Прощай, дизель: тест-драйв обновлённого Haval H9

Есть автомобили, которым рестайлинг нужен примерно так же, как холодильнику – новый цвет корпуса. Haval H9 как раз из таких, поэтому внедорожник освежили очень аккуратно: заменили решётку радиатора, не стали красить колёсные арки и добавили новый серый цвет. Всё это можно рассматривать, как автомобильный вариант игры «найдите пять отличий». Но самая главная особенность спрятана внутри: из моторной линейки исчез дизель.

Вообще-то это обидно. Потому что Haval H9 – редкий китайский автомобиль, который можно было купить с дизельным мотором. Да и вообще, для рамного внедорожника двигатель на тяжёлом топливе – то, что доктор прописал. Но теперь его нет. Причина банальна: продажи дизельной версии, которая была ещё и на 500 тысяч рублей дороже бензиновой, упали на фоне повышения утильсбора, и содержать её в российской гамме стало экономически бессмысленным.

В результате у Н9 остался единственный силовой агрегат – бензиновая «турбочетвёрка» мощностью 218 л.с. и моментом 380 Н·м в паре с 8-ступенчатым автоматом. То есть в остальном перед нами всё тот же пятиметровый рамный вездеход с неразрезным задним мостом, понижайкой и блокировками. Вот только теперь теперь кормить этого товарища придётся исключительно бензином. Спасибо, что для этого годится и 92-й – его всё-таки проще найти.

Умеренная косметология

Снаружи изменения действительно минимальны. Серебристую глянцевую решётку заменили на серую матовую, расширители арок теперь сделаны из неокрашенного пластика, а в палитре появился оттенок «Атласный селенит» – в него и окрашен тестовый автомобиль. Звучит загадочно, но выглядит симпатично. Арки из чёрного пластика – решение не столько дизайнерское, сколько сугубо практичное. На настоящем внедорожнике пластик уместнее лака – ветки, камни или кусты теперь оставят след либо на собственном организме, либо на накладке, а не на элементе, стоимость покраски которого заставит владельца задуматься о преимуществах велосипеда.

Выглядит H9 по-прежнему внушительно. Большой, квадратный, высокий, с посадкой, напоминающей командный пункт. Похожий спереди на Гелендваген, сзади – на Дефендер. Никакого стремления казаться спортивным кроссовером здесь нет – ну и слава богу. Внедорожник не пытается запрыгнуть в узкие джинсы или трико с лампасами, он комфортно чувствует себя в собственном армейском бушлате.

Планшет и много кнопок

Краеугольный камень брутального интерьера – по-прежнему 14,6-дюймовый центральный экран. Для 2024 года он выглядел внушительно, а теперь получил обновление, которого ему раньше не хватало: встроенную платформу приложений Яндекса с картами, музыкой и книгами, голосовое управление и возможность обновления программного обеспечения онлайн. Заявлено, что голосовой помощник понимает более 800 команд и может управлять примерно 150 функциями автомобиля.

Но особенно приятно, что цифровизация здесь не доведена до китайского технологического психоза, когда климат приходится настраивать через несколько уровней меню. Основные функции по-прежнему управляются крупными физическими кнопками и шайбами. Климат, подогревы, вентиляция, круговой обзор, понижающая передача, блокировки дифференциалов – всё это можно включить одним нажатием пальца, не опасаясь того, что сенсорный экран вдруг решит изображать из себя обидевшийся смартфон.

Благодаря рубленым формам интерьер Н9 весьма просторный. Второй ряд здесь вообще один из главных козырей: своя зона климата, много места, удобные кресла, а дальняя поездка не превращается в соревнование пассажиров за право первым пожаловаться на позвоночник. Обновлённый H9 остался семиместным, но есть нюанс. При разложенном третьем ряде багажник превращается скорее в карман – для поклажи остаётся всего 88 литров. Складываем третий ряд – получаем 791 литр. Складываем вдобавок второй – и у нас почти 1,6 кубометра пространства.

Зато для большой семьи H9 остаётся очень понятным автомобилем. Это, пожалуй, важнее всяких разговоров о том, насколько он способен преодолевать диагональное вывешивание. Потому что большинство владельцев этой машины будут явно чаще возить детей, нежели штурмовать карьер. Есть, однако, забавный контраст: автомобиль умеет избаловать человека массажем, а потом предлагает ему открывать внешний кофр на багажной двери с помощью обычного ключа. Китайская гармония технологий!

Правда, рестайлинг эту странность слегка исправил. Вместо прежних двух ключей владельцу теперь полагается третий – с механическим жалом для открывания и дверей, и багажного «рюкзачка». Сам кофр, кстати, штука странноватая. Снаружи он выглядит почти как запаска, хотя настоящее запасное колесо спрятано снизу. В боксе можно перевозить до 15 кг мелочей, а открытая крышка превращается в небольшой столик. Идея хорошая, но реализация – немного из серии «китайские инженеры любят головоломки».

Всё по-взрослому

Самое главное, что под цифровой оболочкой Н9 остался настоящий рамный внедорожник. Лонжеронная рама, независимая двухрычажная передняя подвеска, неразрезной задний мост на рычагах, продольно установленный двигатель и полный привод с муфтой на передней оси. Есть понижающая передача, межколёсные блокировки и несколько специальных режимов движения.

Причём набор здесь действительно серьёзный. Есть «Снег», «Грязь» и «Песок», есть внедорожный круиз-контроль, а на понижающей передаче доступен даже «танковый разворот». На сложном покрытии электроника действительно помогает уверенно ползти вперёд, а «железо» позволяет не надеяться исключительно на добрую волю программного обеспечения.

Конечно, не стоит забывать, что это крупная машина массой более 2,5 тонн, поэтому ждать от неё поведения компактного кроссовера не стоит. В поворотах присутствуют заметные крены, потому что физику никто не отменял – если слишком вдохновиться отзывчивой реакцией на руль, H9 довольно быстро напомнит, что задним мостом у него управляет не компьютер, а законы Ньютона.

При этом тормоза вполне себе хороши, курсовая устойчивость достойная, а шумоизоляция позволяет спокойно мчать по трассе. Главный вопрос – динамика. Мотор не слаб сам по себе, но 218 л.с. на такой объём железа – это примерно как выпить бодрящий эспрессо и надеяться, что после этого сможешь самостоятельно затащить новый шкаф на пятый этаж. Для активного ускорения классическому автомату всякий раз приходится скидывать пару передач, но делает он это с ощутимой паузой. В режиме «Спорт» реакция становится острее.

Зато когда скорость уже набрана, H9 едет приятно. Он не нервничает, не мечется по дороге, уверенно держит прямую и вообще создаёт ощущение большого мягкого дивана на раме. И это один из главных талантов этого автомобиля – путешествовать на нём гораздо приятнее, чем кажется.

За пределами асфальта

В грязи и на размытой дождями грунтовке H9 может удивить. Понижайка, блокировки – всё это понадобится водителю крайне редко, но это скорее комплимент машине, чем упрёк. Если перебрать со скоростью на сложном рельефе, подвеске может не хватать энергоёмкости. На небольших скоростях она комфортная, но если набрать хороший темп и выскочить на разнокалиберные ямы, трясти будет немилосердно.

H9 действительно умеет ездить там, где у кроссоверов начинается паника. Но его стихия – всё же не ралли и не трофи. Его сильная сторона – способность одинаково безмятежно ехать по федеральной трассе, разбитой региональной дороге и бездорожью.

Что в итоге?

С рестайлингом в Haval H9 ничего кардинально не поменялось, да и едва ли автомобиль в этом нуждался. Внешность стала чуть практичнее, мультимедиа – гораздо умнее, появились локальные приложения. Но одновременно машина лишилась дизеля – и вот это уже не косметика. Для тяжёлого рамного внедорожника 480 Н·м этого мотора были очень даже к месту. 

При этом сам H9 остаётся толковым и универсальным вездеходом. Он большой, комфортный, хорошо оснащённый и проходимый – по нынешним меркам сочетание семи мест, рамы, понижайки, блокировок, хорошей шумоизоляции и богатого оснащения выглядит довольно необычно.

К слову, в сентябре стартовало производство H9 на «Автоторе» в Калининграде. Пока речь идёт о сборке сваренных и окрашенных кузовов, но степень локализации обещают постепенно увеличить. Правда, когда машины отечественной сборки попадут к дилерам и как это отразится на цене, пока остаётся загадкой – тестовый автомобиль, разумеется, был ещё «китайским» и стоил от 4 799 000 рублей в комплектации «Премиум» до 5 299 000 рублей для топовой версии «Техно+».

Ирония в том, что H9 стал российским лишь после того, как лишился дизельного мотора. Но, быть может, локализация как раз и задумана для того, чтобы вернуть этому силовому агрегату экономическую целесообразность? Haval на сей счёт хранит молчание. Если же забыть об этом, перед нами по-прежнему один из самых интересных рамных внедорожников в своей ценовой категории. Просто теперь, выбирая H9, нужно помнить простое правило: в грязь он поедет без проблем, а на заправку – как все.