Какое октановое число у дизеля

Доступ к сервису временно запрещён

С вашего IP-адреса одновременно поступает очень много запросов.
Такое поведение показалось подозрительным, поэтому мы временно закрыли доступ к сайту.
Возможно, на вашем устройстве есть программы, которые отправляют запросы без вашего ведома.

Что мне делать?

Напишите в службу поддержки через форму обратной связи.
Подробно опишите ситуацию — поможем разобраться, что случилось, и подскажем, как действовать дальше.

Какой дизель заправлять в автомобиль

Лайфхаки

Парадокс: иностранцы крайне неохотно поставляют в Россию свои дизельные авто, объясняя это плохим дизтопливом отечественного производства и потенциально связанными эксплуатационными проблемами, в то время, как российское ДТ, как раз в наименьшей степени разбодяживается относительно бензина, с качеством которого, относительно европейских норм – полная катастрофа.

«Какой дизель заправлять в автомобиль» – вопрос у нас во многом надуманный, так как в сам принцип работы этого мотора заложена эксплуатация на «солярке» с широкой гаммой фракционного состава.

Однако главную ставку автопроизводители упорно делают в нашей стране на крайне требовательные к горючему малокубатурные бензиновые даунсайзинговые движки с турбонаддувом. Не спорим – показатели качества дизельного топлива в нашей стране бесконечно отстают от идеала, однако и особые беды с ним — редки.

В то же время – часть автолюбителей считает легковые дизели страшно проблемными для наших условий, но другая часть, особенно те, кто эксплуатирует их с умом и рассудком – проезжают по 400-600 000 км, получая от эксплуатации удовольствие. Всё упирается в дизельное топливо: зимнее или летнее, его характеристики, и др.

Сейчас мы расскажем о дизельном топливе всё, развенчаем мифы, развеем страхи и домыслы, в изобилии роящиеся вокруг этой темы. А «для затравки» лишь констатируем, что дизельмоторные легковые авто имеют в России даже большие шансы на жизнь и популярность, чем бензиновые, а произошедший недавно за границей «дизельгейт» для нас совершенно неактуален.

Характеристики дизельного топлива

Множество «умных» статей несомненно авторитетных автоСМИ изобилуют описаниями всевозможных физических и химических характеристик ДТ, вплоть до «раскладки» по тонким составляющим. По нашему мнению – эта информация полезна лишь школьникам – активистам какого-нибудь юнармейского кружка типа «Хочу всё знать!».

Пример – цетановое число. Это условный показатель воспламеняемости дизельного топлива, а именно – длительности паузы между моментом поступления топлива в камеру сгорания и моментом начала его горения. Чем короче это время – тем выше цетановое число и тем лучше для двигателя. «В полевых» условиях его не измеришь. Да если бы и знать его – водителю, особенно в ситуации «назад – 500, вперёд – 500» (из песни В. Высоцкого) эта информация абсолютно бесполезна.

• Температура замерзания;
• Консистенция (мутность, вязкость) и визуальные характеристики;
• Тактильные характеристики (маслянистость).

На всё остальное, находясь в дороге, мы никак и ничем повлиять не можем.

Усугубляют (и, кстати – упрощают) ситуацию требования стандарта ТР ТС 013/2011, в соответствии с которым сейчас изготавливается всё российское топливо, максимально лояльные и будто потакающие топливному мошенничеству с качеством дизеля.

Теперь даже нет, как такового, строгого требования иметь летом – «летнее», а зимой – «зимнее» ДТ. Появились некие «переходные» периоды, во время которых горючее, заливаемое в бак может быть «межсезонным», т.е. неизвестно каким. Для того, чтобы не «встать» где-нибудь на полдороги с «замёрзшим» топливом, мы предлагаем лайфхаки, размещённые в конце статьи.

Самый главный показатель качества дизельного топлива

Все показатели качества дизельного топлива меркнут перед одним, который не касается «горючки», а напрямую связан с АЗС, на которой предстоит заправить свой автомобиль – популярность у «дальнобойщиков»! Этой когорте профессионалов мы, автолюбители-дизелисты, обязаны в первую очередь тем, что ДТ в наименьшей степени разбодяживается и фальсифицируется. Удивительно, но в хорошем дизтопливе заинтересованы … сами автозаправочные станции!

Логика здесь простая. Ёмкость бака седельного тягача – от 500 до 1500 литров. Все «иномарки» поголовно, да и российские КамАЗы с белорусскими МАЗами давно оснащаются высокотехнологичными дизелями экологического класса никак не меньше Евро-4, а больше четверти парка – Евро-6+ с впрыском карбамида (мочевины). Все «дальнобои» связаны между собой радиостанциями и активно общаются друг с другом. Для АЗС грузовые и коммерческие авто – основной источник дохода. Например: один тягач за раз заправляет 1000 литров ДТ. Чтобы легковые дизельные автомобили заправили эквивалентное количество горючего – на точку должно заехать 20 машин, при условии, что в каждая зальёт в бак по 50 литров.

В случае, если дизтопливо на какой-то автозаправке окажется плохим, водитель грузовика почувствует, что машина имеет проблемы – ему будет достаточно в эфире обозначить «на этой АЗС – не заправляйтесь». Информация пойдёт «по цепочке», точка будет отмечена на бортовых навигаторах, как «нежелательная» и попадёт в «чёрный список». Заезжать сюда «дальнобойщики» перестанут … Через полгода она обанкротится.

Это – на трассах. А «в глубинке» за бодяжное топливо могут не только «морду набить», но и – сжечь. К тому же – если из-за плохого ДТ дизель тягача получил повреждения – владелец (особенно, если это крупная компания с десятками машин) засудит АЗС на огромную сумму. Ведь стоимость среднего тягача-«иномарки» часто превышает самые крутые представительские лимузины премиальных марок, и по закону – компенсация будет астрономической, а репутационные потери для точки – смертельными. Поэтому – если АЗС пользуется популярностью у водителей фур: заправляйте здесь свой дизельный авто — смело.

Октановое число дизтоплива

Такового у ДТ не существует из-за ненадобности.

