Доступ к сервису временно запрещён
С вашего IP-адреса одновременно поступает очень много запросов.
Такое поведение показалось подозрительным, поэтому мы временно закрыли доступ к сайту.
Возможно, на вашем устройстве есть программы, которые отправляют запросы без вашего ведома.
Что мне делать?
Напишите в службу поддержки через форму обратной связи.
Подробно опишите ситуацию — поможем разобраться, что случилось, и подскажем, как действовать дальше.
Двигатели и коробки автомобилей Volkswagen Passat B6
Двигатели:
TSI, TFSI — непосредственный впрыск топлива с турбонаддувом
MPI — распределенный впрыск топлива
FSI — непосредственный впрыск топлива
common rail — аккумуляторная система впрыска
TDI — распределенный впрыск с насос-форсунками
SOHC — один распредвал в головке блока цилиндров
DOHC — два распредвала в головке блока цилиндров
R4 — рядный четырехцилиндровый двигатель
VR6 — смещенно-рядный шестицилиндровый двигатель
Атмосферники:
1.6 — BSE — (атмосферник, 102 л.с.) — потряхивает на холостых (не проблема, а особенность конструкции). Имеется не единичный случай выхода из строя мозгов из за влаги, именно на нем, хотя мозги стоят у всех в одном месте. Стоит блок 50тр. Течь масла в районе масленого фильтра, в основном в холодную погоду, лечится заменой резинок на кронштейне масленого фильтра.
1,6 — FSI — BLF (атмосферник, 115 л.с.) — плохо заводится в мороз, потряхивает на холостых(не есть проблемой), слабый шкив коленвала. Проблемы частые с форсунками.
2.0 — FSI — BLY — (атмосферник, 150 л.с.) — общих проблем не выявлено
2.0 — FSI — BVZ — (атмосферник, 150 л.с.) — на холостых подрясывает, к свечам не капризна, но, как только их ресурс на исходе — подтраивать при нагрузках начинает.
2.0 — FSI — BVY — (атмосферник, 150 л.с.) проблемы с зимними незаводами, в основном касается а/м с АКПП (лечится вебастой, новыми свечами и мощным акб), звук работы двигателя похож на работу дизеля и потряхивает на холостых (не проблема, а особенность конструкции)
3,2 — FSI — AZX — (атмосферник, 250 л.с) — идет в паре только с полным приводом и ДСГ 6, Слабое место цепи привода грм, к 150 тянутся и уходят фазы, расход масла до 1,5 литров на 10000 км, ДСГ6 живет на удивление долго, до 200-250 тысяч, но там иная от дизелей настройка ПО, полный привод очень надежен. При покупке надо внимательнее смотреть резиновые муфты спереди и сзади на кардане, т.к. со временем они дубеют или начинают рваться.
Турбированные:
1.4 — TSI — У этих двигателей две основные проблемы: 1. Конструктивная недоработка механизмов привода ГРМ: а) Недоработанный гидравлический натяжитель; б) Слабая цепь (сырая) в) Часто выходит из строя фазовращатель; 2. Детонационное смесеобразование связанное с : а) маленьким объемом б) прямым впрыском в) наддувом (одинарным-двойным — не важно) г) нашим, , качественным, , топливом Большинство проблем возникает на 1.4 с двойным надувом (от 140 л\с) и выше.
1.8 — TSI — CDA — (турбированный, 152 л.с.) проблемы с расходом масла (решалось заменой двигателя (расход до литра на 1000 км, при вскрытии обнаруживались пятна на стенках цилиндров), чаще заменой поршневой (расход 300-700 мл на 1000 км) В основном касается машин 2010 г.в. CDAA — Евро5, 160 л.с., CDAB — Евро4, 152 л.с. Сами двигатели одинаковые.
1.8 — TSI — BZB — (турбированный, 160 л.с.) — не кушает масло, но к пробегу в 100 тыс. км. может перескочить цепь. Меняют весь комплект ГРМ с натяжителем, который усовершенствован. Звук работы двигателя похож на работу дизеля и потряхивает на холостых (не проблема, а особенность конструкции).
