«Феррари» проигрывает гонку за гонкой. Кто виноват?
После катастрофы в Сингапуре, откуда алые уезжают с гордым честно заработанным нулем в графе «набранные очки», отрыв от «Мерседеса» в Кубке конструкторов и личном зачете приобретает угрожающие масштабы. Себастьян Феттель уступает Льюису Хэмилтону уже 28 баллов, а проигрыш в командном зачете перевалил за сотню очков, хотя почти все эксперты подчеркивают примерное равенство болидов итальянцев и немцев (с учетом разных философий машин). Конструкторы выполняют свою работу неплохо: несмотря на небольшое преимущество «Мерседеса» в гонке обновлений, «Феррари» остается в игре и претендует на победу в каждом Гран-при. Так кто же тогда подводит всю организацию?
Себастьян Феттель
Немца трудно винить за то, что у него меньше очков, чем у Хэмилтона. Себастьян, изначально входивший в чемпионскую гонку в роли андердога на более медленной машине, проводит один из лучших сезонов в карьере. Он быстр и редко ошибается. Тем не менее, в ситуации, когда у главного конкурента лучше работает техника, претенденту на титул необходимо выжимать максимум из каждого эпизода. И с этим у четырехкратного чемпиона мира возникли проблемы.
Главная ошибка Себа заключается в эмоциональной реакции на брейк-тест от Льюиса в Баку. Все, что требовалось – оставить провокацию без ответа, и победа была в кармане (учитывая дополнительный пит-стоп Хэмилтона из-за «воротника») . Вместо этого Феттель намеренно бортанул соперника, получил заслуженный штраф и избежал серьезных последствий лишь потому, что ФИА не захотела мешать борьбе в чемпионате.
В целом у лидера «Феррари» есть небольшие проблемы с определением ситуаций, когда надо рисковать на все деньги, а когда притормозить и проявить аккуратность. Феттель – опытный гонщик, который выиграл две плотные титульные гонки, но в этом сезоне ему немного не хватает «бухгалтерства». Себ уже оказывался рядом с Ферстаппеном на старте в Канаде, и тогда все закончилось поломанным крылом и лишним пит-стопом, пусть и по вине гонщика «Ред Булл». По ходу той же гонки в Монреале четырехкратный чемпион мира провел красивый, но крайне опасный обгон Окона. Все закончилось хорошо, и риск отчасти был оправдан, ведь Феттелю надо было отыгрываться, но признанные математики вроде Алонсо, Баттона и Ники Лауды не сочли бы этот маневр выгодным на длинной дистанции.
Кто бы ни был виновен в сингапурской аварии – это не отменит очередной стратегической ошибки Феттеля, который опрометчиво поспешил оттереть противника, игнорируя сразу кучу фактов: Ферстаппен стартовал лучше, голландец не умеет уступать, а впереди были два часа дождевой гонки и миллион возможностей выйти в лидеры. Даже если бы Себастьян и остался вторым, он бы все равно вернул лидерство в чемпионате, ведь до стартовой аварии Хэмилтону не светил даже подиум. Теперь немец вынужден надеяться на сходы основного конкурента, так как других шансов побороться за титул не осталось.
В некоторых ситуациях Феттель, наоборот, чрезмерно осторожничал, и происходило это в основном в борьбе с «Мерседесами». Некоторые из этих случаев можно понять: разумно, что пилот «Феррари» не бросался в отчаянный штурм на Боттаса в Австрии. Финн легко мог позволить себе выбить соперника, а Себ был вынужден думать об очках в чемпионате. Но в ходе очной борьбы с Льюисом в Испании и Бельгии можно было рискнуть чуть сильнее, ведь потеря позиции означала гарантированный проигрыш семи очков, а борьба вплоть до столкновения несла в себе элементы лотереи и могла сложиться в пользу немца.
