Какие втулки на велосипед лучше

15

Виды велосипедных втулок: советы по уходу

Качество велосипедной втулки влияет на ездовые показатели модели. Хорошая втулка увеличивает КПД педалирования и экономит силы спортсмена. В сегодняшней статье мы поговорим о том, какие веловтулки существуют. Перечислим их преимущества и недостатки, а также затронем вопрос ухода за механизмами.

Устройство втулки. Велосипедная втулка является ключевой деталью любой модели. Внутри нее заключены подшипники, благодаря которым элемент вращается вокруг своей оси. Втулка находится в центре колеса и соединяется при помощи спиц с его ободом.

Виды велосипедных втулок: советы по уходу

Виды втулок

Существует множество разновидностей втулок. Все они делятся на несколько групп с учетом различных параметров. Давайте рассмотрим эти классификации.

Прежде всего механизмы делятся на

передние и задние, в зависимости от места монтажа. Передняя втулка устанавливается на переднее колесо велосипеда, задняя — на заднее.

Передние втулки могут быть как классическими, так и с динамо устройством. Динамо-втулки по время движения вырабатывают электричество. Они имеют свои особенности. Подробнее об этих моделях мы поговорим чуть позже в настоящей статье.

Задние втулки устанавливаются на заднее колесо байка. Они отличаются более сложной конструкцией и имеют несколько подклассов. Задние втулки могут быть:

• Кассетными.
• Трещоточными.
• С ножным тормозом.
• Планетарными.
• С одной звездочкой. Такие модели устанавливаются на синглспиды.

Планетарная втулка имеет до 14 скоростей и отличается компактностью и удобством в практическом плане. Механизм переключения скоростей в такой втулке спрятан внутри конуса. Модели распространены на городских и прогулочных велосипедах.

Давайте кратко рассмотрим различие трещоточных и кассетных вариантов.

Модели для трещоток оснащены резьбой. Кассетные варианты имеют барабан, на котором присутствуют выступы для соединения с кассетой.

Преимуществом кассетных моделей можно назвать то, что их подшипники располагаются близко к дропаутам. Они гораздо более устойчивы к нагрузкам по сравнению с трещоточными вариантами. Их советуется приобретать крупным райдерам. Также отдать предпочтение устройствам такого типа следует при повышенных динамических нагрузках на велосипед, например при перевозке крупного багажа или при сильных ударах на заднее колесо, например, при прыжках и трюках.

В трещоточных вариантах при подобных условиях ось может деформироваться. Модели такого типа имеют подшипник, расположенный под первыми звездочками. При этом край оси принимает на себя давление от дропаутов. В результате повышается нагрузка на ось, что может привести к ее искривлению или даже поломке.

В трещоточных моделях храповый механизм располагается внутри трещотки. Подшипники имеют шарики мелкого размера, способные выдержать меньшую нагрузку, по сравнению с кассетными аналогами.

Кассетные втулки имеют встроенный механизм свободного хода. В данных устройствах больше места, поэтому шарики более крупные. Модели рассчитаны на большие нагрузки и устанавливаются на качественные профессиональные байки.

При выборе модели следует учитывать то, что кассетные шлицы разных производителей отличаются по размерам. Так, продукция Compagnolo несовместима со стандартом брендов Shimano и Sram.

Ширина барабана в кассетных вариантах отличается, в зависимости от количества звезд в механизме. Чем их больше, тем шире сам барабан.

В ситуации, когда втулка имеет слишком широкий барабан, используются специальные проставки, носящие название спейсеров.

• Самым распространенным и бюджетным вариантом является монтаж при помощи гаек. Данный вариант отличается высокой надежностью и жесткостью. Он применяется как на горизонтальных, так и на вертикальных дропаутах.
• Более продвинутым и дорогим является эксцентрик. Он гораздо удобнее обычного варианта. Такой механизм устанавливается на шоссейные и городские модели велосипедов, однако его применение невозможно в агрессивных направлениях велоспорта. Для них данное крепление является слишком ненадежным и слабым.

Эксцентрик позволяет снять колесо быстро и легко. Механизм предпочтителен для прогулочных моделей байков. Модели рекомендовано использовать только для дропаутов вертикального типа.

• В экстремальных направления спорта используются особые модели. Они представляют собой гибрид классического и эксцентрикового вариантов. Помимо самого эксцентрика они имеют надежную гайку. Таким образом ось устанавливается на дропаут и зажимается с одной стороны рычагом, а с другой — эксцентриком.
• Вариант «Thru-bolt» («сквозной болт») также используется на спортивных агрессивных моделях. В них ось втулки крепится к дропауту при помощи ввинчивания в отверстие, имеющее резьбу. С другой стороны используется эксцентриковое крепление.

Механизм такого типа существенно увеличивает торсионную жесткость заднего треугольника или вилки. Модель имеет особый вариант эксцентрика. Зажимные элементы напоминают лепестки и при закручивании плотно обхватывают и фиксируют ось в дропауте.

