Как должен работать тскбм на стоянке

Система ТСКБМ является самотестируемой. Устранимыми сбоями считаются:

– пропадание приёма радиосигнала;

– снятие прибора ТСКБМ-Н с руки;

– приём сигнала от двух и более приборов ТСКБМ-Н.

Если за время, предусмотренное программой ТСКБМ (120 с), сбой не будет устранен, то он считается неустранимым. Машинист должен выключить ЭПК ключом, выключить ТСКБМ, включить ЭПК и продолжить движение с выключенной ТСКБМ.

Эксплуатация Телемеханической системы контроля бодрствования машиниста ТСКБМ

Система ТСКБМ предназначена для работы совместно с АЛСН (ДКСВ-М), КЛУБ (КЛУБ-У), БКБ. Система ТСКБМ обеспечивает непрерывный контроль работоспособности машиниста по параметрам электрического сопротивления кожи запястья и по его реакции на запросы подтверждения работоспособности. Если по параметрам сопротивления кожи определяется необходимость проверить работоспособность машиниста, ТСКБМ, в случае работы с АЛСН и БКБ, разрывает цепь подачи напряжения на электропневматический клапан (далее ЭПК). В случае работы с КЛУБ (КЛУБ-У), ТСКБМ передает сигнал о необходимости произвести проверку его работоспособности на эти устройства.

Машинист считается потерявшим работоспособность только в том случае, когда он не подтвердил работоспособность нажатием РБС и допустил экстренное торможение срывом электропневматического клапана.

2. Состав системы ТСКБМ

2.1. Система ТСКБМ состоит из носимой части и комплекта локомотивной аппаратуры:

2.1.1. Носимая часть системы ТСКБМ (прибор ТСКБМ-Н) располагается на запястье машиниста и предназначена для съема информации об относительном изменении электрического сопротивления кожи и передачи её по радиоканалу в цифровом виде в приемник ТСКБМ-П. ТСКБМ-Н может поставляться во взаимозаменяемых исполнениях:

– НКРМ.464213.006 (с ремешком).

– НКРМ.464213.028-01 (с ремешком).

2.1.2. Прибор ТСКБМ-П – приемник, предназначен для приема и первичной обработки информации, передаваемой по радиоканалу от ТСКБМ-Н и последующей передачи её в контроллер ТСКБМ-К.

– Приборы ТСКБМ-П, исполнений НКРМ.464333.001, НКРМ.464333.001-04, НКРМ.464333.001-07 имеют три встроенных индикатора: индикатор «ПРИЕМ» желтого свечения для индикации приема радиосигнала от ТСКБМ-Н, а также два индикатора: предварительная сигнализация желтого свечения; запрос подтверждения работоспособности красного свечения.

– Приборы ТСКБМ-П, исполнений НКРМ.464333.001-01, НКРМ.464333.001-03, НКРМ.464333.001-05, НКРМ.464333.001-06 имеют только индикатор «ПРИЕМ» желтого свечения.

– Прибор ТСКБМ-П НКРМ.464333.001-04 (унифицированный) имеет встроенные индикаторы и дополнительную функцию выдачи сигналов для двух внешних индикаторов с целью отображения следующей информации:

а) Включенное состояние ТСКБМ.

б) Индикация приема радиосигнала ТСКБМ-Н.

в) Предварительной сигнализации.

г) Запрос подтверждения работоспособности.

2.1.3 Блок ТСКБМ-К – контроллер системы ТСКБМ, предназначен для приема и обработки информации от приемника и рукоятки бдительности РБС, а также для выдачи управляющего воздействия на электропневматический клапан (при подключении к АЛСН, БКБ, ДКСВ-М) или выдачи сигнала о запросе работоспособности машиниста в устройство КЛУБ (КЛУБ-У). Номинальное напряжение электропитания блока ТСКБМ-К указано в паспорте на блок и на лицевой панели изделия.

Блок ТСКБМ-К является измерительным преобразователем в измерительном канале системы ТСКБМ.

