Двигатель Volvo B5254T2
2.5-литровый турбо двигатель Volvo B5254T2 собирался на заводе в Швеции с 2002 по 2012 год и устанавливался на многие популярные модели компании, например такие как S60, S80, XC90. После небольшого обновления 2012 года этот силовой агрегат получил новый индекс B5254T9.
Технические характеристики мотора Volvo B5254T2 2.5 turbo
Точный объем | 2522 см³ |
Система питания | инжектор |
Мощность двс | 210 л.с. |
Крутящий момент | 320 Нм |
Блок цилиндров | алюминиевый R5 |
Головка блока | алюминиевая 20v |
Диаметр цилиндра | 83 мм |
Ход поршня | 93.2 мм |
Степень сжатия | 9.0 |
Особенности двс | DOHC |
Гидрокомпенсаторы | нет |
Привод ГРМ | ременной |
Фазорегулятор | Dual CVVT |
Турбонаддув | MHI TD04L-14T |
Какое масло лить | 5.8 литра 5W-30 |
Тип топлива | АИ-95 |
Экологический класс | ЕВРО 4 |
Примерный ресурс | 300 000 км |
Вес двигателя B5254T2 по каталогу составляет 180 кг
Номер двигателя B5254T2 находится на стыке блока с головкой
MANUAL
Мануал для ХС90 с таким двс вы найдете на Club-Volvo.ru
INFO
Немало полезных материалов по Вольво выложено здесь
Расход топлива Вольво В5254Т2
На примере Volvo XC90 2003 года с автоматической коробкой передач:
Город | 16.2 литра |
Трасса | 9.3 литра |
Смешанный | 11.8 литра |
На какие автомобили ставили двигатель B5254T2 2.5 l
S60 I (384) | 2003 — 2009 |
S80 I (184) | 2003 — 2006 |
V70 II (285) | 2002 — 2007 |
XC70 II (295) | 2002 — 2007 |
XC90 I (275) | 2002 — 2012 |
Недостатки, поломки и проблемы двс B5254T2
Главные проблемы здесь доставляют регулярные отказы по системе фазорегуляции
Также на форуме часто жалуются на расход масла из-за забитой вентиляции картера
Еще в этом двигателе постоянно текут передние сальники распределительных валов
Ремень ГРМ не всегда ходит регламентные 120 000 км, а с обрывом тут гнет клапана
К слабым местам мотора относят водяную помпу, термостат, бензонасос и опоры двс
Работаем с 2005 года
Ferio.ru — сервис поиска автозапчастей и агрегатов
- Более 1 000 авторазборов по всей России
- 10 млн товарных позиций на складах у партнеров
- Свыше 20 млн запросов уже обработано
Видео о проблемах моторов 2.5 турбо в версии Т5
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
Оно ты какой, северный лось. Сказ о тест-драйве "Мягкого" гибрида В5 бензин или мое мнение есть ли смысл перехода на него
Есть куча обзоров, тест-драйвов и прочего на том же ютубе от массы профессиональных блогеров. У меня нет цели их дублировать и я не зарабатываю на медийке (хотя дочка инстаблогер толкает туда). Цель моя простая и незатейливая. Ответить СЕБЕ на вопрос — А что и как там устроено в этом "мягком" гибриде, зачем оно нужно и в чем преимущество перед простым моим бензином. Как следствие нужно ли мне думать в сторону замены обычного Т5 на "прогрессивный" В5,
НАчал все с поиска технической информации. Оказалось хренушки нет нигде подробностей или плохо искал и не нашел. Если кто ткнет носом буду благодарен.
Маркетинговые лозунги Вольвокарс меня мало вдохновили и никак не подвинули к ответам на поставленные вопросы.
Долго и упорно искал информацию в сети как оно устроено и пока нашел только это.
Некоторое время назад переговорил с Фэмили и у них на тесте появился этот зверь под названием Mild Hybrid XC90. Осталось найти время и прокатиться и заглянуть под капот.