Октановое число дизеля – абсолютно бестолковая величина, не имеющая к процессу, изобретённому Рудольфом Дизелем, никакого отношения.

Основополагающее отличие работы бензинового двигателя от дизеля: у «бензинки» поршень сжимает уже готовую топливовоздушную смесь, затем поджигаемую свечой, а дизель сжимает чистый воздух, доведя его температуру до 400-600°С, после чего, в нужный момент, форсунка начинает впрыскивать в него топливо, которое тут же начинает гореть – плавно и под контролем компьютера.

Развенчаем миф, который циркулирует в среде отсталой части автолюбителей – что, мол, дизель работает «на детонации», которая происходит всегда в момент зажигания. Зажигания, как в бензиновом моторе, у дизельного – не происходит. У него – горение, сгорание, которое начинается сразу же, как только первая порция молекул топлива вырвалась из сопла форсунки – кислород воздуха тут же начинает их активно окислять с соответствующим выделением энергии.

Топливо у современного дизеля впрыскивается плавно и многоступенчато, а его сгорание происходит в условиях превышающего наличия окислителя (воздуха) – размеренно, безударно и «по плану», заложенному в компьютер. Никаких «взрывных эффектов», тем более детонации – у дизеля не может быть, как таковых. Характерные «хрюкающие» звуки, лишь отдалённо напоминающие детонацию, у дизелей присутствуют, но их источник – топливная аппаратура, а не процесс сгорания. Кстати, современные дизельный двигатели Common Rail – не «хрюкают» и не «брякают», а еле слышно «тикают», как точный часовой механизм. Так что никакой детонации у дизеля не может быть и в помине.

Цетановое число дизтоплива

Оно характеризует воспламеняемость – время от поступления первых молекул порции ДТ из распылителя форсунки до момента их воспламенения. Чем выше это число – тем быстрее и плавнее происходит горение в камере сгорания, ровнее и тише работает дизель.

Определяется ЦЧ моторным методом, похожим на получение октанового числа бензина. При работе эталонного двигателя с изменяемой степенью сжатия измеряется скорость воспламенения исследуемого топлива. Его переводят на питание смесью цетана (C₁₆H₃₄), чей индекс принят за 100, и а-метилнафталином (C₁₁H₁₀), являющийся «нулём», добиваясь аналогичной воспламеняемости. Если она достигнута на смеси, содержание цетана в которой составляло 40%, то цетановое число исследуемого ДТ принимается за «40».

Цетановое число формально считается одной из главных характеристик дизтоплива, но для обычного водителя эта информация бесполезна, да и найти её можно лишь в сертификате из «уголка потребителя» АЗС. По ТР ТС 013/2011 для «летнего» ЦЧ должно быть не менее 51, для зимнего и арктического > 47.

Маркировка дизельного топлива в России

«Летнее», «зимнее», «арктическое» – все в прошлом

Во времена СССР за несвоевременный переход с «летнего» на «зимнее» ДТ руководство АЗС могло быть привлечено к уголовной ответственности. Сегодня такой контроль и надзор – не существуют, как таковые.

Процесс запуска дизельного двигателя имеет необходимость испарения «пусковой» порции топлива примерно одинакового объёма в любое время года. Таков принцип работы и устройства его системы впрыска. Соответственно, испаряемость дизтоплива зимой и летом должна изначально быть разной. Вязкостно-температурные свойства – тоже другие, нежели у бензина: «летняя соляра» зимой слишком вязкая и склонна к выпадению парафинового осадка, а «зимняя» знойным летом окажется слишком жидкой и может вызвать некорректную работу топливной аппаратуры. Поэтому производство дизельного горючего для зимней и северной эксплуатации всегда было «головной болью» нефтяников нашей страны, так как почти всё, что улучшает текучесть и испаряемость ДТ зимой – снижает его смазывающие свойства и ведёт к преждевременному износу ТНВД и форсунок. Соблюдение и повышение качества дизтоплива требовало использования высоких технологий и особых присадок, весьма недешёвых.

Советский ГОСТ 305-82 1982 года оговаривал три типа дизельного топлива – «летнее», «зимнее» и «арктическое». Применение каждого привязывалось к средней температуре воздуха в регионе: выше 0°С – «летнее», от 0°С до -30°С – зимнее дизельное топливо, ниже -30°С – «арктическое». Сроки перехода от одного к другому типу носили приблизительный характер, но за присутствие в колонке при «минусовой» температуре «летнего» ДТ, виновный вполне мог отправиться по этапу.

Российский ГОСТ Р 52368-2005 (он же «почти» европейский EH 590:2004) уже содержал послабления, допускающие месячные периоды использования неких «промежуточных» типов, что объясняется просто – в переходный период часть «старого» будет смешиваться в цистернах с «новым» ДТ. Это можно было бы понять и простить, но длительность смены топлив имела статус рекомендации, не подразумевающей сколь-нибудь серьёзной ответственности.

ТР ТС 013/2011, в соответствии с которым сегодня в России выпускается ДТ, а раньше ГОСТ — Р 54283-2010 – ещё содержат термины «летнее» (Л), «зимнее» (З) и «арктическое» (А), к которым добавлено «межсезонное» (Е) и экологический класс дизтоплива (К2-К5). Для нас с вами проблема в том, что в техническом регламенте абсолютно никак не оговорены даты, сроки и температуры, при которых в колонках должен быть тот или иной тип ДТ, а у межсезонного «E» в «Приложении 3» к ТР ТС нормируются только температура вспышки и предельной фильтруемости – всё остальное может быть каким угодно.

На этом фоне уже не удивляет, что более экологичное К5 отличается от К4 только массовой долей полициклических ароматических углеводородов (8% вместо 11%), при этом наличие другой «ароматики» — не оговорено. И «вишенкой на торте» для топливных махинаторов в «Приложении 1» в пункте №3 указано – «Обозначение марки может включать торговую марку (товарный знак) изготовителя». То есть, если на колонке указано нечто в роде «ДТ Евро», то из пистолета практически на 100% польётся «межсезонное» топливо с самыми неожиданными составом и характеристиками. Так что даже экологический класс дизтоплива – «филькина грамота».

