Почему иностранные автопроизводители не хотят приходить в Россию?
Российские власти видят устойчивый тренд к восстановлению спроса на автомобильном рынке, сообщил заместитель министра промышленности и торговли РФ Альберт Каримов на дискуссии «Российский автопром: настоящее и будущее» на Петербургском международном экономическом форуме. По его данным, в январе-мае 2023 года в стране зарегистрировано 414 тыс. новых автомобилей, против 390 тыс. за аналогичный период прошлого года.
Однако, несмотря на постепенное восстановление рынка, привлечь в российский автопром иностранных — по большей части восточных — инвесторов не удается, говорят отечественные производители. Они связывают это с высокими инвестиционными рисками в российскую экономику и все еще недостаточным объемом внутреннего рынка.
«Что касается допуска иностранных автопроизводителей на российский рынок. Нужно понимать, что сейчас приходить на российский рынок в качестве производителей иностранцы не хотят, им не интересно. Мы общались и с действующими, и с потенциальными партнерами — раза три я слышал фразу следующего содержания: «Знаете, мы не очень понимаем, зачем нам в России создавать производства автомобилей, компонентов, инвестировать деньги, когда есть возможность гнать банальный голый импорт. Честно говоря, уровень защиты вашего российского рынка — как нам говорят коллеги — он весьма и весьма низок».
«Сейчас приходить на российский рынок в качестве производителей иностранцы не хотят, им не интересно».
Поэтому, однозначно, нужно уровень защиты рынка повышать. Я не имею ввиду, что нужно создавать какие-то тепличные условия для российских автозаводов или закрыть полностью рынок от импорта. Для меня защита рынка — это создание государством такой среды, когда выгоднее инвестировать в локальные производства, чем гнать в нашу страну банальный импорт <. >.
«Защита рынка — это создание государством такой среды, когда выгоднее инвестировать в локальные производства, чем гнать в нашу страну банальный импорт».
Для того, чтобы сюда приходили автопроизводители и технологии, надо наращивать рынок. Минпромторг много лет успешно реализуют программу льготного автокредитования и лизинга. Программу нужно продолжать реализовать и расширять, это поможет сделать рынок более привлекательным. Сейчас партнеры говорят: «А какой у вас рынок? В прошлом году 687 тыс. [автомобилей] продали? Ну, ребят, это нам не очень интересно».
«Масштаб тех вызовов, с которыми мы сталкиваемся, они требуют, в моем понимании, того, чего пока в полной мере не присутствует — это некоего долгосрочного консенсуса между государством и инвесторами. Некоторое отраслевое соглашение, которое бы сбалансировало возможности, меры регулирования и ответственность на долгосрочную перспективу, поскольку автопром — это индустрия с длинным циклом окупаемости. Такую отраслевую идеологию хотелось бы иметь и разделять <…>
По итогам первых четырех месяцев доля импорта, которая всегда была на уровне не более 15%, составила 46%, а в сегменте грузовиков превысила 60%. По сути, при массовом рынке пассажирских автомобилей уровня один миллион не будет эффекта масштаба для эффективной локализации. Поэтому, первое что нужно делать — стимулировать скорейшее возвращение рынка на уровень трехлетней давности — как минимумом до 1 млн 800 тыс. авто чтобы было больше места для масштабных проектов, которые в свою очередь обеспечат эффективную локализацию <…>
«По итогам первых четырех месяцев доля импорта, которая всегда была на уровне не более 15%, составила 46%, а в сегменте грузовиков превысила 60%».
В России отсутствуют ряд критических технологий, которые нужно привнести и для этого нужно иметь должный эффект масштаба. И помимо своего рынка важна кооперация с производителями».
«Правительство осуществляет выработку условий участия возможных новых иностранных инвесторов в отраслевых проектах. Необходимо ставить вопрос — нужно ли повторять те условия, которые у нас были или всё-таки их скорректировать по итогам тех уроков, которые мы получили за прошедший год. Важно не повторить тот сценарий, когда ушли иностранные партнеры и мы остались пусть на небольшой период, но всё-таки в сложной ситуации.
Какие есть внешние условия для этого взаимодействия. В первую очередь то, что нынешняя регуляторика, которая есть в автопроме, стимулирует прямой импорт, а не локализацию здесь. При этом для страны и для отрасли экономический и технологический смысл возникает только при условии глубокой локализации, далеко идущих планах. Наверное, неверно разделять коммерческий сегмент и легковой сегмент. Всё-таки без легкового сегмента мы не сможем локализовать компоненты, потому что только легковой сегмент обеспечивает необходимые объемы.