Долго ли коротко ли дошли руки потестить и написать отчетец. Жизнь в виде умершего бесключевого заставила доехать в Фэмили и отдать машинку на приведение в чувство. Проблема известная, связана с попаданием жидкости. Лечится разборкой всех ручек, очисткой и заливкой силиконом (если я правильно по памяти процитировал мастера — короче гидроизоляция по умному). Пока авто в ремзоне пошел тест-драйвить и мучать манагера.
Итак краткий отчет.
Для начала. Все отличие от обычного бензина — ТОЛЬКО наличие мотор-генератора предположительно на месте штатного генератора. Полный привод с раздаткой, карданом и Халдексом тот же самый.
Внешне почти нет отличий
Салон — ручка переключения Джойстик на полноценном гибриде.
Делаю вывод, что система управления в В5 сделана по принципу гибрида.
Перфорированной кожи на заднем диване теперь НЕ БУДЕТ (со слов манагера).
Передние перфорированная кожа задние обычная кожа
Видимо только в версии Экселенц 4-х местной с вентиляцией задних. Для меня диссонанс, но ничего не поделать.
Наружные штришки.
Нет жалюзей — интересно почему
жалюзи отсутствуют как класс в принципе
При этом на обычном бензине жалюзи есть и на полноценном гибриде жалюзи есть. Вопрос что так?
Патрубки убрали как класс совсем — только бампер остался
теперь выглядит так
Заглядываю под капот.
под капотом почти все как обьчно
Сразу оговорюсь крышку снимать не стал уговаривать. По хорошему нужно было.
Внешнее отличие (с крышкой) только в аккумуляторе.
У нас это допаккум старт-стоп
У мягкого аккум на 48 Вольт
Мягкий гибрид В5
Сделал и фото у полноценного гибрида — там свой
Подзаряжаемый гибрид
Рассмотреть что-то типа мотор-генератора между коробкой и двигателем не смог — ничего не видно, да и нет там его
Посмотрели и ПОЕХАЛИ.
Первые ходовые впечатления. При трогании и ускорении с оборотов около 1500 вроде как есть помощь мотор-генератора, но это на уровне сравнений с обычным бензином. Обороты растут медленнее при бОльшем ускорении, может быть и просто эффект плацебо. НИКАКИХ ДРУГИХ изменений не почувствовал.
Что неприятно удивило. Легкая "дизельная" вибрация на холостых. Практически незаметная, но присутствует. Если только что вышел из-за руля бензинки то явно чувствуется. Убрали балансирные валы (типа массу движка уменьшили)? Сомнительно — тогда это другой двигатель бы был. Не понравилась мне эта вибрация. Спишем пока на пробег авто 270 км — может пока обкатка двигателя — допускаю, что это эффект нового двигателя, хотя по уму не должно быть.
Вот собственно и ВСЕ.
Какие остались вопросы. РЕсурс этого мотор-генератора и ремней приводящих — там же усилия ого-го. Опыта у сервисменов пока нет — ничего вразумительного пока не говорят — сами не знают потому, что не наработали.
Сел я на бензинку, поехал, поускорялся и ответил себе.
В5 только для некоей экономии топлива при стартовых или разгонных моментах. Ресурс новых систем и узлов не понятен.
Пока убуд ждать больших пробегов и наслаждаться простым бензином. Пусть и с бОльшим, чем у этого мягкого расходом…
Для всех владельцев новых В5. Мои размышления каким этот авто будет через 3 года и 100 тыщ, когда я буду выбирать следующий авто. С бензином Т5 для меня все понятно, поэтому не дизель у меня.
Двигатель Volvo B5204T5
2-литровый силовой агрегат со степенью сжатия 9,5 единиц. Оснащается мотор B5204T5 турбонаддувом и промежуточным интеркулером. Мощность двигателя составляет 180 л. с., крутящий момент — 240 Нм. Устанавливается на Вольво S80, S60 и V70. В этот мотор желательно заливать бензин марки АИ-95 и выше.