2.1.4. Блок ТСКБМ-И – блок индикации, предназначен для визуального отображения на светодиодном индикаторе сигналов.

2.1.5. Блок ТСКБМ-А – предназначен для электрического и информационного согласования между линиями контроллер-приемник и внутренними линиями CAN BUS интерфейса системы ТСКБМ, маневровое исполнение.

2.1.6. Блок ТСКБМ-ИМН (НКРМ.468383.008) – блок индикации, предназначен для приема данных индикации по внутренней линии CAN BUS ТСКБМ маневрового исполнения и последующего отображения их на светодиодных индикаторах. Блок ТСКБМ-ИМН (НКРМ.468383.014) предназначен для приема сигналов управления индикацией от прибора ТСКБМ-П НКРМ.464333.001-04 и последующего отображения их на светодиодных индикаторах. Блоки ТСКБМ-ИМН обеих модификаций содержат 4 элемента индикации:

а) «Вкл. ТСКБМ» – желтого свечения.

б) «Радиоканал» – желтого свечения.

в) «Предварительная сигнализация» – желтого свечения.

г) «Нажать РБС» – красного свечения.

2.1.7 Блок ТСКБМ-ИД – блок индикации с одним элементом желтого свечения, показания которого идентичны индикатору «Предварительная сигнализация» ТСКБМ-ИМН. Блок ТСКБМ-ИД предназначен для установки в паре с блоком ТСКБМ-ИМН.

2.1.8. Все составные части системы ТСКБМ являются полностью заменяемыми на аналогичные и не требуют дополнительной настройки при установке их на локомотиве (МВПС). При необходимости каждая составная часть может быть заменена составной частью того же функционального назначения и исполнения с сохранением функциональной исправности системы ТСКБМ. Замена может быть осуществлена изделиями из состава переходного запаса или вышедшими из ремонта.

3. Порядок приемки системы ТСКБМ машинистом поезда

3.1 Перед приёмкой локомотива машинисту необходимо предъявить ТСКБМ-Н лицу, ответственному за предрейсовый контроль носимых частей ТСКБМ-Н, для проведения тестирования на устройстве проверки носимой части ПНЧ. Перед началом тестирования электроды ТСКБМ-Н должны быть очищены тампоном (салфеткой), смоченном в этиловом спирте и высушены.

3.2 Ответственный за предрейсовый контроль ТСКБМ-Н должен в присутствии машиниста проверить её работоспособность на устройстве проверки носимой части ПНЧ, поставить в маршрутном листе штамп о проверке ТСКБМ-Н и сделать запись в журнале учета проверки носимых частей ТСКБМ-Н.

3.3 После проверки носимая часть ТСКБМ-Н должна быть выключена.

3.4 В случае неработоспособности ТСКБМ-Н машинист должен потребовать у дежурного по депо резервную ТСКБМ-Н и также предъявить её для тестирования на устройстве проверки носимой части ТСКБМ. Факт выдачи машинисту резервной ТСКБМ-Н должен быть зафиксирован в Журнале выдачи носимых частей ТСКБМ-Н из подменного фонда на время поездки. Резервная ТСКБМ-Н выдается только на время поездки машиниста и должна быть возвращена дежурному по депо после её окончания с обязательной обработкой поверхности ТСКБМ-Н тампоном (салфеткой), смоченном в этиловом спирте.

3.5 При приёмке локомотива машинист должен убедиться в наличии в журнале технического состояния локомотива штампа-справки на право пользования ТСКБМ с подписью работника депо, подтверждающей факт проверки и исправности перечисленных устройств. Машинист также должен убедиться в наличии и целостности пломбы на разъёмах изделий системы ТСКБМ.

3.6 В случае исправного действия ТСКБМ машинист должен расписаться в журнале технического состояния поезда формы ТУ-152. В случае обнаружения недостатков, последние должны быть устранены работниками контрольного пункта предприятия приписки поезда, о чем в журнале формы ТУ-152 ими делается соответствующая запись.