Экологический класс дизтоплива

Их в ТР ТС – четыре: К2, К3, К4 и К5. Производство первых двух с 2018 года в России запрещено.

Здесь есть доля плутовства и очередной миф. Подсознательно наша автолюбительская братия проводит аналогию между, например: К5 и Euro5. При этом народ не задаётся вопросом – какие могут быть аналогии, если:

• Понятия «Euro» в отношении ДТ в Европе, как таковое – отсутствует, т.к. действует единый стандарт для всего Европейского Союза;
• Фракционный состав ДТ в ТР ТС – отсутствует, но в ЕС – строго определён;
• К «сезонности» и «межсезонности» в Европе совершенно другое (мягко говоря) отношение.

Если «Euro» к чему-то и относится, то к экологичности автомобиля – по выхлопу, а не по «вхлопу», и к топливу это «никаким боком». Пример: Citroen C4 Picasso с дизелем 1.6 e-HDi 115 л.с. (DV6C), работая на «нашей соляре» легко укладывается по экологичности выхлопа в нормы Euro5 благодаря наличию активного противосажевого FAP-фильтра, «выжигающего» все вредные компоненты отработавших газов. И качество топлива на эту характеристику никак не влияет.

Сорт дизельного топлива (летнего и зимнего)

В ТР ТС 013/2011 этот показатель отсутствует. Однако, его регулярно можно встретить в сертификатах и накладных, хоть он и не является официальным.

• Сорт А (+5 °С)
• Сорт B (0 °С)
• Сорт C (-5 °С)
• Сорт D (-10 °С)
• Сорт E (-15 °С)
• Сорт F (-20 °С)

Как проверить качество дизтоплива

Как защититься от плохого ДТ

Сам вопрос защиты от дизельного топлива плохого качества почти полностью снимается одним из преимуществ дизельных транспортных средств над бензиновыми – их автономностью. А именно – количество километров, которое можно проехать на полном баке. Пример: дизельный Peugeot 3008 I-го поколения 1.6 e-HDi 115 л.с. ETG6 после заправки «под горлышко» хорошим ДТ на брендовой АЗС может легко проехать «до лампочки резерва» около 1100-1300 км при обычном режиме езды, без специальной экономии.

За 1200 км пути, даже если ездить в самой глухой тьмутаракани – встретится с десяток хороших брендовых АЗС. Совершенно не требуется вырабатывать максимальное количество топлива. Достаточно просто дозаправиться «до полного», при полубаке – и впереди ещё 1200 км беспроблемной езды.

Поэтому, обладая современным дизельным автомобилем, нарваться на «палёную соляру» – нужно быть безотчётным скупердяем или конченым раздолбаем, либо ситуация должна сложиться совсем уж экстраординарная.

Как определить качество солярки

Нынешние смартфоны и бортовые Android-навигаторы в содружестве с Интернет, благодаря множеству приложений вида «Яндекс.Заправки» (не реклама!), заранее подскажут водителю заправочную станцию с хорошим ДТ, помогут доехать до этой точки и иногда — дистанционно оплатить покупку. Крупнейшие российские сети АЗС также имеют собственные Apps типа «АЗС-Локатор» со столь же широким функционалом.

Но а если уж совсем быть «инопланетянином» (хотя, а зачем тогда вам дизельный автомобиль?) или дремучим ретроградом, то советуем следующее:

• Заправляться ДТ только на брендовых АЗС, размещённых в «бойких» местах. Лучшим показателем качества дизельного топлива на данной автозаправке – количество «дальнобойщиков». Если они подъезжают сюда «один за другим», то и вы можете заправлять здесь свой дизельный легковой авто совершенно спокойно. За дешевизной топлива ни в коем случае не гнаться – чревато большими проблемами: грошовая суррогатная «соляра» не только навредит мотору, но и расход её возрастёт в разы, и желание жлобски сэкономить обернётся досадной растратой;
• Перед тем, как заправиться – принюхайтесь к горючему. Совать нос в ствол заправочного пистолета – опасно. Сделайте, как делают химики – движениями руки подгоните запах к носу. Качественное дизельное топливо имеет характерный, присущий только ему аромат;

• Несмотря на культ бабла и чистогана, совесть народа упорно сопротивляется разврату – это проявляется на многих региональных АЗС. Зимой обращайте внимание – рядом с колонками ДТ может находиться «как бы кем-то случайно забытая» бутыль с мутным ДТ. Это – сигнал: заправлять здесь хорошую дизельную технику лучше не надо. Из таких колонок обычно заправляются местные тракторы типа «Беларусь», дизели которых изначально были созданы в 40-х годах для военных нужд и им всё равно на чём работать. Но современная техника на такое насилие не рассчитана, поэтому на районных АЗС и ставят такие «метки».

Признаки плохого дизельного топлива

• Вонь тухлятины или запах «железной дороги» указывает на присутствие мазута — некачественное дизтопливо. На самом деле это «тяжёлая соляра» для теплоэлектростанций и корабельных низкооборотных дизелей, которую разбавили керосином или лигроином;
• ДТ также не должно пахнуть растворителями и незнакомой химией. Любое благоухание указывает на разбавление чего-то «тяжёлого» чем-то «летучим», что летом приведёт к увеличению отложений в топливном баке, а зимой – к затруднённому запуску;
• Обращайте внимание на прозрачность дизтоплива. Патриархи-«дальнобои» советовали посветить фонариком в бак – если видно его дно, то всё ОК. Но в современном дизельном авто даже просунуть палец в заправочную горловину бывает невозможно. Поэтому – запаситесь пустой и чистой бутылочкой из-под Колы и перед заправкой плесните туда поллитра-литр ДТ. Если оно мутное, тем более грязное – откажитесь от заправки;

• Если всё происходит зимой и ситуация безвыходная – перед заправкой влейте в бак порцию «антигеля». Помните, что вливать его нужно ДО, и не в коем случае ПОСЛЕ.