2.0 — TFSI — BPY — (турбированный, 200л.с.) — отличается ремнем ГРМ вместо цепи на 2.0 TSI. Встречается в основном на авто из Америки. На АКПП автомобилей с такими двигателями установлено дополнительное охлаждение, поэтому они не так страдают выходом из строя гидроблока.
Проблемы двигателя: клапан ВКГ, перепускной клапан турбины н.249, моторчик впускных каналов. Желательно поменять толкатель ТНВД после 150.000км. Касаемо америкосов, менять клапан вентиляции топливного бака при незаводах после заправки.
2.0 — TSI — ССTA, CBFA, ССZA — (турбированный, 200 л.с.) — двигатель встречается на машинах начиная с 2008.5 — т.е. 2009го модельного года (BPY в модельных годах 2006-2008). Его отличия его отличия от TFSI (BPY): понижена компрессия до 9.6 — меньше склонность к детонации; привод ГРМ цепью вместо ремня; решена проблема с износом толкателя ТНВД. ТНВД приводится в действие от кулачка усовершенствованной формы. Кулачек располагается на выпускном распредвале (в BPY на впускном); решена проблема с клапаном ВКГ; более сбалансированное расположение распредвалов. Возможные проблемы: на машинах 10го года замечен бракованный насос системы охлаждения (какой-то пластиковый). В Америке массовые замены по акциям.
Дизеля:
2.0 — TDI — BKP — (турбодизель, 140 л.с.) Без сажевого фильтра. Масложор примерно 1 л.на 10 000.В зависимости от стиля езды. До недавнего времени были проблемы с форсунками. К 200 тыс.замена шестигранника привода масляного насоса.(Обязательно. Если провернётся — кирдык мотору). Часто встречаются проблемы с турбиной (клинит геометрию, в результате передувы и затупы при разгоне, чревато при обгонах). Полностью лечится только заменой турбины на новую.
2.0 — TDI — CBBB — (турбодизель, 170 л.с.), с сажевым фильтром, масло не ест, форсунки рабочие, ГРМ (ремень) меняется при 150 тыс. пробега, очень тяговитый мотор 350 н/метр.
2.0 — TDI — CBAB — (турбодизель 140лс) 16-ти клапанный, отличный двигатель, бывает с сажевым и без, масло не жрёт даже если кастрол заливать, расход небольшой, соляру переваривает всякую, тоже тяговитый — 320Нм, по книжке ремень ГРМ ходит 180тыс, после 100тыс маховик побрякивать начинает, но ездить так можно еще очень долго.
2.0 — TDI — BMR — (турбодизель, 170л.с.) — очень резвый. 4 клапана на горшок, форсунки попадают под акцию по замене, течь тосола, обычно микротрещина в голове, лечится заменой головы, комплектуется механикой и дсг6, в обоих случаях двух массовый маховик, на механику маховик стоит больше. На счет полного привода надо уточнять.
Коробки:
МКПП5 — механическая коробка пятиступка — ближе к пробегу 100 т.км накрывается сдвоенный подшипник первичного вала, лечиться заменой, бюджет реанимации.
МКПП6 — надежная коробка, проблемы встречаются крайне редко. Масло не надо менять весь срок службы. Можно доливать.
АКПП6 — типтороник — коробка — обычный автомат, в котором вопреки мануалу, необходимо менять масло каждые 60 тыс. км.(хотя не всегда помогает). Проблемы бывают, в основном с гидроблоком.
DSG-6 – Проблема — Рывки в пробках, пинки при переключении, в основном со 2 на 3 на прогретой коробке. На холодную работает нормально. Лечится заменой мехатроника. дсг-6 одна из самых надежных автоматических на фв, рывки в основном неисправность двух массового маховика, ходит далеко за 200т.км, как и дсг7 необслуживаемая(официально запчастей нет), но есть б/у и подбор нужных подшипников. выход из строя мехатроника еще связано с тем, что изнашивается корпус дифференциала. Мелкая стружка, пыль оседает на магнитах, но когда их силы не хватает все это барахло оседает на датчиках и в итоге попадает в сервоприводы мехатроника и его мозги от неправильных сигналов датчиков, и внутреннего загрязнения металлической пылью выходят из строя. Замена мехатроника — это решает, ведь масло меняется тоже, а вместе сним смывается пыль мелская стружка. Сам корпус дифференциала очень мягкий, частый букс со светофора, газ в предельных углах поворота руля убивают его очень быстро. Вывод берегите дифф с молоду. Если буксуют передачи это сцепление.
