История Нивы
В марте 2013 года с конвейера «АвтоВАЗа» сошел двухмиллионный экземпляр трехдверного внедорожника Lada 4×4, более известный под названием «Нива». Случай этот можно назвать почти исключительным, ведь за 37 лет производства автомобиль ни разу не поменял свой внешний вид: «Нива» продолжает взирать на мир большими «глазами»-фарами, удивленно приподняв «брови» поворотников.
Летом 1970 года председатель Совета министров СССР Алексей Косыгин поставил перед коллективами ВАЗа, АЗЛК и ИЖмаша задачу создать автомобиль повышенной проходимости с комфортом массовых легковых моделей, но с возможностями армейского внедорожника. Строго говоря, в СССР такие автомобили начали создавать ещё в тридцатых годах, когда появился ГАЗ-61, позже был и Москвич-410 и ГАЗ-М-72 на базе “Победы”,
Однако все эти машины использовали кузова уже серийно выпускающихся легковушек. Полноприводное шасси просто “подкатывали” под них. Здесь же перед инженерами трех заводов встала задача разработать автомобиль “с нуля”, учитывая недостатки предыдущих выпускаемых моделей.
АЗЛК нашел достаточно простой выход из положения. Подновив и перелицевав разработку 1959 года Москвич-415/416, заводчане в 1973 году представили на суд комиссии внедорожник Москвич-2148/2150 (с открытым и закрытым верхом соответственно).
Однако, в серийное производство машина не пошла. Причиной “проигрыша” называется и лобби ВАЗа, и моральное устаревание конструкции и общая неготовность АЗЛК к масштабному освоению новой модели ввиду нехватки ресурсов. Так или иначе, Москвич являлся скорее “облагороженным” УАЗиком, чем действительно современным комфортабельным легковым автомобилем.
Следующим «претендентом» на производство стал представленный в 1972 году ИЖ-14. Маленькая машинка обладала “фирменным” Ижевским “лицом” и интересной коробкой передач, позволяющей одним движением выбирать полно, задне или переднеприводный режим.
Передняя подвеска по-прежнему базировалась на “москвичовской”, хотя в чертежах существовал и вариант типа “Мак-Ферсон”. Первые образцы были, как и ИЖ 5, с торсионной задней подвеской, но конструкторы, помня об унификации с “Москвичом-412”, все же остановились на рессорах.
Прототип ИЖ-14 был готов летом 1972-го, как раз к приезду на завод Устинова. Некий генерал из свиты секретаря ЦК под взволнованными взглядами конструкторов во главе с Абрамяном (он тогда уже был главным) сел за руль еще не обкатанного вседорожника и ‘прохватил’ по территории завода. Автомобиль генералу понравился. Но о том, что будет с проектом дальше, начальство умолчало.
Ижевские конструкторы немного обгоняли Тольяттинских коллег.
На ВАЗе к весне 1972 году был создан лишь «крокодил Гена» ВАЗ-Э2121 — страшненький тентованный автомобили для внедорожных испытаний — по сути, шасси с простейшими кузовами.
Знакомый миллионам людей облик «Нива» принимает только к 1973 году, стараниями ВАЗовского дизайнера Валерия Семушкина.
Интересно, что уже на этапе создания «крокодилов» проект «Нивы» покрывается плотной завесой секретности. На автомобили даже вешаются бутафорские шильдики и эмблемы несуществующей компании Formika («муравей» на латыни), а любопытным преподносится легенда об испытаниях нового румынского ФИАТа.
До официальной премьеры новая модель ни разу не попадала на страницы газет и журналов.
Слухи в народе расходятся быстро: одна из машин проходила испытания в Средней Азии, и ведущий конструктор проекта Петр Прусов, прибывший туда самолетом, уже в аэропорту Ташкента “узнал”, что в этих краях румыны испытывают какой-то новый полноприводный ФИАТ! Так работала маскировка проекта. Разработка «Нивы» до нужного времени так и осталась тайной за семью печатями — хранить секреты в СССР умели.
Однако не все шло гладко в создании нового автомобиля.
Вот как описывает ситуацию вокруг создания новой модели ведущий конструктор Петр Прусов:
«По «Ниве» в то время сложилась критическая ситуация. При обсуждении концепции автомобиля ВАЗ-2121 было очень много споров.
Маститые специалисты отстаивали классический вариант — утилитарная форма, рама, барабанные тормоза спереди и сзади, зависимые подвески колёс. То есть, всё склонялось к традиционному открытому джипу. И это понятно — в то время по-иному никто и не мыслил. Но мы, молодые, видели эту машину совсем другой (такой, какой она в итоге и получилась — не в деталях, конечно). Но на художественном совете традиционная точка зрения возобладала и был принят открытый вариант (по закрытому у нас тогда ещё не хватало полновесных аргументов).
И я пошёл к Соловьёву (главный конструктор ВАЗа) и положил ему на стол заявление с просьбой освободить меня от обязанностей ведущего конструктора в связи с несогласием с основной концепцией проекта.
На тот момент полномасштабный пластилиновый макет открытого варианта был уже, что называется, «вылизан». Наш с Сёмушкиным макет (закрытого джипа) до такой кондиции мы довести ещё не успели и в сравнении он явно проигрывал.
Но B.C. посоветовал мне не горячиться, а подготовить убедительную аргументацию к ближайшему техсовету. Очевидно, внутренне он уже был со мной согласен, но хотел ещё раз всё взвесить.
К техсовету были подготовлены оба варианта. И как только совет начался, Соловьёв сделал гениальный ход. Он подошёл сначала к открытому макету:
— Конечно, этот вариант более проработан. Но он, увы, неперспективен. Поэтому давайте сделаем так — накроем его чехлом, чтобы он нас не отвлекал, и внимательнее посмотрим второй, закрытый вариант, который я считаю гораздо более перспективным.