Кими Райкконен
Второй пилот «Феррари» до Гран-при Сингапура выступал достаточно инертно и не особо помогал своей команде набирать очки для Кубка конструкторов. Его старания и амбиции ограничились молчаливым согласием на роль помощника Феттеля безо всяких активных стараний. Пусть на подиуме в Монако финн и выглядел огорченным из-за неудачной стратегии и потерянной победы, но нигде на трассе делом, а не словом он не обозначал чемпионских амбиций. Да, во время Гран-при Венгрии пилот часто намекал команде по радио, что может ехать быстрее напарника, который с поврежденным рулем боролся с машиной впереди, но сам Кими ничего не предпринял. Более того, гонка в Будапеште стала единственной, в которой Райкконен своими действиями и обороной позиции действительно сохранил для «Феррари» дубль. Во всех остальных случаях, когда финна пытались подставить под Хэмилтона или Боттаса, тактика прикрытия не срабатывала.
В остальном отсутствие каких-то стремлений вылилось в посредственные результаты в тех случаях, когда с машиной или гонкой что-то шло не так. Кими не произвел впечатление пилота, готового рвать изо всех сил, и потерял преимущество в экономии ресурса шин. Не потому, что Райкконен сдал по этому параметру — просто новый регламент и современные широкие «дубовые» шины немного уравняли весь пелотон. На счету Кими остались лишь удачные старты (как, например, в Барселоне) — но почему-то при каждом блестящем начале гонки он напарывался на противников, что говорит об отсутствии осторожности и должной концентрации. Райкконен не особо дорожит своей позицией в «Феррари», не боится ее потерять и поэтому не задумывается лишний раз о максимальной производительности. Если есть шанс — Кими пытается рвануть и занять первую позицию, но когда он оказывается в середине пелотона, то будет фаталистично ехать без особых стараний, периодически жалуясь по радио на баланс.
Сравнение с Боттасом «красный» финн не выдерживает: Валттери как раз, наоборот, постоянно старается изо всех сил и временами действительно достигает уровня Льюиса Хэмилтона, выигрывая поулы и гонки. Другое дело, что пилот «Мерседеса» иногда не вытягивает и как бы «выключается» из борьбы, доезжая до финиша в режиме энергосбережения — прямо как Райкконен. Но в среднем Валттери выкладывается намного больше — и потому проигрывает Феттелю всего 23 очка (в то время как Кими Боттасу — целых 50).
Команда
Как ни странно, стратегов «Феррари» в этом году можно ругать не так сильно, как в прошлом – иногда они принимали странные решения, оказавшиеся в итоге правильными. Сезон начался с двух красивых тактических побед над «Мерседесом» – в Австралии и Бахрейне. Да и когда на «Хунгароринге» лидирующий Феттель столкнулся с проблемами, итальянцы терпели до последнего, заставили финна держаться позади лидера команды и в итоге привезли победный дубль.
Были, конечно, и неудачные решения: такие, как ранний пит-стоп в Барселоне, позволивший Боттасу оттормозить Феттеля и дать выйти в лидеры Хэмилтону. Главным провалом стала гонка на Сильверстоуне, где стратеги слишком стремились переиграть на пит-стопе Ферстаппена, который обогнал Себастьяна после неудачного старта. Им это удалось, и все бы закончилось хорошо, если бы резина продержалась еще пару кругов.
Поэтому тем людям, которые по привычке привыкли считать, что «Феррари» проигрывает из-за тактики, стоит пересмотреть свою позицию. Командные проблемы итальянцев заключаются не в неудачных решениях по ходу гонок, а в недостаточно хорошем болиде на скоростных трассах. Дирекция конюшни поставила на лучшую работу с шинами и аэродинамику, больше предрасположенную к медленным и жарким трекам, в то время как календарь наполнен автодромами со здоровенными прямыми – где «Феррари» и уступает «Мерседесу».
Невезение
Никак по-другому и не назовешь инцидент между двумя финнами в Баку, когда Валттери подпрыгнул на шикане в начале гонки и улетел в Кими. При жесткой борьбе за позицию такое иногда случается — и если бы не огромное количество обломков, которые разлетались по всей трассе от болида Райкконена, то, может, и не было бы сэйфти-каров, яростного Феттеля, бортующего Хэмилтона и прочего бакинского безумия.
