Налет на впускном коллекторе и на что он влияет
Привет, друзья!
У меня тут небольшое событие — пять нулей на одометре.
новый разряд появился на ODO
Ну а хотел я вот о чем рассказать и показать. Может кто и уже знает про это, но в мой борт журнал привалило.
Так вот, решился я тут давеча поменять фильтр воздушный, который стоит на впуске воздуха. Начитавшись про дроссельную заслонку и купив новый воздушный фильтр, решился сегодня провернуть его замену да и посмотреть что да и как там на заслонке…
демонтировал воздушный патрубок
Фильтр снова Mann C2324
слежу за расходом в реальном времени
Старый прошел 13,5 тыс. и стал какой-то грязный
перья, одуванчики и всякая грязь, как обычно
Посмотрел за дроссель, какой-то налет на впускном коллекторе. Решил пойти дальше
Отворачиваем дроссельный узел
С обратной стороны заслонка грязноватая
снятый узел с обратной стороны
Обратите внимание на трубу подвода отработавших газов от клапана EGR во впускную трубу, на ней серьезный нагар.
А вот что намело в коллектор
Отложения и видно лужицу масла, но это ладно. Сильный засаленный налет справа, где отверстие штуцера подвода картерных газов и выше — отверстие штуцера подвода топливных газов из адсорбера.
Поскольку очистителя у меня не было, принял решение все почистить ветошью.
Естественно всю трубу почистить не удалось, почистил только там где отверстия штуцеров и немного дальше, осадок на оставшейся поверхности трубы совсем не влияет на циркуляцию газов.
в процессе чистки
Вот результат чистки
Отверстия освобождены, поверхность чистая и гладкая
Далее очистил дроссельную заслонку с обратной стороны
обратная сторона заслонки
Теперь по поводу нагара на нержавеющей трубке подвода отработавших газов на дожигание. Открутил три болта крепления и что?
на 2/3 отверстие закрыто нагаром
Вот какой мы бензин льем, ребята. Нагар на штуцере во впускном коллекторе, в результате неполного сгорания бензина гарь оседает прямо на штуцере… А дальше вот что я накопал ))
да, вот столько гари скопилось на входе в коллектор 
отверстия закрыты ветошью, чтоб пыль не попадала
Вот результаты чистки
Второй конец трубки отворачивать не стал, потому что там винты на шестигранник, которые сильно заржавели от высокой температуры и, наверняка, при отворачивании потребуется их замена. Про снятие трубки рециркуляции можно почитать в записи Замена прокладок системы рециркуляции
Дальше почистил коробку фильтра
и, поставив новый фильтр, поставил воздушный патрубок с резонаторами
Все на месте
В результате улучшилось ускорение на 1 и 2 передачах, однозначно улучшилась тяга на подъеме. При первой заводке, обороты поднялись и через некоторое время плавно опустились до нормальных значений.
ну и конечно фото авто
нагар в впускном коллекторе
как вообще определить что надо менять маслосьёмные колпачки. пробег 188000км снял впускной коллектор для замены втягивающего. а там всё в масле..впускные клапана в каком-то нагаре. пытался сфоткать сам клапан..не получилось подскажите это вообще нормальное состояние для моего пробега. ремонтировать мотор сейчас бюджет не позволяет. так как есть более насущные вопросы по автомобилю..
Почему в впускном коллекторе нагар
впуск засирается отложениями или как такового выброса отработавших газов при перекрытии выпускных и впускных клапанов нет?
Давича чистил карб в жигуле-выдул 400мл при работающем двигле(3-4т об) СТЕРАПА в диффузор первички-конечно двиг пытается заглохнуть, тут нужна соотвеьствующая дозировка.
Снял сам карб для разборки и ахнул-впуск как у кота яйца. даже фонариком маленьким внутрь коллектора светил))) несмотря на то что он очень шершавый-нагар весь вылетел. ЭТО НЕ РЕКЛАМА раньше сам бы в это не поверил))
Имеет ли смысл скинуть кулек и вдуть через дроссельную заслонку аналогичный аэрозоль в работающий еж 205? Почистит-к гадалке не ходи, а вот есть ли там чего чистить?
Проблема непосредственного впрыска TSI/FSI/TFSI/GDI. Зарастание нагаром впускных клапанов и системы EGR.
Думаю мало кто не слышал о заросших клапанах двигателей с непосредственным впрыском, обычная картина к 100т.км. выглядит примерно вот так (интернет завален картинками):
Первые симптомы — "отупление" двигателя, рост расхода топлива (что еще более усугубляет проблему), дерганье на холостых и при разгоне, потеря динамики свыше середины оборотов.
