Рынку грузовых автоперевозок необходимо обновление автопарка
Еще одним фактором стало увеличение утилизационного сбора на грузовые автомобили. Подорожанию перевозок способствует и существенное увеличение спроса, на 61 процент за полугодие, что вызвано в том числе необходимостью доставки стройматериалов и товаров в новые регионы РФ.
Глава научного совета по междисциплинарным проблемам транспорта Санкт-Петербургского научного центра РАН Олег Белый считает первопричиной проблем в сфере грузовых перевозок отсутствие единой концепции их организации, учитывающей возможности всех видов транспорта. Из-за этого в последние годы возник неоправданный перекос в пользу автотранспорта.
«Несмотря на развитие дорожного строительства в последние годы, сеть автомобильных дорог не отличается плотностью, — отметил Белый. — К тому же дороги в России строятся сразу для всех видов автомобильного транспорта, тогда как на Западе в последние десятилетия строятся отдельные дороги для грузового автотранспорта, что в перспективе ведет к удешевлению таких перевозок».
По мнению эксперта, для комплексного решения проблемы необходима рациональная система организации грузовых перевозок, основанная на взаимодействии имеющихся транспортных средств — наземных, водных и воздушных. А пока этого не произошло, приоритет в перевозках грузов внутри страны должен быть отдан железнодорожному транспорту.
Впрочем, во многих регионах России железные дороги еще менее доступны, чем автомобильные. А до конечного получателя товары всегда доставляют именно автотранспортом, напоминает Вадим Филатов, совладелец и заместитель директора ПЭК, руководитель комитета по транспортной логистике «Деловой России». По его словам, удорожание автоперевозок неминуемо обернется увеличением цен почти на все категории продукции, что, в свою очередь, подтолкнет вверх инфляцию. Краткосрочным последствием для логистики грузоперевозок действительно может стать то, что часть компаний переориентируются на железнодорожную доставку по ряду направлений, но одновременно с этим ставки на нее тоже повысятся.
Специалист-практик уверен, что для предотвращения дальнейшего роста тарифов на перевозки необходимо снизить финансовую нагрузку на компании, испытывающие дефицит магистральных тягачей после ухода с российского рынка европейских производителей. «По дорогам нашей страны перемещаются более 300 тысяч тягачей. Средний возраст автопарка составляет 18 лет. За год стоимость этой техники в России выросла на 30-40 процентов. Из-за роста стоимости многие компании были вынуждены ограничить покупку грузовой техники», — пояснил Вадим Филатов.
Чтобы не допустить устаревания автопарка и снизить финансовую нагрузку на перевозчиков, представители «Деловой России» на майской встрече с главой государства попросили расширить госпрограмму «Российский тягач», которая действует на приобретение отечественной грузовой техники, увеличив ее финансирование на пять миллиардов рублей. За счет этого перевозчики смогут дополнительно закупать до пяти тысяч магистральных тягачей ежегодно.
«Кроме того, максимальный размер субсидии в программе «Российский тягач» сейчас равен 625 тысячам рублей. Если ранее это составляло 10 процентов от стоимости техники, теперь, с учетом роста цен на грузовики, — не более восьми процентов. Мы попросили снять ограничение и увеличить субсидию на приобретение отечественных тягачей до 10 процентов», — отметил глава комитета по транспортной логистике «Деловой России». В настоящее время вопрос расширения льготного субсидирования на приобретение магистральных тягачей находится на проработке в правительстве России.
Не дожидаясь решений на уровне страны, грузоперевозчики самостоятельно оптимизируют расходы, стремясь избежать критического повышения тарифов в логистике. В частности, одна из компаний перестроила закупку расходных материалов, освоив собственное производство части из них, заменила европейских поставщиков запчастей китайскими и российскими, стоимость продукции которых ниже на 20-30 процентов. Чтобы сдержать растущие затраты на топливо, компания развивает сеть собственных и партнерских АЗС.
