Nissan patrol y61 какой двигатель лучше
Перейти к содержимому

Nissan patrol y61 какой двигатель лучше

  • автор:

Личный рейтинг дизельных МОТОРОВ для Патруля. Размышления, впечатления, опыт.

Общались мы в ЧАТике патрулеводов и немного накидали и сверились с коллегами НЕ ПРЕТЕНДУЮЩИЙ на истину в последней инстанции рейтинг моторов для УСРЕДНЕННОЙ эксплуатации. Чуток лифта. Чуть больше колеса чем сток, 33"+ к примеру.
Мы принимаем во внимание, что моторы НЕ уставшие. ТНВД и Турбины бодрые. Компрессия по букварю.

Открывает рейтинг у меня от самого слабого и дальше к самому сильному.

16) RD28T (eti)
15) ZD30 сток, более менее живой.
14) QD32T мех тнвд
13) TD42 (распределительный ТНВД)
12) 1HZ
11) ZD30 чип + живой ТНВД+хороший буст
10) GM6.2
9) GM6.5
8) 1HDT
7) TD42T Y60 145 сил
6) 1HDFT
5) QD32Eti + кулер + выхлоп 3" хорошо настроен
4) TD42T Y61 160 сил
3) GM6.5T
2) TD42T-перетурбован, кулер, выхлоп 3дюйма, ТНВД 12 плунжер
1) GM6.5T-перетурбован + кулер + живой тнвд

В рейтинг не попали моторы на которых я лично НЕ ЕЗДИЛ. Например М57 БМВ, ОМ6хх Мерседес, ЛС.
По ним я ничего не могу сказать.

Комментарии к "Почему так ?! "
Теперь давайте по каждому пройдемся чуть более подробнее.

16) RD28T (eti) к сожалению слабость этого легкового мотора (и его хрупкой Кпп) сразу выдают главные пары в мостах. 4.6. Он очень склонен к перегреву, люди постоянно мучаются с ГБЦ, чуть больше колеса или снег, начинаются провалы по мощности. Он не едет, момента нет. Греется. Если аппаратура чуть устала то по трассе никакой прыти. Многие с ETi уходят на мех Тнвд, потом мучительно пытаются настроить, чтобы он более менее норм ехал.

15) ZD30 сток, более менее живой. Самый стандартный и средний вариант. Все кто говорит что мотор нормальный и вполне едет, ездят как правило на сток колесах, шоссейке 29 -30 -31 атешка, в условиях эксплуатации подходящей больше для РАВ-4 чем для мостового внедорожника. Как только мы ставим на этот мотор 33-35 колеса которые существенно отличаются по нагрузке на ось и отбирают у мотора много сил, сразу мотор потухает, постоянно нужно орудовать МКПП, перетыкать передачи в горках, потстоянно держать его в тонусе чтобы он не сдулся. Чуть подсел ТНВД, сразу плохая топливная смесь, большая температура в камере, локальный перегрев, замена ГБЦ, кривизна блока, волшебные пузыри. Если колеса начинают мылится их становится не провернуть. Не хватает тяги на низах. При заезде в горку приходится переходить на пониженную передачу и тд. Мотор для трассы вполне годный, но как эластичный боец "и в кино и в лес" не подходит ни разу.

14) QD32T мех тнвд 10-11мм плунжер
Задушенная версия Турбо QDEti мотора с переделкой ТНВД от ТД27. Тарахтит. Плавает. Чинится на коленке. Более-менее тащит за счет конструктива и родословной доставшейся от ТД42. Чугунный кусок дизеля, который в деревне работает долго, стабильно и вполне устраивает почти всем, пока не попробуешь что-то более "заряженное".

13) TD42 (распределительный ТНВД) ( Рядный ТНВД в расчет не берем. 35 колеса он совсем не крутит и сильно изменен температурный режим.) Мы рассматриваем уже пучковый ТНВД 135 сил, рабочая лошадка которая жрет все подряд, тянет хорошо до 80км/ч потом потухает. Под горку можно разогнать до 120-130, но это вечность. До 100 км час едет примерно …28 секунд на 35 колесах. Но собака едет. Крутит не смотря на повышенную теплоотдачу 33-34 легко, за счет объема и 6 котлов. Но ехать не хочет свыше 90 по трассе. Педаль жмешь, но ничего не происходит. Раскочегарить вполне можно, но 120 предел мечтаний.

12) 1HZ. Тойота мотор с 80 крузака. Бодрее чем атмо ТД. Вполне доступный по цене. В установке специфичен. Но как и любой атмо дизель — уныл. Чуть выше я писал про ТД, тут будет тоже самое.

11) ZD30 чип + живой ТНВД+хороший буст+большой кулер.
Правильно настроенный ЗД едет бодро. Турбо яма не так ощущается. На 32 колесах даже начинает показывать интересный результат как в грязи так и по асфальту. Но большой Буст 1.7 есть большой риск, это надо учитывать. Мотор мал в объеме и это ему не дает возможность хорошо показать себя в Оффроад среде. Чуть проморгали топливо — и досвиданья ТНВД.

10) GM6.2, старый мотор от Шевроле. Не обладает высокими скоростными характеристиками и тащит за счет объема и количества цилиндров. Их 8. На низах интересен. Крутящий момент большой. Трейлер или прицеп тащить очень гуд. Но на верхах и обгонах по трассе сразу начинает разочаровывать. Адепты V8 конечно сразу начнут говорить что дескать как же так, все хорошо едет. Но! я говорю за себя и свои ощущения.

9) GM6.5, мотор более свежий в отличии от предшественника. Едет бодрее. Но как любой атмо мотор теряет любую прыть на средних и высоких оборотах из-за отсутвия турбин. В одном из видео мы уже показывали этот мотор. Его любят те, кто таскает прицепы. Удивительно но факт — я знаю людей, которые отказались и сняли этот мотор перейдя на бензиновый V8, которые мы в этом посте к сожалению не рссматриваем.