Также только лишь невезением можно объяснить канадские неполадки машины Райкконена и стартовое столкновение Феттеля – что привело к лишним пит-стопам. То же самое можно сказать и про Гран-при Великобритании,ведь покрышки Феттеля и Райкконена не выдержали и вышли из строя всего за два круга до конца дистанции — не смотря на ошибку командного мостика, такой исход очень трудно было предсказать. Резина могла продержаться лишние пару петель, но могла и сдаться — и «Феррари» достался плохой вариант. Может, красным повезет в следующий раз.
Что не так с «Феррари»? Почему деградировали до четвертой силы «Ф-1»? Болид не подходит Леклеру?
Формула-1
техника
Карлос Сайнс
Феррари
Шарль Леклер
Шансы на реванш вообще есть?
«Феррари» сейчас – главная загадка «Формулы-1».
С одной стороны, Шарль Леклер две квалификации подряд выдавал времена в пределах 0,3 секунды от поула с явными возможностями к улучшению, итальянцы построили лучший мотор и здорово ускорились на прямых и быстрых поворотах. Еще команда провела больше 2000 отработок пит-стопов и наконец сделала рывок вперед – теперь у Скудерии стабильно быстрейшая бригада, (пока) не путающая шины.
С другой же стороны мотор Леклера сломался дважды уже на первом Гран-при, и на втором этапе Шарль отбыл штраф за перерасход компонентов. Силовую установку сменили и Карлосу Сайнсу – полноценные флэшбэки 2022-го! Вместе с фееричными радиообменами, на которые гонщики реагируют в стиле «да такое раньше надо говорить!»
Но самое печальное для тифози – нереальное падение гоночного темпа. Если даже к концу 2022-го «Феррари» больше не могла сражаться с «Ред Булл» наравне, то хотя бы опережала «Мерседес» – теперь же впереди оказались не только восьмикратные чемпионы, но и «Астон Мартин».
«Прямо сейчас темп болида не соответствует нашим ожиданиям, – честно признался Сайнс после этапа в Аравии. – Мы думали, что будем быстрее. Нам казалось, что мы будем в одном темпе с «Мерседесом» и «Астон Мартин».
Мы не можем держаться в одном темпе с лидерами и понимаем, что машина совсем не такая, как нам хотелось бы. Сложно найти что-то позитивное, когда мы на шестом и седьмом месте – особенно когда на последнем отрезке остальные просто улетели вперед.
Мы были четвертым по скорости. Нужно понять почему и стать лучше. Мы выступили на двух разных треках – и на обоих у нас не очень хороший темп. Думали, что нагоним «Мерседес», что мы быстрее. Думали. что мы в порядке – но сегодня это не так.
Это в принципе касается всей машины. Проблемы сохраняются и в «грязном» воздухе. У нас были небольшие сложности. Если уже в «чистом» воздухе у нас перегреваются шины, то представьте себе вот что: мы просто съедаем их заживо. Чтобы показывать приличные времена, нам нужно быть в «чистом» воздухе.
Думаю, в этом вся суть – обидно, но это важно понимать. Сейчас мы не можем сотворить чудо и ускорить развитие болида. Но я знаю, что команда работает на пределе, чтобы привезти обновления, и, конечно, они улучшат наш темп».
В квалификациях эта машина – однозначная вторая сила с притязаниями. В гонках – проигрывает по 1,5 секунды с круга, сжирает покрышки со страшной силой и застревает в лимбе между топами и серединой пелотона (возглавляемой «Альпин»). Это вообще как? Какая из двух машин – настоящая?
Проблема «Феррари» – в перебалансировке после радикальной зимней пересборки
Корень нынешних страданий Скудерии – в попытке найти «серебряную пулю», которая точно все поправит, вместо спокойной эволюции концепции шаг за шагом. Именно эмоциональное стремление в один рывок догнать «Ред Булл» и вызвало новые трудности.
Просто оно наложилось с необходимостью «поднять» днище машины на 15 мм из-за правки регламента, направленного на борьбу с подскоками. При этом болид Скудерии первую половину 2022-го подпрыгивал достаточно сильно – подвеска не справлялась с кочками и галопированием из-за сильного присасывания днища к треку. Гонщики терпели, но после внедрения директивы о контроле за подскоками балансировать машину оказалось намного сложнее.