Втулки различаются между собой и по материалу изготовления:

• Стальные варианты являются самыми тяжелыми и недорогими. Они подходят для базовых прогулочных моделей.
• Алюминиевые варианты легче стали, однако отличаются более высокой стоимостью. Модели встречаются довольно часто. Их преимуществом можно назвать отсутствие проблем с ржавением. Минусом является чуть меньшая прочность, по сравнению со стальными аналогами.
• Вилки из титановых сплавов являются самыми дорогими, прочными и маловесными. Часто модели изготавливаются в смешанном варианте: ось из титана, а втулка — из алюминиевых сплавов. Такой вариант представлен моделью Shimano XTR. Она устанавливается на профессиональные гоночные варианты и кросс-кантри байки.

Втулки также различаются по количеству отверстий для спиц: на сегодняшний день самыми популярными вариантами являются стандарты в 28, 32 или 36 спиц. Редко можно встретить модификации, рассчитанные на другое количество спиц, например, на 24 элемента.

Закономерно, что чем меньше количество спиц, тем более легким, но менее жестким и прочным является колесо. Модели для экстремального катания имеют большее количество спиц. Облегченные скоростные модели — меньшее.

Главным правилом является то, что количество отверстий во втулке должно совпадать с количеством отверстий в ободе колеса.

Модели втулок делятся и по типу спиц:

• Модификации, рассчитанные на крепление изогнутых спиц, имеют фланцы. Такой вариант является наиболее распространенным. Если втулка не имеет дискового ротора, снять и поменять спицу достаточно легко. В противном случае придется демонтировать не только ротор, но и трещотку или кассету.
• Также для изогнутых спиц применяются бесфланцевые втулки. Конструкция была разработана компанией Shimano. Данные варианты отличаются меньшим весом, по сравнению с фланцевыми аналогами и имеют более низкую стоимость.

Их основным преимуществом можно назвать то, что при необходимости замены спиц вам не придется демонтировать другие элементы колеса: трещотку, кассету или дисковый ротор. Однако есть и довольно важный недостаток: прорези на корпусе способствуют быстрому загрязнению механизма.

• Втулки под прямые спицы имеют аналогичное преимущество, как и предыдущий вариант. Они также обеспечивают высокую жесткость колеса. Из недостатков можно назвать высокую стоимость, по сравнению с аналогами для изогнутых спиц.

Втулки делятся и по типу подшипников. Они бывают:

• На промышленных подшипниках (на промподшипниках).
• На насыпных подшипниках.

По типу тормозов втулки делятся на:

• Варианты с роллерным тормозом.
• Барабанные механизмы, имеющие ножной тормоз.
• Модели для V-brake вариантов.
• Модели с 6-болтовым креплением для тормозов дискового типа.
• Модели с креплением Center Lock для дисковых тормозов.

• Ширину втулки.
• Диаметр фланцев.
• Расстояние между ними.
• Диаметр спицевых отверстий.
• Длину оси.
• Диаметр оси.

Если параметры фланцев новой модели не совпадают со старой, скорее всего придется заменить и сами спицы колеса.

Втулки отличаются между собой по стандартам осей. Элементы различаются по длине и диаметру. Более массивная ось положительно скажется на надежности механизма, однако приведет к повышению его веса.

На практике встречаются следующие варианты осевого диаметра:

• 9 мм.
• 5 мм.
• 10 мм.
• 12 мм.
• 15 мм.
• 20 мм.

Стандартные горные или кроссовые модели имеют оси диаметром 9 или 10 мм. Для экстремального катания применяются варианты диаметром 15 или даже 20 мм.

Втулки различаются и по длине оси.

Передние втулки имеют следующие стандарты:

• 9 х 100 мм. Данный вариант является наиболее распространенным. Он применяется как на эксцентриковых вариантах, так и на креплениях при помощи гайки.
• 9 х 112 мм. Вариант используется для кросс-кантри и трейла.
• 10 х 135 мм. Стандарт устанавливается на фэтбайки.
• 15 х 100 мм. и 15 х 110 мм. Представляют собой полые варианты, ориентированные на эксцентриковый зажим. Они встречаются на крос-кантри байках и трейловых велосипедах.
• 20 х 110 мм. Варианты устанавливаются на модели для экстремального спорта. Модели полые, ориентированы на эксцентрик или крепление с помощью болта. Последний вариант считается специалистами наиболее предпочтительным. Он способен выдерживать более сильные нагрузки.

Задние втулки имеют следующие стандарты:

• 10 х 130 мм. Вариант устанавливается на шоссейники.
• 10 х 135 и 12 х 135 мм. Варианты используются повсеместно на всех велосипедах среднего уровня.
• 10 х 120 мм. Вариант устанавливается на гоночные трековые велосипеды.
• 10 х 170, 10 х 175 и 10 х 240 мм. Модификации применяются на фэтбайках.
• 12 х 150 мм. Вариант используется на моделях для экстремального катания.