Еще одним способом снижения себестоимости перевозок стала перестройка «хабовой» логистики. «Мы сократили число хабов, через которые следуют сборные грузы, исключили некоторые операции, оптимизировав стоимость и сроки доставки. Например, ранее для частичной выгрузки и допзагрузки в столичном регионе фура следовала через три хаба, теперь через два. Себестоимость доставки сократилась на три-пять процентов», — рассказал Вадим Филатов.
Как считает ведущий эксперт компании «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов, в ближайшие несколько месяцев стоимость грузовых автомобильных перевозок может стабилизироваться благодаря увеличению предложения и адаптации участников рынка к новым ценам. Конкуренция с другими видами транспорта, такими как железнодорожные перевозки, также может сдерживать рост тарифов. Однако в конце года цены на автомобильные грузоперевозки снова могут пойти вверх из-за предновогоднего ажиотажа и необходимости доставки из-за рубежа товаров, которым не нашлось замены в РФ.
Как западные санкции отразятся на российском рынке грузоперевозок?
«Московская газета» обсудила с экспертами, как повлияют на российские грузовые автоперевозки санкции, введенные странами Запада в связи с военной спецоперацией в Украине. О возможном удорожании услуг транспортных перевозчиков СМИ писали еще в 2021 году. Теперь ситуация развивается на новом уровне
То, как международная обстановка отразилась на сфере российских грузовых автоперевозок стало для игроков рынка полной неожиданностью, рассказал «Московской газете» президент Национальной Ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс» Владимир Матягин.
«Резко подскочила стоимость запчастей, стоимость услуг. Все запчасти выросли по цене в два-три раза. То, что стоило 40-50 тыс. рублей, теперь стоит 80-100 тысяч, — говорит президент «Грузавтотранса». — Многие компании-производители грузовые автомобили в России, в частности Volvo, прекратили программное обеспечение и обслуживание автомобилей, в которых сейчас везде используются компьютеры.
Мы будем обращаться к правительству, к премьеру Мишустину по поводу введения профильных санкций в отношении Volvo, так как компания просто проигнорировала свои обязательства, поставив под удар безопасность граждан на дороге. Чтобы сделать ремонт и поставить деталь, например, в тормозную систему, ее надо адаптировать к программному обеспечению автомобиля. Невозможность этого сделать ставит машину «на прикол» или создает риски аварии. Производство автомобилей, я думаю, Volvo однозначно прекратят, слесарные ремонтные работы вроде бы еще делают. Компания Michelin, которая поставляет в Россию автомобильную резину, тоже отказалась от поставок. Стоимость колес выросла в два раза».
По словам Владимира Матягина, в отношении российского автопредприятия «КамАЗ» были введены западные санкции: «КамАЗ» производит, в частности, машины на базе немецких Mersedez-Benz Actros. И к ним тоже перестанут поставлять агрегаты».
В связи со всем этим, считает собеседник издания, к европейским поставщикам и, особенно, к компании Volvo должны быть применены ответные санкции со стороны российского правительства: «У Volvo здесь много автомобилей, есть свои страховые и лизинговые компании. Я считаю, что раз на Западе так с нами поступают, церемониться не надо: все лизинговые платежи, которые наши перевозчики в этих компаниях оплачивают, нужно приостановить. Чтобы перевозчики компенсировали свои убытки, вызванные действиями таких компаний, как Volvo. Я считаю, такое уникальное решение должно быть применено».
Под серьезным ударом, по словам президента «Грузавтотранса» оказался и сегмент контейнерных перевозок.
«Датская компания Maersk и другие операторы контейнерных отказались от перевозок в Россию. Теперь наши перевозчики будут ориентироваться на перенасыщенный внутренний рынок и на Восток, Китай.
Есть китайские операторы контейнерных линий, небольшие израильские операторы и турецкие. В общемировом сегменте они занимали небольшую долю и вряд ли смогут перекрыть Maersk. Оборот контейнеров в год по России составляет от 2,5 до 3 миллионов. Нужно вводить импортозамещение, строить контейнеры и запускать под российской юрисдикцией контроль за такими перевозками. Это существенно, здесь нужно принимать экстренные меры», – предлагает Владимир Матягин.