Тут далее уже самое ВКУСНОЕ и начинаются "поливалки", которым все что ниже 35" колес противопоказано. Ибо они их не чувствуют РАЗ и перекручиваются выходя за свои комфортные ТТХ, ДВА,

8) 1HDT, Тойотовский рядный 6 цилиндровый аналог ТД42. Турбо мотор который тащит во всех диапазонах. Если не брать в расчет что без боди лифта не ставится, мотор реально хороший и интересный. Надежный простой, не дорогой, эластичный, на низах подсливает ТД42Т, но за счет цены, качества и надежности сильно претендует на хорошую заявку в жизнь.

7) TD42T Y60 145 сил 10 плунжер, кулер, отрепетирована топливная и Тнвд.
Легенда с 60 кузова. Тащит люто на низах за счет настроек турбины. На верхах потухает. Турбина дует 0.6.
Буст можно поднять чуток но топлива больше не нальет. Плунжер мал. Нужен 11 или 12мм. По этому Тнвд сразу надо "тюнить". При правильном выхлопе и настройках дает прикрутить Курзакам даже с 200 сильным 1HDFT

6) 1HDFTe, финальная версия тойота мотора, 200 сил, 4 клапана на цилиндр. Тут есть и плюсы и минусы. Мотор стал эластичен во всем диапазоне. Хорошо едет в середине и на верхах. По трассе ураганит. Держит темп даже на 37 колесах. Легок на подьем (если не отжат). Не считая снова достаточно сложную установку, это один из лучших моторов по ЖОРУ, динамике и стоимости. К минусам относим наличия ремня ГРМ, а у ТД все же шестерни и с ними спокойнее. Ну и… как ни странно провал по низам. Конфигурация клапанов не позволяет с низов удивлять максимальным крутящим. По этому сливает ТД42Т, что не один раз уже доказали товарищи с Сахалина, и мы это выкладывали в Инсте по ссылке тут: (www.instagram.com/p/Bi_YB…ig_web_button_share_sheet)

5) QD32Eti + кулер + выхлоп 3" хорошо настроеный. КОРОЧЕ. Это темная лошадка. У одних едет, у других не едет. Там очень много нюансов по конфигу, но если суметь настроить, то тачка даже на 33 колесах со старта на асфлатьте прокручивает колеса при умеренном нажатии на педаль в 50-70%. Очень много отзывов в сети что мотор зауряден, но никто из нас не знает как он ставился, какая давка и прочие нюансы. Удивляет своим весом и тягой. Угол Опережения Впрыска позволяет показать хорошую динамику и на низах и на верхах. Я лично пробовал не один такой мотор и видел, что творит такой мотор у Сереги, который мы показывали в ролике про КингПатрол на Ютубе. Он действительно валит. Даже в стоке тянет 37 колеса. 37 это далеко не 35. Но пары лучше конечно же менять, иначе тепловой режим не тот. Если настроен хорошо то в меру жрет, дешевый в обслуге. Я думаю что он легко сольет 1HDFT/Е, но в моем рейтинге он выше потому, что его проще поставить в моторный отсек, он дешевле в закупке, он легче сам по себе, он меньше жрет, а в динамике в бытовом режиме "без гонок по КАД" полностью удовлетворяет средне статистического владельца патруля. Я думаю честно было бы его поставить ниже тойота мотора, но не могу. Тойота мотор привередлив в установке и стоит в разы дороже, при этом нужно понимать — как стыковать агрегаты тойоты с агрегатами ниссан.

4) TD42T Y61 160 сил 11 плунжер. Классика жанра. Тот мотор с которым должен был родится каждый ПАТРУЛЬ. Если это не сравнение с ТБ48 конечно же, хотя для экспидиционника очевидно что все же ТД предпочтительнее. Но у нас тут только дизеля. Пожалуй самый сбалансированный мотор. Не вибрирует. Тихий. В меру жрет. Тянет на низах и в середине отлично. Простой в обслуживании, деревянный по конструктиву, жрет любую солярку. К минусам сразу отнесем, что мотор этот редкий и ставился на 61 САФАРИ с Правым рулем только. У него уже более бодрая турбина которая может после перенастройки дуть до 1.7 и мы это уже показывали на ютубе. 11 плунжер может при корректной настройке дать нужное количество топлива под такой Буст. Авто на 35 колесах легко едет 170км час при лифте 2-3-4 дюйма. Легко крутит колеса в грязи. Легко едет под нагрузкой авто в 700кг и конечно без. Из минусов наверное нужно отметить теплонагруженность после длинных прогонов, но я такого не заметил. Пожалуй это вопрос к состоянию системы охлаждения.
Как итог подобную конфигурацию можно было видеть у меня тут:
www.instagram.com/p/Bna2PFvl5qx/

3) GM6.5T, Турбо вэ восемь дизель. Да, вещь мощная и интересная. За счет объема ТД ему сливает. все же 8 цилиндров не шесть. Обладает и паровозной тягой на низах и в середине. Ускоряет машину касанием педали газа. К минусам пожалуй, что он дорог сам по себе, дорога его установка, дороги компоненты для стыковки (от 120тр) и есть вопросы по обслуживанию.

2) TD42T-перетурбованый + кулер+выхлоп 76мм + злой ТНВД 12 плунжер. Это конечно пушка. Этот мотор начинает ехать везде, в низах, в середине… и на верхах. Крутится в красную зону, при этом продолжая повышать скорость авто, а не потухать, как предшественник. Срывает 35" колеса в букс на первой передаче на асфальте — как будто их нет. И даже перекручивается на них. Перекручивается это значит что нужно или менять пары на более скоростные или…уходить на больший размер колес. Оптимально 36-37" на сток парах. Очень крутой конфиг для патруля. Жаль не дешевый. Но встает как родной под капот. По трассе показывает очень бодрые скоростные режимы, как пример и в качестве убедительных аргументов можно глянуть тут: Как должен ехать патрол на доработанном ТД42Т

1) GM6.5T-перетурбован + кулер + бодрый ТНВД.