И началось нормальное, спокойное обсуждение, которое и привело в итоге к тому, что наша точка зрения победила!
Надо сказать, что после утверждения концепции все споры прекратились и далее работа шла в соответствии с принятым направлением.»
Интересными представляются и воспоминания самого дизайнера Валерия Семушкина:
Сложно сказать наверняка, внешний вид какого автомобиля подтолкнул художника к кардинальному пересмотру образа вверенного ему проекта, однако серийный автомобиль 1977 года будет отличаться от первых макетов лишь нюансами. В частности, постепенно изменится светотехника.
«Нива» образца 1973 года. Передние “надфарники” и повторители поворотов раздельные, задние фонари круглые, отсутствуют привычные ручки дверей и дефлекторы в задних стойках. Бамперы скорее “бутафорские”
«Нива» образца 1974 года. Задняя светотехника от “трешки”, появляются «нормальные» ручки и дефлекторы, бамперы уже хромированные. Лючек бензобака «переезжает» на правый борт. Повторили поворотов и “габариты” все ещё раздельные и округлой формы.
В 1974 были выпущены первые 15 предсерийных образцов
Знакомое всем “выражение лица”. Бамперы уже алюминиевые с резиновыми вставками, а повторники и габариты, равно как и задняя светотехника – “шестерочные”. Унификация по серийным моделям позволяла существенно удешевить производство
В 1974 году «Нива» и ИЖ-14 “сходятся” в решающей схватке на государственных испытаниях. Впрочем, даже испытания на тот момент представляли серьезную проблему. По каким параметрам оценивать автомобиль принципиально нового класса? По “внедорожной” или “легковой”? Итогом маневров в последствие стал выход нового ГОСТа. К испытаниям подошли серьезно — на разных этапах подлючались и ЛуАЗ, и “тяжелые” старшеклассники — УАЗ, классический Land Rover и “прорывной” на тот момент Range Rover. Однако настоящие “бои” проходили в ведомственных кабинетах, а не на заснеженных трассах или зыбучих песках. Судьба ИЖа-14 на тот момент была уже решена. Министерство Обороны, которому принадлежал завод, средств на освоение «сырого» автомобиля не выделяло, поэтому «Нива» оставалась единственным жизнеспособным проектом с перспективами серийного производства.
Перед государственной комиссией встал вопрос: по какой программе испытывать необычную машину? Стандартная программа тестов вездеходов была очень жесткой: почти без асфальта, с большим процентом бездорожья. “легковая” же программа, наоборот, включала преимущественно асфальт и лишь чуть-чуть укатанного грунта и щебенки. Ни тот, ни другой вариант в чистом виде для универсальной машины не годился. В итоге обе программы были “перемешаны”, что отразилось в появлении новых ГОСТов на испытания. Это было официальным признанием появления новой категории автомобилей – “легковых полно-приводных”. «Нива» открыла новую страницу в истории не только отечественных, но и всемирных внедорожников.
Испытывали «Ниву», в первую очередь на Дмитровском автополигоне. Там была и целина, и раскисший грунт, и натуральное болото. В сравнительных испытаниях кроме «Нивы» приняли участие серийный УАЗ-496Б и два лучших в мире на тот момент внедорожника – Range Rover и Land Rover 88. В итоге, будучи самой слабой, относительно легкая «Нива» превзошла всех по умению проходить короткие трудные участки с ходу — у испытателей даже появился термин для обозначения этого качества машины: динамичное преодоление препятствий «Нивой» они называли “пролетаемостью”. Правда, на длинных тяжелых участках, где от машины требуется умение идти медленно, но долго, внатяг, «Нива» проигрывала тем же “УАЗам” и “Ленд Роверам”. Каждому свое.
Автомобиль тестировали еще долго и жестко — от дорог Памира и бездорожья Урала до песков Средней Азии. В итоговом отчете комиссия дала такую оценку «Ниве»: “Автомобиль выдержал приемочные испытания и пригоден для постановки на производство и поставки на экспорт”.
31 июля 1975 года вышел соответствующий приказ Минавтопрома за № 199 «О постановке в производство новой модели повышенной проходимости ВАЗ-2121 «Нива».
к XXV съезду КПСС в марте 1976 года была изготовлена вторая партия — 50 машин.
Автомобили из этой партии (ее называли опытно-промышленной) в продажу не поступали, а были распределены по организациям в разные регионы страны.
Эксплуатация опытных «Нив» проходила под наблюдением “ВАЗовцев”, которые регулярно облетали эти регионы, собирали информацию и разбирались с дефектами.
А 5 апреля 1977 года с конвейера Волжского автомобильного завода имени 50-летия СССР сошла первая по-настоящему серийная «Нива».
Выпуск «Нивы» начался за три года до того, как Audi освоила производство своей первой модели с постоянным полным приводом.
В 1977 году ВАЗ-2121 перебирается на основной конвейер и попадает в продажу. Цена — 9000 рублей, это немногим дешевле “Волги” и намного дороже “копейки” (ВАЗ 2101). “Целевой аудитории” в виде колхозников и труженников села о таком автомобиле по прежнему остается только мечтать, а в 1979 году цена взлетает до баснословных 10300 рублей, что приводит к экономическому “чуду”: в стране с жутким дефицитом автомобилей падает спрос на новую модель — цену оперативно “вливают” в прежнее русло и продажи набирают обороты.
Однако основная проблема для советского человека была не в том что «Нива» дорого стоит, а в том, что 80 процентов выпущенных машин уходило на экспорт. Нужно отметить, что на Западе автомобиль нового класса приняли очень тепло.
