Pgm fi honda что это

Система впрыска PGM-FI(Programmed Fuel Injection)

PGM-Fi (ProGraMmed-Fuel injection)

Перекочевав непосредственно с программы Honda соревнований F1, система PGM-Fi очень точно вычисляет состав топливовоздушной смеси и количество топлива и воздуха, необходимых для двигателя в каждый момент времени.

Датчики определяют давление воздуха во впускном коллекторе, частоту вращения коленчатого вала, температуру охлаждающей жидкости, атмосферное давление, угол открытия дроссельной заслонки, температуру всасываемого воздуха, наличие корректировки оборотов холостого хода и напряжение аккумуляторной батареи. Эта информация анализируется бортовым компьютером, который выдаёт управляющий сигнал на каждую форсунку, чтобы в цилиндры было подано именно необходимое количество топлива. Компьютер имеет функцию перезагрузки и режим аварийной работы.

читайте дальше…

Система впрыска PGM-FI(Programmed Fuel Injection)

Хондовская разработка первой половины 80-х. Автомобили с карбюраторными двигателями еще считались явлением нормальным, модели с механическим центральным впрыском гордо несли в своих индексах буквочку "i" (Injection). Автомобили HONDA в это время уже оснащались электронно управляемым, многоточечным последовательным впрыском, кардинально отличаясь при этомв одном важном моменте.

Для приготовления смеси необходимо знать сколько воздуха поступило для смесеобразования. Большинство производителей измеряли количество самого воздуха (с помощью воздухоизмерительных пластин и т.д.). HONDA делала наоборот: в ее моторах отслеживалась сумма параметров, исходя из которых можно было вычислить сколько воздуха поступает в двигатель в каждый конкретный момент. Надо ли говорить, что чем больше параметров известно, тем точнее картина?

Основных входящих параметра два: разрежение во впускном коллекторе и частота вращения коленвала. Но впрыск, управляемый микропроцессором, позволяет задействовать целую базу данных, с помощью которой данные обрабатываются. Когда компьютер управляет впрыском с учетом не только атмосферного давления, скорости атомобиля, угла открытия дроссельной заслонки, но и таких параметров, как величина открывания клапана рециркуляции, количество кислорода в выхлопных газах, нагрузка на генератор, точность вопроизводимой картины увеличивается. Естественно, учтена температура всасываемого воздуха, температура охлаждающей жидкости, режим работы кондиционера и усилителя руля — всего 14 параметров.

При таком подходе приготовление смеси в каждый момент осуществляется практически идеально. И абсолютно все равно — простоял автомобиль всю ночь на морозе, или он еще горячий, на улице влажная жара или наоборот — холодно и сухо. Без разницы — часты остановки или в одним броском покрывается расстояние в день напряженной езды. Программируемый электронный впрыск обеспечивает не только максимум мощности при минимальном расходе топлива, но и минимум токсичности. Однако самое ценное — высочайшая надежность, безотказность во всех ситуациях. Даже при эксплуатации в наших условиях, а за шесть лет не было ни одного случая отказа впрыска без видимой причины.

Причин таких может быть две: несанкционированное вмешательство "умельца" или попадание воды в большом количестве, скажем, при заезде в мойку с незакрытыми окнами. Важнейшие электронные блоки расположены, как правило под передним сиденьем и от всех остальных неблагоприятных факторов защищены хорошо. Поэтому, когда речь идет о надежности автомобиля, хондовкая система PGM-FI (Programmed Fuel Injection) соответствует высочайшим эксплуатационным требованиям. Сегодня практически все системы впрыска — многоточечные последовательные. Хондовская в таком виде появилась, причем почти 20 лет тому назад, постоянно улучшаясь согласно стандартов компании HONDA и ее философии.

Запрограммированный впрыск топлива

Запрограммированный впрыск топлива или PGMFI / PGM-FI — это название, данное Honda собственной цифровой электронной системе впрыска топлива для двигатели внутреннего сгорания с левым впрыском. Выпускается с начала 1980-х годов. Эта система была реализована на мотоциклах, автомобилях и подвесных моторах.