Ну тут сложно комментировать уже что-то. Большой объем. 8 цилиндров. Турбо кит с большой турбиной. Настройки СПЕЦИАЛИСТАМИ по Тнвд и наддуву. Правильный впуск и выпуск. ОГРОМНЫЙ крутящий момент. Высокие показатели разгона как с 0 так и со 100км в часть. Дорого, богато. Едет. Рвет. Волнует. Но увы бюджет сравнимый со стоимостью патруля.

На этом на сон грядущий у меня все.

Если с чем не согласны, напишите, если у вас есть свой рейтинг ДИЗЕЛЬНЫХ моторов, то выкладывайте не стесняйтесь, обсудим!

Nissan Patrol Y61 (1997-2010)

Невозможно создать автомобиль, который сможет решать все задачи. Это хорошо знают производители. Поэтому в модельном ряду многих брендов и присутствуют, как легкие SUV и пикапы, так настоящие внедорожники, да и то разных версий. Подобную картину можно наблюдать в ассортименте Тойота и Митсубиси. Аналогично поступил и Ниссан, назначив внедорожным флагманом Nissan Patrol.

Утилитарный автомобиль производился десятилетиями, пока в 1988 году не появилась совершенно новая конструкция. Это был GR, который стал более комфортным (пружины вместо рессор) и приобрел качественные материалы отделки интерьера.

В 1998 году дебютировало очередное воплощение роскошного Ниссан Патрол. Как и предшественник, новая модель предлагалась в 3-х и 5-дверном кузове. Они значительно отличаются размерами колесной базы и габаритами, но стоит подчеркнуть, что 3-дверная модификация отнюдь не маленькая. «Короткий» Патрол – это достаточно крупный автомобиль, который предлагает вполне приличные условия для поездок и небольшой багажник. Нетрудно догадаться, что «длинный» Nissan Patrol — настоящий гигант. Дополнительное преимущество – 700 кг полезной нагрузки.

Конечно же, есть и минусы. Большие размеры создают определенные сложности при маневрировании. И дело тут не только в радиусе разворота, но и в посредственном чувстве габаритов. Не отличается комфортом и шасси. Если на неделе приходится преодолевать лишь короткие расстояния, а по выходным — выезжать на off-road, то подобное отречение приемлемо. Длительные поездки осложняет отсутствие должного уровня комфорта и неточное рулевое управление. Причина в очень прочной конструкции шасси (инженеры использовали два жестких моста), простой трансмиссии и большой массе.

Двигатели

Если кто-то собирается использовать Ниссан Патрол не по назначению, то перед покупкой следует хорошенько подумать. Посмотрите на двигатели. Динамика базового дизельного 2,8-литрового мотора оставляет желать лучшего. Немного быстрее автомобиль с 3-литровым турбодизелем. Но его 17 секунд до 100 км/ч тоже не вполне соответствуют ожиданиям.

На дальних маршрутах очень важен средний расход топлива. Японский внедорожник большой и очень тяжелый (почти 2,5 тонны), с большим коэффициентом лобового сопротивления, а потому и не экономичный. Динамичное вождение по шоссе заканчивается результатом 15-17 л на 100 км. Даже если стараться экономить, вряд ли удастся добиться значения менее 9 л/100 км, а средний расход дизельного топлива близок к 12 л/100 км.

Бензиновые модификации немного резвее, однако, они гораздо реже встречаются на рынке. А что касается расхода, то даже производитель указывает на значение более чем 18 литров.

Вне дорог

Все недостатки Nissan Patrol перестают иметь значение, когда приходится съезжать с асфальта. Рамное шасси с неразрезными мостами и жестко подключаемой передней осью, размыкаемый электромеханический стабилизатор, раздатка и блокировка заднего дифференциала. Если использовать весь этот арсенал, то мало что сможет остановить японский «вездеход».

Прекрасным дополнением станут внедорожные шины, особенно в сочетании с небольшими доработками. Наверное, это один из лучших автомобилей для тюнинга. Без каких-либо проблем можно приобрести модифицированную подвеску, блокировки, шноркель, багажник и многое другое.

Основные проблемы и неисправности

Бездорожье не сильно сказывается на здоровье Ниссан Патрол. Тем не менее, порой сбоит электроника автоматической коробки передач и система управления размыкаемым стабилизатором. Последняя отказывает даже из-за уличной грязи, впрочем, можно ездить и без нее. Но в целом это не слишком проблемные компоненты.

Более серьезный урон наносят не выезды на бездорожье, а агрессивная езда на высоких скоростях. Не идет на пользу и длительная нагрузка при буксировке прицепа. Двигатели склонны к перегреву. Для 2,8-литрового агрегата это может закончиться трещинами в головке, а для 3-литрового – оплавлением поршней. Многие автомобили уже прошли через процедуру замены двигателя. К сожалению, новые моторы полностью не избавлены от дефекта.

Введенный в 2000 году 3-литровый турбодизель (ZD30) стал полной противоположностью предшественнику объемом 2,8 л. Инженеры сделали ставку на компактность – 4 цилиндра вместо 6. Силовой агрегат получил 16-клапанную головку, прямой впрыск с ТНВД и технологию Nissan M-Fire (Modilated Fire – регулируемая подача воздуха через один из двух впускных клапанов, система рециркуляции отработавших газов и поздний впрыск топлива – после прохождения поршнем верхней мертвой точки).