У читателя может сложиться неверное, ошибочное мнение, что дизельные легковые авто слишком проблемные в отношении зимней эксплуатации «и вообще». Это совершенно не так! Чтобы не было никаких проблем, нужно знать одно: зима, холодное время года, не наступают внезапно. О наступлении холодов с критической температурой «ниже ноля» мы узнаём, как правило – за два-три дня. Этого времени «за глаза» хватит для того, чтобы предусмотрительно налить в бак необходимое количество «антигеля» или уайт-спирита, чтобы проблема исчезла задолго до потенциального наступления. Владея и эксплуатируя дизельные автомобили около 20 лет автор этих строк, придерживаясь принципа превентивного добавления депрессорных присадок в ДТ никогда не имел проблем, способных омрачить положительное мнение о выдающихся преимуществах дизельных авто перед бензиновыми. Даже в финансовом смысле «дизельки» выгоднее «бензинок», если при эксплуатации водитель будет держать свои мозги всегда включенными.

Улучшить дизельное топливо

Антигели или депрессорные присадки

Их очень рекомендуется превентивно заливать, начиная с «нулевой» температуры и вплоть до ноября (в конце этого месяца, как правило, всё горючее уже «зимнее» и надобность в депрессоре отпадает), перед каждой заправкой ДТ в бак автомобиля, соблюдая рекомендованные пропорции. Используйте продукты солидных, проверенных фирм, например: Castrol, Shell, Total, Wynns и др. Но будьте крайне осторожны в выборе. Пример: как-то раз пришлось купить «антигель» одной известной заокеанской фирмы в магазине известной в России сети «подкапотной химии». Перед осенней поездкой из Столицы с её 0°С, на уже зимний Валдай, где уже неделю держалось -15°С, открыв бак и достав из багажника американский флакон, автор с ужасом обнаружил, что «антигель» … замёрз и превратился в коричневую кашу. На счастье, дело происходило на солидной брендовой АЗС, где депрессорная присадка в дизтопливо тут же была куплена и «пошла в дело», а фуфло отправилось в урну.

Антигель своими руками

Большинство «антигелей» содержат в своём составе лигроин и уайт-спирит. Эти вещества – «ближайшие родственники». Но, если лигроин найти в продаже крайне трудно, то уайт-спирита – сколько угодно в любом магазине стройматериалов: в качестве растворителя для красок и, как обезжириватель. Уместно заметить, что название этого углеводорода происходит не от спирта, коим он не является, а от старинной технологии «белый дух», по которой уайт-спирит и керосин получали в конце XIX века в Англии и США. Преимущества: низкая температура замерзания около -63°С, высокое относительно керосина цетановое число – 40-45, низкое содержание серы, отличные моющие свойства, и др.

Для «бюджетной» защиты дизеля от замерзания некачественного дизтоплива уайт-спирит следует развести в соотношении 1:1000-1:500. Главное – впрыснуть «живительный эликсир» перед заправкой и до потенциального замерзания ДТ «не по сезону». Лить любой депрессор в уже замёрзшую солярку – бесполезно. Учитывая, что современные дизели PSA Peugeot Citroen семейств DV и DW, как и их варианты для сторонних производителей (BMW/Mini, FIAT, Ford, Mazda, Land Rover/Jaguar, Volvo и др.) обладают менее сложной и привередливой к качеству топлива системой впрыска Common Rail, нежели плунжерные ТНВД распределительного типа из недавнего прошлого, практическое использование уайт-спирита в качестве «антигеля» является весьма эффективным. Примеров – множество.

Опасный миф: добавление в ДТ «чистого» авиционного масла типа МС-20

Не менее убийственный вариант – добавление «чистого» станочного масла.

Эфемерная цель: увеличить ресурс ТНВД, защитить его плунжерные пары от износа. Налицо нарушение причинно-следственной связи. Если автомобиль эксплуатируется на нормальном ДТ – никаких присадок ему не нужно. Более того – ТНВД, точнее — ТПНВД (топливоподкачивающий насос высокого давления) современных дизелей с Common Rail напрочь лишены проблем «классических» дизелей и с насос-форсунками, связанных с повышенным износом. У насоса в системе Коммон-Рэйл задача только одна – поддерживать давление топлива в рампе (ресивере) на заданном уровне, и больше ничего. Поэтому и имеет он простейшую поршневую конструкцию.

Лукавство ситуации в том, что, эксплуатируя дизель на заведомо «палёной соляре» – от проблем не спасут никакие добавки в топливо. Даже если добавить чистейшее авиационное масло типа МС-20 в ДТ, оно скорее всего принесёт только вред. Ведь известно, что оно легко «связывает» компоненты, которые при сгорании остаются в камере сгорания в виде нагара. «Ароматика» является катализатором для разложения масла.

«Чистые» масла типа МС-20, и им подобные, эффективно работают и созданы для условий отсутствия углеводородных «конкурентов». Иначе говоря: в условиях, когда на необитаемый остров попадает одна девочка и один мальчик – получается красивая и гармоничная «история любви», но если количество мальчиков или девочек увеличивается, дальнейшее развитие ситуации скорее всего будет напоминать «грязную групповуху». У углеводородов – то же самое. Вмешанное из самых чистых побуждений самое «чистое» масло – в конце концов может стать источником проблем для двигателя.

Ещё один миф: добавление спирта в ДТ уберёт из него воду

Апологеты этой идеи рассуждают, что свойство спирта отлично растворяться в воде поможет убрать её из топливного бака, после чего смесь сгорит в цилиндрах вместе с топливом. При этом почему-то забывается, что дизельное топливо: смесь весьма активных углеводородов, и попавший сюда спирт — тут же образует раствор с ними, а отнюдь не с водой. Она, как была на дне бака – так там и останется. Спирт растворяется с водой только в том случае, когда рядом нет ничего другого, более активного. Так что, не тешьте себя иллюзиями: чтобы убрать H₂O из топливного бака – его придётся промывать. Не «ведитесь» на халяву и обещания чуда.