Вообще весь прошлый год Скудерию все сильнее и сильнее зажимало в тиски: итальянцы начали формально быстрейшеми, однако уже на первых Гран-при «Ред Булл» с перевесом все равно выигрывал по скорости на прямых из-за более эффективного шасси. После снижения веса болид Ферстаппена укатил вперед, а слабая надежность мотора потребовала у «Феррари» урезки мощности. Максималка упала еще сильнее, в попытках угнаться за «Ред Булл» на прямых итальянцы снизили прижимную силу – и параллельно с работой по контролю за подскоками вскрылись проблемы с окном настроек, износом шин и балансом. «Феррари» оказалась перед дилеммой скорости в поворотах и беззащитности на прямых – а побеждать с такой машиной можно только в случае большого преимущества в темпе, когда не нужно отбиваться или атаковать.
Потому к 2023-му «Феррари» подошла с масштабной и немного противоречивой задачей: и увеличить прижимную силу через контроль стабильности днища (просто не позволять ему больше движения вверх-вниз), и улучшить эффективность шасси для снижения лобового сопротивления и ускорения на прямых.
Решение выбрали не менее радикальное: новую жесткую подвеску сзади и полную переделку подвески спереди. Она сильно «занижала» профиль машины и действительно повысила эффективность: машина здорово ускорилась на прямых (+10 км/ч по сравнению с F1-75 при той же аэродинамической загрузке).
Также подвеска теперь держит шасси как можно выше в любом месте круга и на любой скорости – даже на торможениях. Конструкцию и кинематику заточили именно под это.
Но расплата за возврат к идее «машины-ракеты» оказалась суровой: сложности в поворотах и ухудшение общего баланса. К тому же, из-за абсолютно новой подвески машина фактически вышла «чистой» с точки зрения подбора настроек – их пришлось искать заново, ведь остальная концепция перешла из 2022-го почти без изменений.
«Феррари» потратила на это все тесты и два первых Гран-при, но, похоже, нашла настройки только для быстрых квалификационных кругов – потому Леклер действительно сильнее всех угрожает «Ред Булл» по субботам.
Но на длинных отрезках с большой топливной загрузкой меняется и распределение массы – а вместе с ней и баланс. Причем по ходу заезда горючее сжигается, машина облегчается и вновь немного меняет поведение. И у Скудерии явно сложности с поиском сбалансированных настроек, при которых не проседали бы либо отрезки с большей загрузкой, либо финишные броски с меньшей массой.
Причем нельзя сказать, будто SF-23 получилась хуже F1-75: в Бахрейне средний темп алых машин был выше примерно на 0,003 с круга, в Саудовской Аравии прибавили даже 0,01 с круга. Вот только соперники уехали еще сильнее: ближайший по прогрессу – «Хаас» с прибавкой в 0,66 секунды, даже «Мерседес» ускорился на секунду, «Ред Булл» снял 0,9 секунды.
Однако пока соперники могут атаковать, думать о стратегии и реализовывать амбиции, «Феррари» просто переходит в режим экономии и скрещивает пальцы, молясь о финише.
В чем же может крыться проблема? Еще в Бахрейне утечки от инженеров «Феррари» в FormulaUno Дукессы описывали поведение машины как «даже с максимальным углом атаки антикрыльев недостаточная поворачиваемость не уходит полностью». Следовательно, дело в механическом сцеплении передних ведущих колес – а за него отвечает именно подвеска.
Тем ироничнее, что прогресс на прямых все равно не помог достать «Ред Булл» – который подошел к развитию машины с эволюционной точки зрения и продвинул эффективность шасси куда-то на уровень Юпитера.
«Ред Булл» разрывает конкурентов на прямых «как «Ф-1» против «Ф-2» – разница 33 км/ч! Откуда такое преимущество?
Машина правда не подходит Леклеру?
После тестов Дукесса инсайдил: новые свойства болида не подходят стилю Леклера и меньше бьют по Сайнсу. И на Гран-при Саудовской Аравии Шарль действительно так и не сумел приблизиться к Карлосу для атаки – выходит, «Феррари» вновь подвела №16?