Все было бы замечательно, если бы не было неисправностей. Поршни охлаждаются маслом, а система охлаждения работает на пределе возможностей. В автомобилях начального периода производства часто прогорали поршни. Уже через год, в 2001 году, производитель модернизировал двигатель, но более результативные изменения были внесены только в 2004 году. Механики утверждают, что после этого мотор стал реже перегреваться, а, следовательно, сократилось и количество прогаров. Что интересно, неприятности происходили в основном во время буксировки прицепа по шоссе на высокой скорости.

Очередная модернизация двигателя произошла в 2007 году. Тогда была применена система впрыска Common Rail. Из недостатков новой версии мотора можно выделить не слишком долговечный натяжитель поликлинового ремня. К счастью, сократилось число дефектов датчика давления масла — часто встречалось в автомобилях начального периода производства.

Как уберечь себя от неисправностей? В первую очередь необходимо регулярно следить за состоянием системы смазки и системы охлаждения. Следует чаще менять масло и установить дополнительный датчик давления.

Стоит ли покупать?

Может быть, учитывая такой существенный недостаток, следует вообще отказаться от затеи приобретать Nissan Patrol? Не стоит, так как в остальном это очень хороший автомобиль. Он не имеет глобальных проблем с коррозией, а турбонагнетатель отличается высокой живучестью. Небольшая коррозия контактов ламп в заднем бампере (на замену весь жгут) или изношенные втулки и стойки стабилизатора – для многолетней машины это действительно мелочи.

Ниссан Патрол, даже после рестайлинга, не очень подходит для передвижений по улицам современного города. Большие габариты и жесткие мосты не доставляют удовольствия. Простая трансмиссия лучше всего зарекомендовала себя на бездорожье, а не на асфальте. К тому же японский внедорожник слишком тяжелый и медлительный.

Но есть ситуации, в которых Patrol незаменим. Это туристические походы на большие расстояния. В целом автомобиль достаточно прочный, а многие экземпляры имеют неплохое оснащение.

Стоит ли покупать подержанный Nissan Patrol серии Y61?

Стоит ли покупать подержанный Nissan Patrol серии Y61?

Илья Хлебушкин

Nissan Patrol серии Y61 выпускался с 1997 года на протяжении тринадцати лет. Мощнейшая рама, зависимые подвески с балками мостов, двухступенчатая раздаточная коробка с ручным управлением. Классическая, отработанная еще на предшественнике серии Y60 конструкция: о детских болезнях речи почти не было. А как насчет старческих?

Говорят, в тишине можно услышать, как у пожилых машин ржавчина точит металл. Это про Patrol: неспроста фирменная ниссановская гарантия от сквозной коррозии для него была урезана вдвое — до шести лет. На машинах первых лет выпуска коррозию легче всего обнаружить под накладками на крыльях, порогах, карманах задних колесных арок, а также на днище кузова. Номерную площадку на раме лучше покрыть антикором: ржавеет. А если капот в прямом смысле начнет открываться со скрипом, не поленитесь снять кузовную панель перед ветровым стеклом и смазать петли — закиснув намертво, они в конце концов развалятся.

«Цветущие» элементы хромированной отделки нередко менялись еще в гарантийный период. От сырости достается и электрике — закисают телескопическая антенна с электроприводом ($300) и моторчики щеточных очистителей фар ($180) на машинах старше 2002 года, гниют разъемы открыто проложенной под днищем проводки.

На российских дорогах Патрули с бензиновым мотором встречаются нечасто (меньше 8% машин), но вовсе не из-за проблем с надежностью. Машины с «шестеркой» TB45 (4,5 л, 200 л.с.) у нас официально не продавались (практически все они с Ближнего Востока), а сам двигатель слабоват для внедорожника массой под 2,5 тонны. Автомобили с мотором TB48 (объемом 4,8 л, 245 л.с.) с 2004 года можно было купить новыми у дилеров, и мощности им хватало, но расход бензина больше 30 л на 100 км мало кого устраивал.

Поэтому в России больше всего машин (до 70%) — с трехлитровой турбодизельной «четверкой» ZD30DDTI образца 1999 года. В газораспределительном механизме у нее — крепкая и долговечная цепь, топливный насос ($5000) и форсунки (по $200) обычно выдерживают 200 тысяч километров, а к состоянию турбокомпрессора ($2000) нужно внимательнее присматриваться только после 150 тысяч километров. Но у топливной аппаратуры нередки проблемы с управляющей электроникой, а за ремонт изношенного роторного ТНВД возьмется далеко не каждая мастерская. У машин старше 2006 года слаб датчик массового расхода воздуха (при выходе его из строя машина теряет мощность), а через 60-80 тысяч километров приходится менять натяжитель ремня привода навесного оборудования с демпфером ($250). От перепадов температур в сильные морозы нередко коробится привалочная плоскость выпускного коллектора, которую, впрочем, обычно удается восстановить.

Гораздо хуже то, что после 150 тысяч километров могут появиться трещины в легкосплавной головке блока цилиндров! А новую головку ($2200) придется еще и в ГАИ узаконивать: на ней почему-то выбит номер двигателя. У многих моторов первых лет выпуска из-за просчетов в конструкции системы смазки и охлаждения поршней (специальные форсунки подают масло на днища поршней) даже при небольшом снижении давления масла или нарушениях в работе топливной аппаратуры прогорали поршни. Так что замененный по гарантии двигатель у машин старше 2001 года — большой жирный плюс при покупке. Только имейте в виду, что и у доработанных двигателей риск прогара поршней все же остался — почти полностью победить проблему удалось только после очередной модернизации в 2005 году.