3.7 Машинист, принявший локомотив, оборудованный ТСКБМ, должен:

3.7.1. Пользоваться системой ТСКБМ, руководствуясь настоящей инструкцией.

3.7.2. Обеспечивать сохранность аппаратуры ТСКБМ и пломб.

3.7.3. В случае возникновения неисправности ТСКБМ действовать в соответствии с требованиями настоящей инструкции и сделать об этом запись в журнале технического состояния локомотива

4 Порядок включения системы ТСКБМ

4.1 Для включения ТСКБМ необходимо:

4.1.1. Надеть ТСКБМ-Н на запястье руки (контактами датчика к внутренней стороне запястья).

4.1.2. Включить основное устройство безопасности.

4.1.3. Включение ТСКБМ-Н происходит автоматически, не более чем через 16 с поле контакта электродов датчика с кожным покровом. Включенное состояние прибора отображается светящимся индикатором включения на его корпусе.

4.1.4. Включить локомотивную аппаратуру ТСКБМ. При этом система ТСКБМ должна индицировать свое включение свечением индикаторного символа «Приём» на БИЛ-М и индикатора «Приём» на ТСКБМ-П (ТСКБМ-И, ТСКБМ-ИМН). Готовность ТСКБМ к работе наступает через 5 – 6 с после включения.

4.1.5. Если индикаторы «Приём» на ТСКБМ-П и блоке БИЛ-М не светятся, это означает, что ТСКБМ-Н не включена. Необходимо повторно включить ТСКБМ-Н и проконтролировать включение по свечению индикаторов «Приём» и светодиодного индикатора ТСКБМ-Н.

4.2 Совместное функционирование системы ТСКБМ и устройства КЛУБ-У.

4.2.1. При включенной ТСКБМ устройство КЛУБ-У работает только с однократными проверками бдительности машиниста. При выключенной ТСКБМ, устройство КЛУБ-У производит периодические проверки бдительности машиниста при всех показаниях локомотивного светофора

5. Пользование системой ТСКБМ

5.1 Во время движения и на стоянках поезда машинист должен находиться в работоспособном состоянии. При этом индикаторные символы «Предварительная сигнализация» и «Подтвердить работоспособность» на БИЛ-М (ТСКБМ-П, ТСКБМ-И, ТСКБМ-ИМН) выключены. Включены только индикаторный символ «Приём» на БИЛ-М и индикатор на ТСКБМ-П
(ТСКБМ-И, ТСКБМ-ИМН).

5.2 За 8 с до момента возможного появления запроса на подтверждение работоспособности в виде включения индикаторного символа «Подтвердить работоспособность» на БИЛ-М
(ТСКБМ-П, ТСКБМ-И, ТСКБМ-ИМН), включается индикаторный символ «Предварительная сигнализация». Тем самым обеспечивается предварительная световая сигнализация.

Во время предварительной световой сигнализации машинист может подтвердить её появление нажатием на РБС, при этом индикаторный символ «Предварительная сигнализация» должен погаснуть. Количество нажатий на РБС не ограничивается.

5.3 Если во время предварительной световой сигнализации машинист не нажал на РБС, а по физиологическим параметрам будет требоваться подтвердить работоспособность, система ТСКБМ выдаст запрос на подтверждение работоспособности в виде включения на БИЛ-М (ТСКБМ-П, ТСКБМ-И, ТСКБМ-ИМН) индикаторного символа «Подтвердить работоспособность» красного цвета с одновременным свистком ЭПК.

5.4 Для предотвращения экстренного торможения машинист должен, в течение не более 5 с от начала звучания свистка, нажать РБС. При этом должен погаснуть мигающий индикаторный символ «Подтвердить работоспособность» и прекратиться свисток ЭПК. Количество нажатий на РБС не ограничивается.

Если машинист при звучащем свистке ЭПК не нажмет РБС, произойдет экстренное торможение поезда.

Время удержания в нажатом состоянии верхней рукоятки бдительности РБС должно составлять от 0,5 до 2,5 с. Нажатие рукоятки РБС длительностью менее 0,5 или более 2,5 с системой ТСКБМ не воспринимается.