Насколько надежен Volkswagen Passat B6 2005-2010 годов выпуска
Достаточно вспомнить, какими надежными были Фольксвагены Пассаты B3 и B4 поколения, которые выпускались с 1988 и по 1996 годы. Простая конструкция, двигатель-миллионник, механическая коробка – все это выдерживало очень солидные пробеги.
Но сегодня мы поговорим про более современные Пассаты – B6, у которых уже есть пробег. Стоит ли покупать эти автомобили на вторичном рынке и какие модификации следует обходить стороной?
Американская версия Пассата
Сейчас на рынке часто можно найти Passat B6 американской сборки, он отличается мягкой подвеской, другой оптикой, панелью приборов и аудиосистемой. Пассаты, привезенные из Штатов, комплектуются моторами с объемом 2.0 TFSI и 3.6-литровыми VR6. Трансмиссия здесь – 6-ти ступенчатый автомат и робот DSG.
Надежный кузов
Особенностью Фольксвагена Пассата является то, что кузов, что старых поколений, что более новых, долговечен и обладает очень высокой коррозионной стойкостью. Еще бы, здесь используется оцинковка. Ржавчину на кузове редко встретишь, это говорит о том, что лакокрасочное покрытие тоже очень крепкое. Единственное, что может со временем выдать возраст – решетка радиатора, выполненная из хрома, а также молдинги, они особенно стареют, если машина часто ездила зимой по соленым дорогам.
Ненадежные эти «непосредственные» моторы, а вот, самым надежным двигателем у Пассата Б6 считается уже довольно старый мотор с распределенным впрыском, объемом 1,6 литра. Такой двигатель сейчас найти очень сложно, потому что он установлен на 6% Пассатов 6-го поколения. Да и этот мотор не особо-то и мощный – всего 102 л. с. Понятное дело, что динамика разгона у Пассата с таким мотором оставляет желать большего. Но зато этот мотор долговечен.
Но есть и другие хорошие новости – дизельные моторы, которых не так уж и мало – около 42% автомобилей на рынке. Покупая Пассат Б6 с дизельным мотором, лучше выбирать машину, выпущенную после 2008 года, с 2-х литровым двигателем, у которого система питания common rail, это серии СBA и CBB.
Такие моторы действительно надежны, долго служат и не доставляют проблем своим владельцам. Каждые 100000 км. надо будет поменять уплотнения форсунок, комплект которых стоит всего 15 евро.
Есть еще и дизельные моторы с 8-ю клапанами, объемом 1,9 и 2,0 литра, но у них более дорогие насос-форсунки в системе питания – около 700 евро за каждую. Двигатели серий BMA, BKP, BMR, которые идут с пьезоэлектрическими насос-форсунками – более рискованный выбор, у них эти форсунки еще дороже – 800 евро за каждую. А вот служат они очень мало – 50-60 тыс. км. У них слабая проводка, уже через 120000 км. мотор может начать троить и запускаться с перебоями. Если такое случилось, то можно смело посмотреть, все ли в порядке с разъемами у форсунок.
На 2-х литровых дизельных моторах, установленных на Пассатах, старше 2008 года обычно на приводе масляного насоса изнашивается и стирается шестигранный валик примерно после 200000 км. Должен появится сигнал, что отсутствует давление масла, его не надо игнорировать и сразу же заменить этот валик, чтобы не пришлось перебирать мотор.
А если появится глухой стук где-то в задней стенке мотора после 150000 км., то это значит, что пришло время заменить двухмассовый маховик, который обойдется примерно в 450 евро. Если его вовремя не поменять, то он может развалиться и своими обломками навредит стартеру, сцеплению, да и в целом, повредит коробку передач, ремонт которой обойдется в 700 евро.