В первые годы выпуска Nissan Patrol Y61 оснащался шестицилиндровым долгожителем RD28T объемом 2,8 литра, впервые появившимся аж 30 лет назад на машинах 160-й серии и разве что дополненным электронноуправляемым ТНВД. Трудящийся на пределе 128-сильный мотор склонен к перегреву, а его длинная алюминиевая головка блока ($1300) — к деформации и растрескиванию. В остальном, не считая мелочей вроде забивающегося нагаром клапана рециркуляции отработанных газов (EGR), сбоящего электронного регулятора давления топлива и текущих после 150 тысяч километров сальников коленвала и прокладок масляного насоса и маслоохладителя, все неплохо. Топливный насос ($5000) обычно держится не меньше 250-300 тысяч километров, а затем его без проблем можно перебрать ($1000-1400). Агрегат турбонаддува ($1200) выдерживает не меньше 200 тысяч километров, а у аккуратных хозяев, вовремя меняющих воздушные фильтры и качественное масло, — и все 350-400 тысяч километров. Не забудьте только, что в приводе ГРМ — ремень, менять который для верности лучше каждые 60-80 тысяч километров: последствия его обрыва весьма плачевны.

Зато у рядной «шестерки» TD42 объемом 4,2 литра — ни ремня, ни даже цепи: вместо них — шестеренчатый привод, о существовании которого долгие годы можно и не догадываться. О, этот производящийся с 80-х годов мотор легендарен! Говорят, машину с ним легче продать, чем замучить. Двигатель играючи преодолевает планку в полмиллиона километров, причем на Патрулях его наддувная версия TD42Т зачастую доживает до глубокой старости с «родным» турбокомпрессором. Подобной выносливостью могут похвастать разве что моторы серии 1HZ на автомобилях Toyota Land Cruiser (АР №1, 2010). Жаль, что найти Patrol с «шестеркой» TD42 на вторичном рынке — невероятное везение. Официально они у нас не продавались, а редкие экземпляры с левым рулем — совсем слабо противостоящие коррозии бывшие «арабы».

В трансмиссии — без изысков: примитивный «part-time» (принудительно подключаемый передний мост) без межосевого дифференциала в раздаточной коробке. Передок можно подключать только на малых скоростях и на скользких покрытиях — иначе первой в расход пойдет вытянувшаяся цепь в раздаточной коробке ($450).

Вдобавок передние ступицы подключаются полуавтоматическими муфтами (каждая стоит $650), причем на тяжелом бездорожье режима Auto для этого недостаточно — в положение Lock их придется доводить вручную, с помощью баллонного ключа. Занимательное упражнение посреди грязной дороги для владельца недешевого внедорожника! Но делать нечего — иначе предвещающий непредвиденные расходы хруст в ступицах появится уже через 80-90 тысяч километров. А чтобы Patrol из-за заклинивших муфт не стал заднеприводным навсегда, во время каждого ТО в них нужно менять смазку. Кстати, смазывать придется и поворотные кулаки переднего моста, и оснащенные пресс-масленками шлицы карданных валов. Тогда и сами карданы ($1500) прослужат больше 200 тысяч километров — и не потянут за собой подшипники хвостовиков редукторов.

Зато главные передачи прикончить очень трудно. Но не забывайте хотя бы время от времени пользоваться блокировкой заднего моста — иначе от бездействия закиснут расположенные под капотом управляющие электроклапаны ее пневмопривода.

Ресурс механических коробок передач прямо пропорционален объему двигателя, разве что сцепление ($400-500) служит у всех одинаково — до 150-170 тысяч километров. У самой «слабой» коробки в паре с мотором RD28T передачи начинают вылетать, а синхронизаторы похрустывать через 200-250 тысяч километров. Перебирать же ее приходится после 300 тысяч километров ($800-1200). «Механика» у машин с трехлитровым дизелем еще долговечнее, а что такое ремонт МКПП у Патрулей с мотором 4.2TD, мастера, похоже, и вовсе не знают.

А продолжительность жизни автоматических коробок передач (они сочетались с любым из дизелей и по умолчанию — с бензиновыми моторами) напрямую зависит от эксплуатации: обычно они не требуют ремонта ($1500-2000) раньше 300 тысяч километров, но пара «трофи-рейдовых» выездов запросто может приговорить их к немедленному ремонту, причем по максимуму — обычно приходится менять и подгоревшие фрикционы.

Подвеска? Правильно — ломаться там нечему. Но есть одно но — отключаемый задний стабилизатор поперечной устойчивости. Похоже, сей девайс придумали маркетологи, а не инженеры: ход задней подвески Патруля и так огромен, а уж при наличии блокировки заднего дифференциала. Словом, толку от устройства нет, а хлопот полон рот. То шарнир на левой телескопической стойке ($1000) разобьется, то электропривод ($850) забастует. После внедорожных экзерсисов нежный механизм нужно обязательно очищать от грязи и сырости. Немудрено, что после первой же поломки многие владельцы предпочитают ставить обычную стойку ($45), а то и вовсе удаляют стабилизатор, мирясь с едва заметным повышением кренов в поворотах, — мол, не гоночный болид.

В остальном — без сюрпризов. Простых стоек и втулок стабилизаторов хватает на 40-70 тысяч километров, но вместе с ними любителям внедорожных вылазок приходится менять и сам стабилизатор ($250) — его прут протирается под втулками. Офф-роуд вдвое сокращает срок жизни амортизаторов (по $150 передние и по $100 задние) — обычно они ходят по 130-160 тысяч километров. Страдают шкворневые подшипники (по $60), а нередкие замены пружин подвески ($220-260) из-за разбитых отбойников неведомы тем, кто не съезжает с асфальта.

Сайлент-блоки (по $20-30) обычно изнашиваются к 100-120 тысячам километров, причем делают это очень тихо и незаметно: дабы не обнаружить разбитыми места их запрессовки в рычаги (в сборе поставляются только тяги Панара, $180-200), не ленитесь время от времени проверять состояние «резинок». При таком же пробеге могут сдаться рулевые наконечники (по $90) и тяги ($200-250), зато течь из рулевого редуктора червячного типа ($350 за переборку) случается только после 250-300 тысяч километров.