Описание мотора
Масса этого движка невелика, многие детали алюминиевые. Камера сгорания малых размеров, она компактная, представляет собой, так называемую «закрытую крышку». Благодаря тому, что клапаны B5204T5 расположены V-образно, воздух проходит через впускной коллектор максимально быстро и в большем объёме. Поэтому камера заполняется эффективно.
Таким же образом, наиболее продуктивно, обеспечивается сгорание топливно-воздушной смеси. Этому частично способствуют поверхности поршней, изготовленные по последним технологическим задумкам. Помимо этого, такая конструкция двигателя гарантирует низкую чувствительность к детонации и хороший показатель выбросов СО2. Двигатель полностью соответствует нормам Евро-5, болты не содержат вредного хрома 6+, а подшипники — тяжёлого свинца.
Овальные поршни двигателя сделаны из сплава алюминия. Они покрыты графитом на торцах в целях смягчения трения и поглощения шума. Кольца стальные с примесью азота или чугунные. Например, маслосъёмное кольцо состоит из трёх частей, каждое из которых стальное. А вот компрессионное кольцо — чугунное.
Шток поршня закалённый, держится на месте за счёт стопорных шайб. Форма поршней не полностью овальная. Они на конце суживаются. Охлаждение элементов проводится через специальный клапан. Он сделан из стали, предусматривает наличие медной шайбы, которая отвечает за сохранение масла и не допускает утечки.
Турбина изготовлена из прочного материала, чтобы не испортилась от высоких градусов (вплоть до 1050°). Фиксируется она вместе с корпусом подшипника посредством зажима.
Коленчатый вал кованый, опирается на 6 подшипников. Пятый из них одновременно выполняет ещё и функцию блокировки муфты. На фронтальной части коленвала имеется шлиц, приводящий в движение маслонасос. Другой шлиц задаёт положение и направление вращения ведущей шестерне.
Распределительные валы проходят через ГБЦ. Они вращаются на шести обоймах. Изготовлены данные элементы из чугуна. Кулачковые выступы распредвалов специально укреплены, чтобы сохранять свои изначальные свойства при контакте с металлическими толкателями клапанов.
Примечательно, что между толкателями и выступами предусмотрены зазоры. Они и называются клапанными зазорами, предназначенными для восполнения разницы, получающейся от перегрева металлических поверхностей.
Стандартные механические толкатели считаются более эффективными, чем гидравлические, из-за того что обеспечивают меньшее трение, дают лучшее сгорание и меньше весят.
Держится мотор на кронштейне, соединённом через головку блока. Фиксация идёт на три места одновременно: выступы лонжерона, подпорки коробки передач и кузов, тем самым, обеспечивая наилучшее крепление силовой установки. Ещё одна точка опоры — найтов ведущего вала, что даёт возможность конструкции поглощать различные вибрации.
Блок цилиндров и ГБЦ
Узел блока состоит из нескольких частей:
- основной части;
- средней секции;
- масляного поддона.
Гильзы блока — чугунные. Они прочные, отлиты прямо в БЦ, но заменить их нет возможности. Такими же крепкими являются гнёзда основных подшипников, усиливающих детали в промежуточной секции.
В основной зоне блока цилиндров находятся проходы для смазки. Они тоже литые, предназначены для подвода масла к подшипникам и ГБЦ.
Несмотря на то, что поддон алюминиевый, он дополнительно усиливает конструкцию блока. Здесь находится главное русло, через которое смазка подаётся к поршням. Масло всасывается через пластиковую трубку. Внутри поддона имеются протоки для лёгкого передвижения лубриканта и датчик, контролирующий уровень смазки.