Содержание

• 1 История
• 2 Работа
• 3 Ссылки
• 4 Внешние ссылки

История

Начиная с мотоциклов с турбонаддувом CX500 и CX650 в 1982 и 1983 годах соответственно, Honda PGM-FI вошла в их автомобили в начале 1980-х с моделью Двигатель ER оборудован City Turbo. Система приобрела популярность в конце 1980-х годов в их моделях Accord и Prelude с двигателями A20A, A20A3 и A20A4 (двигатель Honda A ), а позже и на мотоциклах. В 1998 году Honda построила свой третий мотоцикл с впрыском топлива; VFR800FI.

Эксплуатация

Система PGM-FI использует пьезоэлектрический датчик для косвенного измерения количества воздуха и интерпретирует данные с помощью карт производительности. Топливо периодически впрыскивается во впускные отверстия. PGM-FI также имеет отсечку подачи топлива на заднем дросселе и систему самодиагностики.

Топливная система PGM-FI.

Все Honda с PGMFI используют систему подачи топлива возвратного типа, которая обеспечивает давление топлива к топливным форсункам в районе 40 psi. Первым компонентом системы можно считать топливный насос. По сравнению с ранними моделями, в которых насос мог быть «подвесной», все более свежие Honda имеют «погружной» топливный насос, установленный в топливном баке. На большинстве моделей Honda для доступа к топливному насосу в районе заднего сидения есть специальный лючок для доступа. Это позволяет заменить насос, не опуская топливный бак на большинстве моделей (Accord 90-98 не имел такого лючка). И «подвесной» и «погружной» насос — роторного типа со встроенным клапаном сброса давления.

Насос включается с помощью топливного реле (Main Relay). Main relay работает совместно с модулем управления двигателем (ECM) для управления подачи напряжения к насосу при определенных условиях. Насос включается в течение двух секунд после поворота ключа зажигания в положение ON. Main relay обычно находится под приборной панелью, в левой стороне автомобиля. Реле это имеет свойство «глючить», особенно при повышении температуры. Если реле вышло из строя, то не включится топливный насос и Вы не сможете запустить двигатель. Так же как и для неисправности топливного насоса, реле может «зажигать» диагностический код неисправности (DTC) 16.

Далее топливо подается в топливный фильтр (на большинстве моделей 90-х, установлен под капотом, после 2003 фильтры стали устанавливать в баках в корпусе топливного насоса). Топливные фильтры обычно представляли собой металлические фильтры со штуцером и банджо болтом. Как правило, к этому болту можно подсоединить манометр для измерения давления топлива.
Слева типичный фильтр 90-х, справа погружной современных моделей
После топливного фильтра, топливо поступает в топливную рейку, которая распределяет его по всем форсункам. На рейке установлен регулятор давления топлива, который поддерживает давление топлива в районе 40 PSI.

Когда давление топлива превышает 40 PSI регулятор сбрасывает излишнее топливо обратно в бак по линии возврата топлива. Регулятор давления также сообщается вакуумной трубкой с впускным коллектором, чтобы поддерживать тот же перепад давления между топливной рампой и коллектором при любых условиях движения.
Регулятор давления топлива в рейке сообщается шлангом с топливной обраткой и вакуумным шлангом с впускным коллектором

Топливные форсунки
Все цепи форсунок Honda имеют сопротивление около 10-13 Ом (высокоомные форсунки). На более ранних моделях использовались низкоомные форсунки, которые работали с отдельно вынесенным дополнительным блоком сопротивления (resistor box). Форсунки, резистор-бокс, схема подключения высокоомных и низкоомных форсунок.

На схеме мы видим работу форсунки на Accord 89-года выпуска. Как мы уже говорили, ECM на Honda управляет «минусом». Форсунка открывается (ON) по сигналу от ЕCM при замыкании «минуса» и остается открытой, пока «минус» замкнут. Время впрыска (PW) на этом автомобиле чуть более 2,5 мс. Мы можем увидеть это по сетке в нижней части экрана. В данном случае тестер настроен таким образом, что каждый блок сетки равен 1 мс.
ЕСМ управляет количеством топлива, которое поступает в двигатель, точно контролируя количество времени, в течении которого топливный инжектор удерживается открытым на каждом такте впуска. Это время называют временем открытия форсунки (PW). PW измеряется в миллисекундах (мс). Т.к. давление в рейке постоянно поддерживается на уровне 40 PSI, зная время открытия форсунки, можно точно определять количество топлива, которое подается в двигатель.
При применении Honda многоточечного впрыска (MPI) форсунки срабатывают последовательно и в синхронном режиме, то есть каждый инжектор срабатывает только один раз за каждый такт впуска. Некоторые производители применяли системы впрыска топлива, где форсунки открывались несколько раз в одном цикле (асинхронный режим). В таких случаях только мониторинг PW не будет верно отражать количество топлива, подаваемого в двигатель. Так как Honda не применяла работу форсунок в асинхронном режиме, то можно считать, что PW дает точное количество топлива, подаваемого к двигателю.