Вот что вспоминает об этом главный конструктор автомобиля Петр Прусов:
“…Толчок к бурному росту продаж автомобиля в Европе дала… погода. В 1979 году зима в Европе выдалась необычайно снежная, обычные легковушки передвигались по неубранным дорогам с большим трудом. Непривыкший к заносам европеец с оторопью и завистью взирал, как русская «Нива» проезжала даже там, где сидели тяжелые джипы. Лучшей рекламы трудно было представить: в тот год в одной только Германии «Нив» продали в четыре раза больше, чем годом ранее! «Нива» успешно продавалась более чем в 100 стран мира, ее собирали в шести странах: в Бразилии, Эквадоре, Чили, Панаме, Греции, Канаде. В Новой Зеландии в 80-е годы 40% регистрации всех внедорожников приходилось на «Ниву», а в Австрии она несколько лет занимала 90% внедорожного сегмента рынка. Во Франции же «Нива» была вообще культовым автомобилем. Во многих странах до сих пор существуют клубы любителей «Нив», а в Англии поклонники «Нивы» даже издают свой журнал!
Однажды в Швеции прошла критическая кампания в отношении ФИАТа. Под шумок досталось и ВАЗу — мол, одним миром мазаны! Тут же в одной из шведских газет появилась статья под заголовком: «Если ты еще раз плохо скажешь о ВАЗе, я дам тебе в зубы!» Говорят, что после этого почтение шведов к русским машинам резко возросло. Работники ВАЗа утверждали, что не имеют к этой публикации никакого отношения.”
Показательный момент, ярко характеризующий влияние, оказанное «Нивой» на мировой внедорожный автопром: в 1986 году японцы подарили руководителю проекта «2121» Петру Прусову рекламный проспект своей будущей модели Suzuki Vitara с надписью «Крестному отцу этого автомобиля».
В абсолютных величинах — за три с лишним десятилетия из 2-х миллионов произведённых «Нив» на экспорт в более чем 100 стран мира было отправлено свыше 500 тыс. внедорожников. «Нива» была единственным советским автомобилем, экспортируемым в Японию!
«Нива» никогда не продавалась за границей в том же виде и в той же комплектации, что и на внутреннем рынке, в СССР. Там на нее ставили высокую крышу, расширенные колесные диски, специальную резину, панорамные зеркала, задние дворники (на первых наших авто их не было). Ее перекрашивали, клеили на нее молдинги, а салон перешивали. Задние сиденья делались складными, передние — анатомическими. Машины комплектовались люками, расширителями колесных арок, иными решетками радиатора, лебедками. На «Ниву» ставили защиту фар, противотуманки, кенгурятники, подножки… И это все — двадцать лет назад…
Благодаря уникальности конструкции, удивительной проходимости и выносливости «Нива» за рубежом превратилась в легенду. Ее оценили в Бельгии и Голландии, Великобритании и Германии. В Германии на покупку «Нивы» нужно было записываться в очередь, как на «Мерседес». В странах же Восточной Европы предварительная запись на «Ниву» в 80-х — вообще нормальное явление… В 1978 году австрийский журнал Austromotor писал: «То, что этой «Ладе» нет равных, показывает — русские внимательно проанализировали автомобильный рынок и точно попали в пустующую нишу…»
Спортивная история ВАЗ 2121 «Нива»
Разумеется, в силу необычной конструкции, «Нива» имела и славную спортивную карьеру.
Во Франции официальным (и единственным) экспортером Лад был Жан-Жак Пок, который, как это ни странно, был просто влюблен в Тольяттинские автомобили! Не удивительно, что и «Нива» пришлась французу по вкусу. Много позже он поведал в одном интервью: «Это был первый настоящий внедорожник, к тому же недорогой и выносливый. До него существовали только слишком тяжелые военные автомобили».
И он не только продавал ВАЗовские внедорожники — по заказу Пока предприятие Марселя Мораля «Maurelec» дорабатывало Лады, не только меняя обшивку салона или вешая дополнительные пластиковые элементы экстерьера — нет! Производились, видимо, по Канадскому примеру, кабриолеты на базе Нивы, а маломощный силовой агрегат 2121 менялся на двигатель Renault 21 Turbo Diesel (модификация с таким двигателем носила название Niva Turbo), и, даже, на V-образную «шестерку» PRV — совместную разработку компаний Peugeot, Renault и Volvo. Кстати, компания Maurelec, чуть позже, и подготовила один из дакаровских спортпрототипов. Но это было чуть позже, а пока на дворе стоял 1980 год…
Само по себе появление первой Дакаровской Нивы — лишь счастливое стечение обстоятельств. Жан-Жак Пок давно мечтал выставить одну из моделей «Жигулей» на соревнования международного класса, но, для участия в группе Б ралли была необходима омологационная серия в 200 автомобилей… такой партии прототипов фирма Poch экономически не пережила бы! Ле Манн? Эта мысль была смешна и самому французу. Как вдруг… в 1978 году стартует первый ралли-рейд «Париж-Дакар» («Париж-Алжир-Дакар», если уж быть более точным). А за год до этого знаменательного события как раз и появилась Lada Niva! То есть первый автомобиль Пок получил практически одновременно с известием о старте «Дакара» в следующем году!
Работа над проектом, получившим название «Niva Proto», закипела практически сразу. Понятно, что должного опыта у команды Пока еще не было, зато было огромное желание, по меньшей мере — участвовать в соревнованиях, а там — чем черт не шутит, может, и победить! Первая Дакаровская Нива мало чем отличалась от серийной — тот же 1,6-литровый двигатель, расположенный спереди, каркас безопасности, дополнительные баки и емкости для питьевой воды… вот, в принципе, и все!