Головка блока расположена сверху. Между ГБЦ и БЦ уплотнение осуществляется посредством обычной манжеты. А вот между остальными зонами — через жидкие прокладки.
ГБЦ произведена методом холодного литья. Этот процесс проходит несколько дольше стандартного пресс-литья, зато каналы впуска и выпуска, а также защитные чехлы масляного и водяного радиаторов объединяются в единую, прочную конструкцию. Головка делится на две части:
- одна является в то же время крышкой для клапанного устройства и верхнего распредвала — здесь предусмотрены каналы для распределения масла;
- нижняя часть располагает демпферами и клапанами, не нуждающимися в техническом уходе.
Ремни
Обычный зубчатый ремень распредвалов приводит оба элемента и помпу в движение. Шкивы ремня фиксируются винтами, а натяжение осуществляется посредством специального роликового устройства. Кроме того, что оно обеспечивает натяжение, ещё и предотвращает вибрации.
Генератор, насос серво и компрессор задействуются уже через другие ремни. Они поликлиновые, натягиваются таким же образом, как и ремень распредвалов. Один из ремней, отвечающий за привод компрессора кондиционера, в натяжном устройстве не нуждается.
Система смазки
Она имеет следующий принцип работы: масло отбрасывается через специальный мундштук в насос, размещённый на моторном блоке. Вот как осуществляется подача смазки на важные узлы и элементы двигателя B5204T5:
- в середину БЦ и главный коренной подшипник — через маслофильтр;
- на коленвальные подшипники лубрикант поступает через конструктивно подготовленные отверстия в коленвале;
- на распредвалы масло поступает через специальный канал в БЦ;
- на поршневую группу — через проток охлаждения и перекрёстный канал;
- на компенсаторы — посредством главного масляного канала;
- на подшипники распредвала и соленоиды блока — через особый канал.
Через специально предусмотренные отверстия масло из ГБЦ вытекает обратно в поддон.
Маслофильтр является одной из важнейших частей системы смазки. Его кронштейн отлит из алюминия, расположен на обратной стороне движка. Крышка фильтра пластиковая, с обводным клапаном. Благодаря манжете обеспечивается надёжная герметизация устройства.
Впускная система
Она конструктивно разбивается на 2 половинки:
- верхний патрубок;
- нижний патрубок.
Верхний коллектор впуска пластиковый, а нижний — алюминиевый. Это сделано специально для защиты от механических повреждений. Впускная система оснащена несколькими короткими трубами. Общий объём системы — 3 литра.
Между коллектором и ГБЦ предусмотрена двойная прокладка с встроенным предохранителем.
Дроссель
Заслонка тоже отлита из алюминия. Из этого же материала сделан диск. Сверху заслонка защищена пластиковой крышкой, под которой нашли место датчики положения устройства и соединительные элементы для привода.
Дроссельное устройство не требует охлаждения, но нуждается в подогреве. Дроссель входит в соединение с впускным коллектором, между ними предусмотрена специальная прокладка, обеспечивающая надёжное уплотнение.
Система охлаждения
Антифриз качает насос, который отвечает за подачу хладагента на стенки ГБЦ, гильз цилиндров, свечных отверстий, впускных каналов и сопел форсунок. Жидкость циркулирует по нескольким протокам системы, затем вытекает в термостат. Предусмотрена повторная циркуляция антифриза по обводному каналу в насос.
Термостат подсоединён к выпускному патрубку ГБЦ. Внутри устройства имеется парафин, расширяющийся под воздействием тепла, как только температура хладагента достигает 90°.