Правительству нужно не просто отправлять средства лизинговым компаниям и производителям техники, а помочь перевозчикам рядом комплексных мер, считает эксперт.
«Необходимо снизить цены на дизельное топливо. Это даст перевозчикам возможность не поднимать цены на свои услуги, чтобы в итоге не поднялись цены на перевозимые товары. Нужно ввести временный мораторий на налог «Платон» и платные дороги. Приостановить утилизационный сбор. Транспортный налог нужно убирать из сегмента, нам это давно обещают, может быть, сейчас наконец получиться.
Надо в некоторых секторах снизить НДС. Ввести запрет на кредиты и лизинги, о чем я уже говорил, и не просто на период кредитных каникул, а, может быть, на год и более. Субсидировать правительством погашение этих лизингов, но сделать это грамотно. Когда тема поднялась, чиновники просто предложили выделить деньги лизинговым компаниям на покупку автомобилей. А ведь лизинговые компании не покупают автомобили, потому что их цену не получается отбить – и тогда надо было субсидировать этим компаниям погашение лизинга в размере 50%», — добавил Владимир Матягин.
Несколько иного взгляда на происходящее придерживается перевозчик Екатерина Болтова.
«Я обзванивала в связи со всей этой ситуацией знакомых перевозчиков. Вот люди взяли в лизинг машины. В итоге все в шоке. Спрашиваю у механика: «Что там с запчастями у нас?» Говорит: «Екатерина Анатольевна, даже не спрашивай!». Цена на запчасти выросла от 100 до 150%.
Дальше резина. «Континенталь» на полуприцеп – 40 тыс. рублей. Теперь ее нет, есть отечественная «Камская» – 60 тыс. рублей за 4 дня пользования. Мой сын работает механиком в Mersedez-Benz в Люберцах. Уважаемая компания, есть гарантийные машины. Он мне сказал: «У нас на центральном складе пока не выдают запчасти».
Доллар был 105 рублей и 109 рублей, а в каждом товаре у нас заложен доллар, мы мало что производим сами. Автомобили «КамАЗ» на 80% состоят из иностранных запчастей. Это мы берем российский грузовой автомобиль, других у нас нет.
И что у нас сейчас, встанут Набережные Челны? Те перевозчики, которые ходили на Европу, теперь будут работать на внутреннем рынке, верно? Куда им деваться! Уходит «ИКЕА», ее тоже перевозчики обслуживали», —говорит собеседница издания.
Получается, издержки за запчасти, резину и т.д. будут закладываться перевозчиком в цену услуг и, в конечном счете, войдут в цену товаров?
«Нет, сейчас даже заложить не получится, – считает Екатерина Болтова. – Потому что будет бешеная конкуренция. Вот я сейчас скажу: «Ребята, я не езжу за 90 тысяч, я хочу за 130». Мне скажут: «У нас тут много компаний едет за 90». Конкуренция будет более жесткая. И выиграют в ней, по всей видимости, компании, приближенные к государству. Они есть. Как они есть в перевозках мусора.
Но сначала будет демпинг. Будут ронять цены на перевозки, как это было в 1991, в 1998 годах. Я знаю, как это происходит. Или будут экономить на запчастях, ездить на «лысой» резине. Это отразится на безопасности дорожного движения. И «лысая» резина когда-нибудь закончится. «Родное» сцепление в «Мерседесе» стоит 600 тысяч. Есть другое сцепление – 200 тысяч и до свидания. Качество запчастей оставляет желать лучшего», — отметила эксперт, предположив, что российским перевозчикам, кроме самых крупных, похоже, постепенно придется «уйти с дороги».
Факторы роста рынка грузовых автоперевозок 2023
Какие факторы могут повлиять на рост оборота? Резалт прогнозирует, что рынок автоперевозок в РФ вырастет, несмотря на санкционное давление и может дойти до 3 трлн. руб. к 2030 году. Однако чтобы избежать риска, необходимо снизить риски, один из рисков ограниченный выбор техники и ее дефицит.