26 декабря 1978 года с площади Трокадеро в Париже стартовало 80 экипажей на автомобилях, 90 мотоциклистов и 12 экипажей на грузовиках, среди которых были и две Niva Proto! Впрочем, в той, первой гонке, Нива, казалось, особых успехов не добилась — 28 и 42 место. Но это лишь казалось!
Ведь в той, первой гонке «Париж-Дакар» до финиша добрались лишь около трети участников, в том числе — и обе «Нивы»! К тому же в той, первой гонке, еще не было деления на категории — все результаты шли одной кучей! Для сезона следующего, 1980го года, двигатель подвергся значительной модернизации, что позволило вытащить с него 110 л.с. Результат не заставил себя ждать — экипаж Андрэ Троса — Жаки Турон занял уже 19-е место!
В сезон 1981 года Нива вышла уже с новым двигателем — специально подготовленном для «Дакара» 140-сильным 1,8-литровым Starkit, собранном на основе серийного блока, и новым названием — Lada Poch 1800. Команда Жан-Клод Бривуан — Андрэ Делиэр, выигравшие первый этап, и лидировавшие почти все гонку, едва не сошли с дистанции в конце — пробили радиатор, но, в итоге, заняли третье место! Андрэ Троса тоже поднялся на несколько позиций — он занял уже 11-е.
На других ралли-рейдах (Париж-Тунис и на Алжирском ралли) Жан-Клод Бривуан уже уверенно брал первые места!
В следующем году (1982 г.) гонщик Жан-Клод Бриавуан занял в «Дакаре» второе место в абсолютном зачете, а другой француз — Андре Тресса- выиграл на нашей «Ниве» два других ралли: «Ралли Фараонов» в Египте» и «Алжирское ралли»
Еще через год «Нива» (1983 г.) вновь взяла «серебро» на «Дакаре», а в «Ралли Фараонов-84» три «Нивы» вообще заняли весь подиум! Это был настоящий триумф советского автопрома!
В 1984 году «Нива» приняла участие в малоизвестном ралли «Атлас». Это соревнование оказалось сложнейшей гонкой по африканскому континенту: из 120 стартовавших автомобилей до финиша добралось лишь 40… И как же там показала себя наша «Нива»? Так она и выиграла это ралли!
«Звездные годы» «Нивы»: 1985 год — одно за другим выиграны ралли «Камерун», ралли «Алжир», труднейший новозеландский триал «Вэлли», австралийский ралли-рейд «Маквей-1000»…
1986-й: первое и второе места на тяжелейшем австралийском «Вин-сафари», которое сами участники называли издевательством над людьми и техникой. Маршрут пролегал по диким уголкам Австралии. Одна из местных газет тогда писала: «Русские приехали. А они просто так никогда не приезжают!» Так и оказалось: мы приехали, забрали весь подиум и уехали, оставив австралийцев в полном восхищении русской машиной. После этого случая продажи «Нивы» в Австралии выросли в два раза, а во Франции после успехов французов за рулем русской «Нивы» ее продажи подскочили в 6 раз — с 4 до 24 тысяч штук.
В 1980 и 81-м «Нива» на чемпионате Советского Союза по автокроссу принесла ВАЗовцам “серебро”, в 1983-м – “золото”. 1985 год стал для нее «звездным». Фортуна улыбнулась ей в ралли “Камерун”, “Алжир”, новозеландском триале “Вэлли”, австралийском ралли-рейде “Маквей-1000”. Она упорно шла вперед и на самых сложных международных трассах, достойно сражалась в международных ралли-рейдах “Париж – Дакар”, “Париж – Пекин”, “Алжир”, “Крыша Африки”, “Ралли фараонов”.
Хронику спортивных коллизий “Нивы” можно разделить на два этапа. Первый был “младенческим” и “подростковым” — с 1977 по 1987 годы. О легендарном десятилетии “юной и дерзкой” «Нивы» вспоминает ведущий инженер УФИАСП НТЦ Александр РУБЛЁВ
– Можно сказать, моя история началась вместе с “Нивой”. В 1977-м, по окончании Московского автодорожного института, я приехал на ВАЗ. Вскоре из ЦК ДОСААФ на имя генерального директора завода пришло приглашение – участвовать на только что появившейся “Ниве” в полноприводном кроссе. Автомобиль был еще “сырой” — им просто некогда было заниматься по-настоящему, тем более для автокросса. На первый раз решили отказаться. Но через год приглашение повторилось. И руководство ВАЗа приняло решение – участвовать в гонках.
Для этого была нужна новая команда. Как инженеру мне поручили возглавить эту группу – и попытаться сделать из «Нивы» спортивный автомобиль. Нам не хватало опыта. Пришлось ехать на УАЗ, в спортивную команду. Ульяновцы показали, как нужно готовить спортивный полноприводный автомобиль. Мы взяли автомобиль конвейерной сборки и создали первую спортивную “Ниву”. “Крещение” она получила в 1978-м году в Кинеле, где проходил один из этапов чемпионата СССР.
На старт вышел не только Юрий Кошелев, но и я на «Ниве» — “техничке”, подготовленной по тем же требованиям (организаторы уговорили нас выставить два автомобиля от вазовской команды).
Гонка была тяжелейшая – дождь, мокрая глина. А мы ехали на серийной резине. Можно сказать, кое-как доползли. Но результат был неплохой: Юра финишировал 14-м, я — 15-м. Руководство сочло, что есть смысл продолжать “карьеру” спортивной «Нивы».
Была создана специальная группа в бюро 4×4, которым руководил Евгений Малянов. С 1978 года мы начали серьезно заниматься модернизацией «Нивы».
К следующей гонке стали готовить автомобиль буквально с нуля. Начали в 062-м корпусе варить усиленные кузова. (Если серийного автомобиля хватало на одну гонку, то “Нива” с усиленным кузовом выдерживала более 10 гонок).