Но при все этом встречаются экземпляры, где наблюдаются совершенно чистая картина:
И если тянуть до последнего — можно получить прогоревшие или погнутые клапаны, пробитые поршни и гнутые шатуны, реже сломанные рокеры толкателей клапанов и распредвалы…
Система EGR тоже добавляет во впуск несгоревших продуктов, да и сама вечно загрязняется.
Но мало кто догадывается откуда берутся эти отложения. С большой долей вероятности эти отложения появляются из-за скопления грязи в масле, которые обычно представляют собой то что не сгорает с бензином — сажа, битумы, смолы и прочее, которое неизбежно будет копиться с пробегом и чем дольше затягивать интервалы замены — тем больше их будет копиться в масле и тем больше они будут нагорать. Основной путь поступления таких загрязнений помимо попадания через ЦПГ — система вентиляции картерных газов и системы EGR. К сожалению все двигатели неидеальны и в любом случае часть масла попадает во впуск при работе, так вот при испарении легких фракций все продукты, скопившееся в масле окажутся как на клапанах так и в камере сгорания. И чем больше пробег двигателя, тем больший масштаб приобретает проблема, особенно при постоянных подливках масла, вместо его полной замены, ведь концентрация загрязнений масла только увеличивается. Натолкнуло на мысли об этом то, что мотористы у некоторых двигателей с непосредственным впрыском наблюдали на абсолютно обычном бензине и обычном масле чистые клапаны, а дело оказалось в очень коротких интервалах замены — всего 3000-5000км! Правда без учета сколько трассы и города. Значит теория о том что эти отложения происходят из-за накопления грязи в масле имеет место быть. Все это не будет касаться европейских стран, где бензин давно уже полностью синтетический и практически не содержит нефтепродуктов и соответственно загрязнения от такого топлива масла — минимально, тоже самое касается и двигателей работающих на газе — именно поэтому такие двигатели внутри обычно чистые, даже при интервалах замены масла в 10-15т.км. Единственный путь побороть эту проблему — менять масло с учетом объема картера — примерно 150л сгоревшего топлива на 1литр масла. Если у вас картер 4л, то при сжигании 600л топлива, неважно как оно там выглядит на капельной пробе и сколько вы на нем проехали — масло в замену. При столь коротких интервалах замены база из которой состоит масло не имеет никакого значения, хоть 1-3 группа, хоть 4-5 группа вести себя будет одинаково, бренд масла так и вообще не имеет значения. Чтобы подтвердить эту теорию нужно откатать минимум 50 000км на таком двигателе и посмотреть что было и что стало при новых интервалах замены.
Зола в масле, на которую так интенсивно и пристально наяривают смотрят на всех масляных форумах не имеет решающего значения. И вот почему. Допустим у вас есть 3 экземпляра, масло №1 зола 1% масло №2 зола 1,2% масло №3 зола 1,5%. Допустим у нас двигатель кушает 10л на 100км, имеет картер объемом в 4литра и в масле копится 0,1% загрязнений от общего объема сгоревшего топлива. Теперь посчитаем сколько будет накапливаться в свежезалитом масле
золы+грязи через 0-1000-2000-3000-4000-5000-6000-7000км-8000км-9000км-10000км.
Очистка впускного коллектора дизельного мотора
Ни для кого не секрет, что дизельный двигатель за последние годы среди растущего числа автолюбителей рассматривается как намного более предпочтительный тип ДВС по сравнению с привычными бензиновыми агрегатами.
Как правило, такие тенденции проявляются в случае приобретения нового автомобиля, причем не коммерческого, где дизельный мотор уже и так давно и прочно обосновался, а именно легкового. Вполне очевидно, что на фоне топливного и экономического кризиса, а также благодаря развитию технологий двигателестроения, плюсы дизеля вышли на первый план.
Естественно, меньшая стоимость дизтоплива одновременно с его низким расходом не может не радовать. Однако не стоит забывать и о том, что при всей своей надежности дизель все равно требует повышенного внимания. Если точнее, речь идет о системе питания воздухом и топливом.
В этой статье мы намерены поговорить о том, когда и почему нужна очистка впускного коллектора (впускного тракта дизельного двигателя), какие признаки указывают на то, что впускной тракт двигателя нуждается в очистке, как проводится данная процедура и что необходимо, чтобы качественно очистить впуск дизельного мотора.
Почему нужна очистка впуска: дизель и частые проблемы из-за сажи
Владельцы авто с дизельным двигателем хорошо знают, что любые сбои и отклонения в работе данного типа ДВС требуют немедленной диагностики и устранения. Дело в том, что даже непродолжительная эксплуатация дизеля, который начал троить, дымить и т.д., может в скором времени привести к намного более серьезным последствиям.