Рынок грузовых автоперевозок к 2030 году вырастит, более чем на 30% по сравнению 2022ым годом 2,2 трлн. руб.
При этом, несмотря на санкции Запада в отношении РФ за проведение СВО, рынок грузовых автоперевозок вырос почти на 6% (при этом в физическом выражении рост был лишь на 0,3%), до 5,5 млрд. т. За 2022 год на автомобильные грузоперевозки приходилось до 70% всего объема грузов. При этом сегмент с полной загрузкой машин (Full Truck Load, FTL) вырос на 5 % до 1,9 трлн. руб., сегмент перевозка сборных грузов (Less than Truck Load, LTL) – вырос на 11% до 270 млрд. руб.
Рассмотрим основные причины развития рынка автоперевозок:
Общероссийские факторы
1. Поломаны логистические цепочки
Санкции сломали все ранее выстроенные логистические цепочки, рынок Европы для российских производителей закрылся.
2. Доставка из EC
Автодоставка с ЕС выросла в разы. Сложности с рефрижераторами и доставкой лекарств и продуктов питания.
3. Параллельный импорт
Налажен параллельный импорт в т. ч. техники и запчастей.
4. Рост электронной коммерции и ретейла
Рост электронной коммерции и ретейла ожидается более 10% в год до 2030 года. При этом ближайшие два года рост может быть до 15%. Торговые сети будут уходить глубже в регионы.
Инфляция на 2023 год прогнозируется в размере 5-7%, а в 2022 составила 11,9%
Железная дорога
Направление на восток нашей страны, встраивание новых деловых связей и усиление старых связей с восточными странами, привило к увеличению товарооборота, при этом цепочки только выстраиваются и объем грузопотока растет каждый месяц. За прошлый год объем перевозок по железной дороге на восток превысил объемы, идущие на запад.
2. Загруженность Транссиб, БАМ
Восточный полигон Транссиба, БАМа в 2022 году был перегружен, потребность превышала 100 млн. тонн.
3. Рост стоимости перевозки на ж/д
Как следствие рост стоимости грузоперевозок на 30% за 2022 год
4. Переток грузопотока на автотранспорт
Из за роста стоимости ж/д грузопоток стал перетекать на автотранспорт.
5. Увеличение транспортного плеча
Так же большим плюсом для автомобильных перевозок становиться увеличение транспортного плеча.
Внутриотраслевые факторы
1. Увеличено допущение весового контроля
Изменились условия весогабаритного контроля, если раньше нужно было получать разрешение при отклонении на 2% от заводских установок, то сейчас порог увеличен до 10%.
2. Тарифы на Платон
Тарифы на «Платно» решено не повышать.
3. Тарифы на платные дороги
Временно снижены тарифы на проезд по платным дорогам.
4. Дефицит запчастей
Рост себестоимости грузоперевозок из-за дефицита запчастей
5. Стоимость новых грузовиков
Рост стоимости новых грузовых авто на 9% в 3ем квартале по отношению к 1ому.
6. Стоимость подержанных грузовиков
Рост стоимости подержанных авто на 23%.
7. Отложенный спрос на грузовики
Накоплен отложенный спрос с 2020 года, парк авто износится и требует замены но в связи со всеми событиями, неопределенностью и дефицитом техники компании откладывают обновление парка.
8. Китайские производители
Китайские производители укрепляют свои позиции на рынке, автоперевозчики начали переориентироваться на них.
9. Выход из тени
Бизнес выходит из тени, с 2024 года вводятся электронные транспортные накладные, в итоге практически весь рынок «обелиться». Что приведет к увеличению сборов НДС и НДФЛ и удорожанию перевозок.
10. Цифровизация грузоперевозок
Параллельно с экономическими процессами, идет цифровизация бизнеса FTL-перевозок, цифровизация городских перевозок крупными компаниями уже завершена, теперь очередь междугородних перевозок.