Леклер действительно и раньше не любил болиды-ракеты, поскольку его стиль более реактивный и предполагает контроль над нервной задней частью. Упрощенно говоря, Шарль любит немного избыточную поворачиваемость – когда может выбирать такие траектории, чтобы разгоняться в самой ранней точке и укрощать машину в случае переоценки ее возможностей.
Недостаточная поворачиваемость лишает такого козыря: с ней нужно точнее работать педалями и уметь ждать нужного замедления. С такими машинами любимые траектории Шарля трудно воспроизводимы, а при попытке разгоняться по-своему монегаск уходит в сторону битвы с техникой вместо выжимки из нее максимума.
Шарль любит контролировать поведение машины во всех фазах поворота, а не бороться с рулем до апекса, а затем ждать и корректировать траекторию после него. Он предпочитает диктовать машине траекторию сам, уже затем отвечая на последствия, а не справляться с промахами мимо желаемого направления.
То есть он все еще умеет пилотировать болиды с недостаточной поворачиваемостью и его талант не превращается в тыкву, но эмоциональной отдачи намного меньше, и он остается без главных суперсил.
«SF-23 нужно пилотировать совсем по-другому, – признавался Шарль после финального дня тестов. – Я пробовал несколько различных стилей и нахожу нужный путь, но над этим еще нужно работать».
И действительно, любовь Сайнса к недостаточной поворачиваемости – не миф. Он сам подтвердил при последнем визите на официальный подкаст «Ф-1» Beyond The Grid в марте 2022-го.
«Предпочитаю машины с недостаточной поворачиваемостью. У меня на самом деле достаточно агрессивный стиль – скажу так, я могу заставить машину вращаться вокруг поворота. Рулем, педалями… Могу ее повернуть. Дайте мне такую машину – и не беспокойтесь, я ее поверну.
А когда мне дают машину с избыточной поворачиваемостью – у меня она вращается как сумасшедшая, надо сперва ее стабилизировать.
Последние 0,2-0,3 секунды всегда получаются из адаптации – анализа данных и пилотажного стиля. Подхода, торможения, работы рулем. А последняя 0,1 секунды – всегда где-то в другом измерении».
И тем не менее, Сайнс даже с такой машиной говорит о проблеме с покрышками, а по радио высказывается в стиле «если я сейчас начну атаковать, то не доеду до финиша». Страдают оба.
Есть шанс на возвращение в топ?
Нельзя точно понять, есть ли в новой концепции и подвеске «Феррари» то, что от нее хотят – однако пока боссы Скудерии не списывают сезон.
«Думаю, да, «Ред Булл» еще можно догнать, – высказался после второго этапа Вассер. – Мы по-прежнему должны стараться. Я считаю, неправильно размышлять об отставании, о том, способны ли мы его устранить и так далее.
На мой взгляд, картина вполне ясная. У машины большой потенциал, но она недостаточно хороша в сравнении с «Ред Булл», потому что мы не всегда можем извлекать максимум.
Мы знаем, где надо прибавить, в этом и состоит ДНК нашего спорта. Мы понимаем, что нужно сделать, и продолжим работу. Можете не сомневаться, я в своем офисе буду трудиться как проклятый».
Пока такие признаки действительно есть: по инсайду итальянского Motorsport, «Феррари» на ближайшие Гран-при привезет новую заднюю подвеску – для изменения доступных опций в балансе, избавления от последних редких подскоков и спуска днища еще ниже. И в дополнение – новые понтоны и даже днище.
Эти апдейты, может, и не катапультируют Леклера к «Ред Булл» сразу же, но точно помогут Скудерии лучше понять их машину и главные ее ограничения. «Мерседес» шел в прошлом году той же дорогой – и к концу сезона добрался до битв за победы.
«Феррари» катится вниз: почему самая титулованная команда «Формулы-1» снова проигрывает
«Феррари» 16 раз – больше всех – выигрывала Кубок конструкторов «Формулы-1», но последний титул датирован далеким 2008-м. В 2022 г. итальянская команда была максимально близка к победе – 2-е место после «Ред Булл». Казалось, в «Феррари» сумели адаптироваться к новому техническому регламенту (впервые с 1980-х вернули граунд-эффект, увеличивающий прижимную силу болидов) и финансовым ограничениям (до $144 млн расходов в 2022 г.), но 2023-й команда начала неудачно. После восьми гонок она занимает четвертое место в Кубке конструкторов, а лучший результат – единственный подиум Шарля Леклера в Баку. «Ведомости. Спорт» разбирается, почему «Феррари» снова уступает лидерам.