Система PGMFI, используемая на всех Honda можно назвать типом Speed-Density (Частота вращения — нагрузка). ECM, используя сигнал с датчика частоты вращения двигателя RPM (об/мин) и абсолютного давления в коллекторе (MAP) определяет необходимое время впрыска PW. Все остальные данные с других датчиков являются «корректирующими». Ни один другой датчик не может так повлиять на PW, как MAP. MAP может изменить время впрыска от 2,5 мс на холостом ходу, до 15 мс в режимах высокой нагрузки.

MAP может стоять как на дросселе, так и быть вынесен, сообщаясь с коллектором вакуумным шлангом
Данный график показывает, какое огромное влияние датчик MAP имеет на PW. График взят с Honda Civic 1996. График изменения напряжения MAP (сплошная линия) информирует ECM о нагрузке в данный момент. ECM в ответ на этот сигнал изменяет PW. Как мы видим, график PW (пунктирная линия) меняется c MAP почти одинаково.
Среднее значение PW на прогретом двигателе на холостом ходу находится в районе 2,4-3,1 мс. PW может увеличиваться до 15мс и более в условиях большой нагрузки. Когда ECM видит входящий сигнал на запуск двигателя и вместе с этим от датчика температуры охлаждающей жидкости (ECT) поступает сигнал о холодном двигателе, то PW может вырастать до 60мс и выше. Так же надо отметить, что форсунки отключаются во время сброса газа.

Чтобы определять оптимальное PW в широком диапазоне работы двигателя, ЕСМ использует несколько ключевых датчиков, таких как: RPM, MAP, датчик положения дроссельной заслонки (TP), ECT, датчик температуры впускаемого воздуха (IAT), датчик кислорода (O2) и сигнал на запуск.

Работа в режимах (OL) Open Loop / (CL) Closed Loop
Когда двигатель Honda только запущен, он работает в режиме Open Loop (OL). Это означает, что ECM не берет в расчет показания кислородного датчика и определяет оптимальный PW исходя из внутренних таблиц ECM, показаний некоторых датчиков (ECT, IAT) и параметра LTFT.
По мере прогрева и выхода на рабочий режим, ECM начинает контролировать показания датчика O2 и регулировать PW, чтобы попытаться сохранить стехиометрическое соотношение воздушно-топливной смеси. Датчики O2, применяемые на Honda являются стандартными датчиками с циркониевым элементом, которые выдают в районе 0,1В при бедной смеси и 0,9В при богатой. ECM в режиме Closed loop (CL) пытается поддерживать PW в таких параметрах, чтобы показания датчика O2 были близки к 0,5В.При работе в CL показания (вольтаж) датчика кислорода O2 меняются от большого к малому несколько раз в секунду. Эти скачки и являются результатом постоянного изменения PW «мозгом» в попытке поддерживать 0.5В на датчике O2.

Более ранним системам Honda PGMFI нужны были немного другие условия для перехода в режим CL. Достаточно было, чтобы температура охлаждающей жидкости была выше 40 градусов по Фаренгейту, и автомобиль находился в движении некоторое время. Некоторым моделям Honda с неотапливаемым датчиком O2 также необходимо было, чтобы дроссельная заслонка была приоткрыта, чтобы перейти в CL.

В более поздних системах PGMFI стали использоваться датчики O2 с подогревом и переход в режим CL стал занимать гораздо меньше времени. Датчик О2 с подогревом легко отличить по четырем проводам в отличие от одного/двухпроводного датчика О2 без подогрева.

Некоторые модели Civic используют специфический датчик O2, называемый LAF. Этот датчик имеет 5 проводов и в некоторых режимах позволяет ECM поддерживать такую бедную смесь как 23:1 AFR.