Учтите то, что в таблицах выше приведены самые распространенные варианты. На практике встречаются также промежуточные размеры. В обязательном порядке сверяйте данные на упаковке с необходимыми вам параметрами.

Динамо-втулки

Данные механизмы представляют собой передние втулки, имеющие электрогенератор. Они являются прекрасным вариантом для туристических байков и особенно удобны в многодневных велопоходах.

От них можно зарядить камеру, телефон, ноутбук или повербанк. Устройство решает проблему питания фонариков велосипеда.

При покупке стоит учитывать то, что подключить к динамо-втулке любое устройство можно только при помощи конвертера с аккумулятором.

Втулки такого типа совместимы с дисковыми, роллерными или V-brake тормозами.

Уход за веловтулками

Все модели втулок требуют обращать особе внимание на состояние подшипников. Необходимо следить за их исправностью и заменять элементы в случае износа.

Следует регулярно проводить техническое обслуживание механизмов: чистку и смазку.

Необходимо избегать попадания влаги внутрь втулки. Чем более экстремальны условия катания, тем чаще следует перебирать или даже заменять втулки.

Втулки городского велосипеда следует перебирать каждые 5000 километров или раз в сезон. Горные или шоссейные модели требуют более тщательного ухода.

Если в процессе катания вы обнаружили люфт или посторонние звуки, следует немедленно устранить причину проблемы. В противном случае могут повредиться соседние детали механизма, что приведет к необходимости дорогостоящего ремонта.

Наносить новую смазку можно только после полного удаления старого состава и налипшей грязи. Специалисты советуют отдать предпочтение пластичным смазкам, например Литол или ШРУС. Применяйте их в неразбавленном виде: так покрытие прослужит дольше.

Модели, имеющие радиально-упорные варианты подшипников следует разбирать при помощи кассетного съемника и конусных ключей. Если вы не имеете данных инструментов, можно воспользоваться услугами велотехника.

Регулярно проверяйте целостность корпуса втулки. Следите за отсутствием трещин рядом со спицевыми отверстиями.

При работе с механизмами любого типа следует избегать контакта с влагой.

Замена втулки на новую

При покупке модели следует учесть назначение механизма. Изучите параметры втулки, учитывайте вид крепления, материал, количество спицевых отверстий, вид установленных подшипников.

Оцените качество уплотнителей. Сверьте параметры новых делателей с размерами старой втулки.

Оцените уровень качества механизма. Детали должны соответствовать форме друг друга и быть ровными. Изучите отзывы на модель в сети интернет.

Выбирайте подходящую модель с учетом вашего бюджета. Помните о том, что качественная втулка от фирменного производителя прослужит дольше безымянного варианта.

Рекомендуется также купить подходящие материалы для ухода за механизмом. Уточните у консультанта, какие составы подойдут для данного вида втулки.

Заключение

Теперь вы знаете практически все, что может понадобиться вам при выборе велосипедной втулки. Модель от проверенного производителя при должном уходе прослужит долгие годы. Регулярно проверяйте состояние втулки и обновляйте изношенные элементы. Избегайте эксплуатации байка в неблагоприятных условиях. Если вы — любители экстремального катания, приготовьтесь к необходимости более частого ухода за втулками и другими механизмами велосипеда.

Типы и особенности велосипедных втулок. На что обратить внимание при замене.

Одна из основных частей любого велосипеда – колесо.

Конструкция колеса состоит из

;
• набора спиц;
• втулки; с камерой.

В этой статье мы рассмотрим, что такое втулка, какие они бывают по типам, видам и т.п.

Что такое велосипедная втулка?

Втулка – это центральная деталь велосипедного колеса, вращающаяся на подшипниках вокруг неподвижной оси. Она соединяется спицами с ободом и образует единую жесткую конструкцию колеса.

Различаются они по многим параметрам, которые мы сейчас и рассмотрим.

Прежде всего, они делятся по расположению колеса, для которого предназначены:

1. Передняя – для переднего колеса.

Их конструкция достаточно проста, так как используются они только для крепления колеса на вилке. Передние втулки бывают обычные и динамо-втулки, позволяющие вырабатывать электричество во время езды.

Их конструкция сложнее, и разновидностей больше:

• Для кассеты.
• Для трещотки.
• С ножным тормозом.
• С одной звездой для односкоростного велосипеда без тормоза. .

Отличия трещотки от кассеты для многоскоростного велосипеда описаны в этой статье.

Различия задних втулок для кассеты и трещотки

Задние втулки для трещоток и кассет различаются между собой и несовместимы друг с другом.

Для трещоток — с резьбой, а для кассет — с барабаном, на котором есть выступы для шлицевого соединения с кассетой.

Важным плюсом у втулок для кассет является то, что подшипники у них расположены по краям, близко к дропаутам. Это, в отличие от трещоточных моделей, позволяет значительно лучше переносить большие нагрузки на ось при тяжёлом велосипедисте (более 90-100 кг), большом грузе на багажнике или при сильных динамических нагрузках (ударах) на заднее колесо.