Кадровые перемены
Результат 2022 г. «Феррари» не устроил. «Вторые – это первые среди проигравших», – заявил в интервью CNBС управляющий директор Бенедетто Винья. И в «Феррари» начались перестановки. В ноябре 2022 г. ушел глава команды Маттиа Бинотто. На его место мечтали заполучить человека с опытом, который мог бы воплотить желания руководства, но главного кандидата сманить не удалось. По сведениям Blick, итальянцы почти договорились с главой «Ред Булл» Кристианом Хорнером, но сделка сорвалась – австрийская команда нашла финансовые аргументы, чтобы удержать своего топ-менеджера.
Подписывайтесь на «Ведомости. Спорт» в Telegram
В итоге «Феррари» возглавил Фредерик Вассер – француз, основавший ART Grand Prix, которая участвует в младших сериях «Формулы». В 2016 г. он руководил «Рено» в «Ф-1», позже – «Заубером», но эти команды не претендовали на лидерство (максимум «Заубера» в Кубке конструкторов – 6-е место). Даже самому опытному руководителю требуется время, чтобы разобраться во внутренних процессах нового проекта, а у Вассера его фактически не было. Он пришел в тот момент, когда в командах кипела разработка болидов на следующий год. При этом Бинотто продолжал бывать в Маранелло, где базируется «Феррари», и после объявления об отставке (официально покинул пост 31 декабря), но вряд ли это помогало делу.
Вслед за Бинотто, в конце февраля, был уволен главный стратег «Феррари» Иньяке Руэда. Именно его посчитали ответственным за несколько неверных решений по ходу гонок, которые лишили команду нескольких потенциальных побед и подиумов.
Например, в Сильверстоуне в 2022-м «Феррари» отказались от двойного пит-стопа и оставили Леклера на трассе со старыми медленными шинами, в то время как всем его соперникам и напарнику по команде Сайнсу поставили свежие и быстрые «софты». В итоге команда упустила возможность сделать дубль и сократить отставание от Макса Ферстаппена и «Ред Булл».
Через две недели после Руэда в отставку отправился и главный специалист по аэродинамике Дэвид Санчес, проработавший в «Феррари» более 10 лет. Именно он руководил отделом концепции шасси для прошлогоднего болида F1-75 и нынешнего SF-23. По сообщениям итальянских медиа, Санчеса заменила команда из трех человек: Диего Тонди, Энрико Кардиле и Фабио Монтекки.
Спортивный директор «Феррари» Лоран Мекис тоже вскоре покинет команду, но по собственному желанию – он возглавит «Альфа-Таури», партнерский проект «Ред Булл». Когда это случится и кто его заменит, пока неизвестно.
Больше конкурентов
Положение «Феррари» осложняется не только многочисленными внутренними перестановками, но и заметным прогрессом соперников. «Мерседес» не слишком уверенно стартовал в сезоне и, по словам Льюиса Хэмилтона, был лишь четвертым по скорости, но смена аэродинамической концепции и возвращение Джеймса Эллисона на роль технического директора помогли улучшить результаты. На этапе Гран-при в Барселоне пилоты «Мерседеса» забрали второе и третье место, оставив Серхио Переса из «Ред Булл» вне подиума.
Скопировали болид у конкурентов и пригласили опытного чемпиона. «Астон Мартин» считают скрытым фаворитом «Формулы-1»
Кроме того, в число прямых конкурентов к «Мерседесу» и «Ред Булл» внезапно добавилась клиентская команда немецкого автоконцерна – «Астон Мартин» (занимает 3-е место в Кубке конструкторов после восьми гонок). Ее успехи во многом связаны с новыми сотрудниками: британской команде удалось переманить главу отдела аэродинамики «Ред Булл» Дэна Фэллроуза и главного специалиста по той же теме из «Мерседеса» Эрика Бландинга. По сообщениям Motorsport Italia, в конце мая в «Феррари» начали работу два бывших инженера «Ред Булл» – возможно, это исправит ситуацию, но пока к болиду много вопросов.