B5204T5 | B5234T3 | B5244T2 | B5244T3 | |
---|---|---|---|---|
Развиваемая мощность (кВт при об/мин) | 132/5280 | 184/5220 | 195/5700 | 147/6000 |
Максимальный крутящий момент (Н·м при об/мин) | 240/2220-5280 | 330/2520-5220 | 350/2400-5100 | 285/1800-4980 |
Максимальная частота вращения (об/мин) | 6200 | 6200 | 6200 | 6200 |
Частота вращения на холостом ходу (об/мин) | 670 | 670 | 670 | 670 |
Число цилиндров | 5 | 5 | 5 | 5 |
Внутренний диаметр (мм) | 81 | 81 | 83 | 83 |
Ход (мм) | 77 | 90 | 90 | 90 |
Рабочий объем цилиндров (л) | 1984 | 2319 | 2435 | 2435 |
Порядок работы | 1-2-4-5-3 | 1-2-4-5-3 | 1-2-4-5-3 | 1-2-4-5-3 |
Степень сжатия | 9,5:1 | 8,5:1 | 8,5:1 | 9,0:1 |
Общий вес, включая масло (кг) | приблизительно 177 | приблизительно 177 | приблизительно 177 | приблизительно 177 |
Натяжной ролик зубчатого ремня | 20 Nm |
Направляющий ролик зубчатого ремня привода распредвала | 24 Nm |
Кожух зубчатого ремня | 12 Nm |
Впускной коллектор | 19 Nm |
Выпускной коллектор | 23 Nm |
Виброгаситель | 25 Nm |
Центральный винт коленчатого вала | 180 Nm |
Ведущий диск сцепления | 25 Nm |
Маховик | 45 Nm |
Подшипник двигателя | 80 Nm (на кронштейне), 50 Nm (на кузове) |
Регламент технического обслуживания
Двигатель B5204T5 нуждается в периодическом техническом обслуживании. Ниже приведены сроки проведения различных мероприятий.
- Замена оригинального ремня ГРМ обязана проводиться каждые 100-150 тыс. км.
- Замена воздушного фильтра — каждые 60-70 тыс. км.
- Топливный фильтр производитель рекомендует обновлять каждые 150-160 тыс. км пробега.
- Интервал замены свечей зажигания — каждые 50-60 тыс. км.
- Интервал замены антифриза — каждые 2 года.
Отдельного внимания заслуживает замена масла и фильтра. Производитель рекомендует делать это не реже 20 тыс. км. На самом деле, интервал рекомендуется сократить вдвое, так как качество российского масла не очень хорошее. Таким же образом надо поступать со сроками замены других элементов, представленных выше.
Всеядность шведского двигателя
Двигатель B5204T5 способен функционировать на разном горючем. Он имеет гнёзда клапанов со стороны впуска, оснащён новейшей головкой блока и инновационным коллектором, собранным из очень прочных материалов. Это не только повышает надёжность мотора, но и даёт ему возможность питаться биоэталоном, газом. Кроме того, зазоры клапанов сделаны меньше обычного, а форсунки используются более производительные.
В двигателе B5204T5 предусмотрен специальный обогреватель, используемый для облегчения запуска в холодное время года. Кроме того, зимой количество бензина в смеси увеличивается, что также облегчает работу мотора на холодную.
Однако применение экономных видов топлива (газ, биоэталон) имеет и свои недостатки:
- увеличивается интервал обслуживания движка;
- расходуется больше горючего, так как жидкое топливо или газ обладают меньшим запасом энергии.
Модернизация: свап, раскоксовка
Двигатель B5204T5 двухлитровый, поэтому его мощность в чём-то ограничивается. Это становится причиной того, что многие вольвоводы решаются на замену более сильным 2,3-литровым B5234T. Кроме того, данный силовой агрегат имеет:
- кованые поршни;
- одинаковые с B5204T5 внутренние элементы, кроме коленвала и шатунов.
Процедура свапа, как правило, сопровождается раскоксовкой поршневых колец ГБЦ, блока, впускного коллектора в целях удаления застоявшегося нагара. Проводится с помощью карбклинера. В результате у колец повысится подвижность, увеличится объём камеры сгорания, снизится расход масла. Помимо этого, данная процедура избавит от появления задиров на стенках цилиндров, повысится мощность агрегата, заметно увеличится срок до ближайшего капремонта.