Ось на втулках для трещоток, при таких же нагрузках может погнуться, так как в них подшипник, держащий нагрузку, расположен под первыми звездами, а дропауты давят на края оси. Напомним, что нумерация задних звезд начинается от самой большой. В результате возникает значительно большее, чем у кассет, плечо у силы давления дропаутами на ось и большая нагрузка на неё, которая и может привести к изгибу или даже поломке оси.

У моделей для трещоток храповый механизм (механизм свободного хода) расположен внутри самой трещотки и шарики у подшипников в нем маленькие и, соответственно, нагрузку они выдерживают меньшую, чем у кассеты.

У втулок для кассет храповый механизм встроен внутри неё самой. Там больше места, поэтому шарики в подшипниках более крупные и могут выдерживать большие нагрузки. В дорогих и качественных моделях производители устанавливают промподшипники.

Учтите, что шлицы кассет некоторых производителей, таких как Shimano/Sram и Compagnolo, отличаются по ширине и высоте. Т.е. кассеты производства Compagnolo на втулку с барабаном стандарта Shimano/Sram и наоборот установить нельзя!

Ширина барабана для втулок под кассеты с разным количеством звезд то же отличается — чем больше звезд в кассете, тем шире барабан.

Но в случае, если втулка с более широким барабаном, чем требуется, свободное пространство можно заполнить специальными проставками, которые называются «спейсерами».

Втулки различаются по типу крепления оси на вилке или перьях рамы:

1. Самый дешевый, распространенный и простой вариант – двумя гайками. Это тип крепления очень надежен и гарантирует жесткость. Его можно использовать на любых дропаутах – как вертикальных, так и горизонтальных.
2. Более дорогой, но удобный – эксцентрик.

Это крепление отлично подходит для городских, шоссейных велосипедов, но его не рекомендуется использовать для агрессивных стилей катания. Для них это слабое крепление.

Подходит для случаев, когда периодически нужно быстро снимать колесо. Например, при домашнем хранении, перевозке.

Рекомендуется использовать только для вертикальных дропаутов.

• Это гибрид эксцентрика и гайки. В этом случае ось закрепляется на дропаут с помощью гаек с одной стороны и зажимается с помощью рычага эксцентрика с другой.
• «Thru-bolt» («сквозной болт»). Ось втулки вкручивается в отверстие с резьбой в одном дропауте и зажимается эксцентриком с другой. Очень сильно повышает торсионную жёсткость вилки или заднего треугольника. Эксцентрик в ней не простой, а особенный. Трубка-корпус рассечена на четыре лепестка, и при зажиме лепестки, раздвигаясь, прочно фиксируют ось в дропауте вилки.

По материалу изготовления

Стальные – самые дешевые и тяжелые. Но для большинства городских велосипедов отлично подходят.

Алюминиевые – очень распространенные, легче предыдущих, но и дороже. Чуть менее прочные, чем стальные, но не так, что бы это было критично. Естественно, не ржавеют.

Титановые сплавы – самые легкие и прочные, но и самые дорогие. Часто в таких изделиях применяется комбинация материалов. Например, ось – титановая, а сама втулка – из алюминиевых сплавов. Их используют, например, в Shimano XTR, и применяются для профессиональных гонок, как правило, на кросс-кантрийных велосипедах.

По количеству отверстий для спиц

В настоящее время наиболее распространены стандарты на 28, 32 и 36 спиц, но встречаются и другие варианты, например, на 24 спицы,

Чем меньше количество спиц, тем легче колесо, но при этом оно становится менее прочным и жестким. В гоночных моделях, где идет борьба за каждый грамм, количество спиц в колесах меньше, чем в моделях для экстремальных дисциплин.

Главное, что количество отверстий для спиц в ободе и втулке должно совпадать.

По типу спиц

1. Втулки с фланцами для крепления изогнутых спиц. Это наиболее распространенный тип. Если на втулке не накручен ротор дискового тормоза, то можно достаточно просто поменять спицу. В противном случае придется снимать ротор дискового тормоза, кассету или трещотку.
2. Бесфланцевые втулки для изогнутых спиц. Впервые их придумали инженеры из Shimano. Они легче фланцевых и дешевле, чем модели для прямых спиц. Их самый главные плюс в том, что для замены любой спицы не нужно снимать остальные детали с колеса: роторы дисковых тормозов, трещотки и кассеты. Но есть и существенный недостаток. Из-за того, что в корпусе существует прорезь – втулки легко загрязняются при поездке и мыть их внутри очень сложно.
3. Втулки для прямых спиц. В отличие от предыдущих типов, рассчитанных на дешевые и самые распространенные изогнутые спицы, эти предназначены для прямых спиц. В них, так же как и у предыдущего варианта, для замены спицы не нужно ничего снимать с колеса. Такие модели обеспечивают необходимую жесткость при спицовке колеса, но значительно дороже втулок для изогнутых спиц.

По типу используемого подшипника

Бывают на насыпных или промышленных подшипниках (промподшипники). Плюсы и минусы каждого варианта и какой из них лучше для каких велосипедов боле подробно рассмотрены в статье «Подшипники в велосипедных втулках – промышленные или насыпные?»