За год набрали хорошую силу. Но начальство решило по-своему – усилить команду фирменными гонщиками. Они были асами в ралли, кроссах. Однако езда по бездорожью – это совсем иное понимание дороги. Именно поэтому в 1979-м гонка в Ульяновске была неудачной для нашей команды. Все три машины, которые вели мастера, просто развалились на полпути, не доехали до финиша.
Стали создавать другую команду. Вот тогда объединились Валерий Карабанов, Сергей Зараменский, Валерий Гусев и я.
Команда наша родилась на стыке 1978-79 годов и продержалась вплоть до 1987-го, почти десять лет. Мы выступали всюду – в Эстонии, Латвии, Москве, Рязани… Это были и традиционные гонки, и чемпионаты республики, и чемпионаты Советского Союза – причем мы боролись только за призовые места. В результате в 1981 году я стал серебряным призером чемпионата СССР, а в 1982-м это же место занял Валера Карабанов. А в 1983-м году мы вообще заняли весь пьедестал — на чемпионате Советского Союза в городе Нуя (это в Эстонии). После этого наша команда стала котироваться в России.
Тогда же возникла идея – выставить советскую команду на «Нивах» за рубежом. Уже в 1984-м на АВТОВАЗ из “Автоэкспорта” обратились с тем, чтобы мы подготовили автомобили и команду для зарубежных гонок – ралли-триала в Новой Зеландии и ралли-рейда в Австралии. По условиям австралийской гонки в день нужно было проходить 1000 километров.
Мы подготовили три автомобиля – два для меня и Валеры Гусева, и один – для австралийского гонщика, выступающего на «Ниве» за нашу совместную команду. Фактически, это была “разведка боем”. Мы попали на совершенно другую гонку: судя по рекламным проспектам, думали, что будем участвовать в обычном ралли, — а оказались на самом настоящем триале, с “ползанием” по каньонам и грязи.
В новозеландском ралли-триале выступали двумя экипажами. Я с Сергеем Гогуновым, а Гусев — с Валерием Кольчугиным. В итоге в своем классе я занял первое место, а Валера Гусев – четвертое. Это был триумф для нашей команды, — тем более, выступавшей на автомобилях, которые не предназначены для этой гонки. Пресса писала о нас превосходно – и это была прекрасная реклама для «Нивы».
Первый советский внедорожник. 7 фактов о легендарной «Ниве»
«Нива» стала революционным автомобилем для своего времени. Конструкторам пришлось не только разрабатывать новые детали и узлы, но и придумывать испытательные полигоны для нового класса автомобилей. Учитывая постоянную критику в адрес отечественных авто, трудно поверить, что «Нива» даже оказала влияние на мировой автопром. А ведь в 1986 году японцы даже подарили руководителю проекта «2121» Петру Прусову рекламный проспект своей будущей модели Suzuki Vitara с надписью «Крестному отцу этого автомобиля».
И для «гражданки», и для армии
В 70-е годы ХХ века советский автопром производил уже достаточный ассортимент автомобилей, которые пользовались спросом у граждан СССР. Новые легковые автомобили «обжили» города, а вот сельская местность им оставалась не по зубам. Деревенские жители продолжали эксплуатировать старые армейские автомобили, которые обладали отличной проходимостью, но ужасным внешним видом.
ВАЗ-2121, или «Нива» появилась благодаря «пинку» руководства. Им стал приезд на завод в Тольятти председателя Совмина СССР Алексея Косыгина. Он осмотрел производство и приказал в кратчайшие сроки создать гражданский легковой автомобиль повышенной проходимости.
Не исключено, что своим появлением на свет «Нива» обязана и оборонной доктрине СССР. Всех автовладельцев Советского Союза при покупке машины предупреждали, что в случае глобальных военных действий их транспортное средство может быть конфисковано для нужд армии. Как известно, армии нужны вездеходы. Таким образом, советское руководство решало сразу две задачи: удовлетворяло потребительский спрос на внедорожники и комплектовало автомобильный резерв для армии за счет средств граждан.
По прозвищу «Крокодил»
Первый прототип внедорожника был изготовлен на ВАЗе в 1972 году. Автомобиль получился не самым красивым, за что инженеры автозавода его нарекли «крокодил Гена», кличка к машине приклеилась моментально, и первые «Нивы» называли именно «крокодилами», но уже не за внешний вид, а за их проходимость. Официальное же название прототипа было ВАЗ-Э2121. Буква «Э» в индексе говорила о том, что модель экспериментальная. Машина имела тентовый кузов и по сути представляла собой платформу для испытаний внедорожных качеств подвески.
Совершенно секретно
В силу неясных причин разработка «Нива» была окутана тайной и секретностью, за соблюдением которой следил отдел режимности предприятия. С целью предотвращения утечки информации на автомобиль был установлен шильдик несуществующей компании Formika («муравей» на латыни), а любопытным преподносится легенда об испытаниях нового FIAT. Спецслужбы СССР сработали четко, до официальной премьеры новая модель ни разу не попадала на страницы газет и журналов.
Новый полигон
Весь мир обязан «Ниве» появлением специальных полигонов для испытания легковых полноприводных автомобилей. Когда были изготовлены первые опытные образцы ВАЗ-2121, перед государственной комиссией встал вопрос: как испытывать новую машину? На тот момент существовало два типа испытательных полигонов: легковой и вездеходный. Первый предусматривал асфальт и грунтовую дорогу со щебеночным покрытием. Естественно, такие испытания для внедорожника не подходили. Вездеходный полигон был чрезвычайно суров для легкового гражданского автомобиля. Для проведения испытаний была разработана специальная трасса и новые ГОСТы. Так в мировой автомобильной терминологии появился новый класс транспортных средств – легковые полно-приводные. И, соответственно, появился новый испытательный полигон, который сочетал в себе городские и деревенские дороги.
