 до и после чип-тюнинга. Мощность поднялась всего на 1 л.с., крутящий момент на 5%, однако кривая крутящего момента стала более «полной», особенно в зоне до 4000 об/мин.

Некоторые чип-тюнеры обещают одновременное увеличение мощности и улучшение топливной экономичности. Возможно ли это в принципе?
В принципе, возможно, например, за счет снижения экологических параметров двигателя. Так, выбросы окислов азота зависят от максимальной температуры в цилиндре. При уменьшении угла опережения зажигания ниже оптимального значения содержание окислов азота падает, но снижаются и мощность, и экономичность. Увеличивая угол, иногда удается одновременно поднять и мощность, и экономичность, но ценой экологичности двигателя. Понятное дело, что большинство клиентов она не волнует.
Чип-тюнеры иногда делают акцент на повышении экономичности при постоянной мощности, однако надежных экспериментальных данных об эффективности данных мероприятий мы не нашли.

Сколько стоит чип-тюнинг?

Зависит от автомобиля и сервиса: «гаражные» спецы предлагают чиповку от 1000 рублей, серьезные компании, которые пишут программу специально под ваш автомобиль, просят обычно от 7-12 тысяч за 1,6-литровый атмосферник до 20-30 тысяч за мощный многолитровый двигатель. Иногда чип-тюнеры акцентируют внимание на относительную дешевизну дополнительных «лошадей»: так, увеличение мощности двигателя Porsche 911 Carrera (997) с 325 л.с. до 350 л.с. позволяет приблизить ее динамику к модели Carrera S. Стоимость чип-тюнинга – порядка 26 тысяч рублей, разница в цене между моделями – около полумиллиона.
В целом для двигателей, хорошо поддающихся чиповке, стоимость дополнительной лошадиной силы составляет порядка 300-1000 рублей.
Зачем делают чип-тюнинг?
Львиная доля обращений – это желание улучшить динамику машины, к которому иногда примешивается стремление сэкономить на транспортном налоге, ведь он платится «по паспорту». Экономичность – второй мотив.
Некоторые стремятся исправить характеристику мотора, убрать провалы и «подвисания» двигателя на определенных оборотах или повысить отзывчивость на педаль газа: впрочем, для последний задачи лучше подходят специальные устройства (см. ниже).
Иногда чип-тюнинг нужен для исправления ошибок программы, которые, например, приводят к неустойчивой работе в холодном состоянии или рывкам при переключении передач.

Как убедиться, что чип-тюнинг дал результат?

В чип-тюнинге, как и в медицине, силен эффект плацебо: даже если в машине ничего не изменилось, владельцы чувствуют чумовую прибавку мощности. Просто потому, что больше крутят мотор и чаще давят педаль газа в пол.
Поэтому серьезные чип-тюнинговые компании располагают стендами для снятия внешней скоростной характеристики. Более дорогие стенды позволяют работать с полноприводными моделями, некоторые оснащены вентиляторами обдува, чтобы двигатель не перегревался при многократных повторениях. Кстати, имейте в виду, что если вентилятора нет, повторные измерения с малым интервалом могут привести к перегреву мотора.
Для грамотного чип-тюнинга снятие внешних скоростных характеристик до и после обязательно в том числе ради обеспечения надежности «чипованного» мотора.
Помимо этого иногда чип-тюнеры проверяют динамику разгона автомобиля с помощью измерительного комплекта (например, RaceLogic) и сравнивают ее с характеристиками до чип-тюнинга.

Как делают чип-тюнинг в специализированных фирмах?

Сначала автомобиль проходит диагностику, чтобы исключить неисправности, которые помешают чипованию.
Если все хорошо, снимается внешняя скоростная характеристика. Исходная программа ЭБУ сохраняется, и обычно, если клиент остается недоволен новой программой в течение 1-2 недель эксплуатации, чип-тюнеры заливают прежнюю версию и возвращают деньги. Это один из признаков серьезности компании.
Затем данные об автомобиле и его программа передаются специалистам, которые пишут новую программу, опираясь на предыдущий опыт работы с данной моделью.
После этого автомобиль проходит стендовые измерения с новой программой, и если обнаруживаются какие-то нюансы – программа дорабатывается. Иногда для получения желаемого результата требуется несколько «итераций».

Можно ли с помощью чип-тюнинга сделать педаль газа более «острой»?

Да, можно. Однако если задача только в этом, можно использовать корректор электронной педали газа. Это небольшой электронный блок, который включается в цепь между датчиком положения педали газа и ЭБУ. Он модулирует сигнал от педали газа, обычно удваивая его: если педаль газа выдает сигнал 10%, корректор увеличивает его до 20% и передает в ЭБУ.
Современные машины нередко кажутся более «тупыми» по сравнению с автомобилями аналогичной мощности, выпускаемыми в 90-х годах. Во многом это связано с настройками акселератора ради улучшения экологичности мотора на переходных режимах. Корректоры позволяют отчасти решить эту проблему и сделать автомобиль субъективно быстрее, иногда – проще в управлении. Впрочем, обычно корректоры увеличивают расход топлива (водитель чаще ездит на полном газу), а для иных машин создают лишь дискомфорт.
Один из плюсов корректора – возможность снять его, например, перед посещением дилерского центра. Эффективность корректора зависит от конкретного автомобиля и ваших предпочтений: в идеале, сначала лучше взять корректор на «тест-драйв» и потом уже отдавать 5-10 тысяч рублей.
У некоторых корректоров есть кнопка отключения, чтобы сделать педаль менее «острой»

Есть ли варианты чип-тюнинга, позволяющие не вмешиваться в стандартную программу управления?