5.5 Следующий запрос на подтверждение работоспособности после нажатия РБС во время предварительной световой сигнализации или звучания свистка ЭПК, может поступить не ранее, чем через 60 с.

5.6 Если проверки работоспособности, инициированные системой ТСКБМ участились, машинисту рекомендуется привести себя в более работоспособное состояние, например:

— энергично поднять и опустить руку;

— сделать несколько глубоких и интенсивных вдохов;

— энергично сжать в кулак, а затем разжать кисть руки.

5.7 Регистрация работы ТСКБМ.

Регистрируются: включенное/выключенное состояние ТСКБМ, сигналы «Машинист работоспособен» и «Подтвердить работоспособность», нажатия на РБС.

5.8 Запросы на подтверждение работоспособности, инициированные ТСКБМ в пути следования, могут происходить при работоспособном состоянии машиниста, поэтому факт возникновения таких запросов, подтверждаемых нажатием машинистом рукоятки РБС, не является свидетельством его неработоспособного состояния.

Машинист считается потерявшим работоспособность только в том случае, когда он своевременно не подтвердил свою работоспособность нажатием РБС и допустил экстренное торможение срывом электропневматического клапана.

5.9 Выключение ТСКБМ производится по прибытию на станцию назначения и по окончанию рабочей смены. При этом прибор ТСКБМ-Н должен быть снят с руки и выключен.

5.10 Для выключения системы ТСКБМ необходимо:

5.10.1. Снять носимую часть ТСКБМ-Н. Выключение ТСКБМ-Н происходит автоматически примерно через 140 с (2 мин. 20 с) после прекращения контакта электродов с кожным покровом (электроды датчика должны быть свободны). Принудительное выключение прибора ТСКБМ-Н производится путем замыкания электродов датчика металлическим предметом на время не более 6 с (должно быть обеспечено электрическое короткое замыкание). Выключенное состояние прибора отображается отсутствием непрерывного свечения индикатора включения.

5.10.2. Выключить локомотивную аппаратуру ТСКБМ, переведя тумблер на блоке ТСКБМ-К в выключенное положение или выключателем «ТСКБМ» на пульте машиниста (при наличии).

5.10.3 Во время длительной стоянки для выполнения работ с покиданием кабины управления машинист обязан:

1) Убедиться в заторможенном состоянии локомотива (МВПС) – давление в магистрали тормозных цилиндров более 2,5 кгс/см2.

2) Выключить локомотивную аппаратуру ТСКБМ (согласно пункту А.6.9(2) настоящей инструкции), не производя выключение носимой части ТСКБМ-Н. При этом аппаратура АЛСН (КЛУБ или КЛУБ-У) переходит в штатный режим работы без ТСКБМ и отменяет периодическую проверку бдительности машиниста.

3) По возвращению в кабину управления включить ТСКБМ.

6 Действия машиниста при нарушениях нормальной работы ТСКБМ.

6.1 Система ТСКБМ отвечает требованиям, предъявляемым к устройствам безопасности движения на железнодорожном транспорте и является самотестируемой, то есть встроенными средствами обнаруживает нарушения нормальной работы: нештатные ситуации и сбои в своей работе.

6.2. Нештатными ситуациями являются:

– Отсутствие приёма радиосигнала от ТСКБМ-Н.

– Приём сигналов двух и более носимых частей ТСКБМ-Н или тестеров ТЛ-ТСКБМ.

– Нарушение контакта между кожным покровом руки и электродами носимой части ТСКБМ-Н, пониженное напряжение элемента электропитания ТСКБМ-Н, либо другая неисправность носимой части ТСКБМ-Н.

– Сбоями в работе ТСКБМ являются внутренние аппаратные сбои, препятствующие нормальной работе системы.