Трансмиссия и возможные хлопоты, связанные с ней
Самой беспроблемной трансмиссией является полноприводная система 4Motion, работающая с муфтой Haldex. Здесь достаточно вовремя менять масло – примерно каждые 60000 км. Такая трансмиссия спокойно прослужит не менее 250000 км. Также следует смотреть за внутренними ШРУСами, чтобы у них не вытекала смазка, новый шарнир обойдется в 70 евро.
Механические коробки передач тоже достаточно надежны, 5-ти ступенчатые устанавливаются на автомобили с бензиновыми моторами объемом 1,6 литров и дизельными с объемом в 1,9 литра – это самые слабые в плане мощности модификации, на всех остальных версиях устанавливается 6-ти ступенчатая коробка. Единственное, что может доставить неудобства – сальники, которые примерно через 80000 км. могут потечь. А в моделях, выпущенных ранее 2008 года, подшипники валов в коробках достаточно слабоваты.
Есть и автоматические коробки, такие как 6-ти ступенчатый Tiptronic, с ним могут возникать некоторые проблемы. Эта коробка может легко перегреваться, а от перегрева портятся подшипники и гидроблок. Уже через примерно 80000 км. передачи могут переключаться не как обычно, а с ударами, это значит, что есть 2 варианта: либо менять гидроблок за 1100 евро, либо восстановить старый у мастеров примерно за 400 евро.
Но самая проблемная коробка оказалась «инновационная» коробка-робот DSG (Direct Shift Gearbox или Direkt Schalt Getriebe). С 2-х литровыми дизелями и бензиновыми 3,2-литровыми VR6, а также с турбодизелями на 1,4 и 1,8 литров идет 6-тиступка BorgWarner DQ250, у которой есть масляная ванна, а многодисковые муфты сцепления в ней функционируют. В этой масляной ванне 7 литров достаточно дорогое масло ATF DSG, литр которого стоит 22 евро. Чтобы коробка не сломалась раньше времени, это масло надо менять каждые 60000 км.
У этой коробки-робота слабым местом также считается мехатронный гидроблок управления. Разница от автомата в том, что удары при переключении передач могут появиться уже через 20000 км. А замена данного гидроблока будет стоить 1700 евро.
Но, на первом месте по проблемности стоит 7-ми ступенчатый робот DSG DQ200, с сухими сцеплениями Luk, который появился после 2008 года. В этом роботе все те же проблемы с гидроблоком управления, но цена за него – 2000 евро. Также здесь фрикционы работают неадекватно, постоянные рывки и дергания появлялись на многих автомобилях. На сервисных центрах делали перепрошивку блока управления, пытаясь откорректировать момент размыкания и смыкания дисков, учитывая степень их износа, также меняли сцепление за 1200 евро и доходило даже до замены коробки, которая стоит 7000 евро. Но уже через 50000 км. рывки и удары при переключении начинались снова.
Лишь в 2010 году разработчиками была проделана модернизация «робота» DSG-7, в котором был улучшен блок управления и сцепление было усиленно. Чтобы не потерять клиентов, Фольксваген в 2012 году сделал увеличенную гарантию на робот DQ200 – 5 лет или 150 тыс. км. пробега.
Тема: Покупаем B6. Какой двигатель предпочесть.
Покупаем B6. Какой двигатель предпочесть.
Тема звучит банально, но спрошу я несколько иначе, чем спрашивали люди до этого. Собираюсь я купить B6 2006г., естественно б/у. У каждого типа двигателя есть какие-то свои заморочки- на одном сажевый фильтр стоит, на втором пьезофорсунки хулиганят, на третьем еще какие-то фирменные болезни. Я бы хотел выбрать движок, в который бы пришлось вкладывать минимум денег (на ремонт) . Вот какие исходные желания:
-бензин/дизель — неважно
-euro2/4 — лучше euro2
-объем 2.0
Что бы хотелось услышать. Ну например:
2.0 TDI, BKP — низкий моторесурс пьезофорсунок, часты проблемы с турбиной (это только пример, не пинайте), проблемы с запуском зимой.
Или что-нибудь в таком формате, с учетом того, что машина б/у (150-200тыс.) и не на гарантии.
Знаю, что однозначно ответить нельзя, но все же.
Заранее спасибо,
Олег