11. Цены на топливо
Сдерживается рост цен на топливо. В 2019 запущен демпфирующий механизм по возмещению нефтяным компаниям не дополученных доходов.
- Транспортные средства должны своевременно обновляться и работать.
- Не должно произойти конфликта на границе с сопредельными государствами.
- Должны быть Приемлемые условия лизинга. Некоторые лизинговые компании стали выставлять завышенные требования.
- Нужно повышать эффективность работы автотранспорта: обеспечить загрузку в выходные дни, сократить простои и минимизировать порожние пробеги.
- Найти поставщика запчастей работающего по схеме параллельный импорт.
- Настроить работу с ритейлом и электронными магазинами.
- Детально проработать маршруты на восток, просчитать всю экономику.
- Сформировать запасы дефицитных часто расходуемых запчастей, рассчитать точку заказа.
- Унифицировать парк автомобилей.
- Изучить программы льготного финансирования.
- Разработать стратегию развития, если уже есть регулярно проводить стратегические сессии для обновления и корректировки в соответствии с меняющимися условиями.
- Разработать стратегию цифровизации грузоперевозок.
Разработка Стратегии компании Стратегия определяет путь достижения самых амбициозных целей. Разработка стратегии это комплекс мероприятий с участием сотрудников вашей компании. Подробнее
Есть риски снижения экономического роста и снижения объемов производства в отдельных отраслях экономики. Необходимо развивать внутреннюю логистическую инфраструктуру мультимодальные перевозки для стыковки с другими видами транспорта. Ограниченность транспортной инфраструктуры в части гибкости может тормозить рост рынка. Дополнительные факторы риска включают в себя повышение цены топлива и рост дефицита квалифицированных водителей, а также рост стоимости запасных частей.
Что ждет рынок FTL-перевозок в России в 2023 году
Рынок новых грузовых автомобилей в 2022 году существенно просел: было приобретено 84,2 тыс. новых грузовиков — на 15,6% меньше, чем годом ранее, сообщило аналитическое агентство «Автостат».
Если в 2021 году в числе лидеров были зарубежные Scania, Volvo, Mercedes-Benz, MAN и Isuzu, в прошлом году первые девять строчек заняли российские, белорусские и китайские производители. Из «большой европейской семерки» (BIG-7) в рейтинг вошли только автомобили компании Volvo, которая успела поставить на российский рынок 1,8 тыс. машин и заняла последнюю строчку в топ-10.
Тем не менее рынок грузовиков в последние две-три недели прошлого года показывал объемы, превышающие показатели января-февраля прошлого года. В конце 2022 года недельная реализация превысила 3 тыс. грузовых автомобилей, тогда как на пике в начале года она достигала 2,8 тыс. единиц. В целом в декабре было продано наибольшее в году количество грузовиков — 10,5 тыс. машин за месяц. «По итогам января 2023 года можно будет сказать, что это: тренд — и рынок пережил кризис и восстановился в объемах — или это просто всплеск конца года, когда компании потратили бюджеты и дополнительные деньги на покупку техники», — заявил директор «Автостата» Сергей Целиков.
Появление новых игроков
Строительная техника заняла основные позиции в топ-10 наиболее популярных моделей в 2022 году — это самосвалы и бортовые грузовики. В части магистральных тягачей, которые используются в сфере FTL-перевозок (Full Truck Load, «полностью загруженный грузовик»), наибольшую долю занял КамАЗ — он поставил на рынок 3,8 тыс. машин модели 5490, что на 45% меньше, чем в 2021 году.
В то же время к завоеванию рынка приступили китайские производители: было продано 3,5 тыс. седельных тягачей Sitrak S7H и 1,6 тыс. — Shacman (Shaanxi) SX4258. То есть суммарно перевозчики приобрели около 9 тыс. седельных тягачей.
В этом году поддержку транспортным компаниям окажет КамАЗ, который должен перезапустить производство магистральных тягачей без компонентов из «недружественных стран» и выпустить усовершенствованную модель — К5 Neo. Всего предприятие рассчитывает продать 9,8 тыс. машин нового поколения, заверил генеральный директор КамАЗа Сергей Когогин.