Тест-драйв: Volvo XC90 B5
Volvo XC90 в свое время был первенцем тотально обновленного бренда. Я до сих пор не могу забыть дилерский шоу-рум, в котором я некоторое время работал, где среди старых XC70, XC60 (тем не менее, бестселлера), S60 и V60, стоял он – гордый новый XC90 с уникальной тогда оптикой «молот Тора», совершенно новыми формами и технологиями, которых от шведского бренда не ждал уже, кажется, никто. Это было похоже на прилетевший из будущего в далекое прошлое корабль, осознать появление которого было неподвластно даже многим из тех, кто должен был нести это новое в народ. Да, в то время даже многие сотрудники дилерского центра относились к появлению нового XC90 скептически. Еще бы – старые модели стоили неоправданно дорого, а новый кроссовер вообще по цене улетал в космос.
Шли годы, и скептики были посрамлены. Даже поклонники других брендов вынуждены были признать, что у Volvo получилось восстать из пепла. И попытки прилепить стереотип «китайского» бренда потерпели неудачу. Тотальное обновление всего модельного ряда при следовании традициям – максимальная безопасность и отсутствие излишеств. И вот недавно, как гром среди ясного неба – Volvo планирует вскоре стать полностью электрическим брендом. Ребята, вы только начали делать отличные бензиновые и дизельные машины, все только успели заново привыкнуть к тому, что Volvo – это не «тачка для пенсионеров». Что начинается-то?
И вот я стою перед ним – белым Volvo XC90. Ему идет белый цвет. Да, черт возьми, ему любой цвет идет. Формы, которые я в потоке узнаю из тысячи. Знаменитая передняя оптика, которая уже не удивляет, но до сих пор нравится. Задние фонари, «обнимающие» крышку багажника. Выглядит скромно, но стильно. Настолько, что в голову начинают приходить ассоциации про состоявшегося европейца, который не гонится за роскошью, но при этом предпочитает надежность, безопасность и комфорт… Согласен, все это чушь и маркетинговые штуки. Каждый за себя решает сам про красоту и достаточность. Для меня – самое то, но не единственно возможное.
Комплектация – далеко не самый «фарш». Об этом явно свидетельствует «крупнозернистая» кожа обивки сидений и дверей. Да, в списке опций фигурирует нежнейшая Nappa, но рано испытывать разочарование… У меня был седан S60 2005 года выпуска с салоном из точно такой же кожи. С пробегом чуть более 400 000 километров в 2019 году я продал его под вопли нового владельца «ты точно салон перешивал, не может быть, чтобы он так сохранился!». Да, регулярная химчистка и средство по уходу за кожей решают (не уверен, что три владельца до меня их использовали, но это неважно). При этом белая кожа дает странно люксовый эффект такого стильного современного «техно», который только подчеркивают деревянные вставки повсюду и алюминиевые акценты. Так и хочется найти в шкафу белые брюки и песочный свитер, чтобы соответствовать.
Здесь нет крутой аудиосистемы Bowers&Wilkins, нет панорамной крыши с люком, еще кучи всего, без чего так скучно и благодаря чему базовая цена XC90 в 5 280 000 рублей уверенно улетает к 7 миллионам. Даже диски здесь не самые веселые из тех, что может предложить Volvo. И в такой комплектации почему-то лучше чувствуется голый пластик некоторых панелей (в топовых версиях этого категорически не замечаешь).
Вдруг начинают возникать вопросы. На какие-то из них со временем находятся ответы, а какие-то так и остаются без разумного объяснения. Самое время их озвучить. Начнем с главного. С шильдика на крышке багажника – B5. Все мы знаем, что раньше модели Volvo обозначались буквами D и T (дизель и бензин соответственно), а цифры 4,6 и 3,5 после них обозначали мощность двигателей. Потом появилась версия T – подключаемый гибрид с цифрой 8. Этого монстра мы уже тестировали раньше. И вот – B5 – мягкий гибрид с 48-вольтовым стартер-генератором, заряжающимся энергией рекуперации. Согласно заявленному функционалу, он снижает нагрузку на двигатель при старте с места, добавляет мощности на разгоне и экономит топливо. Он доступен как с дизельным, так и с бензиновым двигателями.