Однако даже если вдруг стали заметны определенные сбои (пропала тяга, появились скачки оборотов, при перегазовках идет черный густой дым и т.д.), такие признаки не всегда указывают на то, что обязательно необходим сложный и дорогой ремонт. Другими словами, владельцу не стоит сразу расстраиваться, так как решение проблемы может оказаться весьма простым.
Дело в том, что во многих случаях виновником сбоев в работе дизельного двигателя является банальная грязь и отложения, которые скапливаются во впускном тракте. При этом дизельный двигатель ведет себя так, как будто наступил критический износ агрегата.
- Что касается самих причин загрязнения впуска, их существует достаточно много. На территории СНГ обычно виновником можно считать низкое качество дизельного топлива, пониженное цетановое число, наличие дополнительных примесей. В результате создаются все условия для усиленного нагарообразования и коксования.
- Также не стоит забывать о том, что для снижения токсичности выхлопа все современные дизели имеют систему EGR, то есть во впускном коллекторе стоит специальный клапан EGR, который позволяет реализовать рециркуляцию отработанных газов.
Если коротко, когда двигатель работает под небольшой нагрузкой, через этот клапан часть выхлопа поступает во впуск и смешивается с воздухом, который подается в цилиндры. В процентном соотношении около 15% отработавших газов составляют долю в общей массе топливно-воздушного заряда.
Благодаря тому, что в добавленном таким образом выхлопе нет кислорода, замедляется скорость горения топливно-воздушной смеси, в результате чего понижается и температура горения. Это приводит к снижению оксидов азота (NOx) в составе выхлопных газов.
Кроме экологических задач система рециркуляции также позволяет снизить риск возникновения детонации в тех режимах, когда дизель работает на максимально обедненных смесях. Отключение системы ЕГР (клапан для подачи выхлопа во впуск закрыт) происходит тогда, когда двигатель находится под высокими или постоянными нагрузками, то есть нужна исключительно «богатая» мощностная смесь.
- Еще добавим, что к дополнительному загрязнению впускного коллектора причастен и сапун системы вентиляции картера, который также сбрасывает избытки картерных газов во впуск. Как известно, в картере присутствует масляный туман, при этом маслоуловители до конца не способны задержать все частицы смазки.
Получается, во впуске накапливается не просто сажа, а маслянистая грязь, которая активно загрязняет все поверхности и сам клапан системы рециркуляции отработавших газов EGR.
При этом важно понимать, что если клапан начнет «подвисать» или заклинит, отработавшие газы могут постоянно подаваться во впускной коллектор, то есть это будет происходить на всех режимах. Естественно, в подобной ситуации не следует ожидать от мотора тяги, а от дизельного автомобиля разгонной динамики.
- Идем далее. Выделив среди частых причин загрязнения впускного тракта дизельного двигателя систему ЕГР и вентиляцию картера, к этому также стоит добавить неисправные свечи накала. Дело в том, что если свечи работают некорректно, тогда запуск холодного дизельного ДВС сильно осложняется. Во впускной коллектор начинает попадать дизельное топливо, которое еще больше загрязняет впуск.
С учетом вышесказанного становится вполне очевидно, что впускной коллектор со временем покрывается плотным маслянистым слоем грязи, в результате чего дизельный мотор начинает работать неустойчиво, теряет мощность, появляется дымный выхлоп и т.д.
Способы решения проблемы скопления грязи во впуске дизеля: как избавиться от сажи в коллекторе
Начнем с того, что среди дизелистов часто можно услышать об отключении клапана EGR, так как по мнению многих именно он и является причиной всех бед. Более того, сами водители и некоторые автомеханики считают эту деталь и вовсе лишней, при этом ссылаясь на то, что контроль за токсичностью выхлопа в СНГ фактически отсутствует.
Сразу отметим, на самом деле это неправильный «гаражный» подход. Действительно, система рециркуляции загрязняет впуск, однако опытные мотористы при этом крайне не рекомендуют глушить клапан EGR. И дело тут даже не в экологии, а в самом двигателе и его ресурсе.
Другими словами, даже гибкая работа ЭБУ или внесение изменений в прошивку блока все равно не может быть 100% гарантией того, что контроллеру удастся на всех без исключения режимах эффективно защитить мотор с заглушенным ранее клапаном EGR от разрушительной детонации.
Кстати, глушение клапана системы рециркуляции закономерно приведет к увеличению NOx в выхлопных газах. Первое, дышать таким выхлопом станет вреднее, так что водитель сам себе оказывает, скажем так, медвежью услугу.
Второе, в процессе мотора отработавшие газы в любом случае попадают в картер. Так вот, если в газах будет отмечено высокое содержание оксидов азота, такой выхлоп оказывает негативное влияние на моторное масло. Смазка в результате такого воздействия активно окисляется, быстро «срабатываются» моющие щелочные добавки и т.д. Другими словами, срок службы масла в дизеле заметно сокращается.
Итак, если учесть, что на дизеле изнашивается топливная аппаратура (форсунки, ТНВД, фильтры), параллельно могут возникать проблемы с турбиной на турбодизелях, то загрязнение впускного тракта может и вовсе «добить» мотор. Чтобы противодействовать загрязнениям впуска, на рынке активно продвигаются всевозможные присадки в дизтопливо.
Добавки обещают очистить форсунки, удалить влагу из солярки и увеличить цетановое число, защитить топливную аппаратуру, обеспечить улучшение процессов сгорания, снизить дымность и т.д. Однако на практике эффект от использования таких составов не позволяет говорить о том, что присадки максимально эффективно борются с сажеобразованием и коксованием мотора.
Очистка впускного тракта дизельного двигателя
Как видно, избавиться от всех факторов и причин, которые приводят к загрязнению впуска, практически невозможно. Получается, для решения проблемы наилучшим способом считается комплексная очистка впускного коллектора и других элементов впуска.
Пойти можно двумя путями:
- разобрать впуск и физически удалить грязь и сажу;
- воспользоваться способами очистки без разборки ДВС;
Рекомендуем также прочитать статью о том, как производится очистка сажевого фильтра на дизельном двигателе. Из этой статьи вы узнаете об особенностях и нюансах процесса очистки сажевого фильтра.
Естественно, большинство водителей остановятся именно на втором способе. Так вот, чтобы добиться необходимого результата, используется очиститель впускного тракта для дизельных двигателей, который является специально разработанным средством для борьбы с маслянистыми отложениями грязи и сажи.
Если просто, аппарат подсоединяется к впускной системе, затем двигатель заводят и дают мотору поработать около 120 минут. По окончании процедуры очистки дизель начинает работать более стабильно, снижается расход топлива, силовой агрегат перестает дымить, возвращается мощность, появляется приемистость.
Советы и рекомендации
Если учесть, что образование сажи и скопление грязи во впуске неизбежно, желательно проводить очистку впускного тракта в целях профилактики, а не тогда, когда проблемы уже дают о себе знать.
В случаях, когда дизельный двигатель постоянно эксплуатируется в режиме езды по городу, обработку нужно проводить каждые 6 месяцев. Такой подход позволяет двигателю сохранить свою работоспособность и избежать более серьезных проблем. Если же автомобиль постоянно ездит по трассе, то есть условия эксплуатации более щадящие, чистить впуск дизельного двигателя рекомендуется не реже 1 раза в год.
Рекомендуем также прочитать статью о том, как работает система вентиляции картера двигателя. Из этой статьи вы узнаете о конструкции и принципах действия, а также об особенностях данной системы в общем устройстве ДВС.
Соблюдение этих правил позволяет при помощи регулярной обработки двигателя активным химическим очистителем избежать острой необходимости разбирать дизель для его механической очистки. Параллельно снижается риск выхода из строя дорогостоящих элементов и систем технологичного турбодизельного мотора.
Важно понимать, что если все сделано правильно, тогда регулярная профилактическая очистка впуска позволяет решать имеющиеся проблемы и предотвращать появление новых неполадок. Отметим, что стоимость очистки впускного тракта дизельного мотора вполне приемлема, особенно на фоне затратного ремонта, который предполагает разборку ДВС и замену вышедших из строя элементов.
Удаление коксовых отложений и нагара в двигателе: доступные способы. Самостоятельная промывка мотора без вскрытия, механическая очистка двигателя.
Почему рекомендуется отключить систему EGR на дизельном двигателе и как правильно отключать ЕГР. Механическое глушение клапана егр и программное отключение.
Почему забивается сажевый фильтр. Эксплуатация, профилактика. Основные способы очистки фильтра со снятием и без, жидкости для промывки. Как лучше прочищать.
Назначение, типы и особенности конструкции системы вентиляции картерных газов двигателя внутреннего сгорания. Распространенные неполадки вентиляции картера.
Почему и когда нужно промывать систему питания двигателя. Как промыть топливную систему двигателя самостоятельно: бензиновый и дизельный мотор.
Назначение и устройство системы рециркуляции отработавших газов. Клапан EGR, система ЕГР высокого и низкого давления. Неисправности системы рециркуляции.