«Для страны и для отрасли экономический и технологический смысл возникает только при условии глубокой локализации, далеко идущих планах».
Как же нам стимулировать наших потенциальных партнеров, в первую очередь наших восточных партнеров? В первую очередь, это защитные меры по внешнему контуру. Это и пошлины, и утилизационный сбор, и требования по техническому регулированию должны совершенствоваться и применяться в полном объеме. Финансовая и внешняя защита должна также увеличиваться».
Мнения спикеров могут не совпадать с позицией редакции
Подготовила: Виктория Саитова
При подготовке публикации использовались фотоматериалы с сайта ФОТОБАНК Росконгресс
В Россию могут вернуться автомобили Peugeot, Citroen, Opel, Mitsubishi и Suzuki
Какие марки могут возобновить поставки автомобилей на рынок России. В последнее время автомобильные новинки появляются при помощи схемы параллельного импорта. Однако нельзя исключать, что вскоре официально вернутся и ранее ушедшие бренды. Редакция Quto и портал Naavtotrasse.ru попытались выяснить, какие автопроизводители могут исполнить внезапный «камбэк».
«Скорее всего, вернутся: Peugeot, Citroen, Opel, Mitsubishi, Suzuki и Infiniti. Эти компании уже имеют опыт работы на российском рынке и могут легко восстановить свои дилерские сети и производственные линии», — заявил порталу Naavtotrasse.ru эксперт НИИ Развития Народного Образования Эмиль Ахундов.
При этом, по мнению эксперта, производители будут стремиться сохранить конкурентоспособность своих автомобилей на нашем рынке, а потому ценовая политика должна остаться примерно на прежнем уровне. Впрочем, изменившаяся логистика, подросшие курсы валют и другие факторы акже внесут свою лепту.
В свою очередь, как выяснила редакция Quto, компания Suzuki формально продолжает работу, но лишь ведёт поставки некоторых запчастей и поддерживает гарантийные обязательства. Поэтому ждать новых поставок автомобилей по официальным каналам не приходится. Аналогичным образом поступила марка Mitsubishi.
Та же ситуация и с марками концерна Stellantis: новые Peugeot, Citroen и Opel давно распроданы официальными дилерами, а калужский завод остановлен. При этом глобальная компания не заявляла об уходе из России, московский офис продолжает функционировать, но поставок машин нет.
А вот Nissan официально покинул страну, передав активы компании государству за символическую цену, но прописав опцион обратного выкупа. С этим брендом ушло и пемиальное подразделение Infiniti, так что ждать возвращения ни «Ниссана», ни «Инфинити» не приходится.
И ещё. Возбновить продажи иностранным компаниям сейчас довольно затруднительно. Вспомним недавний пример: шведский производитель алкогольных напитков Absolut решил прекратить экспорт алкоголя на фоне критики, которая обрушилась на него сразу после сообщения об организации поставок.
Когда в Россию вернутся зарубежные автопроизводители
Сразу несколько уважаемых СМИ распространили информацию о том, что питерский завод ХММР тихонько вернулся к работе. В сообщениях все ссылаются на «неназванные источники». Но это нормально в условиях, когда официальное представительство Hyundai в России сразу же, еще весной, заняло принципиальную позицию вообще никак не контактировать с прессой. Так или иначе, если верить тем самым источникам, на предприятии возобновили штамповку кузовных деталей, их сварку и окрашивание готовых кузовов Hyundai Solaris. Последние предназначены для отправки на завод Hyundai Trans Kazakhstan в Алма-Ате.
Также сообщается, что Hyundai подумывает вновь приступить к выпуску и отправке казахам кузовов Hyundai Creta. Если кто не в курсе, в республике собирают целый «букет» моделей Hyundai: Solaris (под названием Accent), Creta, Tucson, Santa Fe, Elantra, Sonata и даже Palisade. Причем прозводство Creta и Accent весной этого года остановилась из-за прекращения поставок комплектующих из России. Теперь, видимо, все там вернется на круги своя.
Однако запуск на питерском заводе Hyundai линий штамповки-сварки-окраски случился практически в режиме полнейшей секретности. Еще и на фоне сообщений начала текущего декабря, когда стало известно о планах сокращения персонала предприятия в январе 2023-го. О чем же нам это говорит?