Описание системы впрыска топлива PGM-FI Honda HR-V GH

Система PGM-FI на данной модели — это система последовательного многоточечного впрыска топлива.

Опережение и длительность впрыска топлива

В памяти модуля ЕСМ/РСМ записаны базовые значения длительности впрыска при различной частоте оборотов двигателя и величине давления в коллекторе. В эту длительность, после ее считывания из памяти, вносятся поправки на основе сигналов от различных датчиков и формируется итоговая длительность впрыска.

Регулирование подачи воздуха на оборотах х.х.

Когда двигатель холодный, компрессор кондиционера включен, коробка стоит на передаче‘4, педаль тормоза нажата*5, нагрузка на гидроусилитель высокая или идет зарядка от генератора, модуль ЕСМ/РСМ регулирует подачу тока на клапан IAC для поддержания надлежащей частоты оборотов х.х.

Управление опережением зажигания

В памяти модуля ЕСМ/РСМ записаны базовые значения опережения зажигания при различной частоте оборотов двигателя и расходе воздуха через коллектор. В значения опережения зажигания также вносятся поправки на температуру охлаждающей жидкости двигателя.

Прочие функции управления

1. Управление запуском двигателя

• При запуске двигателя модуль ЕСМ/РСМ обеспечивает богатую смесь путем увеличения длительности впрыска топлива.

2. Управление топливным насосом

• При первоначальном повороте ключа зажигания в положение ON (II) модуль ЕСМ/РСМ обеспечивает заземление на главное реле PGM-FI, которое в течение двух секунд подает ток на топливный насос для создания давления в топливной системе.
• При работе двигателя модуль ЕСМ/РСМ обеспечивает заземление на главное реле PGM-A, которое подает ток на топливный насос.
• Когда двигатель не работает, а ключ зажигания находится в положении ON (II), модуль ЕСМ/РСМ прерывает заземление на главное реле PGM-FI, которое отсекает ток от топливного насоса.

3. Управление отсечкой топлива

• При замедлении с закрытой дроссельной заслонкой ток от топливных форсунок отсекается и уменьшается расход топлива на оборотах выше 1100 об/мин.
• Отсечка топлива также имеет место, когда обороты двигателя превышают 6900 об/мин (мин’) независимо от положения дроссельной заслонки, чтобы предотвратить разнос двигателя.

4. Реле муфты компрессора кондиционера

• Когда от кондиционера на модуль ЕСМ/РСМ поступает сигнал на охлаждение, он вводит задержку на подачу питания на компрессор и обогащает смесь для обеспечения плавного перехода в режим кондиционирования воздуха.

5. Управление генератором *5

• Система регулирует напряжение, вырабатываемое на генераторе в соответствии с электрической нагрузкой и режимом вождения, уменьшая нагрузку на двигатель и расход топлива.

6. Электроклапан продувки фильтра улавливания паров топлива (EVAP)*1

• Когда температура охлаждающей жидкости двигателя ниже 74″С, модуль ЕСМ/РСМ обеспечивает заземление на электроклапан продувки фильтра улавливания паров топлива (EVAP), который отсекает вакуум к угольному фильтру EVAP.

Функции отказоустойчивости/резервирования модуля ЕСМ/РСМ

1. Функция отказоустойчивости

• Когда от какого-либо датчика подается ненормальный сигнал, модуль ЕСМ/РСМ игнорирует этот сигнал и используется заранее запрограммированное значение для данного датчика, что позволяет двигателю продолжать работать.

2. Функция резервирования

• Когда ненормальная ситуация случается в самом модуле ЕСМ/РСМ, управление топливными форсунками переходит к резервной схеме, независимой от системы, с тем, чтобы позволить водителю доехать до ближайшей СТО.

3. Функция самодиагностики (индикаторная лампа неисправности MIL) Когда от какого-либо датчика подается ненормальный сигнал, модуль ЕСМ/РСМ обеспечивает заземление на лампу MIL и записывает код в перезаписываемую память. При первоначальном повороте ключа зажигания в положение ON (II) модуль ЕСМ/РСМ в течение двух секунд обеспечивает заземление на лампу MIL и проверяет состояние лампочки MIL.