Дизельный двигатель требователен лишь в том, что все действия нужно производить превентивно, заранее. Скептики и малообразованные автолюбители причисляют это к его недостаткам. Но, если всё делать «как надо», дизель не подведёт даже в самых экстремальных условиях. Более того – в эксплуатации любой из них более выгоден финансово и эмоционально, чем бензиновые. Нужно только понимать, что беспроблемная и уверенная работа любого автомобиля в течение многих лет и сотен тысяч километров – заслуга водителя, его заботы о «железном скакуне» а не некоей иллюзорной надёжности.

Бонус: лайфхаки и советы по зимней эксплуатации дизельного авто (или при эксплуатации при низких температурах)

• Проверить состояние свечей накаливания. У современных дизелей они легко проверяются диагностическим компьютером, так как выполняют двойную функцию, являясь не только нагревательным элементом, но и датчиком температуры в камере сгорания;

• Промыть топливный бак. Даже если автомобиль почти новый и проехал всего около 30-50 000 км: когда будете наблюдать за процессом промывания его внутреннего объёма – сильно удивитесь тому, сколько там грязи и мусора;

• Проверить состояние фильтра грубой очистки ДТ (обычно имеет форму сетки) в топливном баке. Если его фторопластовый сепаратор сильно загрязнён – промыть или заменить;
• Проверить состояние форсунок, которые без проблем тестируются диагностическим прибором. Если работа даже одной из них вызывает опасения – заказать услугу по промывке или заменить новыми;
• Заменить картридж главного топливного фильтра. Делать это необходимо каждый год перед зимним периодом. Пусть технический регламент для автомобиля и предписывает более редкую смену – следуйте нашему совету, так как своды требований к обслуживанию, как правило рассчитаны под условия эксплуатации, близкие к идеальным. Часто они не подразумевают, что некачественное дизтопливо может быть постоянным спутником транспортного средства, и в камере фильтра-влагоотделителя может скопиться огромное количество воды и отстоя, смесь которых способна замёрзнуть ещё при «плюсовой» температуре, став источником проблем. При смене картриджа ГТФ его камера автоматически опорожняется и потенциальные проблемы уходят сами собой;

• Картриджи топливных фильтров применяйте – только оригинальные или от солидных авторитетных брендов. Не «ведитесь» на дешевизну – это чревато большими проблемами. Заказывая изделие через интернет «вслепую», например на Алиэкспресс, вам могут прислать фильтр в исполнении для стран с тёплым или тропическим климатом, не имеющий влагоотделителя. Его применение приведёт к проблемам с замерзанием ДТ при первых же морозах;
• Обязательно приобретите и положите в багажник флакон с хорошим качественным «антигелем» или герметичную небьющуюся бутылочку с уайт-спиритом. Этот растворитель входит в состав множества депрессорных присадок, поэтому применять его в пропорции 1:500-1:1000 не только безопасно для дизельмотора, но и выгодно с финансовой точки зрения.

«Гаражным гениям», ищущим возможность применить дизельное топливо на «бензинках», чтобы якобы получить близкий по отдаче эффект в крутящем моменте, скажем, что такое возможно лишь при увеличении степени сжатия бензинового мотора с 1:10-1:12 до 1:30-1:35, что даже при уникальных современных технологиях – технически нереализуемо.

Обратный процесс: бензин в «солярку» – тоже крайне опасен для здоровья мотора. В советские времена и «лихие девяностые» чуток бензина добавляли в «летнее» ДТ зимой, чтобы транспортное средство могло завестись. Однако использовать этот приём можно только в самом крайнем случае для «интенсивной терапии». Правда, в наше время, когда на прилавке каждого магазина автозапчастей множество депрессорных присадок, применять для этих целей бензин – верх разгильдяйства и дурости.

В межсезонье – смело заливайте перед заправкой в бак порцию уайт-спирита в соотношении примерно 1:500. Хуже, чем если его не залить – точно не будет;

Лайфхак 1. Если топливо «встало» и двигатель не заводится после 2-3 попыток – нужен кипяток и пять-семь 1.5-2.5 пластиковых бутылок из-под Колы. Их надо заполнить кипятком, чтобы они играли роль «грелок». Снять декоративные панели с дизеля. Цель – получить свободный доступ к рампе Common Rail, корпусу главного топливного фильтра, форсункам и ГБЦ. После этого обильно обкладываем всё это хозяйство бутылями с кипятком, «как кирпичами» – плотно. Вода – самое теплоёмкое вещество на земле. Заставим её поработать во-благо – пусть разогреет энергией кипятка всё подкапотное пространство. После «обкладки», закрыть крышку капота (можно дополнительно утеплить) и подождать около 20-40 минут. Есть большой шанс, что удастся разогреть ДТ до жидкого состояния. Дизель – заведётся, начнёт работать. Разогретого водой 1.5-2.0 литров топлива в рампе, камере главного топливного фильтра и трубках должно хватить, чтобы мотор нагрелся, «обратка» и выхлопная система начали разогревать топливную магистраль, и машина «дотянет» до ближайшей АЗС с «зимним» ДТ или магазина стройматериалов, где продаётся уайт-спирит. Так удастся «оживить» авто с замёрзшим «летним» топливом зимой.

• Покупаем трубку «обратки» в 1.5-2 раза большей длины, чем штатная;
• Присоединяем её к штатному штуцеру;
• Пользуясь эластичностью трубки – аккуратно, без натяга, свободно, в виде спирали оборачиваем трубку вокруг главной топливной магистрали, обычно представляющей собою металлическую трубу;
• Для снижения тепловых потерь получившийся «спиральный теплообменник» можно поместить в теплоизоляционный рукав из пенополиэтилена для бытовых кондиционеров. Закрепить рукав можно обычными пластмассовыми хомутами. Главное – ничего не пережать.

Лайфхак 3. Один из вариантов обогрева топливной магистрали своими руками и бюджетно. Для этого надо купить любой универсальный комплект обогрева сидений (например: «Емеля»), желательно – с защитным термореле. От основы подложки аккуратно отделяется нагревательный элемент, представляющий собою тонкий, но прочный провод с фторопластовой изоляции. Этот провод можно обмотать вокруг: металлического корпуса главного топливного фильтра, металлических топливопроводов и т.п.