Прежде всего, о том, что корейцы не отказываются от своей ранее выбранной политики на отечественном рынке. А она формулируется просто: «незаметно для всех пересидим российский трэшачок». Мол, если не будем привлекать внимание «большого американского брата», то когда все тут устаканится, мгновенно «восстанем из пепла». В отличие от слинявших от нас Renault-Nissan, Toyota, Mazda и всяких «немцев». Но, вероятно, это можно расценивать и как намек: осмелевшие корейцы вернули к жизни завод, а предприятия не перезапускают, когда собираются «на выход».
Возможно, их топ-менеджмент мыслит шире и дальше, нежели его японо-европейские конкуренты, и ожидает завершения текущего этапа российско-украинского «междусобойчика» в гораздо более сжатые сроки, чем громогласно объявляют политики Европы, США и России. Пока еще тихонько, но уже пробиваются голоса аналитиков, прогнозирующих окончание вооруженной фазы конфликта примерно к концу лета-началу осени 2023-го. Мол, Украина во всех смыслах выдохнется, а аборигенам и политикам коллективного Запада надоест подставлять финансовое плечо «небратьям», которые все никак не могут показать требуемый от них результат — поражение России. Да и без наших дешевых природных ресурсов Европе совсем надоест жить.
В общем, появилась некоторая надежда на то, что в обозримом будущем в Россию (может быть) вернется нормальный автопром. Хотя бы каким-то своим «боком»…
Назад дороги нет: Смогут ли иностранные автопроизводители вернуть свои заводы
С конца февраля прошлого года, когда Россия начала СВО на Украине, большинство зарубежных компаний объявили о решении покинуть российский рынок. Среди них были почти все автопроизводители, которые прочно обосновались в нашей стране. При этом им пришлось забыть о многомиллионных инвестициях, которые требовало наше правительство последние годы. Однако некоторые концерны, такие как Renault Group или Nissan Motors, нашли несколько иное решение ситуации.
Напомним, что по словам главы Минпромторга Дениса Мантурова, сделка по передачи завода Renault Group состоялась по схеме «за рубль», о национализации компании речи не идёт. 68% доли Renault перешло в управление правительству Москвы. При этом министр уточнил, что у иностранной фирмы будет возможность выкупить её обратно в ближайшие 5–6 лет.
Казалось бы, крупные автопроизводители оставляют себе «узкую дорожку» для возврата в нашу страну. Однако в реальности все гораздо хуже. Так, на заводы ушедших марок у российского бизнеса огромные планы. Так, на бывшем предприятии Renault Group уже обосновался воскрешенный «Москвич». Так, уже сейчас налажена сборка двух моделей, которые фактически являются китайскими с переклееным шильдиком. Кроме того, правительство Москвы анонсировало выход еще нескольких новых моделей, а также разработку собственной платформы.
Аналогичная ситуация и с Nissan, завод которого был отдан АВТОВАЗу. Тольяттинский автогигант также ищет партнера, который будет поставлять машинокомплекты для сборки авто под собственной маркой. Также Максим Соколов заявил, что планируется наладить и выпуск нескольких собственных моделей разных классов на платформе новой LADA Vesta.
Кроме того, сейчас активно ведется поиск покупателей на калужское предприятие Volkswagen. И, возможно, претендент даже уже найдет, но сделка ждет одобрения президентом. А на активы концерна в Нижнем Новгороде наложен арест.
Аналогичная ситуация и на других заводах, построенных крупными европейскими, японскими и корейскими автопроизводителями в России. Сразу же назревает вопрос — куда возвращаться? После вливаний в предприятия российские бизнесмены вряд ли захотят расстаться с такими активами. Тем более, что без особых инвестиций они будут приносить большие доходы на фоне отсутствия ассортимента новых машин и, как следствие, конкуренции.
Даже после улучшения геополитической ситуации в мире доверие к нашему рынку будет подорвано и крупные компании откажутся в дальнейшем инвестировать в нашу страну, поскольку будет сохраняться риск того, что эти инвестиции придется списать в расходы и оставить активы без возможности их забрать. Даже китайские автопроизводители в настоящее время очень осторожно выходят на российский рынок, поскольку боятся повторить судьбу европейских и корейских брендов.
Поэтому в ближайшее время россиянам останется только довольствоваться российскими и китайскими моделями, либо искать способ привезти машину из Европы или Японии. Да и в дальнейшем автопроизводители, скорее всего, будут только экспортировать в РФ готовые машины, а не пытаться собирать их в нашей стране. Другой вариант — контрактная сборка, но она сильно сказывается на стоимости для конечного потребителя.