Словом, по неубиваемости и надежности Nissan Patrol вполне может поспорить с образцом по имени Toyota Land Cruiser. Вот только «правильный» дизельный двигатель TD42 у нас днем с огнем не сыщешь. А остальные моторы или проблемны, или прожорливы. Зато Patrol в возрасте четырех-пяти лет оценивается в сумму от 1 млн 100 тысяч до 1 млн 600 тысяч рублей, а вполне «живую» двенадцатилетнюю машину нетрудно найти и вовсе за полмиллиона. Для сравнения: Land Cruiser 100 в таком же почтенном возрасте стоит дороже на 200 тысяч рублей, а разница в цене экземпляров посвежее и вовсе достигает 700 тысяч рублей.

Расшифровка VIN автомобилей Nissan Patrol (Y61)
Заполнение JN1 T E S Y61 U O 123456
Позиция 1 — 3 4 5 6 7-9 10 11 12-17
1-3 Страна производства, производитель JN1 Япония, Nissan
4 Тип кузова T — универсал, 5 дверей; Е — универсал, 3 двери
5 Тип двигателя Y — дизельный, 2,8 л; E — дизельный, 3,0 л; R — дизельный, 4,2 л; В — бензиновый, 4,5 л; F — бензиновый, 4,8 л
6 Количество мест и тип привода N — 5 мест, полный привод; S — 7 мест, полный привод
7-9 Модель Y61 — Patrol
10 Регион сбыта U — для Европы; Z — кроме Европы и Северной Америки
11 Свободный символ (как правило, 0)
12-17 Производственный номер транспортного средства
Таблица двигателей для автомобилей Nissan Patrol (Y61)
Модель Рабочий объем, см3 Мощность, л.с./кВт/об/мин Тип впрыска Годы выпуска Особенности
Бензиновые двигатели
TB45E 4479 200/147 /4400 MPI 2000-2003 R6, SOHC, 12 клапанов
TB48DE 4759 245/288/4800 MPI 2003-2009 R6, DOHC, 24 клапанa
Дизельные двигатели
RD28ETI 2826 129/95/4000 EFI 1997-2000 R6, SOHC, 12 клапанов, турбонаддув, интеркулер
RD28ETI* 2826 136/100/4000 EFI 1997-2001 R6, SOHC, 12 клапанов, турбонаддув, интеркулер
ZD30DDTI 2953 158/116/3600 EFI 1999-2008 R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув, интеркулер
ZD30DDTI 2953 170/125/3600 EFI 2000-2009 R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув, интеркулер
TD42 4169 125/92/4000 EFI 1998-2006 R6, SOHC, 12 клапанов
TD42 4169 136/100/4000 EFI 1998-2007 R6, SOHC, 12 клапанов
TD42T 4169 145/107/4000 EFI 1998-2003 R6, SOHC, 12 клапанов, турбонаддув, интеркулер
TD42T* 4169 160/118/4000 EFI 2000-2004 R6, SOHC, 12 клапанов, турбонаддув, интеркулер
МРI, EFI — распределенный впрыск топлива R4 — рядный четырехцилиндровый двигатель * Для рынка Японии R6 — рядный шестицилиндровый двигатель DOHC — два распредвала в головке блока цилиндров SOHC — один распредвал в головке блока цилиндров

Эксперты Авторевю об автомобиле Nissan Patrol (АР №17, 2000)

Nissan подкупает простором: чтобы достать до противоположной двери, надо быть баскетболистом! Передачи здесь приходится переключать, как на грузовике, поскольку рукоятка расположена немного дальше от водителя и чуть выше, чем хотелось бы. А рычаг управления «раздаткой», наоборот, стоит к водителю поближе.

Трехлитровый ниссановский турбодизель неплох. Но почему же здесь такая «короткая» трансмиссия? Мотор мгновенно выкручивается до максимальных 4000 об/мин, что соответствует 32 км/ч на первой передаче и 56 км/ч — на второй. В результате при городской езде приходится постоянно орудовать рычагом коробки, который к тому же отличается большими поперечными перемещениями. Зато пятая передача отлично подходит для динамичных обгонов на трассе — Patrol активно реагирует на нажатие педали газа в диапазоне от 120 до 140 км/ч. А на длинных прямиках стрелка спидометра подходит к отметке 170! Но. Спидометр Ниссана обманывает водителя с редким цинизмом, завышая максимальную скорость почти на 20 км/ч.

В приводе сцепления Ниссана мы обнаружили вакуумный усилитель наподобие тех, что применяются в тормозных системах. Благодаря ему усилие на педали снизилось вдвое. Но, увы, существенно пострадала информативность.

Patrol снабжен довольно жесткой подвеской. Поэтому, несмотря на неострое рулевое управление, реакции на поворот баранки здесь четче и быстрее, а крены меньше, чем у Prado и Pajero. Но на неровной дороге жесткий Patrol постоянно потряхивает, из-за чего автомобиль хуже отслеживает траекторию в повороте. Портит картину и нехватка реактивного действия на руле.

И совсем огорчил Patrol плавностью хода. Он столь же жестко, как и Discovery, реагирует на крупные неровности, но вдобавок прилично трясет пассажиров на «мелочах».

Мнение владельца

Дормов Алексей, 26 лет, Москва, сотрудник МЧС России

Nissan Patrol эксплуатирую уже шестой год — и даже побывал в экспедиции Москва-Магадан-Москва. Тогда за месяц преодолел 21 тысячу километров, треть из которых пришлась на грунтовые дороги. А всех неприятностей — лопнувшие на три части передние пружины, из-за которых две тысячи километров ехал с лежащим на отбойниках мостом, да при каждой смене масла через 7500 км приходилось подтягивать передние ступичные подшипники.