Управление обогревом вывести в салон. Теперь, перед тем, как отправиться зимой в путь – достаточно нажать кнопку и дождаться, когда обогрев закончит своё дело и автоматически отключится. Порог срабатывания и степень нагрева можно сделать какими угодно — +10°С-+20°С вполне будет достаточно. Для ускорения нагрева и снижения потерь тепла обмотанный нагревательный элемент следует обмотать полиэтиленовой термоизоляцией.

Лайфхак эффективен в северных районах России. Его применение совершенно не отменяет обязательность эксплуатации дизельного автомобиля в холодное время года на «зимнем» ДТ. Кроме этого – наличие такой системы заставит тщательнее относиться к степени заряда аккумулятора, а лучше – сразу оснастить автомобиль более ёмкой АКБ. Вместо нагревательного элемента от «Емели» можно применить подходящие «грелки» от бытовых приборов, компьютеров и прочих девайсов.

Что такое октановое число в ДТ, его назначение

В В эпоху повсеместного распространения двигателей внутреннего сгорания трудно найти человека, который не слышал бы о термине «октановое число бензина». Однако даже среди владельцев автомобилей мало тех, кто понимает, что такое октановое число и зачем оно нужно.

Между тем, эта информация необходима при выборе оптимального топлива для различных типов автомобилей, и пренебрежение ею может привести к серьезным повреждениям. Ниже приведена подробная информация о том, что такое октановое число автомобильного топлива, от чего оно зависит и к чему может привести использование бензина, не подходящего для конкретного типа двигателя.

Что такое октановое число простыми словами

Октановое число — это число, количественно описывающее устойчивость бензина к детонации (оно почти никогда не используется для описания других видов топлива).

Проще говоря, октановое число — это устойчивость топлива к самовозгоранию (детонации) при сжатии во время работы двигателя. Чем более устойчиво топливо к детонации, тем выше его октановое число.

Чтобы иметь возможность сравнивать различные виды топлива друг с другом, необходимы определенные точки отсчета. Это н-гептан и изо-октан, с показателями детонационной стойкости «0» для н-гептана и «100» для изо-октана.

Суть октанового числа заключается в том, что бензин детонирует так же, как и смесь этих двух веществ, при этом процент изо-октана равен октановому числу (отсюда и название параметра).

С развитием технологий были получены образцы бензина с детонационной стойкостью выше, чем у изо-октана. Для характеристики таких топлив используется расширенная шкала, в которой в качестве эталонной смеси используется изо-октан с добавками тетраэтилсвинца или толуола.

От чего зависит октановое число

Поскольку автомобильное топливо представляет собой многокомпонентную смесь органических веществ, октановое число зависит в основном от состава бензина.

Так называемые «нормальные» углеводороды с линейной структурой имеют самую низкую стойкость к ударам. Высокие октановые числа характерны для углеводородов с разветвленной и циклической структурой.

Так называемый «прямогонный» бензин, получаемый путем фракционирования сырой нефти, имеет низкую детонационную стойкость, в среднем 40-60.

Для получения высокооктанового бензина в нефтехимической промышленности используются процессы каталитического крекинга и риформинга, которые увеличивают количество разветвленных и циклических углеводородов в составе бензина. Октановое число также сильно зависит от наличия специализированных добавок, называемых «присадками».

Октановое число и детонация

Как упоминалось выше, детонация — это неконтролируемое самовоспламенение топлива в цилиндре двигателя. Он вызывает взрывное горение, в результате которого в камере сгорания образуются ударные волны. Это явление можно легко распознать по характерному стучащему звуку в приводном механизме.

В исправном бензиновом двигателе топливо воспламеняется от искры, когда поршень находится в верхней мертвой точке. Когда детонация возникает в такте сжатия, движение поршня встречает сопротивление, что приводит к перегреву, потере мощности и повышенному износу двигателя.

Причины детонации могут быть разными, но одна из самых распространенных — использование бензина с более низким октановым числом, чем рекомендовано для данного типа двигателя.

Мощные двигатели внутреннего сгорания рассчитаны на высокое сжатие топливно-воздушной смеси. Например, если автомобиль, который может работать только на 95- или 80-октановом бензине, заправить 80-октановым топливом, то при нагрузке двигатель будет испытывать детонацию.

Однако использование топлива с требуемым октановым числом не гарантирует отсутствие детонации. Дело в том, что недобросовестные производители бензина могут использовать низкокачественные присадки для искусственного повышения октанового числа. Некоторые такие добавки, например, метан и пропан, являются летучими и быстро испаряются из топлива, что приводит к снижению октанового числа.

Методы определения октанового числа

Официально в России существует два метода измерения октанового числа — «исследовательский» и «моторный». Эти методы предполагают использование специализированных установок на базе одноцилиндровых двигателей с возможностью регулировки степени сжатия и температуры топливной смеси. Алгоритмы измерения детонационной стойкости для этих методов одинаковы.

Образцы бензина сравниваются с эталонными смесями. Цель испытаний — выбрать стандарт, который будет детонировать с той же интенсивностью, что и тестируемое топливо.

Разница между этими методами заключается в работе установок, в которых проводится испытание на детонационную стойкость. Метод «двигателя» заключается в испытании бензина в условиях максимальной мощности двигателя при повышенной температуре впрыскиваемой топливно-воздушной смеси. Во время испытания частота вращения двигателя составляет 900 об/мин, а температура впрыскиваемой воздушно-топливной смеси — 149°C. Предполагается, что такой режим работы двигателя характерен для езды за городом.

Метод «теста» позволяет определить октановое число бензина при частичной нагрузке на двигатель. Скорость вращения двигателя установлена на 600 об/мин, а температура впрыскиваемого топлива — на 52 °C. Этот режим работы имитирует езду по городу.