Почти взлетала
В сравнительных испытаниях, кроме «Нивы», приняли участие серийный УАЗ-496Б и два лучших в мире на тот момент внедорожника – Range Rover и Land Rover 88. В ходе тестирования было установлено, что новый автомобиль обладает одним необычным свойством: он способен резво форсировать небольшие, но глубокие участки грязи. Его же конкуренты, наоборот, испытывали трудности с преодолением этих преград. Так в автолексиконе появился новый термин «пролетаемость» — способность автомобиля на большой скорости буквально пролетать труднопроходимые участки.
Зимний маркетинг
ВАЗ-2121 стал первым советским автомобилем, который пришелся по вкусу иностранцам. В 1979 году зима в Европе выдалась очень снежной. Иностранные автомобили оказались не готовы к таким превратностям погоды, а вот «Нива» с легкостью справлялась с трудностями на заснеженных дорогах Берлина и Хельсинки, что послужило хорошей рекламой советскому внедорожнику, и его стали охотно покупать за рубежом. Этот факт сыграл против отечественных автолюбителей. Цена на «Ниву» оказалась высокой – 9000 рублей. Но и за эти деньги купить машину было невозможно, 80% ВАЗ-2121 уходило на экспорт.
Конвейерный долгожитель
«Нива» побила все рекорды мирового автопрома по длительности производства. Этот автомобиль выпускается заводом 40 лет без каких-либо серьезных внешних изменений. За это время с конвейера завода сошло более 2 миллионов автомобилей. Эта модель до сих пор востребована как в России, так и в других странах мира.
"Крокодил" на Эльбрусе: как начали выпускать знаменитую "Ниву"
"Нива", за десятки лет сменившая несколько официальных и "народных" названий, пожалуй, самый знаменитый советский и российский автомобиль. Для специалистов это первый в мире внедорожник с несущим корпусом. Для остальных — выносливый, надежный и неприхотливый автомобиль, которому не страшно бездорожье — ни российское, ни тем более зарубежное.
Один из первых прототипов на современную "Ниву" был не очень похож. В ходе испытаний машина получила прозвище "Крокодил" — то ли за агрессивный внешний вид, то ли за зеленый окрас корпуса. Еще на одних испытаниях будущая "Нива" обозначалась кодовым именем "Муравей". Тайная связь вазовской машины с живой природой прослеживалась позднее и в именовании ее "потомков" — различные модификации официально и неофициально назывались "Кедр", "Тайга", "Рысь", "Медведь", "Бизон". С середины 2000-х она превратилась в скромную LADA 4 х 4. Но все равно весь мир ее знает как "ту самую "Ниву".
Машина для села
"Нива" стала первым полностью оригинальным автомобилем, разработанным специалистами Волжского автозавода. Перед конструкторами и инженерами в 1970 году правительство поставило задачу создать машину для сельчан, способную передвигаться по ухабам и бездорожью колхозных "автострад". Да и горожанам такая машина, несомненно, была бы интересна для поездок на дачу, природу, охоту-рыбалку. Как рассказывал позднее журналистам ведущий дизайнер проекта "Нива" Валерий Семушкин, в создании облика сельского внедорожника ему помогал и личный жизненный опыт — 17 лет, прожитых в сибирской деревне.
"Однажды к нам на КВЦ (корпус вспомогательных цехов. — Прим. ТАСС) пришел инженер-конструктор Юрий Пашин. Увидев уже наметившиеся контуры макета автомобиля повышенной проходимости, он произнес: "Слушай, ты сделай такой автомобиль, чтобы когда какой-нибудь деревенский мужичок подъезжал к своему дому, то жена выбегала бы быстренько открывать ворота". Совет, конечно, был несколько абстрактным, но в то же время абсолютно мне понятным, очень образным и вполне художественным", — вспоминал Семушкин.
Руководил работой по созданию "Нивы" главный конструктор ВАЗа Владимир Соловьев — опытный инженер, который работал на ГАЗе над военной техникой и гражданскими машинами, включая "Победу". Еще один бывший газовец Вадим Котляров был ведущим испытателем автомобиля. А ведущим конструктором проекта ВАЗ-2121 "Нива" стал Петр Прусов, в будущем — главный конструктор АвтоВАЗа. К сожалению, Петр Михайлович совсем немного не дожил до 40-летнего юбилея своего автомобиля, скончавшись 19 марта этого года.
Как рассказывал Прусов, первоначально предполагалось, что автомобиль для села будет классическим открытым джипом с тентованным верхом. На этом варианте настаивало старшее поколение вазовских конструкторов. Но молодежной команде разработчиков "Нивы" удалось отстоять перед руководством свой вариант с цельнометаллическим кузовом. В результате была создана модель, открывшая новую эру в истории полноприводных машин.
Это был первый в мире внедорожник с несущим корпусом. Кроме того, у машины был постоянный полный привод. Обычно на внедорожниках того времени основной ведущей осью была задняя, а передняя подключалась при съезде на бездорожье. На "Ниве" же полный привод задействован всегда, то есть машина в любой момент готова к преодолению трудных участков.
"Подарок съезду"
Первая опытно-промышленная партия ВАЗ-2121, состоявшая из 50 машин, была выпущена за год с лишним до начала серийного производства. Как вспоминал Петр Прусов, в феврале 1976 года должен был пройти XXV съезд партии, и в честь этого события "в подарок съезду" на заводе решили собрать полсотни "Нив", хотя заводской корпус, в котором должна была выпускаться новинка, еще не был достроен. Несмотря на огромные трудности, вазовцы с задачей справились, и "Нивы" отправились в Москву на Красную площадь.