Новая машина SF-23, замена прошлогодней F1-75, вышла не самой удачной. После проблем с «дельфинированием» (раскачкой на прямых) в 2022 г. Международная федерация автоспорта (FIA) внесла в техрегламент некоторые поправки, связанные с днищем, которые вполне могли повлиять на текущие результаты «Феррари». У SF-23 сразу несколько серьезных проблем. Во-первых, перерасход шин, который не только ухудшает темп, но и не дает пилотам полноценно атаковать во время гонки. Во-вторых, нестабильная задняя часть и непредсказуемость машины в целом. Шарль Леклер в интервью после Гран-при Испании назвал болид «нервным».
Кроме того, «Феррари» зачастую не попадает в нужные настройки в квалификации, лишая пилотов выгодных позиций на стартовой решетке. Плюс у болида есть проблемы с надежностью – на первой гонке 2023 г. в Бахрейне на 41-м круге, когда Шарль Леклер уверенно ехал на третье место, в машине сгорел один из компонентов двигателя. Из-за поломки команда получила штраф за перерасход элементов уже на втором этапе сезона, в Джидде.
Работа на будущее
Неудовлетворительные результаты заставили «Феррари» обновлять болид раньше, чем планировалось. В Майами они привезли обновленное днище и диффузор, на следующем этапе в Имоле планировался уже серьезный апгрейд машины, но из-за отмены этапа его пришлось отложить до Барселоны. Впрочем, единственное, чем итальянская команда смогла пока порадовать болельщиков, так это словами о том, что у новинок есть потенциал в развитии. До подиума ни Карлос Сайнс, ни Шарль Леклер на обновленных болидах не доехали.
Одна из очевидных причин технической пробуксовки «Феррари» – введенное в 2021 г. ограничение расходов. Топ-командам, которые раньше слишком много тратили (в 2019 г. бюджет «Феррари» составил $463 млн) теперь нужно укладываться в лимит – $135 млн в 2023 г. И это непросто. В 2022 г. «Ред Булл» превысил разрешенный бюджет и получил штраф и ограничение время работы в аэротрубе для разработки машины на 2023 г. Во избежание подобных санкций «Феррари» просто прекратили доработку F1-75. Нынешние финансовые условия превращают развитие болида по ходу сезона в серьезный риск – Льюис Хэмилтон говорил, что, например, разработка новой подвески обошлась «Мерседесу» в 2021 г. в $500 000. А руководитель команды Тото Вольф признавался, что «Мерседес» по ходу сезона-2022 не мог облегчить шасси из-за риска не вписаться в сумму, обозначенную FIA.
В этой связи вряд ли стоит ожидать, что неконкурентная на старте сезона SF-23 кардинально изменится. И, похоже, судьба титула-2023 уже решена.
«Ред Булл» в другой лиге», – резюмировал Шарль Леклер после четвертого этапа в Баку. А для итальянской команды на повестке дня – борьба не за чемпионство, а за топ-3 Кубка конструкторов 2023 г. и отработка технических решений для следующего сезона.
«Феррари» ставит ультиматум «Формуле-1». Это уже скандал
Итальянская команда «Феррари» неожиданно превратилась в главный генератор скандалов в королевской серии. После завершения прошлого сезона огненные новости поступают из расположения скудерии буквально в режиме нон-стоп. Накануне болельщиков в состояние шока отправил глава Scuderia Ferrari Маттиа Бинотто, в интервью британской газете The Guardian пригрозивший уходом итальянского производителя из «Формулы» в случае, если будет поддержана идея о новом ограничении бюджетов.
— Сокращения бюджетов нельзя достичь без дальнейших значительных жертв, особенно с точки зрения наших кадровых ресурсов, — подчеркнул Бинотто. — «Формула-1» должна быть вершиной автоспорта с точки зрения технологий. Они должны быть привлекательными для автопроизводителей и спонсоров, которые хотят, чтобы их связывали с самой престижной серией. Иначе мы быстро скатимся до уровня младших «Формул».