В снежные подмосковные зимы очень кстати удобные буксирные проушины — по утрам не раз приходилось ездить к застрявшим у собственных домов друзьям, попутно спасая еще половину двора. И в мороз в Патруле хорошо: с двумя штатными «печками» их вентиляторы на высокие скорости включать не нужно. Подвеска восхищает: никогда не торможу перед ямами, а сайлент-блоки ходят до 100 тысяч километров.

Как показал опыт мой и знакомых, за ремонт Патруля сервисы берутся охотно, вот только многие делают его неграмотно. Например, после бродов и грязевых ванн обязательно нужно проверять наличие воды в поворотных кулаках, ступичных и шкворневых подшипниках, мостах. Сальники поворотных кулаков зачастую нужно менять, а при сборке — регулировать прокладками натяг в подшипниках. Операция занимает около восьми часов, и если вам сделали все намного быстрее, то, скорее всего, схалтурили.

С обслуживанием моторов еще хуже: на ZD30 мало кто из «неофициалов» умеет проверять тепловой зазор в клапанах, хотя операция несложная, требующая только регулировочных шайб. А для мотора TD42 многие детали приходится ждать до месяца — благо он наименее проблемный из всех моторов.

А еще Patrol хорош тем, что многое можно отремонтировать самому и хоть в поле — даже сцепление меняется без ямы. Кстати, при не первой замене не забудьте внимательно осмотреть поверхность маховика — он покрывается трещинками (их можно отшлифовать, но лучше заменить маховик), а кроме комплекта сцепления сразу поменяйте уплотняющие чехлы и пружины выжимного подшипника и вилки. А вот если сальник коленвала не течет, его лучше и не трогать.

Кстати, по опыту, на Patrol лучше ставить оригинальные запчасти, особенно сальники. Да, они чуть дороже, но зато о следующем ремонте можно забыть надолго.

Хозяин рамного Nissan Patrol (Y61): «Дизельный мотор работает даже на смеси бензина с маслом»

Пусть рамные внедорожники постепенно становятся частью истории и перестают сходить с конвейера, любители истинных «вездеходов» устраивают настоящую охоту как за выжившими автомобилями, так и за отдельными узлами этих легендарных машин. Да-да! Land Cruiser, Patrol и Pajero — это святая тройка внедорожных легенд. Сегодня мы расскажем про Никиту, владельца Nissan Patrol с 4,2-литровым дизельным двигателем. Узнаем, зачем мужчине такой агрегат, в чём его романтика, как модель восстанавливать и обслуживать. Ну и, конечно, помесим грязь — разве не для этого «Патрол» был рождён?

«Мосты и рама в разы крепче, чем у других внедорожников»

Минчанин Никита уже много лет испытывает страсть к внедорожникам. Самым первым его автомобилем стал Nissan Patrol 1984 года выпуска.

— На тот момент хотелось просто джип, на «Патрол» наткнулся случайно. Там ещё стоял 3,2-литровый дизельный двигатель. Модель очень полюбилась, поэтому все последующие годы я выбирал исключительно «Патрули» (так «джиповоды» именуют Nissan Patrol. — Прим. авт.). Один раз попробовал другой внедорожник, но мне не понравилось.

— Возможно, «Патрол» чем-то уступает другим вседорожникам, однако запас прочности у модели астрономический, поэтому авто позволяет делать с собой всё, что душе пожелается. Нынешним Nissan Patrol (Y61) я владею два года, а до этого его около четырёх лет эксплуатировал мой товарищ.

Свой в кузове Y60, который долго восстанавливал, заменил на более свежую модификацию 2004 г. в.

— В джиперской среде многие считают, что Nissan Patrol не едет. При этом каждый хвалит свой автомобиль как может! Владельцы Jeep Cherokee хают Toyota Land Cruiser. Хозяева «Крузаков» с пренебрежением относятся к «Патрулям». И так по кругу, — усмехается Никита. — Тем не менее, если сравнивать Patrol с Land Cruiser, у «Ниссана» мосты и рама в разы крепче, да и мотор надёжнее. Сколько было случаев, когда на LC ставили большие колёса, из-за чего раму в районе рулевого редуктора попросту разрывало.

— Переплачивать за бренд Toyota бессмысленно. Nissan никогда не вкладывал деньги в рекламу Patrol и не позиционировал модель как бизнес-класс, в отличие от Land Cruiser.

Ещё в 1987 году «Патрол» выиграл ралли Париж — Дакар. Модель по сей день выпускается без существенных изменений; более того, это один из официальных автомобилей ООН. Потому производитель имеет своих постоянных заказчиков — ООН и армии мира, а также основной рынок сбыта в Объединённых Арабских Эмиратах.

«Работает даже на смеси масла с бензином!»

Автомобиль нашего героя относится ко второму рестайлингу пятого поколения Nissan Patrol. Индекс кузова — Y61, с таким номером машина выпускалась с 1997 по 2010 год. Производителем во внедорожник был установлен трёхлитровый турбодизель на 158 л. с., однако наш герой решил заменить его на другой силовой агрегат.

— Сейчас здесь стоит ниссановский мотор TD42. Его устанавливали в «Патрули» до 1997 года, а также использовали в Nissan Safari — японской версии Patrol. Это шестицилиндровый атмосферный рядный дизельный ДВС. Привод ГРМ шестерёнчатого типа, голова и блок — чугунные. По паспорту тут всего 116 «лошадей». За всё время менялось лишь масло.

— В моторе из электроники только датчики давления масла и температуры. Даже ТНВД полностью механический, то есть, если вдруг в дороге что-то случится с генератором, у машины пропадёт лишь свет и перестанет работать приборная панель. Движение всё равно можно будет продолжить, завести получится с буксира.