"Машины из этой партии в продажу не поступали и были распределены по организациям в разные регионы страны. Эта опытная эксплуатация проходила под пристальным наблюдением — представители завода регулярно облетали все эти точки, собирая информацию и разбираясь с дефектами. Был собран весьма ценный материал, обогативший результаты прежних испытаний", — рассказывал Прусов.
По словам ветеранов АвтоВАЗа, первую серийную "Ниву" на заводе собирали очень тщательно, не торопясь, задолго до будущей знаменательной даты.
"Первую "Ниву" мы стали собирать еще с вечера 4 апреля, собирали очень тщательно, пусть и медленно", — вспоминает 40 лет спустя ветеран АвтоВАЗа Анатолий Загладышев, участвовавший в сборке первой серийной "Нивы".
Морозы помогли экспорту
Вскоре после начала производства новинка поступила в продажу. Цена на нее составляла 9 тысяч рублей, что в те времена было сравнимо с ценой на "Волгу". Однако, несмотря на высокую стоимость, купить "Ниву" все равно было очень непросто, а вскоре стало еще сложнее — машину полюбили за рубежом.
По словам Петра Прусова, в немалой степени резкому росту популярности "Нив" в Европе послужила снежная зима 1979 года — советский автомобиль легко справлялся с европейскими сугробами и снежными заносами на дорогах.
С этого момента продажи советского внедорожника за рубежом резко пошли в гору. "Нива" стала первым отечественным автомобилем, по-настоящему востребованным на зарубежном рынке. На пике популярности она поставлялась в 110 стран мира, было время, когда до 70% всех произведенных "Нив" Волжский автозавод отправлял на экспорт.
Бесспорный успех на мировом рынке развивался параллельно с ее триумфальным шествием в мировом автоспорте. Спортсмены на различных модификациях "Нивы" успешно выступали и занимали призовые места в самых престижных автогонках: "Ралли фараонов", "Париж-Дакар", "Алжирское ралли", трансафриканский "Атлас". Вазовский внедорожник побывал на всех континентах Земли. В числе его достижений более 10 лет работы в экстремальных условиях Антарктиды на станции Беллинсгаузен и высадка на парашюте на Северный полюс, а также покорение знаменитых горных вершин. В 1998 году "Нива" поднялась в базовый лагерь под Эверестом на высоте 5200 м, а в 1999 году на Тибетском плато в Гималаях взяла высоту в 5726 м. В 2015 году вазовский внедорожник покорил Эльбрус.
От амфибии до машины для медведей
В 2005 году "Нива" сменила свое историческое название на LADA 4 х 4. В июле 2009 года началось производство улучшенной версии внедорожника. Модернизации подверглись практически все основные узлы автомобиля, включая двигатель, сцепление, трансмиссию, рулевое управление. Удачная конструкция автомобиля позволила разработать на этой платформе несколько десятков транспортных средств различного назначения — специальные версии LADA 4 х 4 производятся для МЧС, МВД, пожарной охраны и других спецслужб.
Когда-то на базе "Нивы" был разработан автомобиль-амфибия, начался выпуск снегоболотоходов. Была и цирковая модификация "Нивы" — на машине по арене разъезжали медведи. На совместном предприятии АвтоВАЗа и "Дженерал Моторс" — "ДжиЭм-АвтоВАЗ" — с 2002 года производится внедорожник "Шевроле Нива", ставший преемником лучших черт и технических характеристик вазовского вездехода.
В будущем в Тольятти должно начаться производство LADA 4 x 4 нового поколения — машины с выдающимися внедорожными возможностями, предназначенной не только для России, но и на экспорт. Кстати, уже в этом году LADA 4 x 4 могут начать поставлять в Китай. Как сообщил на днях журналистам президент АвтоВАЗа Николя Мор, автоконцерн ведет сейчас переговоры по крайней мере с тремя компаниями из Китая, в том числе по вопросам поставок вазовских внедорожников на китайский рынок.
45 лет «Ниве»: прошлое, настоящее и будущее российского внедорожника
5 апреля 1977 года с конвейера Волжского автозавода сошёл первый экземпляр ВАЗ-2121 «Нива». Выглядел он так:
ВАЗ-2121 «Нива». Фото: Юрий Белозеров / ТАСС
Однако история автомобиля «Нива», до сих пор выпускающегося с относительно небольшими изменениями, начинается на рубеже 1969–1970 гг. Тогда перед АВТОВАЗом поставили задачу сделать автомобиль, который будет подходить для жителей сельской местности. Он должен ездить по полям и спокойно выезжать из глубоких грязевых луж. В общем, нужен был полноприводный, компактный и неприхотливый автомобиль.
По сути, конкурентов на тот момент ещё не существовало. Например, выпускавшийся с 1971 года УАЗ-469 со своим брезентовым верхом был слишком уж утилитарным, а Land Rover Series II был недоступным для жителей СССР. Если посмотреть глобально, «Нива» стала первым внедорожником с несущим кузовом, на целых шесть лет опередив Jeep Cherokee.
Разработка длилась почти семь лет. Тогда подготовили несколько прототипов. Некоторые из них сейчас кажутся довольно странными. Вот, например, один из самых первых. Его сделали в 1971 году:
Примечательной особенностью этого прототипа стала раздаточная коробка, позволяющая с помощью самого обычного переключения сделать из полноприводного автомобиля передне- или заднеприводный. Однако из-за технических особенностей от такой конструкции решили отказаться.