6.3. Внешние признаки нештатных ситуаций:

– погасание или «промигивание» индикатора «Приём»;

– проверки работоспособности машиниста с периодом 60 с (мигание индикатора «Предварительная сигнализация» жёлтого цвета и затем, через 8 с, мигание индикатора «Запрос подтверждения работоспособности» красного цвета с одновременным свистком ЭПК);

– при работе ТСКБМ совместно с АЛСН – раздаётся не прекращаемый нажатием на РБС свисток ЭПК;

– при работе ТСКБМ с КЛУБ (КЛУБ-У) – вследствие аппаратного сбоя ТСКБМ, устройство КЛУБ (КЛУБ-У) перестает распознавать включенное состояние ТСКБМ и переходит в режим работы с выключенной ТСКБМ.

6.4. Действия машиниста:

6.4.1. В случае отсутствия приёма радиосигнала, признаком которой является погасание индикатора «Приём» и последующее мигание индикатора жёлтого цвета «Предварительная сигнализация» а затем, через 8 с, индикатора красного цвета «Запрос подтверждения работоспособности» со свистком ЭПК, машинист должен произвести следующие действия:

– При мигающих индикаторах нажать на РБС, а затем изменить положение руки, на запястье которой надета носимая часть ТСКБМ-Н.

– Проверить включенное состояние ТСКБМ-Н по непрерывно светящемуся светодиоду на её корпусе. Непрерывное свечение индикатора «Приём» индицирует нормальное состояние канала радиосвязи.

6.4.2. В случае мигания индикатора жёлтого цвета «Предварительная сигнализация» а затем, через 8 с, индикатора красного цвета «Запрос подтверждения работоспособности» со свистком ЭПК, машинист должен при мигающих индикаторах нажать на РБС. При этом соответствующие индикаторы должны погаснуть. Следующий запрос на подтверждение работоспособности может поступить не ранее, чем через 60 с после нажатия РБС. Далее машинист должен принять меры по устранению причины, вызвавшей возникновение нештатной ситуации:

– Убедиться, что в кабине локомотива выключены посторонние ТСКБМ-Н или ТЛ-ТСКБМ.

– Убедиться в надёжности контакта между кожным покровом руки и электродами носимой части ТСКБМ-Н.

6.5 Снижение напряжения (ресурса) элемента электропитания ТСКБМ-Н ниже допустимого уровня, либо другая неисправность носимой части ТСКБМ-Н, приводят к нарушению нормальной работы системы ТСКБМ. В этом случае ТСКБМ будет производить периодическую проверку работоспособности с периодом не менее 60 с при горящем или погашенном индикаторе «Приём».

Примечание. При снижении напряжения элемента электропитания ТСКБМ-Н НКРМ.464213.028-01 ниже 2,6 В, происходит прерывистое свечение индикатора ТСКБМ-Н, которое свидетельствует о допустимом напряжении электропитания, при котором ТСКБМ-Н может еще исправно функционировать не менее восьми часов после начала прерывистого свечения.

6.6. Действия машиниста при аппаратных сбоях.

6.6.1. При работе ТСКБМ совместно с АЛСН – необходимо незамедлительно выключить ТСКБМ. В результате должен прекратиться свисток ЭПК и, после полной зарядки камеры выдержки времени ЭПК, снова включить ТСКБМ тумблером «ВКЛ». При этом произойдёт процедура инициализации ТСКБМ и нормальное функционирование системы должно восстановиться.

Примечание: Включение системы ТСКБМ сопровождается:

– свечением индикатора «Приём», жёлтых и красного элементов индикатора ТСКБМ-П (ТСКБМ-И) в течение около 3-х с. Затем все элементы индикаторов, кроме индикатора «Приём», должны погаснуть.

– свистком ЭПК в течение около 4-х с. При этом нажатие на РБС не требуется.

6.6.2. При работе ТСКБМ с КЛУБ (КЛУБ-У) – машинист, определив, что устройство КЛУБ (КЛУБ-У) перестало распознавать включенное состояние системы ТСКБМ, должен кратковременно, на время 2 – 3 с выключить и снова включить ТСКБМ тумблером «ВКЛ». При этом должна произойти процедура инициализации ТСКБМ и нормальное функционирование системы должно восстановиться.