«Сейчас на рынке образовался дефицит автомобилей. В целом парк грузовиков в России устаревший и требует постоянного обновления. Для сравнения: ежегодная емкость рынка седельных тягачей составляет около 30 тыс. автомобилей, а в 2022 году их поступило только около 10 тыс. Это формирует отложенный спрос. А вариантов на рынке немного — это либо китайская, либо российская техника», — комментирует генеральный директор транспортной компании Delko Санджар Ашуралиев.
При этом сама компания планирует дальнейшее увеличение парка автомобилей, который в настоящее время насчитывает около 3 тыс. грузовиков. Перевозчик уже взял в тестовую эксплуатацию несколько китайских машин и сейчас оценивает их эффективность. На первом этапе был выявлен ряд проблем в эксплуатации. «Это не критично. Когда мы начали работать с европейской техникой, тоже возникали вопросы. Мы подавали рекламации, и наши замечания были производителями учтены. Все-таки климатические особенности в России требуют особого подхода к технике, к ее эксплуатации. Мы адаптировали ее для работы в нашей стране с европейскими партнерами. И сейчас мы тестируем, направляем рекламации китайским производителям, и вопросы устраняются», — рассказал глава Delko.
Сдерживать приход на рынок производителей из Китая, по его мнению, будет недостаточный уровень сервиса. «Пока мы не видим того подхода, который демонстрировали европейские производители. Но, возможно, это дело времени, сами китайские предприятия должны быть в этом заинтересованы. Они придут к тому, что надо будет либо самим развивать сервисные центры, либо привлекать к созданию сервисной сети партнеров в России», — полагает Санджар Ашуралиев.
Сложности техрегулирования
По прогнозам маркетингового агентства НАПИ, на рынке останутся в основном российские, китайские и белорусские бренды. Аналитики исходят из того, что санкции против России сохранятся и в 2023 году. При этом китайские бренды увеличат свое присутствие на российском рынке и компенсируют долю продаж ушедших с российского рынка брендов «большой семерки». Производители BIG-7 не вернутся на российский рынок, автомобили этих марок будут поставляться только по схеме параллельного импорта и в небольшом количестве.
«Санкции будут оказывать давление на рынок и в 2023 году, и в дальнейшем. Да, экономика пережила шок, но в краткосрочной перспективе их влияние, как оказалось, не так уж велико. В отдаленной же перспективе оно усилится, ведь многие технологии становятся недоступными, а это будет влиять на долгосрочное развитие экономики», — считает Александр Цыпин, генеральный директор компании ООО «БВГ», автомобильного дистрибьютора грузовой техники.
По его мнению, приход на рынок китайских автомобилей неизбежен. Осложнить процесс могут особенности технического регулирования в России. «Китайский автопром по уровню зрелости пока еще далек от европейского. Однако уже сейчас партнеры активно перенимают успешный опыт, тесно взаимодействуют с заказчиками и заинтересованы в развитии на российском рынке с учетом всех его особенностей», — замечает эксперт.
Подорожание запчастей
Кроме дефицита автомобилей перевозчики столкнулись в прошлом году с нехваткой запасных частей — оригинальные детали тоже перестали поступать на рынок России. «Сразу после объявления санкций мы применили систему риск-менеджмента и запаслись достаточным объемом запчастей. Мы смогли найти каналы получения деталей, который обеспечивает работу нашего автопарка», — сообщил Санджар Ашуралиев.
Крупные перевозчики выстроили коридоры поставки запчастей, но стоимость деталей выросла в 1,5-2 раза. «В прошлом году вопрос о цене даже не стоял, был вопрос, есть детали в наличии или нет, есть возможность доставки или нет», — поделился эксперт.
Гендиректор Delko полагает, что рост цен на технику и запчасти продолжится и в этом году. «Это сложная логистика, это санкционное давление, это вопросы разрешительного характера. Удлиняется плечо доставки, и каждое новое звено требует дополнительных ресурсов, что приводит к удорожанию», — пояснил он.