По типу тормозов

• барабанные втулки с ножным тормозом
• с роллерным тормозом
• для V-brake тормозов
• для дисковых тормозов на 6 болтов
• для дисковых тормозов на Center Lock

Об отличиях втулок для дисковых тормозов и вариантах крепления ротора дискового тормоза к втулке описано в статье «Как ротор дискового тормоза крепится к втулке. 6 болтов или CenterLock».

По физическим размерам

Если Вы меняете старую втулку на новую, то учтите все её размеры:

• ширина самой втулки;
• расстояние между фланцами;
• диаметр фланцев;
• диаметра круга отверстий спиц;
• длина, диаметр оси.

Если диаметры фланцев новой и старой втулки не совпадают, то вероятнее всего придется менять и спицы.

Есть разные стандарты осей втулок, различающиеся по диаметру и длине. Чем он больше диаметр, тем надежнее втулка, но при этом весить она будет также больше.

Диаметры осей бывают: 9, 9.5, 10, 12, 15, 20 мм.

Для обычного горного и кроссового велосипеда диаметры 9-10 мм, более экстремального – 15-20 мм.

Оси различаются по длине.

Стандарты осей для передних втулок

Стандарты осей для задних втулок

В таблицах приведены не все возможные размеры, поэтому при выборе оси будьте внимательны – проверяйте все размеры.

Динамо-втулки

Это обычно передние втулки со встроенным электрогенератором.

Их очень удобно и полезно использовать для туристических велосипедов во время многодневных маршрутов, чтобы избежать проблем с постоянным поиском розетки. Конечно, можно взять с собой повербанк (Power Bank) или небольшую солнечную батарею. Но, Power Bank не решит проблему, а только отложит на некоторое время поиск розетки, да и солнышко ведь то же не всегда ярко светит.

Так что динамо-втулка в этом случае очень даже не плохой вариант. Едешь и потихоньку подзаряжаешь аккумулятор фонаря, смартфон или тот же повербанк.

Правда, не всё так просто. Подключать напрямую динамо-втулку к смартфону или фонарю не получится – нужен будет специальный конвертер с аккумулятором.

Динамо-втулки выпускают под V-brake, дисковые и роллерные тормоза.

Исходя из всего описанного выше разнообразия характеристик и свойств втулок становится понятно, что замена старой на новую может стать не такой простой операцией. При покупке обязательно учтите все геометрические размеры и требуемые характеристики. И еще помните, что замена втулки всегда приводит к переустановке спиц. И тут уже для не специалиста вполне резонно встает вопрос, что проще и дешевле выйдет в итоге: купить новое колесо в сборе или покупать втулку, спицы и платить за перенабор спиц на колесе.

А этот вопрос каждый велосипедист решает в силу обстоятельств и финансовых возможностей.

Статья Промы или шары. Вечные споры о втулках.

Очень часто возникают споры о том, что лучше: промышленные подшипники или насыпные.

Мы же как всегда, сравним достоинства и недостатки и сделаем вывод.

Разберем вариант на промышленных подшипниках.

Пром подшипник — это отдельный элемент, состоящий из: внутренней и внешней обоймы, сепаратора, шариков, пыльников и смазки.

Итак, чем же они хороши:

Отличный накат благодаря низкому трению. Не греются даже на больших дистанциях. К примеру колеса на недорогих втулках, превосходят того же уровня втулки с насыпными подшипниками по этому показателю.

Срок службы. На такой втулке можно проехать от 20-30 тысяч километров на заводской смазке.

Подшипники не требуют никаких регулировок (единственное что можно сделать это поменять смазку, но при условии, что установленные подшипники высокого уровня качества. В остальных случаях проще поменять, например, популярные подшипники SKF можно купить от 500 рублей). Установить подшипник неправильно просто невозможно, он подбирается ко втулкам и осям и садится идеально без зазоров и перекосов. В случае износа, просто меняется на другой, и втулка как новая. Чтобы не произошло с подшипником, это никак не повлияет на другие элементы во втулке.

Защита от грязи и воды. Пыльники надежно защищают подшипник, от попадания песка грязи и воды, пробить такую защиту подвластно только долгому погружению в воду или мытье колес под сильным давлением.

Конечно стоит отметить, что не все втулки на промах такие вот идеальные, как и у всего вело оборудования существует градация уровня компонентов, качества и исполнения. Если говорить о задних втулках, то они могут быть на двух и на четырех подшипниках (т.е. два во втулке, два в барабане) Существуют и более дешёвые (два во втулке, а в барабане насыпные)

Основной и единственный минус — это цена. Хорошие втулки на промах стоят значительно дороже, ну и замена подшипников требует специального инструмента либо обращения в вело мастерскую.

(хотя можно сообразить пресс из оси и двух гаек).