Значения тестового октанового числа и октанового числа двигателя обычно не совпадают. Разница между этими двумя параметрами заключается в чувствительности топлива. Поэтому при выборе топлива важно обращать внимание на метод, используемый для определения детонационной стойкости. Кроме того, маркировка топлива может отличаться в разных странах.

В Европе, например, основным показателем является RON. В США и Канаде другим параметром является AKI — среднее значение между исследовательским октановым числом и октановым числом двигателя.

Поскольку в руководстве по эксплуатации автомобиля указаны требования к бензину для конкретной страны, владельцу автомобиля иностранного производства следует использовать таблицы октанового числа для выбора наиболее подходящего топлива.

Приведенные выше методы измерения детонационной стойкости трудоемки и требуют специализированного оборудования и реагентов. Поэтому многих водителей интересует вопрос, как проверить октановое число бензина в домашних условиях. Именно поэтому широкое распространение получил экспресс-метод оценки октанового числа с помощью так называемых октаномеров.

Эти устройства измеряют диэлектрическую проницаемость бензина и сравнивают полученное значение с базой данных, хранящейся в памяти устройства. Однако этот метод не очень точен, поскольку показания сильно зависят от типа топливных присадок, используемых производителями бензина.

Максимальное октановое число бензина

Развитие технологии двигателей внутреннего сгорания идет в направлении увеличения мощности и эффективности. С увеличением этих параметров растут и требования к используемому топливу.

Использование присадок на основе металлоорганических соединений (тетраэтилсвинец, ферроцен и др.) позволяет получить бензин с детонационной стойкостью 130-140 единиц. Однако в большинстве развитых стран такие добавки к моторному топливу запрещены по экологическим соображениям. Неэтилированный бензин (не содержащий тетраэтилсвинца) может иметь октановое число до 109.

Большинство современных автомобилей рассчитаны на использование бензина с октановым числом 95 или 98.

Гоночные автомобили используют топливо с более высоким октановым числом — до 102 (согласно техническому регламенту FIA). В некоторых видах авиационного топлива используются более высокие октановые числа — до 115.

Как повысить октановое число

Существует два способа повышения октанового числа. Первый способ заключается в изменении производственного процесса и использовании катализаторов на основе рения. В результате в бензине увеличивается содержание разветвленных, циклических и ароматических углеводородов, что повышает его устойчивость к детонации.

Альтернативой является использование различных присадок к топливу. Одной из наиболее эффективных антидетонационных присадок является тетраэтилсвинец. Это вещество использовалось в топливной промышленности с 1921 года, но сейчас его применение запрещено из-за его токсичности и экологической опасности.

Сегодня чаще всего используются присадки на основе спиртов, эфиров и ароматических углеводородов. Эти присадки повышают октановое число на 10-12 единиц и оказывают положительное влияние на экологические характеристики топлива.

Недостатком такого подхода является то, что многие присадки являются летучими и быстро испаряются из топлива. Это явление приводит к снижению качества бензина во время хранения.

Кроме того, высокая скорость испарения некоторых видов топлива может привести к образованию воздушных пробок в топливопроводах автомобиля. Самой безопасной присадкой к топливу является метил-трет-бутиловый эфир, который широко используется в Европе и СНГ.

Как понизить октановое число

В России производство низкооктанового бензина резко сократилось в связи с переходом на экологические стандарты Евро. Сегодня это практически невозможно на автозаправочных станциях.

В то же время в эксплуатации находится множество машин, двигателям которых для нормальной работы требуется этот вид топлива. Поэтому перед владельцами встает вопрос о том, как снизить октановое число.

Есть два эффективных метода.

Как упоминалось выше, многие современные антидетонационные присадки к топливу способны легко испаряться. Поэтому если оставить емкость с бензином открытой на несколько дней, ее устойчивость к детонации значительно снизится.

Второй способ заключается в добавлении парафина в бензин. Точные пропорции рассчитать сложно, поэтому необходимо контролировать качество топлива.

Рекомендованное для автомобиля октановое число

Ответ на вопрос о лучшем топливе для автомобиля однозначно заключается в том, что оно рекомендуется для определенного типа двигателя. Использование низкооктанового бензина, как упоминалось ранее, приводит к детонации.

Многие современные автомобили оснащены системами, предотвращающими детонацию, и поэтому могут использовать топливо с более низким октановым числом, чем рекомендуется. Это увеличивает расход топлива и снижает мощность двигателя, что делает бессмысленной попытку сэкономить таким образом.

Но даже использование топлива с более высоким октановым числом, чем рекомендуется, не поможет. В лучшем случае, это приведет к увеличению расходов из-за более высокой стоимости высокооктанового топлива. В худшем случае это может привести к неполному сгоранию бензина.

Мифы об октановом числе

В начале статьи было отмечено, что очень немногие автовладельцы имеют четкое представление об октановом числе. В результате выросло множество мифов. И хотя некоторые из них относительно безобидны, вера в другие может нанести серьезный ущерб вашему автомобилю.

1. Миф 1. Температура сгорания высокооктанового бензина выше, поэтому двигатель на нем развивает большую мощность. Октановое число не имеет никакого отношения к температуре сгорания и количеству выделяемого тепла. Все виды бензина имеют одинаковую теплотворную способность, поэтому не стоит ожидать увеличения мощности двигателя за счет использования высокооктанового топлива.
2. Миф 2: Октановое число можно измерить с помощью портативного прибора. Всевозможные «октанометры» дают весьма приблизительные значения октанового числа, поэтому на них не стоит полагаться. Точное значение детонационной стойкости может быть получено только при стендовых испытаниях.
3. Миф 3. Бензин 92 не содержит присадок и поэтому менее вреден для двигателя, чем 95 и 98. Все бензины с октановым числом выше 90 содержат противоударные присадки. При этом современные топливные присадки полностью сгорают во время работы двигателя, не повреждая его, и даже способствуют очистке топливной системы.
4. Миф 4: Чем выше октановое число, тем выше качество бензина. Устойчивость к детонации — не единственный параметр, определяющий качество бензина. Даже высокооктановый бензин может содержать примеси, которые негативно влияют на работу двигателя и загрязняют окружающую среду.

