С учетом емкости российского авторынка разработка собственных платформ экономически нецелесообразна, и ничего плохого в этом нет. Такое мнение агентству «АВТОСТАТ» высказал директор департамента продаж новых автомобилей ГК «РОЛЬФ» Николай Иванов. Он напомнил, что китайский автопром 1,5 – 2 десятилетия назад, на этапе становления, перенимал европейские и западные технологии, и похожий путь в свое время прошел японский автопром.
«Это обычная мировая практика, поскольку задача современной экономики состоит в том, чтобы получить лучшую платформу за меньшие деньги, и повторно разрабатывать то, что уже создано, смысла нет. Инвестиции в собственные платформы потребуют огромного объема средств и приведут к росту себестоимости и издержек, а в итоге и конечной цены автомобиля для покупателя», — комментирует Николай Иванов.
По словам генерального директора ГК «Нижегородец» Валерия Володченко, сегодня уже созданы совместные предприятия, контрольный пакет в которых, согласно условиям специальных инвестиционных контрактов (СПИК), принадлежит российским лицам в российской юрисдикции. Туда же переданы основные разработки наших восточных партнеров, и основной фокус сейчас на их доработке.
«Известный факт, что создание платформы с нуля – это порядка 80% себестоимости R&D, и 20% – адаптация под конкретный рынок, запросы и условия. Так как базовые платформы уже переданы восточными партнерами и принадлежат российской стороне, унификация даст снижение себестоимости. Это все приведет к нормальной структуре затрат и точно не к их росту», – говорит Валерий Володченко.
В свою очередь, шеф-редактор Радио «Автодор» Игорь Моржаретто отмечает, что с точки зрения глобального вектора движения мысль абсолютно понятная и здравая. Но вот как она исполнима в существующих реалиях – загадка. Ведь сегодня АВТОВАЗ выпускает машины на пяти разных платформах. Свои архитектуры есть у ГАЗа, Sollers, Haval, а также у целой плеяды новых российских марок – от АМБЕРАВТО и Evolute до TENET, JELAND и возрожденной Volga.
«Кто, с кем и на каких условиях будет объединяться ради создания единой универсальной платформы? Идея хорошая, но ее реализация потребует беспрецедентного уровня кооперации, к которому, на мой взгляд, наш рынок пока объективно не готов», — рассуждает Игорь Моржаретто.
Как считает СЕО автомобильного маркетплейса FRESH Юрий Чистов, модельный ряд, по всей вероятности, будет подсушен, но и сегодня сокращение модельного ряда не пугает. Покупатели новых автомобилей на три четверти добровольно ушли в класс одинаковых с лица кроссоверов, презрев остатки былого разнообразия.
«По большому счету, отряд не заметит потери бойцов. На рынке нет городских компактных хэтчбеков. И что? Все равно они мало отвечали понятию «одна машина для всей семьи», а для страны с ограниченным потреблением автомобилей универсальность крайне важна. Другими словами, выбор станет меньше, но это не вызовет удивления», — резюмирует Юрий Чистов.
Подробнее о том, как изменится российский автопром к 2035 году, – читайте в нашей рубрике «Экспертное мнение».