Некоторые отказываются от промов из-за утверждения «что мол их нельзя обслужить в поле»

Честно говоря, это полный бред, что такого может произойти с промами в пути, что потребует их замены. А вот с насыпью еще как может, (грязь, вода или песок попали во внутрь, гайка открутилась, люфт, стала закусывать и еще море проблем) поэтому любители таких втулок вечно берут с собой конусные ключи густые смазки, и бог его знает, что еще в дорогу.

Насыпные подшипники во втулках.

Такой тип подшипников самый распространенный.

Выглядит это так: за частую внутренние чашки впрессованы во втулку и являются ее непосредственной частью, в чашках находится смазка и подшипники, прокручиваясь и перекатываясь, создают опору при качении, прижимаются конусами с разных сторон.

Такие подшипники не подходят для ударных нагрузок, проще говоря их легко разбить.

К плюсам многие относят простоту конструкции, возможность обслуживания в полевых условиях, неприхотливость в эксплуатации.

Но я бы так не сказал.

При обслуживании таких подшипников требуется уделять максимальное внимание, быть чрезвычайно аккуратным при сборке и затяжке конусов. Идеально законтрить, прижать подшипники так, чтобы не было люфта и при этом не перетянуть (в противном случае износ конусов и чашек увеличится в разы) Так же, если повредить чашки, то придется менять втулку целиком.

При идеальных погодных условиях эксплуатации, такие втулки нуждаются в обслуживании каждые 3-4 тысячи км, а круглогодичная эксплуатация требует обслуживания каждую тысячу.

Но стоит отметить, что если установлены втулки уровня Deore , Deore XT и тому подобные, то они тоже имеют отличный накат, защиту от грязи и воды, и при правильном и своевременной уходе, с заменой шариков, такие втулки могут служить довольно долго.

Вывод прост: Несмотря на все преимущества промов над насыпью, использование их еще и дешевле, рассмотрим:

Задняя втулка Novatec D041SB стоит 4500 руб (четыре подшипника)

В мастерской, замена пром подшипников в обеих втулках стоит 1000 рублей, их стоимость начинается от 100 рублей за штуку. Если к примеру, возьмем хорошие подшипники, вместе с работой все выйдет 2000 рублей. 2000 рублей раз в 20- 30 тысяч км.

Задняя втулка велосипеда Shimano Deore FH-M595 Disc стоит 2600 руб.

В той же мастерской, переборка втулок на насыпных подшипниках стоит ту же тысячу и каждые 2-3 тысячи км. придется ее тратить. Или тратить свое время и силы на обслуживание самостоятельно.

Примерно всё про шоссейные колеса. Часть 2

Существует множество стандартов втулок. Они различаются по диаметру осей/эксцентриков и ширине дропаутов. Нам достаточно разделять втулки под ободные и дисковые тормоза:
• ободные — 5-мм эксцентрики, 130-мм задняя втулка, 100-мм передняя;
• дисковые — 12-мм оси, 142-мм задняя втулка, 100-мм передняя.

Всё остальное — это либо не для шоссейных велосипедов, либо экзотика. Определившись с типом втулок, рассмотрим их характеристики.

1. Тип барабана и тормозных дисков

На большинстве колес предусмотрен барабан под кассету Шимано. Если нужно поставить кассету одного из стандартов Срам или Кампаньоло, надо убедиться, что на интересующее колесо существует соответствующий барабан.

У тормозных дисков два основных стандарта крепления на втулки: 6-bolt и centerlock. Второй является более прогрессивным.

2. Количество и рисунок спиц

Там, где нет большого крутящего момента (на ободных тормозах — переднее колесо и левая, не ведущая, сторона заднего), можно обойтись лучевой спицовкой и/или меньшим количеством спиц. Поскольку дисковые тормоза порождают на колесе дополнительные скручивающие силы, применяется крестовая спицовка и/или большее количество спиц.

Классика: 24 сзади, крестами; и 20 спереди, лучами. Это на ободных тормозах. На дисковых спереди стандартно будет 24, крестами, как и на заднем.

Далее возможны вариации. На ободных тормозах всё чаще спицуют лучами сзади-слева, иногда делают меньше спиц. На дисковых — бывает больше.

3. Тип спиц

Сказывается на жесткости узла втулка-спицы. Основных типа два:
• j-bend, он же классический;
• straightpull или nail-head с его вариацией t-head.

Первый уступает второму по жесткости, весу и прочности. Несмотря на это, до сих пор существуют очень дорогие втулки (например, Chris King или Enve) только под классические спицы. Это свидетельствует не о достоинстве последних, а о кое-чьей недоработке.

Стандарт t-head представляет собой straightpull-спицы со сплюснутой головкой. Используется в составе собственных вилсетов DT Swiss. Втулки под t-head называются Dicut (в отличие от обычных Spline). Отдельно втулки этого стандарта не продаются. Они еще жестче обычных straightpull-втулок за счет увеличенных фланцев, аэродинамичнее, а также препятствуют нежелательному вращению аэродинамических спиц в посадочных местах.