– машинисту требуется некоторое время для того, чтобы заметить факт возникновения внутреннего аппаратного сбоя в системе ТСКБМ. Машинист, заметив, что запросы на подтверждение работоспособности от КЛУБ-У происходят периодически, при этом в информационной строке БИЛ-У не возникает надпись «Срыв ЭПК ТСКБМ», имеет возможность для проверки наличия связи ввести на клавиатуре БИЛ-У команду К71 «включение индикации наличия исправных модулей». В информационной строке БИЛ-У должен высветиться код «123456789АВ». В последнем разряде данного кода наличие символа «В» свидетельствует о наличии связи с ТСКБМ. В случае наличия символа «-» в данном разряде, такая связь нарушена;

– допускается выключение системы ТСКБМ во время движения поезда на время не более 3 минут, при этом контроль бдительности машиниста обеспечивают периодические проверки, инициированные работой КЛУБ-У.

6.7. Действия машиниста при нарушениях нормальной работы ТСКБМ.

6.7.1. Для предотвращения экстренного торможения машинист должен выключить локомотивную аппаратуру ТСКБМ тумблером «ВКЛ». В случае, если нормальная работа ТСКБМ восстановилась после включения продолжить движение обычным порядком.

6.7.2. В случае, если нормальная работа ТСКБМ не восстановилась, разрешается следование с выключенной системой, при исправном действии устройств радиосвязи, до пункта смены локомотивных бригад, где устройства должны быть отремонтированы без отцепки локомотива или должна быть произведена замена локомотива. При обслуживании локомотива пассажирского или грузового поезда одним машинистом машинист обязан довести поезд до ближайшей железнодорожной станции и затребовать вспомогательный локомотив.

6.8. Конкретный порядок действий машиниста при нарушениях нормальной работы системы ТСКБМ может дополняться нормативными документами владельца инфраструктуры.

7. Движение при наличии функции ТСКБМ

7.1 При наличии исправной и включенной системы ТСКБМ в КЛУБ-УП отменяются все периодические проверки независимо от скорости и показаний светофора на БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ.

7.2 При неисправности или выключении (отсутствии) ТСКБМ и наличии в параметре «Конфигурация» признака обязательности ТСКБМ, КЛУБ-УП производит автоматический переход в штатный режим работы с наличием периодических проверок бдительности при всех показаниях светофора БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ при фактической скорости движения, не равной нулю. Период проверок при сигналах “Б” или “З” составляет от 60 до 90 с, при остальных показаниях БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ – от 30 до 40 с.

7.3 При снижении уровня бодрствования (на шкале ТСКБМ-П загорается красный светодиод), система КЛУБ-УП снимет напряжение с электромагнита ЭПК. Машинист может восстановить напряжение на ЭПК, нажав на рукоятку РБС. Если после нажатия на РБС уровень бодрствования не восстановится, система КЛУБ-УП снова снимет напряжение с электромагнита ЭПК.

7.4 При начале автостопного торможения в информационной строке БИЛ-УП возникает сообщение об устройстве, являющемся.0084инициатором автостопного торможения. Сообщение имеет следующий вид:

При отсутствии сообщения в информационной строке БИЛ-УП, инициатором автостопного торможения является КЛУБ-УП.

Как должен работать тскбм на стоянке

по смыслу контроль бдительности должен быть и во время стоянки

см. тему о том как спали, и судились в Каменск-Уральском

А во время посещения МэЖо контроль тоже нужен?

Где в ПТЭ это написано.