— Трансмиссия типа part-time. Передний привод подключается жёстко напрямую из раздаточной коробки. Конструкция достаточно надёжная благодаря своей простоте и отсутствию каких-либо дифференциалов. В заднем мосту принудительная вакуумная блокировка дифференциала (заводская). Есть ряд понижающих передач.

— На переднем мосту стоят колёсные муфты (хабы): при отключённом переднем приводе крутятся только передние колёса, а крутящий момент на переднем кардане и мосту отсутствует, что способствует уменьшению расхода топлива и продлению срока жизни установок.

— Почему решили заменить оригинальный двигатель?

— Меня не устраивал ZD30. Всю жизнь пользуюсь «Патрулями» и знаю слабые места этого агрегата. Конструкторы в нём такого наворотили… Поставили балансирные валы зачем-то. На самом деле это больше мотор Renault, чем Nissan. Хотя некоторые люди и от ZD30 добиваются результата.

— Потому вместо родного трёхлитрового дизеля был куплен донор с малым пробегом (90—95 тыс. км), причём сразу с КПП, раздаткой и карданами. Сейчас километраж двигателя примерно 160 тысяч километров — считай, только обкатку прошёл.

— Самое смешное, что этот мотор ест буквально любое топливо! Заливать можно всё, что горит. Как говорил российский блогер Академик, «главное, чтобы было жиже, чем сургуч, но при этом горело чуть лучше, чем вода». Это чистая правда!

На прошлом Nissan Patrol с SD33 («праотцом» 4,2-литрового двигателя) был случай. Тогда у меня закончилось дизтопливо в деревне. Пошёл по трактористам и местным водителям искать солярку — ни у кого нет! Видимо, те, кто слил, уже продали, а у других излишков не оказалось.

В общем, недолго думая, мы с товарищем решили использовать масло с бензином — оно уже было разбавлено для старого советского мотоцикла, который заправляется по принципу бензопилы смесью этих жидкостей. Заправили, и. «Патруль» поехал! Не представляю, что нужно делать с этим двигателем, чтобы его уничтожить. Изначально он вообще разрабатывался для моторных лодок, а уже позже инженеры Nissan переработали его под автомобили.

— Сама машина, кстати, тоже неплохо сохранилась: до моего товарища она семь лет стояла в сухом гараже. Рама не сгнила, потому что мы вовремя спохватились. На обработку этого элемента у кузова израсходовали около 80 кг пушечного сала: его в кипящем виде заливали во все скрытые полости. Выкинули три комплекта одежды, — смеётся владелец.

— Подвеску почти никак не улучшали: пружины поставили более высокие и добавили проставки — так называемый body lift. Подвысили её, чтобы было пространство между подвеской и кузовом, плюс ко всему легче днище промывать после «покатушек».

«Patrol даже в кино снимался — платили по $100 в день»

— Nissan Patrol у меня используется как машина на каждый день. На маленьких авто я себя уже некомфортно чувствую. На дороге ведёт себя стандартно, не лучше и не хуже обычной легковушки. Конечно, быстро на нём ездить не будешь: с двумя мостами до 180 км/ч не разгонишься. Хотя и это можно, но станет попросту страшно от того, как ведёт себя зависимая подвеска на такой скорости!

— Будь у меня желание гонять на внедорожнике, я разместил бы под капотом 5.7 Hemi. Расход не сильно увеличится. Сейчас машина потребляет около 12 литров дизтоплива в городе, а на трассе не особо меньше — около 10—11 л. Правда, если поставить большие колёса, уровень потребления горючего возрастёт.

Сейчас, кстати, установлена обычная зимняя резина, а не A/T или M/T, как нередко бывает у джиперов. Пока холодно, нужно ездить на зимней, чтобы не устраивать импровизированные клубные слёты в кювете.

— Последние годы я катаюсь по лесу или выезжаю на отдых. До этого Nissan Patrol (Y60), в котором даже не было салона — только голый металл, топил по самую приборную панель. Сейчас уже надоело, устал находиться по пояс в воде. Профессионально в трофи-рейдах не участвовал, пару раз попробовал — и всё.

— Даже на съёмках успел побывать на своём «шестьдесят первом». Все российские фильмы про Чечню снимаются в карьерах под Микашевичами. Там два карьера: в гранитном делают кино про Кавказ, в песчаном — о Сирии.

— Получается, Nissan Patrol дал вам возможность подзаработать… Выгодная инвестиция?

— Да, именно так. Мой знакомый — каскадёр, и как-то он пригласил поучаствовать в съёмках. В день мне платили по 100 долларов, предоставляли жильё и заправляли мой «Патрол». Интересно было! Да и есть что вспомнить.

Сейчас Никита выставил Nissan Patrol (Y61) на продажу. За 19-летний внедорожник мужчина просит. 18 000 долларов!

На подъёмнике

Поскольку 4,2-литровый «Патруль» обладает огромным ресурсом надёжности, проверка на подъёмнике — необязательная процедура, однако делать исключение для внедорожника мы не стали. Диагностический осмотр устроили специалисты СТО Tony Motors.

— А что здесь проверять? — с ходу сказал мастер. — Это до безумия простая и надёжная машина. Даже ломаться особо нечему. Обычно обо всех нюансах автомобиля знают сами владельцы, ведь покупают такие авто исключительно «фанатики».

— Днище покрыто толстым слоем антикоррозийного состава (пушечным салом), а перед обработкой мы пескоструили и оцинковывали металл, — уточняет владелец.

— Сквозных дыр в кузове не обнаружено, — комментирует мастер. — Основные узлы и агрегаты сухие — без следов нарушения герметичности.

После осмотра внедорожника на подъёмнике специалисты озвучили свои рекомендации: заменить правый ступичный подшипник, а также задние и передние тормозные колодки.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *