Поговорим о импорте экспорте в период СССР
Статейка не моя.Если получится то будет фото.А так только исторические факты( максимально достоверные) и немного дополнил сам в том числе фото.Не надо стремится в этом и следующем посте искать политические мотивы и раздувать склоки-все это для познания фактов.
С позволения читателей я буду писать в основном современные названия стран, а не нудные аббревиатуры советского периода типа ПНР, СФРЮ, ЧССР и т.д. Исключения – вполне понятные всем «половинки» Германии, ФРГ и ГДР, а также не поменявшая своего названия КНДР (она же Северная Корея).
Экспорт.
В послевоенные годы Советский Союз достаточно активно начал экспорт своих автомобилей за рубеж. Уже в 1946 году на экспорт поставили первые 2000 единиц техники, в том числе 1500 грузовиков и 400 легковушек. Спустя два года это число выросло до 9800 единиц. В 1950 году вывоз автомототехники за рубеж удвоился и составил 21 тысячу экземпляров, в том числе 5200 автомобилей и 2700 мотоциклов. Все это проходило в условиях серьезного дефицита техники в самом советском Союзе, однако поставки за рубеж велись в рамках помощи в восстановлении народного хозяйства стран-союзников, ничуть не меньше нуждавшихся в автомобилях после войны.
Легковые автомобили.
Уже в послевоенном 1946 году СССР поставил на экспорт 407 легковых автомобилей. Очевидно, первенцами стали горьковские ГАЗ-67Б, а чуть позже к нему присоединились Победы и Москвич-400. В первую очередь легковушки начали поставлять в страны Восточной Европы, остро нуждавшиеся в автомобилях: Польша, Болгария, Румыния. Неудивительно, ведь контракты о материально-техническом сотрудничестве с ними были заключены еще в годы войны.
Среди азиатских стран первыми наши машины получили давние торговые партнеры СССР – Монголия и КНДР (правда, в очень небольших количествах), а также Китай, который уже тогда считался весьма перспективным азиатским рынком.
В 1948-1949 годах машины отправились в дружественные нам Венгрию, ГДР и Чехословакию. Таким образом, к моменту образования Совета Экономической Взаимопомощи (СЭВ), советская техника поставлялась уже всем его членам. Настало время расширять географию экспорта автомобилей на Запад – ведь это был в том числе вопрос престижа СССР на мировой арене. Поставки в капиталистические страны Советский Союз вполне естественно начал с государств, не имеющих собственных заводов по производству легковушек: Бельгию (с 1950 года), Австрию и Финляндию. В Швецию в 1950 году была отправлена крупная партия из 800 советских машин, однако соперничать с Volvo и SAAB на их же территории оказалось довольно трудно, и в дальнейшем регулярные поставки в эту страну возобновились только в середине 60-х годов. В ближайшее десятилетие, избегая конкуренции, советские заводы не спешили с выводом продукции на крупнейшие европейские рынки, предпочтя им отдаленные, даже экзотические страны.
К примеру, в 1954 году советские машины отправились в Индонезию и далекую Исландию: первая партия для исландцев включала 250 автомобилей ГАЗ-20 Победа. Кроме того, наши легковушки впервые показали голландцам — на выставке в Амстердаме. Вообще, в этот год поставки советских легковых автомобилей за рубеж впервые превысили 10 тысяч машин, а продавались они в 18 странах мира.
В первой половине 50-х годов советские автомобили впервые начали собирать за рубежом – в начале 1952 года горьковскую Победу освоили в Польше под названием Warszawa M20, а в 1954 году бортовой грузовик ЗИС-150 стали выпускать в Румынии.
В 1956 году советские легковые автомобили впервые отправились на Ближний Восток – прежде всего, в Объединенную Арабскую Республику (ныне Египет). Одновременно были наконец налажены регулярные поставки легковушек в Югославию (она войдет в состав СЭВ в 1964 году). Кроме того, 1956 год считается датой появления централизированной организации по экспорту советских автомобилей — Автоэкспорт
автоэкспорт 
раллийные машины с рекламмой
Выведя на рынок новое поколение своих малолитражек (Москвич-402), московский ЗМА временно перехватил пальму первенства у ГАЗа. Прежде Москвич-400/401 неохотно поставляли в Западную Европу, боясь, что тамошний обыватель легко признает в нем довоенный Опель Кадетт. Зато новый М-402 был полностью свой, советский, да к тому же по современности конструкции почти не проигрывал зарубежным аналогам. В 1957 году общие продажи советских легковушек за рубеж достигли 23000 автомобилей. С этого времени становится традицией участие советских автомобилей не только на крупнейших промышленных выставках стран СЭВ, но и на Западе. Тем более что во второй половине 50-х годов у советских заводов уже было что показать. На знаменитой Мировой выставке в Брюсселе в 1958 году помимо Москвичей экспонировались перспективная ГАЗ-13 «Чайка» и уже серийная ГАЗ-21 «Волга», которая получила престижный гран-при. Один из первых показов советской техники на американском континенте состоялся на выставке 1959 (или 1960 года?) в Мексике. Правда, в дальнейшем советские легковушки в эту страну никогда массово не поставлялись. По какой причине – история умалчивает…
Между тем, в 1959 году, когда горьковская Волга наконец вышла на серьезные объемы производства, за границу отправились уже 36 тысяч советских легковых автомобилей. Это составило почти 30 процентов от общего выпуска легковушек в СССР. Нужно отметить, что экспорт машин за границу отчасти вели в ущерб насыщению внутреннего рынка, по-прежнему сильно дефицитного. К сожалению, эта особенность стала характерной для всего послевоенного периода существования СССР.
волга 
рекламма 
рекламма
Естественно, в годы послевоенной разрухи приоритет как в выпуске, так и в поставках за рубеж отдавался грузовым автомобилям, наиболее важным для восстановления народного хозяйства. Советский Союз в кратчайшие сроки вывел на серьезный уровень производство грузовиков и уже в начале 1946 года начал массовый экспорт за рубеж. Как и в случае с легковушками, первые грузовые автомобили отправились прежде всего в восточноевропейские страны, сильно пострадавшие во время Второй Мировой войны (Болгария и Румыния, чуть позже Польша). Кроме того, СССР спешил поставлять машины «братским народам» Востока – монголам и китайцам.
В активно развивающийся Китай поначалу уходило больше половины советских грузовиков (12 тысяч из 21 тысячи в 1952 году), однако чуть позже братья-китайцы резко сократили закупки в СССР готовых автомобилей, предпочитая налаживать сборку советских машин у себя дома. В 1956 году копию грузовика ЗИС-150 под именем Jiefang-CA10 начал производить китайский «Автомобильный завод номер 1», где он выпускался целых 30 лет. Именно ЗИС-150 официально считается первым серийным серийным, выпущенным в Поднебесной – фактически с него начался весь китайский автопром.
Автобусов послевоенный СССР экспортировал очень мало, потому что спрос на них был очень высок внутри страны, а производство зачастую не поспевало. Зато в 50-е годы в стране выпускался уже довольно широкий ассортимент прицепов и спецтехники, которая активно поставлялась в страны Европы и Азии. В 1958 году СССР поставил за рубеж рекордные 30 тысяч грузовых автомобилей и почти 2900 прицепов.
на экспорт
Что касается мотоциклов, то рынок сбыта для них был довольно ограничен: изначально советские двухколесники поставлялись прежде всего в небогатые соседние страны (Болгария, Румыния), где использовались как дешевая альтернатива легковым автомобилям. Что касается других стран СЭВ, то им, вероятно, вполне хватало мотоциклов чехословацкого и венгерского производства. Тем не менее, в конце 50-х годов Советский Союз отправлял за рубеж до 15 тысяч мотоциклов ежегодно. Наверняка СССР рассматривал возможность экспорта двухколесной техники и в другие европейские страны, но спрос на мотоциклы в Западной Европе в середине 50-х буквально рухнул – тамошние граждане уже активно пересаживались на народные малолитражки вроде немецких «Жуков», итальянских Фиатов, французских Ситроенов.
В целом итоги послевоенного периода можно назвать вполне успешными. Всего в 1946-1959 годах СССР отправил за рубеж более 450 тысяч единиц транспорта, в том числе 206 тысяч грузовиков, 152 тысячи легковушек и около 76 тысяч мотоциклов.
заз 
рекламма.вот модели были.посмотреть было на что. 
на экспорт
Далее мы будем касаться только автомобилей, поставлявшихся в Советский Союз на государственном уровне, то есть более-менее массово. Ввоз автомобилей частными лицами (для актеров, политиков, иностранных послов, Высоцкого, Брежнева и т.д.) и без того обсуждается много где.
Как известно, официальная советская пропаганда гласила, что СССР может целиком и полностью обеспечить себя сам – тем более такой «ерундой», как легковые автомобили.
Тем не менее, в ранние послевоенные годы в Советский Союз официально поставлялись легковые автомобили как минимум двух марок: BMW и Tatra, а спустя десятилетие к ним добавилась Skoda. Во всех трех случаях импорт легковушек особо не афишировался, и на это были свои причины.
Очевидно первыми легковыми иномарками, поставленными в СССР после войны стали BMW, выпущенные советско-германским промышленным обществом «Автовело». После войны завод в Айзенахе — тот самый, на котором выпущены почти все довоенные легковушки компании — оказался в советской зоне оккупации и был фактически насильно изъят у BMW. Уже в конце 1945 г указом правительства СССР на нем возобновили производство автомобилей — в первую очередь для обслуживания советского контингента войск и для отправки в СССР в качестве репараций. Первенцем айзенахского завода стал BMW 321 — это было 2-дверное купе довоенного образца с 6-цилиндровым 45-сильным мотором. В 1949 году на смену двухдверке пришел более практичный и вместительный 4-дверный седан BMW 340, уже самостоятельно разработанный восточными немцами на базе довоенного шасси. Однако уже в 1951-1952 годах по соглашению сторон десятки советских предприятий на территории Восточной Германии полностью перешли в собственность ГДР. В их число вошло и «Автовело»: поставки машин в Советский Союз практически прекратились. Сколько всего штук было ввезено в СССР? Известно, что в 1945-1955 годах около 19 тысяч легковушек BMW от «Автовело» покинули пределы ГДР. Скорее всего, из этого числа в Советский Союз отправилась примерно половина, то есть порядка 9-10 тысяч. Несмотря на довольно солидное количество, уже к концу 50-х годов в нашей стране про них словно «забыли» — импортные BMW исчезли из справочников по внешней торговле СССР, будто их никогда и не было. Не входят они и в число автомобилей, выпущенных Советским Союзом (несмотря на то, что машины и мотоциклы от «Автовело» изначально считались как раз техникой советского производства!). Возможно, на это есть как минимум две причины: во-первых, в 1951 году поднявшаяся из руин «настоящая» компания BMW из Мюнхена поставила вопрос о легальности выпуска своих автомобилей чужим производителем и особенно поставки их в страны Европы. Айзенахские BMW/EMW были объявлены своего рода «пиратскими копиями». Поэтому СССР поспешили выйти из предприятия и поскорее забыть об этой нелицеприятной истории. Во-вторых, возможно исчезновение сведений о «советских BMW» связано также с проблемой Западного Берлина и резко ухудшившимися в 1957-1958 годах отношениями между СССР и ФРГ.
Подробнее можно почитать здесь www.bmwclub.ru/vb/showthread.php?t=667630 и здесь www.bmwclub.ru/vb/showpost.ph…51&postcount=3
Что касается второго производителя – Tatra – то с легальностью производства здесь было все в порядке. Зато касаемо поставок этих машин в Советский Союз – домыслов и слухов, увы, больше чем фактов. Итак, чехословацкий завод в Копривнице уже в 1945 году восстановил производство своих легковушек, причем это была большая и престижная Tatra-87. Традиционно экстравагантная внешность, современная конструкция, роскошный салон, а главное — 8-цилиндровый мотор! Такой имел в СССР всего лишь один автомобиль – самый статусный лимузин ЗИС-110. Во всей остальной Европе конца 40-х годов подобных двигателей серийно никто не выпускал! Проще говоря, именно Tatra серьезно поставила под вопрос абсолютное первенство Советского Союза в выпуске престижных автомобилей на просторах «восточного блока». По слухам, сам Сталин был очень недоволен таким рвением чехословацкого завода. Сначала татровцы пытались задобрить вождя народов, подарив несколько машин 87-ой модели лично ему и высокопоставленным военачальникам. Очевидно, это мало помогло, потому что вскоре после образования Совета Экономической Взаимопомощи, СССР разместил в Чехословакии крупный контракт на поставку грузовиков Tatra. Для этого мощности завода в Копривнице нужно было полностью освободить от «побочной продукции», а именно от легковушек Tatra! Чтобы спасти производство легковых машин, его перенесли на шкодовский завод в Млада Болеслав. В результате этих пертурбаций в 1951 году выпуск престижной Tatra-87 был все-таки прекращен. Любопытно, что еще в 1948 завод выпустил свою «маленькую» серию — Tatra T600. Машину делали словно по указке советского правительства – серьезно упрощенная конструкция, удешевленный интерьер, слабенький 4-цилиндровый моторчик объемом менее двух литров. Эта машина мало в чем превосходила горьковскую Победу, а о сравнении с ЗИСом уже и речи быть не могло. Нельзя исключать, что в Чехословакии так и было задумано – выпустить не слишком удачную машину «для отвода глаз». Не зря ведь Татру Т600 тоже преподнесли Сталину, хотя дарить вождям малолитражки было, мягко говоря, не принято. Накануне смерти Вождя Народов ее выпуск был прекращен, а в 1956 году (вспоминаем XX съезд с разоблачение культа личности!) Tatra вновь вернулась к выпуску своих 8-цилиндровых флагманов. Маленькая Tatra T600 за четыре года выпущена всего в трех тысячах экземпляров, из них 126 штук были закуплены СССР. Возможно, только для того, чтобы сохранить «хорошую мину при плохой игре»… Основной источник www.m43.narod.ru/us_cars/publ…ns/tatra_1.htm К счастью, произошедшие между двумя странами недомолвки по поводу легковых автомобилей не помешали Советскому Союзу в дальнейшем стать крупнейшим рынком для самосвалов Tatra и некоторых других грузовиков чехословацкого производства.
Итак, завершаем послевоенный период. Импорт грузовиков, автобусов, мотоциклов в СССР в 1946-1959 гг.