В принципе, в приходе и уходе разных команд в королевскую серию никакой трагедии нет. Таких историй — десятки. Однако «Феррари» для мира «Гран-при» — больше чем просто участник чемпионата. Это один из символов «Ф1», выступающий с первого дня, не пропустивший ни одного сезона и намотавший уже более тысячи гонок. Ради скудерии Международная федерация автоспорта (ФИА) минувший зимой пошла на скандал с другими командами, отказавшись обнародовать результаты расследования манипуляций «Феррари» с двигателем и топливом. И тут — такой удар в спину в виде ультиматума.
Клиентские машины
Коротко о сути нынешнего конфликта. На фоне экономического кризиса, вызванного пандемией и отменой почти половины гонок, ряд команд во главе с «Маклареном» предложили ограничить бюджеты на 2021 год 100 миллионами долларов место 145 миллионов, которые предлагались изначально. В нынешних условиях вполне вероятно, что такая инициатива получит поддержку. Однако новые ограничения ставят в тяжелое положение большие команды, которые, в частности, платят огромные зарплаты своим пилотам. При потолке расходов в 100 миллионов «Мерседес», «Ред Булл» и «Феррари» рискуют утратить свое техническое превосходство, оказавшись в компании середняков или даже аутсайдеров.
Поэтому «Ред Булл» и «Феррари» предлагают двухуровневую схему ограничений, в основе которой будет лежать разрешение на клиентские машины — поставку готовых болидов тем командам, у которых нет денег на разработку собственных. До сих пор в «Формуле-1» были разрешены только клиентские моторы. «Это отнюдь не кощунство, учитывая, что такое прежде случалось в королевских гонках и происходит сейчас в таких сериях, как MotoGP», — заявил Бинотто. В этом случае для производителей машин можно ввести один потолок расходов, а для их клиентов — другой, более низкий. Но пойти на такой шаг для ФИА — значит официально признать расслоение пелетона на «вершителей судеб» и на «планктон».
Величайшая трагедия
Один из тех, на ком «Феррари» планирует сэкономить, — чемпион мира Себастьян Феттель. Немецкий гонщик утратил позиции лидера скудерии, проиграв в прошлом сезоне своему молодому напарнику Шарлю Леклеру. В конце 2020 года у Феттеля истекает контракт, и со стороны «красных» логично либо предложить стареющей звезде более низкую заплату, либо заменить его на более дешевого или более перспективного пилота. По неофициальной информации, Себастьяну предложен однолетний контакт на сезон-2021 с зарплатой в 12 миллионов евро. Притом что раньше он получал около 40 миллионов в год.
Для того чтобы сделать Феттеля более сговорчивым, итальянцы распустили слух о переговорах с лучшим пилотом последних лет Льюисом Хэмилтоном, у которого заканчивается контракт в «Мерседесе». Навряд ли у «Феррари» есть деньги на то, чтобы перекупить британскую звезду, и вообще — подобный трансфер мог бы взорвать кадровый рынок королевской серии. Кроме того, хотят слухи, что в скудерию готов вернуться испанский ветеран Фернандо Алонсо, выступавший за «Феррари» с 2010 по 2014 годы. И даже Даниэль Риккьярдо якобы согласен подсидеть своего бывшего напарника.
Однако все эти грозные предупреждения не испугали немецкого пилота, и пока Феттель отказывается подписывать новое соглашение, называя его «насмешкой». При этом ситуация очень серьезна. Если ультиматум Маттиа Бинотто в отношении ФИА — не блеф, нас ждет одна из величайших трагедий в истории автоспорта. Либо «Феррари» продавит свой проект, и из королевской серии случится массовый исход бедных команд. Либо уйдут топовые конюшни, формирующие лицо серии на протяжении десятилетий. Хотя, разумеется, есть и промежуточные решения. Некоторые из них позволяют претендовать на место Феттеля ее нынешнему тест-пилоту «Феррари» россиянину Роберту Шварцману или его соотечественнику Даниилу Квяту, который также имеет тесные связи с Италией.