(e) Классические втулки со спицами j-bend под тормозной диск 6-bolt c барабаном под Shimano
(f) Втулка Spline со спицами straightpull под тормозной диск centerlock с барабаном Sram XD
(g) Втулка Dicut со спицами t-head под ободной тормоз с барабаном Sram XDR
(h) Барабан под Campagnolo с переходником на 12-мм ось (ко втулке под дисковые тормоза)
Пользуясь случаем, сразу закроем вопрос спиц — тут всё просто. Почти все ведущие производители ограничиваются следующим выбором:
• DT Swiss Aerolite или, для тяжёлых/мощных, Aero Comp;
• Sapim CX-Ray или, для тяжёлых/мощных, CX-Sprint;
• Pillar 1420 для экономных;
• карбоновые от производителя вилсета (или его подрядчика).

Отдельно надо упомянуть титановые спицы. Они легче стальных и позиционируются их производителями (в первую очередь Pillar) выше. Но титан плохо подходит для тех нагрузок, которые испытывают спицы, поэтому такие спицы использовать не рекомендуется. Лидеры в производстве спиц — DT Swiss и Sapim — титан не используют.

Спицы крепятся к ободу при помощи алюминиевых или латунных ниппелей. Различия между ними носят маржинальный характер. По моему мнению, в этом вопросе можно просто довериться сборщику колеса. В большинстве фабричных вилсетов используют алюминиевые.

Еще бывают ободы под скрытые спицевые ниппели. Заявляется, что это более аэродинамично и что-то там еще. Я в принципе не понимаю, как (и зачем) жить с такими колесами — элементарная подтяжка спиц возможна только путем разбортирования колеса с переклеиванием ободной ленты (истинно бескамерная конструкция обода со скрытыми ниппелями в принципе невозможна).

4. Количество точек сцепления

В заднюю втулку встроен механизм свободного хода: когда крутятся педали, они ведут за собой втулку (колесо), но колесо может свободно вращаться, не увлекая за собой педали.

Почти всегда такой механизм предполагает некоторый люфт в педалях: если отвести их немного назад, а потом начать крутить, втулка не последует за педалями сразу, пока зубчатое колесо в ней не зацепится за ответную часть.

Размер люфта измеряется в градусах или в количестве точек сцепления. По сути, это одно и то же: если разделить 360° на один из этих параметров, мы получим второй.

На шоссе люфт не играет существенной роли при хорошей технике педалирования (разумеется, в контактных туфлях). Но если не «крутить» педали, а «наступать» на них, можно почувствовать характерное клацанье трансмиссии, которое будет тем ярче, чем меньше у втулки точек сцепления. Большинство производителей выбирают среднее количество точек для шоссейных колес: в среднем от 30 (12°) у Campagnolo/Fulcrum до 40 (9°) у Enve и Mavic.

Втулки DT Swiss позволяют легко заменять зубчатые колеса, изменяя количество точек сцепления. У этого производителя существуют варианты трещоток с 18, 36 и 54 зубьями. При этом 18 (20°) используются только в самых недорогих моделях колес, а 54 (6,(6)°) вообще не используются ими в шоссейных вилсетах. Zipp также использует 36 зубьев (и магниты вместо пружин!).

Есть основания полагать, что 54 точки сцепления не применяются ДТ Свисс на шоссе по причине не просто избыточности, но еще и подкрепленной тем фактом, что большее количество зубьев означает их меньший размер, а следовательно, меньшую прочность и/или износостойкость. Не то что бы рэтчеты с 54 зубьями были хрупкими, но 36 априори являются более крепкими.

Так или иначе, бывает и большее количество точек. Втулки Chris King не разделяются на шоссейные и MTB/BMX и используют от 45 (8°) до 72 (5°) точек сцепления. Industry Nine задействует в шоссейных моделях 60 (6°) — а в МТБ, к слову, все 120 (3°). Это, одно из самых выдающихся, чисел на рынке достигается на зубчатом колесе с теми же 60 зубцами (путем чередования двух наборов собачек), что позволяет сохранять прочность системы на приемлемом уровне — 120 зубьев явно были бы слишком нежными.

Совсем за пределами шоссе существуют втулки с бесконечным показателем (близким к мгновенному сцеплением) благодаря принципиально другой системе. Их выпускают фирмы Onyx, True Precision Components, а также Shimano во втулках Alfine/Nexus с планетарными передачами. Все их объединяет большой вес и бесшумность свободного вращения.

5. Звук свободного вращения

Параметр в основном субъективный — либо нравится, либо нет. Фирма Крис Кинг, втулки которой особенно ценятся именно за характерный звук, описывает его как «жужжание злой пчелы».

Можно провести параллель со звуками двигателей внутреннего сгорания — кому-то нравится ровный характер звука колес Zipp моторов V12 (или рядных шестерок), но злая хрипота V8 или истеричное рычание V10 (рядных пятерок) — это то, что рождает эмоции. В отличие от четырех цилиндров в ряд, которые, кажется, в принципе не способны звучать интересно.

Возвращаясь к велосипедным втулкам, можно заметить некоторую аналогичность. Звук втулок с не самым большим количеством точек сцепления, как правило, неинтересный. Самое вкусное — где-то между 45 и 72 у тех же Крис Кингов. Многим нравится звук втулок DT Swiss c 54 точками сцепления (что может побудить кого-то проапгрейдить их соответствующими зубчатыми колесами, несмотря на описанное в предыдущем пункте).

Объективно у разных втулок отличается громкость звука. С практической точки зрения, чем громче, тем лучше: голова пачки будет в курсе, что они недорабатывают, а пешеходы — откуда и с какой скоростью вы приближаетесь. Но некоторым просто нравится потише.

6. Вес

Хорошие втулки весят примерно:
• 100–150 граммов передняя;
• 200–250 граммов задняя.

Существуют как недорогие, но легкие (Bitex, Novatec), так и дорогие, но тяжелые (Chris King, Onyx). Это не случайно. Первые уступают втулкам средней стоимости по другим характеристикам — и наоборот. В рамках одной модельной линейки, как правило, более дорогие втулки будут легче.

Вес как втулок, так и колес в сборе почти всегда указывается без учета эксцентриков/осей. Приличный комплект на оба колеса весит 50–100 граммов. Что касается эксцентриков, стоит отдельно отметить:
• титановые, которые легче и ничем не хуже стальных;
• суперлегкие, которые имеют тенденцию быть неудобными или даже могут плохо держать колесо;
• DT Swiss, которые не зажимаются, а закручиваются, как оси — что удобно, если только ваша рама не мешает им совершить полный оборот;
• эксцентрики, которые вообще не имеют рычага и затягиваются инструментом. Зато легкие и ничего лишнего.

Общий вес современного шоссейного вилсета с ободами до 60 мм (без эксцентриков):
• 1300–1400 г — отлично;
• 1400–1500 г — хорошо;
• 1500–1600 г — удовлетворительно.

7. Вид и материал подшипников

Подавляющее число втулок сейчас выпускаются на промышленных подшипниках. Заметным исключением являются втулки Шимано, в которых продолжают использоваться насыпные. Есть мнение, что последние являются чуть более эффективными — при условии, что они хорошо обслужены. Учитывая, что именно по легкости обслуживания насыпные подшипники проигрывают промышленным, в реальности однозначно предпочтительный вариант определить затруднительно.

Бывают стальные и керамические подшипники. Вторые значительно дороже, но реальная польза от них неочевидна. Теоретически они обеспечивают чуть меньше потерь на трение (независимые тесты демонстрируют результаты, близкие к погрешности). С практической точки зрения керамика не заржавеет при попадании воды во втулку. Но на шоссе она туда и не должна попадать. А за стоимость комплекта подшипников Ceramicspeed можно менять стальные по мере необходимости примерно всю жизнь.

8. Качество, надежность и ремонтопригодность

Автоматом Калашникова в мире втулок считаются DT Swiss. Даже если вы не планируете самостоятельно обслуживать втулки, впервые открыв ДТ Свисс одним движением голой руки, вы, вероятно, получите приятное ощущение «а что, так можно было?».

При этом стоит учитывать, что, во-первых, и с ДТ Свисс бывали проблемы (проведена отзывная кампания по системам ratchet EXP), а во-вторых, шоссейные колеса не настолько требовательны к безотказности втулок, как для более «грязных» велодисциплин.

Я заметил, что самыми надежными считаются втулки с ответной частью в виде зубчатого колеса (ДТ Свисс, Крис Кинг, Энве, Зипп), а не собачек храповика. Возможно, это просто совпадение. В любом случае, как-то отдельно беспокоиться о надежности втулок, упомянутых в этой статье, не приходится.

9. Ещё кое-что

Выше мы максимально подробно разобрали все технические аспекты колес. При их выборе существуют также нематериальные факторы, которые упомяну лишь вскользь:

• условия гарантии, как формальные, так и фактическое их исполнение;

• доступность для отдельного приобретения и сроки доставки частей колеса в случае негарантийной поломки или желания пересобрать колеса с другими компонентами (особенно актуально для нестандартных спиц — например, проприетарных карбоновых — но также немаловажно и для подверженных износу ободов под клещевые тормоза);

• обещания производителя по замене поврежденных в результате инцидентов колес и/или их отдельных частей — если такая программа вообще существует, ее условия могут разниться от пожизненной бесплатной замены (!) до небольшой скидки на новые колеса в течение ограниченного времени (бывает также политика «обращайтесь, когда случится, разберемся»);

• возможность тест-драйва (покупаем колеса, катаемся на них не дольше определенного времени, возвращаем без уважительных причин в обмен на возмещение стоимости, иногда даже покрывающее затраты на пересылку) и другие подобные заявляемые конкурентные преимущества; статистически вы ими не воспользуетесь, но вдруг;

• восприятие бренда — важная характеристика колес (без шуток), но это отдельная тема еще на примерно такой же объем текста. Его не планируется.