Александр Цыпин добавил, что на увеличение стоимости деталей оказывает влияние и растущая инфляция в Евросоюзе. По его словам, цены на запчасти в 2022 году росли быстрее, чем за предыдущие десять лет. Он полагает, что они будут продолжать поступать из «дружественных стран», так как организация их производства в России займет определенное время. Однако не исключает, что снизится их качество: увеличиваются поставки более дешевых аналогов с китайских и турецких заводов.
Введение ЭТРН
Крупные перевозчики находятся в ожидании введения электронных транспортных накладных (ЭТРН). «В целом для транспортных компаний ЭТРН — это большое благо. Именно для крупных системных игроков. Это позволит снизить высокие затраты на документооборот, ускорить движение денег», — считает генеральный директор Delko. По его словам, это также позволит обелить рынок, где преобладают мелкие частные компании и есть недобросовестная конкуренция.
По данным Федеральной налоговой службы, на российском рынке работает 41 тыс. компаний, он очень разрозненный, есть проблемы с уплатой НДС и зарплатными налогами. По экспертным данным, служба контролирует лишь около 30% игроков.
Если весь рынок платит с оборота государству, включая страховые взносы, 6,5%, топ-12 компаний — на 1,85 процентных пункта больше. «Это говорит о том, что наши крупнейшие компании находятся в ситуации не совсем добросовестной конкуренции», — отметила замглавы Контрольного управления ФНС Варвара Бурлевич на конференции с перевозчиками.
«Мы принимаем участие в рабочих группах, на которых обсуждается введение ЭТРН. И если завтра система будет запущена, мы легко адаптируемся, у нас высокая доля готовности. Но, к сожалению, ЭТРН — это вопрос не текущего года», — считает Санджар Ашуралиев.
Повышение ставок
Маркетинговое агентство НАПИ прогнозирует, что объемы грузоперевозок по России в этом году будут чуть больше 2022 года. По последним данным Росстата, за 11 месяцев прошлого года грузооборот автотранспортных компаний составил 264,8 млрд тонно-километров — на 1,8% больше, чем годом ранее.
«Санкции в отношении российских перевозчиков со стороны стран ЕС сохранятся. Объемы международных перевозок будут на уровне чуть выше 2022 года за счет их переориентации на восточное направление и роста товарооборота России со странами Азии», — говорится в прогнозе НАПИ.
Однако из-за недостатка автомобильной техники на рынке возникнет дефицит перевозчиков. В этих условиях ставки на их услуги должны будут расти. «Поскольку спрос рождает предложение, а предложение ограничено техническими факторами, значит, ставки будут расти», — считает Александр Цыпин.
Санджар Ашуралиев полагает, что ставки должны приблизиться к справедливой цене. По его мнению, они должны быть больше текущего уровня примерно на 30%. Но эксперт признает: диктовать условия все равно будет рынок, так как он очень фрагментированный и состоит из множества разнородных перевозчиков.
«Основа клиентского портфеля Delko — заказы крупных игроков, лидеров рынка в своих нишах. Такие компании в первую очередь оценивают перевозчиков по уровню сервиса (SLA). Они выбирают надежные транспортные компании с высоким уровнем качества предоставления услуг, а не с точки зрения наименьшей стоимости за отправку грузов. И все больше предприятий в России переходит именно к такому принципу работы», — уверен гендиректор Delko.
Компания Delko в этом году в соответствии со стратегией планирует развивать перевозки в нескольких сегментах, в числе которых торговля, производство пищевой, сельскохозяйственной и нефтехимической продукции. И будет делать ставку на набирающую все большие обороты электронную торговлю.
«Бизнес-модель нужно постоянно актуализировать, чтобы быть в тренде. Этот год для перевозчиков должен быть максимально направлен на эффективность. Кто будет более эффективным, более бережливым, тот и останется на рынке», — отметил Санджар Ашуралиев.