В отличие от статистики по импорту легковушек, данные по ввозу грузовиков, автобусов и мотоциклов в СССР в послевоенный период не замалчивались. Во-первых, эти числа очень малы: импорт грузовиков в СССР до второй половины 50-х не превышал тысячу единиц ежегодно. Ввоз автобусов и спецтехники и вовсе был на чисто символическом уровне в несколько десятков единиц в год. Во-вторых, подавляющее большинство техники приходило не от капиталистов (к 1946 году закупки американских грузовиков были полностью прекращены), а из «братских» стран Совета Экономической Взаимопомощи. Возникает вопрос: испытывал ли реальную потребность в этой технике Советский Союз? Можно предположить, что в 50-е годы еще не испытывал, являясь самым крупным производителем грузовиков в Европе. Автомобили и прежде всего мотоциклы в те годы ввозились в СССР скорее всего лишь в качестве оплаты контрактов по взаимопомощи из стран Восточной Европы, которым Советский Союз помогал восстанавливать экономику после войны. Кроме того, ввозилась и техника по репарациям — из Германии и ее бывших военных союзников. К примеру, одна из самых крупных поставок — это грузовики и автобусы австрийской фирмы ÖAF, приходившие в СССР вплоть до начала шестидесятых…
Однако к концу 50-х годов ситуация значительно поменялась. Именно тогда стало ясно, что СССР в рамках Восточного блока выгоднее не производить все подряд, а закупать особо специфические товары в дружественных странах, взамен предлагая свою продукцию. В то время в стране как раз начинается активное развитие общественного транспорта, а существующих мощностей по производству автобусов и троллейбусов уже не хватает. Так в 1955 году начинается импорт венгерских автобусов – приходит первая партия из 20 штук марки Ikarus-55. Одновременно начались закупки некоторых видов спецтехники, в основном автоцистерн. На следующий год в Советский Союз пришли первые чехословацкие троллейбусы Skoda 8tr. В 1957 году начался массовый ввоз мотоциклов – также из Чехословакии (Jawa/CZ) и Венгрии (Pannonia). И наконец, с развитием магистральных перевозок Советскому Союзу потребовались мощные импортные грузовики. Уже в конце десятилетия начались крупные закупки чехословацких дальнобойных тягачей Skoda 706RT и Praga, а также самосвалов Tatra 111. Именно грузовики Tatra можно назвать первой иностранной техникой, ввезенной в нашу страну после войны (наряду с айзенахскими легковушками BMW) — они пришли в СССР еще в 1945 году. Поначалу объемы импорта были очень небольшими, однако Tatra хорошо зарекомендовала себя работой в суровых условиях отдаленных районов и постепенно закупки стали расти. В Советский Союз поступали также самосвалы и экскаваторы на базе татровских шасси. До начала шестидесятых годов к нам пришли в общей сложности около 8200 различных грузовиков Tatra-111. Без сомнения, в послевоенные годы это была самая массовая грузовая техника из Восточной Европы на просторах СССР. В пятидесятые годы в нашу страну пришла первая спецтехника из стран Западной Европы: авторефрижераторы из Австрии и Франции, лесовозы из Финляндии.
Если автомобильная техника целиком поступала на государственную службу, то импортные мотоциклы свободно продавались гражданам. Видимо, это был своего рода «подарок» советскому народу от правительства в условиях жесткого дефицита легковых автомобилей. Так, в 1953 году впервые начались регулярные поставки чехословацких мотоциклов, а пять лет спустя — и венгерских Pannonia.
Как результат: поставки иностранной техники к концу 50-х годов резко возросли и в 1959 году СССР закупил уже почти 23 тысячи единиц, включая 16200 мотоциклов, по три тысячи грузовых и легковых автомобилей. В дальнейшем эти числа будут только расти.
Однако в целом официальные поставки импортной техники в нашу страну послевоенные годы были довольно малы. В общей сложности в 1946-1959 годах Советский Союз закупил порядка 60 тысяч иностранных автомобилей и мотоциклов — то есть в 7,5 раз меньше, чем экспортировал за рубеж!
Шестидесятые годы. Начинаем с экспорта легковых автомобилей в 1960-1970 гг.
В 1960 году Советский Союз экспортировал легковушки уже в три десятка стран, включая Афганистан, Кубу, Вьетнам и Ирак. В это время поставки советской техники в некоторые страны велись не столько по экономическим, сколько по политическим соображениям… В негласной борьбе за влияние в разных регионах мира использовались любые методы – как политические, так и экономические. Советский Союз начал активно строить в азиатских и африканских странах различные предприятия промышленности и энергетики, и конечно поставлять туда высокотехнологичные товары. Противостояние СССР и США набирало обороты. Еще в 1959 году генсек КПСС Никита Хрущев обещал начать поставку советских автомобилей в США. По некоторым данным, в том же году легковушки Волга, Чайка и ЗИЛ экспонировались на "Выставке достижений науки, техники и культуры СССР" в Нью-Йорке. Естественно, словам Хрущева по целому ряду объективных причин не суждено было сбыться — наши машины в Штаты никогда не поставлялись. Однако, проиграв очную ставку с Америкой на ее же континенте, Советский Союз отнюдь не отказывался от своих планов стать мировой «державой №1». Разведав обстановку в Европе и Азии, стратеги обратили свой взор на развивающиеся страны. Это касается, конечно, не только автомобилей, но и множества других товаров “made in USSR”. Но именно легковушки можно считать той «лакмусовой бумажкой», которая показывает состояние международных отношений СССР с другими странами.
Итак, «завоевание мира» в начале 60-х годов СССР как ни странно начал с африканского континента! Уже в 1965 году советские легковые автомобили отправлялись, по меньшей мере, в дюжину стран Африки. Зачастую машины поставляли в настоящие «банановые республики», не особенно задумываясь о том, что у местного населения могут быть большие проблемы с платежеспособностью…
Что касается модельного ряда, то в начале шестидесятых годов первые скрипки — как на внутреннем, так и на внешнем рынке — по-прежнему играли Москвич и Волга. Появившийся в это время Запорожец с точки зрения экспорта погоды еще не делал, хотя и поставлялся в целый ряд зарубежных стран. Когда восторженные отклики о «двадцать первой» Волге поутихли, оказалось, что для массового экспорта она не очень-то подходит. Во-первых, откровенно дороговата. А во-вторых, на Волги существовал огромный спрос со стороны государственных организаций и таксопарков в самом СССР. Именно тогда главной «ударной силой» на внешних рынках был избран Москвич. Менее выносливый, слабо пригодный для работы в такси и пользующийся невысоким спросом на государственной службе, он благодаря низкой цене мог найти немало покупателей за границей. Эта ставка во многом сыграла: в «тепличных условиях» европейских стран Москвичи зарекомендовали себя как вполне надежные автомобили и пользовались хорошим спросом. В 1963 году с появлением нового поколения Москвичей их популярность за рубежом только возросла. К примеру, Москвич-408 стал самым продаваемым автомобилем в Финляндии в 1965, 1966, 1968 годах! В это время продажа автомобилей за рубеж уже становится хорошим источником иностранной валюты для СССР. Специально для экспортных поставок в нашей стране была создана крупная внешнеторговая организация, названная «Автоэкспорт». Она объединила под своим крылом практически все марки отечественной техники – легковых и грузовых автомобилей, автобусов, спецтехники. С 1965 года «Автоэкспорт» издает рекламные проспекты на нескольких иностранных языках. Все эти мероприятия дали результат: с 1963 по 1968 годы поставки легковушек за рубеж выросли более чем вдвое — с 35700 до 82300 автомобилей. В середине 60-х годов завод Москвич поставлял за границу примерно половину своей продукции (в отдельные годы до 55%!). Это, повторимся, в условиях сильного дефицита легковых автомобилей в самом Советском Союзе. Можно предположить, что и ижевский автозавод, запущенный в 1966 году как "двойник" АЗЛК, строился также с учетом расширения экспортных поставок Москвичей. Кстати, производственное оборудование для "Ижмаша" было поставлено при активном участии французского концерна Renault…
В этот период одной из главных задач для «Автоэкспорта» по прежнему стоял поиск новых рынков сбыта. Оценив неплохие успехи в Египте и Ираке (в сумме продано почти 2,5 тысячи машин в 1966 году), советские машины стали поставлять в другие государства Ближнего Востока – Саудовскую Аравию, Ливан, Иорданию и Йемен.
Однако далеко не во всех странах продажи автомобилей были прибыльными: иногда даже затраты на доставку машин перекрывали всю возможную прибыль. В самом конце 60-х годов «Автоэкспорт» провел своего рода оптимизацию. В частности, в 1969 году свернули экспорт в Индонезию и Пакистан и некоторых странах Африки. В том году советские машины уехали лишь в 8 африканских стран, не считая Египта. Но не всегда экономические причины были определяющими: к примеру, в том же 1969 году поставки наших автомобилей в Китай полностью прекратились в связи с сильным ухудшением советско-китайских отношений. Одновременно нечто подобное произошло с Ираном.
Неудивительно, что в это время СССР переключает свое внимание с Востока на стабильный и благополучный Запад: во второй половине 60-х годов советские машины все же начинают постепенно продвигать на крупнейших европейских рынках: в ФРГ, Великобритании, Франции, Нидерландах. Во многих из этих стран появились собственные, независимые от "Автоэкспорта", фирмы по продаже советских легковушек. К примеру, на автосалоне в Лондоне в октябре 1965 и 1966 годов выставлялись Москвич-408 от фирмы «Томпсон и Тейлор». Кроме того, в 1964 году создано советско-бельгийское предприятие Scaldia-Volga — очень быстро оно получило известность за счет того, что не просто продавало Волги и Москвичи за рубеж, а предварительно дорабатывало их. В частности, Волги получали измененную отделку кузова и в некоторых случаях — даже импортные дизельные двигатели. Москвичи вообще частично собирались в Бельгии из присланных из СССР машинокомплектов. Вскоре предпродажная подготовка советских машин, пусть и не такая масштабная, стала проводиться практически во всех европейских странах. Ну а говоря о сборке советских машин за границе, нельзя не упомянуть также болгарский завод Balcancar, который осенью 1966 года начал выпуск автомобилей Москвич-408 из советских машинокомплектов. Изначально масштабы были невелики (не более 3 тысяч машин в год), но в последствии объемы производства значительно выросли.
Импорт и экспорт в СССР: история великого обмена
Импорт и экспорт в СССР был историей грандиозных экономических побед и скандальных провалов. За границу мы поставляли сибирские меха и каспийскую икру, они нам – югославские ботинки и венгерский горошек. Мы им – фотокамеры и часы, они нам – магнитофоны и видеокассеты. Мы им – матрешки с балалайками, они нам – баночное пиво и эротическую литературу. Для обеих сторон это была настоящая экзотика.
Летние Олимпийские игры 1980-го года в Москве. Событие для страны небывалое, спрос на сувениры с олимпийской символикой огромен, особенно среди иностранцев. Сколько улыбчивых мишек разлетелись по всем странам и континентам в виде игрушек и календарей, авторучек и тарелок.
«В Советском Союзе потрясающее количество сувенирной продукции производилось специально для праздников, например, фестивалей молодежи или Олимпийских игр. Можно было встретить платки, галстуки, сумки, специальные календари, часто тканные, на которых изображался Кремль или символ Олимпиады – медведь», – вспоминает директор Московского музея дизайна Александра Санькова.
Пока зарубежные правительства и крупные компании закупали в СССР нефть и меха, зерно и оптику, самосвалы «БелАЗ» и холодильники «ЗИЛ», частные лица интересовались экзотикой.
«Обязательно водку, икру, шоколад, конфеты, красивые хохломские ложки», – рассказывает бывший редактор фирмы звукозаписи «Мелодия» Юлия Сапрыкина. Хорошо продавался янтарь, товары народного промысла, натуральные ткани, хлопок. Те же часы и фотоаппараты – то, чем мы уже были известны на Западе.
Легендарные «Березки» – магазины, в которых граждане СССР могли разжиться импортом за чеки Внешторгбанка, а иностранцы за валюту покупали советские товары. Цены там были всегда выше, чем в обычных универмагах. Даже на такие рядовые товары, как шоколад и консервы.
«Там продавалось все наше, отечественного производства, и очень хорошего качества в большом ассортименте. Например, конфеты с разными начинками и от разных производителей. Иностранцы даже порой удивлялись этим товарам, потому что они стоили дороже, чем у них на родине. Объяснялось все тем, что для иностранцев это продавали за валюту, и выручить ее нужно было как можно больше», – добавляет доцент кафедры истории и философии РЭУ им. Плеханова Антонина Фомина.
Особый спрос был на сувениры с символикой знаковых событий. Это и запуск первого спутника Земли, и полет Юрия Гагарина, и, конечно, Московские фестивали молодежи и студентов. По словам Александры Саньковой, во время Фестиваля молодежи и студентов производилось много керамики: фигурок девушек с голубями, символов дружбы народов.
Фабрика «Семеновская роспись». Именно здесь, в маленьком городке на Волге, смастерили самую большую в мире матрешку из 72 элементов. В 1970 году она произвела фурор на выставке ЭКСПО в Японии и даже попала в Книгу рекордов Гиннесса. Так, русские матрешки наряду с икрой и водкой стали символом страны.
По воспоминаниям советского модельера и художницы Ирины Крутиковой, во времена перестройки из Кирова ее знакомые поехали в Японию в туристическую поездку с дизайнерами. Они взяли с собой 10 матрешек и поменяли их на машину. Кроме матрешек, иностранцы были готовы скупать павлопосадские платки с кистями, оренбургские пуховые платки, которые проходили через колечко. Такие подарки были в огромной цене.
Чемодан советского туриста или специалиста, приглашенного на работу за границу. Банки с тушенкой и рыбными консервами, пакет гречки, кипятильник, чтобы не тратить на питание скудные командировочные средства. И непременно советская экзотика – на обмен с иностранцами. Экзотику советского производства можно было обменять на импортные товары или продать за валюту.
«Я помню, как полулитровую банку икры поменяла на сапоги-ботфорты в Китае. И для них это был деликатес, и был важен тот факт, что у них есть подруга из России», – вспоминает писательница Юлия Шилова. По словам журналиста Валерия Ширяева, самой ценной была черная икра. Ее вывозили и выменивали на что-то, что было в два-три раза дешевле. Например, за джинсы — банка икры. Вещи это были несопоставимые, но никто не понимал, что на самом деле себестоимость джинсов очень маленькая.
Обмен с иностранцами был фактически под запретом. По крайней мере, в инструкции для выезжающих за границу такой пункт значился. Но мало кого он реально останавливал.
На советскую технику и электронику был свой спрос. Хоть она и отставала от западной по дизайну, зато была качественной и дешевой. По словам профессора исторического факультета МПГУ Дмитрия Чуракова, на Западе до сих пор существуют коллекционеры, которые собирают старую советскую технику и даже пользуются ей.
Далеко за пределами Советского Союза известен был адрес проспект Калинина 16, где находился Дом Дружбы. Этот особняк девятнадцатого века в испано-мавританском стиле после революции достался Наркомату иностранных дел. В этих стенах дружили с иностранцами на официальном уровне. А за пределами нередко вели с ними и темные дела.
Предложить гостю все самое ценное и дорогое было вполне в русском характере. Но в масштабах страны подобное случалось лишь в коне двадцатых годов, когда нужно было восстанавливать хозяйство и поднимать промышленность. Без иностранного капитала обойтись было невозможно.
Положение у советского правительства было безвыходное: только что у американской компании Ford выкупили лицензию на производство автомобилей и построили завод ГАЗ. Нужно было платить в рассрочку.
«Мы купили Челябинский тракторный завод, который производил не колесные, а гусеничные тракторы, у американцев же купили Харьковский транспортный и Саратовский комбайновый заводы, и за все это надо платить. В Москве посовещались и решили уступить миллиардеру Гюльбенкяну, который предложил сделку. Он выкупил 20 картин из залов Эрмитажа», – отмечает доктор исторических наук, главный научный сотрудник Института российской истории РАН Юрий Жуков.
После этого еще несколько картин отправились к американскому магнату Эндрю Меллону. За это он разрешил ввоз в США спичек, марганца и других советских товаров. История миллиардера Хаммера Арманда оказалась еще более вопиющей: Эрмитаж продал ему не только картины и скульптуры, но и бесценные яйца Фаберже.
После войны вывезти из СССР ценности можно было только одним способом – контрабандой. Иностранных коллекционеров интересовало все, ордена времен Великой Отечественной войны, монеты царской эпохи, дореволюционные иконы. И, разумеется, антиквариат. По словам Дмитрия Чуракова, серьезный антиквариат вывозить было нельзя, потому что это тоже была серьезная уголовная статья.
Но еще после революции интерес к советскому стилю и образу жизни возник на Западе. Русские меха, орнаменты и модные идеи стали очень популярны. Это здесь высмеивали советские валенки, галоши и панталоны с начесом. За границей вся эта экзотика находила иное применение.
К концу восьмидесятых годов экзотикой стало все советское – не только по-настоящему ценные товары вроде икры, мехов и коллекционных матрешек. Нарасхват шли пионерские значки и галстуки, портреты Ленина и Сталина, армейские ремни и фуражки. Важные символы превратились в ширпотреб на потеху иностранцев. Но это были уже совсем другие времена.
Новые выпуски программы «Достояние Республик» смотрите каждое воскресенье в 11:15 по московскому времени на телеканале «МИР». Все, чем гордились советские республики. Все, что стало нашим достоянием!
Глава вторая — Роль импорта в борьбе за первую пятилетку
На всем протяжении своей истории советский импорт сыграл наиболее значительную роль в период первой пятилетки. Правда, еще до начала первой пятилетки импорт был уже подчинен задачам индустриализации и был существенным фактором ее проведения. Уже в 1925/26 г., после XIV съезда ВКП(б), структура импорта начала подвергаться решительному изменению в соответствии с намечаемыми планами грандиозного строительства тяжелой промышленности. В 1925/26 г., наряду с резким увеличением всего импорта, особенно сильно увеличился импорт машин и оборудования. Удельный вес оборудования поднялся в общем импорте с 16,6% в 1924/25 г. до 24% в 1925/26 г. Вырос и импорт металлов и других видов сырья для тяжелой индустрии. Перелом в структуре импорта, произошедший после XIV съезда ВКП(б), виден и из данных, характеризующих удельный вес средств производства в импорте. В 1924/25 г. их удельный вес составлял 68,5%, а в 1925/26 г. — т. е. за один год — увеличился до 82,6%.
Эти цифры показывают, какого резкого перелома в темпах осуществления индустриализации страны добилась партия на основе реализации решений XIV съезда, справедливо названного тов. Сталиным съездом индустриализации. Начиная с 1925/26 г. вся внешняя торговля сосредоточивается, главным образом, на одном — максимально содействовать строительству тяжелой промышленности, ускорять ее темпы.
Но особенно ярко она показала свои возможности в период первой пятилетки, когда развернулся поистине грандиозный, необозримый фронт нового промышленного строительства, потребовавшего громадного количества металлов и машин. Наша собственная промышленность, закончившая период своего восстановления, уже могла серьезно участвовать в новом промышленном строительстве. Она могла уже обеспечить колоссально возросшие потребности в строительных материалах — в лесоматериалах, цементе, кирпиче и т. д. Она могла также удовлетворить большую часть потребности в металлах и машинах. Но по двум последним объектам возможности нашей внутренней промышленности еще очень сильно отставали от потребностей строительства тяжелой индустрии. В частности выплавка чугуна в 1928 г., т. е. непосредственно перед первой пятилеткой, далеко еще не достигла предвоенного уровня. Выплавка стали едва превысила этот уровень, а производство проката, так же как и чугуна, находилось ниже уровня 1913 г. Несмотря на эту отсталость металлургии, советское машиностроение уже в 1928 г. больше чем в два раза превысило уровень производства 1913 г. Однако, и при таких темпах своего развития, советское машиностроение далеко было от того, чтобы полностью удовлетворить требования в деле оснащения оборудованием строящихся новых заводов и фабрик. Удельный вес машиностроения в продукции всей промышленности равнялся в 1928 г. только 10,3%, в то время как теперь, когда советское машиностроение способно удовлетворить все потребности Советского Союза в машинах, этот удельный вес близок к 25%.
Даже на втором году первой пятилетки (1930 г.) наше внутреннее машиностроение не имело еще возможности удовлетворять потребности народного хозяйства в очень многих машинах, причем машинах весьма важных и ответственных. Можно привести список машин, которые сейчас СССР производит в широких масштабах и которые вовсе не производились в 1930 г.
Названия наиболее важных машин и оборудования, не производившихся в СССР в 1930 г. и целиком ввозившихся из-за границы
[Список составлен по материалам, заимствованным из книг: 1) «Тяжелая промышленность СССР за 1931—1934 гг.». Изд. ОНТИ НКТП,— 1934 г., стр. 67—71 и 2) «Социалистическое строительство СССР». Ежегодник ЦУНХУ, 1935 г., стр. 37—65.]
1. Лебедка Оттиса (1934 г.) 1 (доменное оборудование)
2. Аппараты Мак-Ки (1934 г.) (доменное оборудование)
3. Пушки Брозиуса (1933 г.) » »
4. Грохота Гризма (1933 г.) » »
5. Горелки Фрейна (1933 г.) » »
6 Дезинтеграторы (1931 г.)
7. Мартеновское оборудование (1931 г.)
8. Горные комбайны (1933 г.)
9. Револьверные станки (1931 г.)
10. Станки автоматы и полуавтоматы (1933 г.)
11. Расточные станки (1931 г.)
12. Зуборезные станки (1933 г.)
13. Комбинированные станки типа Краузе (1931 г.)
14. Отрезные станки (1933 г.)
15. Турбогенераторы мощностью выше 24000 квт (1931 г.)
16. Гидрогенераторы мощностью выше 10000 квт (1932 г.)
17. Малые автоматические телефонные станции (1931 г.)
18. Транспортеры пластиничные (1931 г.)
19. Виндроуэры (1931 г.)
20. Папмашины (для бумажной промышленности) (1932 г.)
21. Сгустители (для бумажной промышленности) (1932 г.)
22. Бумагоделательные машины (1934 г.)
23. Баггеры (для торфяной промышленности) (1933 г.)
24. Торфососные краны (1933 г.)
25. Ватеры крутильные (для текстильной промышленности) (1931 г.)
26. Ткацкие автоматы новой конструкции (1931 г.)
27. Ткацкие станки Паркера (1931 г.)
28. Геклинг-машины (для льняной промышленности) (1932 г.)
29. Одно-прочесные аппараты (для шерстяной промышленности) (1931 г.)
30. Двух-прочесные аппараты (для шерстяной промышленности) (1932 г.)
31. Линотипы (1932 г.)
32. Плоско-печатные машины (1933 г.)
33. Газетные ротации (1933 г.)
34. Пишущие машинки (1931 г.)
35. Счетно-пишущие машины (1932 г.)
36. Звуковые киноаппараты (1931 г.)
37. Экскаваторы (1931 г.)
1 Здесь и всюду в скобках — год начала производства данного оборудования в СССР.
Этот список показывает, как слабо было еще развито в начале первой пятилетки наше машиностроение. Очень и очень много необходимых машин надо было ввозить из-за границы. Особенно нетерпимым было отсутствие производства оборудования для доменного и мартеновского производства и высших типов станков.
Техническая отсталость наша бросалась в глаза на любом участке хозяйства. Предстояла грандиозная работа. Основные задачи первой пятилетки требовали для своего разрешения усиления роли внешней торговли как источника, позволяющего ускорить темпы строительства тяжелой промышленности. Для этого требовалось расширить внешнеторговые связи советской страны с капиталистическим миром, расширить экспорт и на этой основе увеличить импорт машин и металлов. При этом надо было расширять связи с капиталистическим миром не вообще, а так, как это твердо указал объединенный пленум ЦК и ЦКК ВКП(б) в октябре 1927 г., т. е. необходимо было «исходить из максимально широких связей, поскольку эти связи (расширение внешней торговли, иностранного кредита, концессий, привлечение иностранных технических сил и т. д.) увеличивают хозяйственную мощь Союза, делают его более независимым от капиталистического мира, расширяют социалистическую базу дальнейшего индустриального развития Союза, — только в этих пределах можно говорить о максимально широких связях» [ВКП(б) в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК, — часть II, изд. 1936 г., стр. 202.]. В период первой пятилетки советская страна добилась именно такого расширения связей с капиталистическим миром. Увеличение импорта было направлено на выполнение главных задач первой пятилетки.
«Основная задача пятилетки, — говорил тов. Сталин, — состояла в том, чтобы перевести нашу страну с ее отсталой, подчас средневековой техникой — на рельсы новой, современной техники» [И. Сталин — Итоги первой пятилетки.]. Импорт служил выполнению этой задачи тем, что при его помощи наше народное хозяйство получило из-за границы новейшее в техническом отношении оборудование, способствовавшее переводу нашей страны на рельсы новой техники. Ведь не надо забывать, что тогда, т. е. в начале первой пятилетки, мы не только не могли сами производить огромнейшее количество необходимейших машин, но подчас мы даже плохо знали об их существовании. Импорт помогал нам изучать и осваивать несомненно богатейший технический опыт высокоразвитых капиталистических стран и использовать капиталистическую технику на нашей советской социалистической стройке.
«Основная задача пятилетки, — говорил тов. Сталин далее, — состояла в том, чтобы превратить СССР из страны аграрной и немощной, зависимой от капризов капиталистических стран, — в страну индустриальную и могучую, вполне самостоятельную и независимую от капризов мирового капитализма». Внешняя торговля способствовала выполнению этой задачи потому, что партия и правительство так строили структуру импорта, чтобы ввозились в первую очередь машины и оборудование, которые содействовали скорейшему производству этих же машин внутри страны и тем самым освобождению страны от необходимости прибегать к импорту, т. е. превращению Советского Союза в технико-экономически независимое государство, не боящееся капризов капиталистического окружения.
«Основная задача пятилетки, — говорил далее тов. Сталин, — состояла в том, чтобы, превращая СССР в страну индустриальную, — вытеснить до конца капиталистические элементы, расширить фронт социалистических форм хозяйства и создать экономическую базу для уничтожения классов в СССР, для построения социалистического общества». Внешняя торговля приняла участие в выполнении этой задачи первой пятилетки, прежде всего, тем, что она неуклонным проведением в жизнь ленинско-сталинских принципов монополии внешней торговли исключила возможность какой-либо экономической смычки капиталистических элементов внутри страны с международным капиталом, смычки, которой так добивались право-троцкистские мерзавцы, предлагавшие смягчить монополию внешней торговли. Твердое же проведение монополии внешней торговли превратило последнюю в важный фактор ликвидации капиталистических элементов в нашей стране. Мы не говорим уже о том, что расширявшийся импорт, помогавший ускорению темпов социалистической индустрии страны, также содействовал выполнению той же задачи.
«Основная задача пятилетки,— говорил далее тов. Сталин,— состояла в том, чтобы создать в нашей стране такую индустрию, которая была бы способна перевооружить и реорганизовать не только промышленность в целом, но и транспорт, но и сельское хозяйство на базе социализма». Внешняя торговля, посредством целесообразно построенного импорта, приняла активное участие в выполнении и этой задачи. Целый ряд гигантов промышленности, построенных для обслуживания задач технической реконструкции сельского хозяйства, а также транспорта, были сооружены в самые короткие сроки и на базе новейшей техники, благодаря правильно организованному импорту машин, позволявшему наряду с использованием машин внутреннего производства создать в СССР техническую базу для перевооружения всего народного хозяйства. Сделано это было при минимальных затратах валюты.
«Основная задача пятилетки, — говорил далее тов. Сталин, — состояла в том, чтобы перевести мелкое и раздробленное сельское хозяйство на рельсы крупного коллективного хозяйства, обеспечить тем самым экономическую базу социализма в деревне и ликвидировать таким образом возможность восстановления капитализма в СССР». Внешняя торговля сыграла немаловажную роль и в этом отношении. Как известно, в тот момент, когда началась массовая коллективизация крестьянских хозяйств, когда середняк пошел в колхозы, советская промышленность еще не была в состоянии полностью удовлетворить нужды колхозов в сложных сельскохозяйственных машинах и, в частности, не могла их снабдить тракторами. Массового производства тракторов мы тогда еще не имели. Между тем социалистическая реконструкция сельского хозяйства требовала соответствующей технической базы. Внешняя торговля сыграла в этом отношении очень важную роль. С одной стороны, был организован в довольно широких масштабах импорт тракторов. В 1929 г. импорт тракторов по сравнению с предыдущим годом больше чем утраивается, а в 1930 г. он увеличивается по сравнению с тем же 1928 г. в 7, а в 1931 г. почти в 8 раз. С другой стороны, одновременно происходили подготовка к строительству и само строительство тракторных заводов, причем внешняя торговля поставляла для первого строящегося тракторного гиганта в Сталинграде металл и машины. Не имея опыта строительства и оборудования подобных заводов, не имея в достаточных количествах ни металлов, ни машин, нам пришлось почти полностью построить первый тракторный завод при помощи импорта. Но зато в 1932 г. мы получили возможность отказаться от ввоза тракторов, ибо мы имели уже в достаточном количестве тракторы собственного советского производства. Этим внешняя торговля не только оказала серьезную помощь в выполнении задачи социалистической реконструкции сельского хозяйства, но и в выполнении всех других вышеперечисленных задач первой пятилетки, и в особенности задачи достижения технико-экономической независимости СССР от капиталистических стран. Нужно при этом заметить, что если первый тракторный завод в Сталинграде был почти полностью ввезен из-за границы и советская промышленность в его строительстве могла принять лишь скромное участие, то следующий тракторный завод тех же масштабов в Харькове, строившийся спустя два года, потребовал гораздо меньше валютных затрат и был в значительной степени оборудован силами советских заводов.
«Наконец, — говорил тов. Сталин, — задача пятилетнего плана состояла в том, чтобы создать в стране все необходимые технические и экономические предпосылки для максимального поднятия обороноспособности страны, дающей организовать решительный отпор всем и всяким попыткам военной интервенции извне, всем и всяким попыткам военного нападения извне». Поскольку целесообразно построенный импорт ускорял темпы индустриализации страны, поскольку он содействовал скорейшему строительству тяжелой индустрии, постольку он сыграл свою роль в выполнении и этой весьма ответственной и первостепенной задачи первой пятилетки.
Такова в самых общих чертах роль внешней торговли в борьбе за первую пятилетку. Досрочное выполнение грандиозного пятилетнего плана было в известной степени обеспечено правильно организованным импортом. Советский импорт был партией и правительством целиком и полностью сосредоточен на основном звене первой пятилетки. «Основное же звено пятилетнего плана, — говорит тов. Сталин, — состояло в тяжелой промышленности с ее сердцевиной — машиностроением. Ибо только тяжелая промышленность способна реконструировать и поставить на ноги и промышленность в целом, и транспорт, и сельское хозяйство. С нее и надо было начать осуществление пятилетки» [И. Сталин — Итоги первой пятилетки.]. Советский импорт был поставлен на службу строительства тяжелой промышленности и эту службу он выполнил с честью, вопреки всем проискам троцкистско-бухаринских шпионов и вредителей.
2. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ИМПОРТА ПЕРВОЙ ПЯТИЛЕТКИ
Прежде чем перейти к тому, как импорт помогал строительству отдельных отраслей тяжелой промышленности, как он содействовал достижению технико-экономической независимости СССР на отдельных участках народного хозяйства, мы кратко остановимся на общей характеристике советского импорта в период первой пятилетки. Весь импорт за четыре года первой пятилетки (4-й квартал 1928 г. и 1929—1932 гг.) составил в ценностном выражении сумму в 17308 млн. руб. Подавляющая часть этого импорта состояла из средств производства, направленных в первую очередь на строительство тяжелой индустрии.
Структура советского импорта в период первой пятилетки (в % к итогу)
Что СССР покупал за границей: насколько советская экономика была самостоятельной
Введенные против России жесткие санкции и ограничения заставляют государство пересматривать свою привычную, сложившуюся за последние годы экономическую политику. Ведь по многим отраслям народного хозяйства наша страна находится в опасной зависимости от поставок импортных товаров и оборудования. Что влияет не только на ритмичность отечественного производства, но и создает высокую долю иностранной добавленной стоимости во внутреннем конечном продукте. Сможем ли мы уйти от критической зависимости от импорта? В поисках ответа на этот вопрос, многие специалисты вспоминают о не таких уж далеких советских временах. Принято считать, что экономика СССР, отгороженная от внешнего мира плотным железным занавесом, жила, как феодальный замок и все производила внутри себя. Благо, природных ресурсов нам не занимать. Мы решили выяснить, на сколько объективна такая точка зрения? И существовала ли импортная зависимость Страны Советов?
От рассвета до заката
В открытых источниках можно найти перечень важнейших импортных товаров и оборудования, поступавших в Советский Союз в период с 1960 по 1986 годы. Своего рода период от рассвета, когда первый советский человек отправился в космос, что явилось триумфом отечественной научно-технической школы, до заката.
В списке — 50 позиций основных товаров, которые СССР закупал за рубежом для нужд внутреннего рынка. Среди них — металлорежущие станки, трактора, хлопок-волокно, пшеница, медикаменты.
Подавляющая часть импорта поступала в Советский Союз в рамках Совета экономической взаимопомощи, куда входили страны социалистического лагеря: Польша, Болгария, ГДР, Венгрия и Румыния.
СЭВ был образован в 1949 году и действовал в рамках международного разделения труда. Торговля внутри совета велась исключительно в национальных валютах. И, как полагают многие аналитики, часто обусловливалась не тем обстоятельством, что СССР не мог производить определенные товары собственными силами, а тем, чтобы дать «фронт работ» странам-побратимам.
Но зависимость от импортных поставок по некоторым группам составляла отнюдь символические проценты, о которых сегодня любят рассказывать коммунисты, описывая прелести социалистического прошлого.
От общего объема потребления, оборудование для текстильной промышленности по импорту составляло 53,2 %, по химической – 49,9 %. Каждый третий трамвайный вагон и троллейбус к нам приходил из-за рубежа. Можно смело утверждать, что по определенным категориям СССР находился в настоящей импортной зависимости, даже в некоторой степени критической.
Яков Уринсон, доктор экономических наук и министр экономики РФ ельцинского «призыва», в советское время почти 20 лет отработал на разных должностях в Госплане СССР. Он говорит, что в этом ведомстве никогда не было установки отказаться от внешних закупок. «Любая страна покупает по импорту, так живет весь мир» — говорит сегодня Уринсон.
— Мы приобретали оборудование для нефтегазовой промышленности, трубопроводного транспорта, особенно работающего в условиях вечной мерзлоты, — рассказывает Уринсон, — Это не считалось чем-то зазорным или политически неправильным, страна исходила из принципов экономической целесообразности. Торговля велась в зависимости от наличия у страны свободно конвертируемой валюты и конкретных взаимоотношений с другими государствами. В то время на СССР тоже накладывались различные эмбарго и ограничения, но мы к этому относились спокойно.
Электродвигатели по 60 копеек
В части импорта Советский Союз на сто процентов зависел от внешних поставок только по бананам, кофе и какао-бобам. В целом в удельном весе внешней торговли СССР на конец 1986 года преобладали соцстраны. Импорт из развитых капиталистических стран был чуть больше 25 %.
После проведения масштабной индустриализации страны, главной фишкой стало машиностроение. Как говорили в то время – «становой хребет экономики». Оно практически полностью удовлетворяло внутренние потребности разных отраслей народного хозяйства. Например, импорт металлорежущих станков составлял всего 7,6 %, кузнечно-прессовых машин 4,1 %, прокат черного металла 4,2 %.
Обращают на себя внимание зарубежные поставки овощей открытого грунта — всего-то 0,9%! В свое время в СССР была реализована программа мелиорации, на пойменных землях выращивался весь борщевой набор. Подмосковные растениеводы полностью обеспечивали урожаем жителей столичного мегаполиса. Получается, что тогда мы ничего не знали про межсезонье (из зимы в весну), когда собственные запасы подходят к концу, и борщи готовятся из турецкой или египетской картошки.