В реальности же влияние этого агрегата на динамические и прочие характеристики XC90 замечено не было. Повадки кроссовера остались фактически теми же, что и с шильдиком T. Сдается, что это такой хитрый ход для «электрификации» модельного ряда с целью соответствовать установленному властями разных стран уровню выбросов CO2 (и/или расходу топлива), измеряемому в среднем по модельной линейке. И, судя по конфигуратору на сайте Volvo, теперь на российском рынке доступны только такие версии. Никаких больше T и D. Только B. Под этот тренд попали пока только все кроссоверы Volvo, но надо думать, седаны тоже скоро переползут в этот «гибридный» лагерь. Мы, конечно, тоже за экологию и все такое, но понять реальную пользу гибридов и мягких гибридов довольно сложно, а испытать ее на практике – еще сложнее. Скорее бы уж пришли полностью электрические модели, чтобы не приходилось заменять реальность фантазиями на тему.
Иной раз кажется, что Volvo – это та самая идеальная мама, которая не дает своему отпрыску сделать лишнего движения, а стоит ему лишь подумать о том, как бы нахулиганить, она тут же охаживает его банным полотенцем. Обычно в результате такой гиперопеки вырастают маньяки, но в случае с Volvo подобная статистика отсутствует. Итак, что мы имеем – помимо удивительного ограничения максимальной скорости в 180 км/ч, недавно по умолчанию устанавливаемого на заводе – еще куча всяческих ассистентов: контроль полосы, контроль пространства перед автомобилем, ESP и тому подобные. При этом полностью их отключить не удается и вмешиваются в процесс управления они достаточно жестко. Иной раз едешь себе, никого не трогаешь, перед тобой на вполне комфортном расстоянии перестраивается автомобиль, вроде нет поводов для беспокойства, но на панели уже вовсю паника – слишком близко, мол. Время от времени кажется, что вот-вот машина просто припаркуется у обочины и попросит тебя покинуть салон, чтобы не провоцировать опасную езду.
Вторая претензия у меня к тому, что всегда вызывало если не восхищение, то безмерное уважение. Центральный дисплей Volvo, который среди традиционных автопроизводителей был точно первым (могу ошибаться, но до появления XC90 я точно ничего подобного не видел). Время отклика, отличное взаимодействие, отсутствие лагов – песня, а не дисплей. Однако прошло пять лет – и появились вопросы. А точнее – вопрос. Пока в Appe CarPlay не было Яндекса, я как-то не обращал на это внимания, однако сейчас стало понятно, что интерфейс Volvo взял все остальные функции в заложники. И там, где могла бы, например, появиться полноценная 12-дюймовая карта Яндекс.Навигатора, половину экрана занимают разделы меню. На фотографиях выглядит в целом ничего, но в реальности хочется лучше видеть карту, а не бесполезные черные полосы.
Ну вот. Вроде проворчался. Видите, что делает с человеком отсутствие Bowers&Wilkins, Nappa и открытого неба над головой.
Но Volvo остается собой несмотря на годы. Безопасность и качество жизни для компании по-прежнему важны. Учитывая тот факт, что к этому добавились классный дизайн и новые технологии, это не так уж и плохо. Как бы нам того ни хотелось, будущее приближается, и за ним появляется новое. Приходится менять привычки, взгляды и методы оценки. То, что делает Volvo сейчас – очень хорошо. Просто хочется верить в то, что второй раз спасать компанию не придется и теперь это надолго. А шведы еще на раз сумеют удивить, я уверен.