В 1973 году подготовили вариант с цельным кузовом и постоянным полным приводом. Выглядел он гораздо привычнее:
В тот момент прототип уже походил на тот автомобиль, что сойдёт с конвейера спустя четыре года. Для большей надёжности решили использовать постоянный полный привод с межосевым дифференциалом. В принципе, вторая версия была признана успешной, но несколько доработок всё-таки нужно было внести. Например, добавить тахометр и треугольную форточку в дверях. Третий прототип уже поставили на государственные испытания, а пятый выглядел уже практически полностью идентичным серийной модели.
И вот апрель 1977 года. С конвейера сходит первый экземпляр, к августу того же года их собрано тысяча штук, к марту 1978 года — уже десять тысяч. Автомобиль оказался очень популярным, даже несмотря на высокую цену в девять тысяч рублей. При этом его приняли не только в СССР, но и за его границей.
Почему-то нам особенно важно, чтобы труд оценили за границей. Например, Джеймс Мэй, экс-ведущий британского автошоу Top Gear, назвал «Ниву» устаревшим автомобилем, но всё же признался ему в любви:
В качестве предмета фермерского или землевладельческого оборудования, который покупаешь один раз, а потом сохраняешь навсегда, пока он постепенно становится частью твоего ландшафта, Niva вполне себе хороший вариант. Левый руль в поле проблемой не будет, и он обладает замечательно утилитарным салоном, который можно мыть из шланга, и который очень понравится тем, кто на самом деле ездит по бездорожью. Автомобиль идеально подходит для своей цели, и мало о чём в этом мире можно сказать то же самое.
Джеймс Мэй
Экс-ведущий Top Gear
Много ли людей способны также говорить о «Ниве»? На деле — нет. Мои коллеги признают, что это легендарный автомобиль, но ему не место в современном мире. Дело в том, что самые крупные изменения произвели в начале 1990-х, когда появилась пятидверная версия, а также, наконец, сделали нормальную дверь багажника. Изначально было так:
Затем переделали вот в такой вариант:
Рестайлинг и выход новой версии были вынужденными. Ещё с 1980-х шла работа над вторым поколением внедорожника, но кризис очень сильно стопорил разработку. Вот один из вариантов дизайна тех лет:
В 1993 году показан прототип с уже знакомым дизайном:
Но в 1998 году случился дефолт. Запуск внедорожника отложили ещё на несколько лет. К концу десятилетия стало понятно, что своими силами запустить в производство этот автомобиль не получится. На помощь пришли американцы, с которыми было создано совместное предприятие «GM-АВТОВАЗ».
Автомобиль решили выпускать под логотипом Chevrolet, передав ему бренд Niva. Старую «Ниву» с тех пор начали выпускать под брендом 4 × 4.
«Шнива» выпускалась практически без изменений до марта 2009 года. Тогда проходит рестайлинг «Шнивы». Причём им занимается известное кузовное ателье Bertone:
Источник: 5koleso
В 2014 году на Московском автосалоне показали концепт Chevrolet Niva второго поколения:
Впоследствии зарегистрировали «гражданский» вариант:
Автомобиль вполне подходил под линейку Chevrolet тех лет. Средства нашли даже несмотря на кризис, вызванный санкциями в 2014 году, но появились очередные сложности. В первую очередь это неопределённая позиция самого АВТОВАЗа — производство-то совместное, поэтому обе стороны должны дать соглашение. Негласная причина — разработка «Нивы-3». Этот автомобиль мог конкурировать с «Шеви Нивой» второго поколения, а это было уже каким-то каннибализмом. В 2018 году показали концепт, нарисованный Стивом Маттином с большим уважением к оригинальной «Ниве»:
Брутально, пугающе и очень круто: АВТОВАЗ представил прототип новой «Нивы»
/>Илья Кичаев
В теории американская сторона вполне могла начать делать автомобиль собственными силами, но вот только для этого нужны были инвестиции вообще другого толка: перестройка линии, строительство нового сварочного цеха, а также нового склада, закупка новых комплектующих. Например, КПП могли взять от «Газели».
Но этого не случилось. В конце 2019 года долю GM выкупил АВТОВАЗ. Предприятие теперь называется «Лада Запад Тольятти». Вместе с ним АВТОВАЗу возвращается бренд «Нива», так что LADA 4 × 4 и Chevrolet Niva переименовываются — теперь это LADA Niva Legend и LADA Niva Travel. Последняя, кстати, к концу 2020 году получила очередной рестайлинг:
Новый LADA Niva Travel вызывает лишь грусть
/>Илья Кичаев
21 Декабрь 2020
Презентация «Нивы» третьего поколения откладывалась кучу раз. Сначала обещали 2015 год, затем — конец десятилетия. Потом — 2021 год, а новый дизайн, представленный в январе 2021 года, символизировал ещё один перенос. Тогда сообщили, что автомобиль точно выйдет до 2025 года.
АВТОВАЗ показал первое изображение будущего поколения LADA Niva
/>Илья Кичаев
Предполагалось, что Niva Legend будет производиться «несколько лет» и после выхода третьей версии — автомобиль прост в обслуживании и дёшев.
Скетч, показанный в январе 2021 года. Источник: LADA
Но после 24 февраля будущее «Нивы» находится под большим вопросом. По данным Bloomberg, Renault пытается найти способ избавиться от доли в 68 % АВТОВАЗа. Если это случится и покупателя найдут, то от проекта третьего поколения «Нивы» в очередной раз придётся отказаться.
В этом случае, скорее всего, выход на пенсию самого первого поколения отложат ещё на несколько лет, а разрабатываемый сейчас автомобиль, который должен был базироваться на платформе CMF-B, уйдёт в небытие. Сколько ещё круглых юбилеев оригинального LADA Niva мы увидим, остаётся только гадать. Это очень грустно, учитывая тот факт, что Тольятти — мой родной город. И особенно учитывая тот факт, что я в нулевых годах сам работал на конвейере завода. Тогда я очень надеялся на грядущее развитие завода.