Отраден и тот факт, что импорт фруктов и ягод в 1986 году составлял лишь 6,6 %. Ели мы отечественные яблочки и груши! И никто не кричал «караул», когда фрукты били очередной рекордный урожай. В стране было огромное количество чисто садовых колхозов, где выращивались яблоки, вишни, сливы, кустарниковые растения. Увы, все это добро вырубили на корню в конце 1980-х годов в ходе горбачевской антиалкогольной кампании…
А вот импорт сахара, по сравнению с современной Россией, не в пользу СССР. Тогда каждый третий килограмм к нам приходил из Кубы. А сегодня Россия, как официально считается, на 100 % обеспечивает себя эти сладким продуктом. Хотя семена сахарной свеклы во многом импортные.
В 1989 году пятерка крупнейших поставщиков машин и оборудования состояла из ГДР, Болгарии, Чехословакии, Польши и Венгрии. На них приходилось более 60 % всех заграничных поставок в Советский Союз.
В Венгрии мы покупали автобусы (11,3 %), лекарства — в Польше, Венгрии и Индии. Кожаную обувь (9,4 %), которая пользовалась особым спросом у советских людей, потому что отечественное производство не выдерживала никакой критики, нам везли из Чехословакии, Югославии и Венгрии.
Трамвайные и пассажирские вагоны (31,3 %) поставлялись из ГДР. Мебель (11,7 %), которая всегда считалась предметом роскоши, была родом из ГДР, Чехословакии и Румынии. Мебель в те годы являлась жутким дефицитом, на стенки и комоды в магазинах записывались заранее и ждали по несколько месяцев. но ввозилась она в символических объемах. И только к закату советской империи импорт немного подрос.
В наслоении советских статистических данных мы увидели забавную ситуацию с электродвигателями небольшой мощности, которые закупались в Японии. В конце 80-х годов было ввезено 3,5 миллиона штук на сумму 2,2 миллиона рублей. То есть, по 60 копеек за двигатель – даже смешно.
Сегодня коробок спичек стоит, кажется, 3 рубля.
Трубы большого диаметра никогда не были сильной стороной советской промышленности. В 1986 году, когда страна начала активно строить экспортные газопроводы, импортозависимость доходила до 20 %.
Что касается продукции химической промышленности, то экспорт минеральных удобрения из СССР превысил импорт еще в 1932 году, и за границей мы закупали в основном лакокрасочную продукцию – из Югославии, ГДР и Польши.
Зерно в минус, зерно в плюс
Вызывает интерес продукция сельского хозяйства. Если не брать годы Великой Отечественной (по ленд-лизу нам поставляли до 80 % продуктов), то средняя зависимость от импорта мяса и мясопродуктов составляла всего 7,5 %. Как правило, поставки шли по линии СЭВ (Венгрия, Румыния) и Китая, мясные консервы — из Болгарии.
До сих пор не прекращаются споры об аграрном могуществе СССР, его передовом колхозном строе. Который кормил не только свой народ, но еще и поддерживал продуктами африканские страны.
Особая тема – пшеница. До революции Россия была основным экспортером зерновых в Европе. Потом ситуация кардинально изменилась. Впервые наша страна запросила помощи у Запада в 1921-22 годах, во время голодного кризиса. После Великой Отечественной войны Советский Союз снова начал экспортировать зерновые – в 1952 году около 4,5 миллиона тонн, Чтобы и дальше поддерживать устойчивый экспорт, советская власть приняла решение в 1954 году расширить зерновой клин, поднять целинные и залежные земли в Казахстане.
Первые годы целинный урожай радовал, мы продолжали поставки за рубеж. Однако спустя девять лет стало ясно, что освоение целины себя не оправдало, огромные средства, по сути, были выброшены на ветер. Засушливый климат разрушил тонкий плодородный слой почвы, «черные бури» выметали посевы, в общем, сеяли больше, чем пожинали.
Определенную роль сыграл и Карибский кризис, когда в Советском Союзе стали продавать кукурузный хлеб.
В общем, с 1963 года в СССР снова поехали эшелоны с пшеницей из Америки и Канады, когда закупили 10 миллионов тонн. А хроническая зависимость проявилась с 1972 года, когда в страну импортировали 23 миллиона тонн зерновых. А в 1980 году импорт в валовом выражении составил более 43 миллионов тонн.
Чем вправе гордиться сегодняшняя Россия – она превратилась из импортера в одного из крупнейших мировых экспортеров зерновых. Что немаловажно, на собственном отечественном семенном фонде. Импортозависимость в этой отрасли (достаточно остро) ощущается в сельхозтехнике и в средствах химической защиты растений.
Газ в обмен на трубы
— По некоторым отраслям народного хозяйства зависимость СССР от импортных поставок была достаточно существенной, — говорит ведущий эксперт Центра политических технологий, экономист Никита Масленников. — Самый очевидный пример – газовые трубопроводы в Германию, когда против Союза действовали санкции из-за войны в Афганистане. У нас не хватало мощностей по производству труб, первые сделки носили взаимокомпенсационный характер: мы вам, немцам, газ, вы нам — трубы.
Потом потихоньку создали собственное производство. Но первые нитки были на немецких трубах.
Всегда была зависимость по товарам массового потребления, ощущалась их элементарная физическая нехватка. Продукция советской легкой промышленности фигурировала во всех фельетонах, даже считалось, что знаменитый сатирик Аркадий Райкин, часто поднимавший эту злободневную тему, без работы никогда не останется. Это мы помним по комиссионным магазинам той поры – как расхватывали товары импортного производства. Начиная от одежды и обуви и заканчивая кассетниками и видеомагнитофонами.
Адекватной продукции собственного производства у нас просто не было. Советское правительство исходило не из интересов населения. Все делалось для укрепления обороны и тяжелой промышленности и практически ничего для человека. Это было главной проблемой, из за которой страна в конечном итоге и развалилась. Действовали по принципу «пипл все схавает».
У нас никогда не хватало сортов твердой пшеницы. Помните, какими были советские макароны, которые должны изготавливаться из твердой пшеницы? Их и сейчас не хватает, поэтому покупаем итальянские макароны. Потому что своих нет. По пшенице у СССР была критическая зависимость, но преобладала железная логика: зачем есть хорошие макароны, если наши тоже съедобные?
— Учитывали ли руководители советского государства запросы граждан, планируя импорт?
— В то время проблемы импортозависимости как бы не существовало. Все понимали, что людям «чего-то» не хватает. Но анализ ситуации никто не проводил, я уже не говорю про какую-нибудь серьезную программу, которая бы решалась на уровне государственной политики.
— Ну, как – в стране была объявлена целая пятилетка эффективности и качества, мы должны были догнать и перегнать Америку…
— Официально серьезных импортных поставок в плане товаров народного потребления не было. Был ГУМ, ЦУМ, где иногда выбрасывались западные товары, этого считалось вполне достаточно.
— Можно ли провести какие-то параллели между советским импортом и тем, который шел до недавнего времени в Россию и которого мы теперь рискуем лишиться из-за санкций?
— С 2014 года — времени введения первых санкций после Крыма — Россия сделала серьезные успехи в импортозамещении. Но, как показывают сегодняшние санкции, их недостаточно.
Сейчас вот готовится новый национальный проект по развитию электроники, по сути дела, создавать эту отрасль предстоит заново. Это масштабный структурный сдвиг: если не будет своей микроэлектроники, мы всегда будем вторыми, третьими или четвертыми…