Да, например, с помощью так называемых тюнинг-боксов: блоков, модулирующих сигнал от контроллера к исполнительным устройства, например, форсункам. Чаще всего боксы предлагаются для дизелей, улучшая их мощность или экономичность. В самом двигателе не меняется ничего, и «бокс» всегда можно снять и переставить, к примеру, на другую машину.
По заявлению производителей, боксы, ориентированные на экономичность, позволяют снизить расход топлива на 10-12%, при этом немного улучшить отдачу мотора. «Мощностные» боксы обеспечивают прибавку мощности на 20-30%, а некоторые модели позволяют плавно менять степень форсирования двигателя, выбирая между стандартной программой, экономичными или мощностными режимами.
Так, один из боксов на пикапе Mitsubishi L200 во время стендовых испытаний показал следующие значения: нулевой режим – мощность 130 л.с.; момент 265 Н*м, что примерно соответствует паспортным данным. Самый форсированный 8-й режим – 152 л.с. и 306 Н*м.
Современные боксы позволяют управлять режимами с сотового телефона.

Как стать чип-тюнером

Начинать нужно с правильного подхода к делу и увлеченности. Без этого не выйти на уровень тех, кто к прошивке каждого автомобиля подходит с ответственностью, будто машина его. Это отличает мастера от ремесленника, который от звонка до звонка вынужден выполнять однообразную работу.

С чего начать обучение чип-тюнингу ? Чип-тюнинг подразумевает некоторые базовые знания и понятия, которые необходимы перед началом работы.

Матчасть чип-тюнинга для начинающих

• Основы автоэлектрики. Как минимум уметь самостоятельно установить магнитолу в машину и проверить мультиметром датчик;
• Умение паять и работать с паяльной станцией. Работа с тонкими дорожками и проводами не должна быть проблемой;
• Умение читать схемы автомобильной электрики и электроники;
• Умение пользоваться мультиметром и осциллографом;
• Наличие элементарных навыков диагностики. Минимальный уровень — автосканер ELM327;
• Понимание принципов работы датчиков двигателя и их влияния на работу автомобиля;
• Знание технического английского. 70% мануалов написаны на английском, а Google-переводчик редко выдает корректный результат.

Оборудование для чип-тюнинга автомобилей

• Паяльная станция, паяльный фен, паяльные принадлежности высокого качества;
• Огромное количество пинцетов, захватов, скальпелей, переходников, отверток;
• Качественный свет;
• Оптика. Увеличительные очки, стекла, микроскоп (хотя бы USB);
• Ноутбук. Желательно с аккумулятором на 4 часа. Также полезно иметь запасной рабочий компьютер;
• Кабели для прошивки ЭБУ и различные погопины;
• Диагностические автомобильные сканеры . Delphi DS150 и ELM327 подойдут для обучения, но после требуется приобрести сканер посерьезней;
• Лабораторный блок питания 3-16v. 2-3 A;
• Мультиметр, осциллограф;
• Радиодетали: резисторы, конденсаторы, проводки и т. д.;
• Программаторы и софт для чип-тюнинга и позиционные столы. Конкретные модели флэшеров и количество модулей к ним зависит от того, с какими машинами планируете работать. Универсальных решений нет. Все имеют достоинства и недостатки.

Список далеко не полный, но для старта хватит и его. Пугаться не нужно — всё стоит своих денег и окупается.

Станьте чип-тюнером с поддержкой АДАКТ

Если нет опыта, проведем теоретические и практические занятия. Узнайте подробнее про обучение прошивке ЭБУ .

Вы сможете купить 20 любых прошивок. Для покупки следующих нужен ключ SenseLock .

Нужен для покупки более 20 прошивок.
Цена — 2000 рублей с доставкой.

После получения ключа вы сможете покупать любое количество прошивок. Устанавливайте их клиентам!

Какие качества помогут чип-тюнеру

• Уравновешенность. Работу чип-тюнера с блоком можно сравнить с работой кардиохирурга. Точность, умение сосредоточиться на задаче поможет грамотно сделать репрог.
• Стрессоустойчивость. Чип-тюнинг ответственная и в тоже время монотонная процедура, которую придется повторять изо дня в день.
• Способность и желание учиться. Автопроизводители практически ежемесячно выпускают новые модели — прошивку необходимо калибровать для каждый двигатель и блок управления индивидуально.
• Клиентоориентированность. Умение находить подход к каждому клиенту.
• Внимательность и самоанализ. Не принимать ничего на веру и детально разбирать ошибки. Мастерство приходит с опытом.

Покупайте качественные прошивки для чип-тюнинга и приступайте к делу. Не обещайте клиенту невозможного ради разовой выгоды — репутация создается на честности. К тому же видеть восторг и уважение в глазах клиента, когда его автомобиль с вашей помощью «поехал» — бесценно.