Заключение

Основным требованием к автомобильному бензину является обеспечение бесперебойной работы двигателя в нормальном режиме. А октановое число — одна из важнейших характеристик топлива.

Не стоит экспериментировать с различными видами топлива и пытаться залить в бак некачественный бензин в надежде на прибыль.

Только использование топлива, прошедшего проверку и соответствующего характеристикам двигателя, является гарантией долгой и надежной работы вашего автомобиля.

Октановое и цетановое число солярки

Даже не специалисты по автомобильной тематике, знают, что такое октановое число не только бензина, но и дизельного топлива. Насчет солярки есть другое название, характеризующее горючее.

Сегодня попробуем узнать семантику слов и установить, что родник октановое и цетановое число и в чем их различия.

Определение октанового числа

Известно со школьной скамьи возгорание бензиновой воздушной смеси в камере цилиндров двигателей. Смесь поджигается искровым зарядом, генерируемым свечами зажигания. Это может произойти при одном условии — в момент окончания стойкости бензина к возгоранию. Этот предел и называют октановым числом. Его величину принято принимать за 100 единиц.

От того, с каким октановым числом используют бензин, зависит стабильная работа двигателя. Если смесь детонирует раньше, то слышны звон в цилиндрах, другие характерные звуки. Поэтому важно использовать то горючее, которое указал производитель моторов в сопроводительной инструкции. То есть заливать в топливный бак бензин с октановым числом, например, А-96 или другого обозначения.

Цетановое число солярки

Дизельный мотор (так назван в честь конструктора немецкого иммигранта Рудольфа Дизеля), работает по особому принципу. Двигатель лишен свечей зажигания. Топливо воспламеняется за счет степени высокого сжатия в цилиндре.

Следует заметить, цетановое число показатель дизельного топлива состоит в том, что указывает на момент, при котором происходит воспламенение горючего. Для высокого показателя характерна меньшее сжатие топливной смеси, то есть детонация ее произойдет быстрее.

Если сравнивать с октановым числом бензина, не трудно заметить обратный процесс действия. Поможет лучше разобраться с цетановым числом солярки, если призвать в помощь химию, узнать ее молекулярный состав. Лабораторные исследования показали, из каких компонентов состоит горючее.

В солярке содержатся:

• C10-C16 (углеводороды парафиновые);
• углеводороды ароматические;
• углеводы, содержащиеся в нефти;
• соединения непредельных характеристик.

Из предложенного списка «полезными» являются парафины и молекулярные вкрапления нефти. Оказалось, увеличение компонентов в горючей смеси повышает качественные показатели топлива.

Практическое установление метанового числа

Соседствующие химсоединения являются активными противниками цетана, оказывают угнетающее воздействие на горение солярки. А некоторые, вообще, вычленены, как опасные для здоровья человека химические соединения.

Устанавливают цетановое число для дизельного топлива эмпирическим путем на соответствующих установках. Стенд собой представляет одноцилиндровый дизельный мотор, оборудованный устройством, позволяющим изменять условия проводимых экспериментов. Механический тест дает немного искаженные результаты. Более точные измерения достигаются спектральным анализом топлива.

Какую солярку заливать в топливный бак?

Эталоном для определения метанового числа является химическая формула жидкости C16H34. Она представляет консистенцию без конкретного цвета. Начинает кипеть при температуре 286,5 C°.

Здесь принцип, чем больше значение, тем лучше, не срабатывает. Полученные результаты исследований установили точные результаты для практического использования.

Рекомендуют применять в современных автотранспортных средствах с дизельными силовыми агрегатами цетановые числа, находящиеся в диапазоне 50 — 60.

Не запрещено использовать дизельное топливо с более низкими показателями.

Государственным стандартом указано число 45, ниже которого топливо нельзя использовать. Европейские стандарты ISO выбрали 48.

У каждого своя логика, основанная на испытаниях топлива, предназначенного для своих автомобилей. В Объединенной Европе они лучше отечественных аналогов.

Но есть отступления. Грузовые автомобили, оборудованные дизельными силовыми агрегатами, заливают в топливные баки солярку с индексом 40. А морские суда мощные дизели заправляют маркой 20.

Что ходовое на отечественном топливном рынке?

Если провести анализ солярок, предназначенных для заправки дизельного автотранспорта, то есть разбежка в использовании цетанового числа. Обычно в ходу жидко-воздушные горючие смеси с индексов от 45 до 48. А если необходимо заправить автомобиль соляркой другим цетановым числом, ищут нужные автозаправочные станции. Они есть в каждом регионе.

Кроме основного показателя, есть иные, характеризующие солярку. Это предельное сопротивление к окислению, температуре превращения топлива в лед и так далее. Специальные присадки повышают значение. Процесс несложный по исполнению. В топливный бак добавляют присадки, повышающие возгорание солярки.

Цетановая корректировка

Продуктивным способом корректировать цетановое число является использование, вмонтированного в двигатель парогенератора. Подогреется вода от выхлопных газов двигателя. Пар в нужной процентной дозировке направляется в коллектор впускной. Пар должен составлять от 2 до 5 процентов от объема впрыскиваемой в камеру сгорания солярки. От смешивания, горение активизируется, доводит значение Цетан до 55 пунктов.

Сегодня корректоров на отечественном рынке много как отечественных, так и импортного изготовления.

Что такое октановое число для дизеля?

Это показатель стойкости топлива к детонации. Чем, октановое выше число дизельного топлива, тем меньшая вероятность детонации, попадающей в камеры сгорания смеси. То есть взрыва горючего. Солярку можно сжать до критического показателя, а самопроизвольного возгорания не произойдет. При резком сжатии с топливом происходят сложные химические изменения в ее составе.

Детонация — опасный процесс, сравнимый с резким подъемом артериального давления у людей. Это похоже на гипертонию у человека. Может протекать скрытно, может показать неожиданно высокое давление, вызвать инфаркт. Детонация дизельного двигателя способна разрушить силовую установку. Словом, есть существенные отличия октанового числа, от силового агрегат, работающего на бензине.