да в том то и дело работаем на станции на маневровом ТЭМ2К раньше глушились отключали все и стояли в ожидании работы, чтоб уложиться в норму 9-10 кг в час потому что не всегда ее хватает, и ни кто ничего не говорил, все сводиться к тому чтоб был полный контроль сколько стоял,работал что списал по топливу, вот уже и ТО-2 надо в маршрут писать, автоматически 1 час уходит в простой вот тебе и -10 кг, при том что на станции ПТОЛа нет, нет канавы и т.д. сейчас и отключение ТСКБМ в предупреждении пишем что осмотр кп,трп,дгу. Выклчаю ЭПК, КЛУБ, ТСКБМ,РС так как при запуске дгу я все это должен отключить,чтоб скачком тока не повредить! Скоро значит поминутно будем расписывать что делаем, хотя в ПТЭ в п.100 про стоянку ни слова, да и вообще я там про стоянку ни чего не нашел(про ПБ).

А какого беса вы покидаете ТПС?

Как часто у вас эти исключительные случаи?

А какого беса вы покидаете ТПС?

Как часто у вас эти исключительные случаи?

А какого беса вы покидаете ТПС?

Как часто у вас эти исключительные случаи?

А разве при осмотре ходовой и т.п. машинист покидает локомотив? Он не покидает локомотив, а занимается его обслуживанием!

А в приведённой цитате сказано именно о "покидании", т.е. "закрепил, заглушил, закрыл и ушёл". И таких "исключительных случаев" действительно мало.

P.S. По-Вашему, сколько раз машинист в одно лицо за смену должен к примеру, глушить тепловоз при таких "покиданиях"? Бедные аккумуляторы. Не говорю уж о том, сколько времени уйдёт на "приведение в нерабочее, а затем в рабочее состояние".

Вась, я тебе уши оторву и гриву на жёпу на тяну!
Покинуть и покидать, это разный слова, с разным толкованием.

Неее . , я частенько задумывался, что русский язык (великий , могучий) — не для написания инструкций. Походу так оно и есть.
Читаем: http://www.consultant.ru/document/cons_doc. 148758/?frame=4 ст.30
Ну и комменты ЮРИСТА http://kvvt.zakonru.ru/30/default.htm к этой статье:

Теперь осталось выяснить на каком расстоянии от локомотива машинист переходит из разряда покинувшего локомотив, в разряд оставляющего ТПС.
Вась, есть рулетка (мысли)?

Становись в очередь и "Войну и мир" прихвати для ожидания.

Кстати, а разве "попка" не через "о" пишется?
А если покидать написать раздельно, то получится "по кидать", т.е. "по бросать"

Смотал рулетку, выкладываю мысли:
1. Нафига нам это выяснять?
2. Я покинул (оставил и т.п.) свой локомотив по окончании работы.

А во время посещения МэЖо контроль тоже нужен?

Где в ПТЭ это написано.

Как-то сороконожка задумалась, как её своими ногами двигать — и всё.

Могу со 100%-ной уверенностью сказать, что ваша проблема — ерунда. Бывают случаи, когда локомотивная бригада едет в поездку (пассажиров возить) вообще БЕЗ кассет регистрации КЛУБ. Всё на доверии.

Как-то сороконожка задумалась, как её своими ногами двигать — и всё.

Могу со 100%-ной уверенностью сказать, что ваша проблема — ерунда. Бывают случаи, когда локомотивная бригада едет в поездку (пассажиров возить) вообще БЕЗ кассет регистрации КЛУБ. Всё на доверии.

Т.е. — совершил проступок для выполнения обязанностей?
Ну и ну!!!

Это разные случаи. В случае с границей незаконным является именно пересечение границы и именно факт пересечения позволяет квалифицировать действия как незаконные.
В случае с локомотивом:
1) нет никакой чёткой "контрольно-следовой полосы"
2) разве потеря физического контакта с локомотивом означает что его "бросили"? Вам уже привели пример с башмаками.

У нас инструкции разные?
Б.6.7 Регистрация действий машиниста в локомотивной аппаратуре. В случае совместной работы ТСКБМ – АЛСН включенное состояние системы ТСКБМ фиксируется по отсутствию периодических проверок при всех огня локомотивного светофора.
В случае совместной работы ТСКБМ – КЛУБ-У на кассете регистрации (КР) фиксируются: включенное/выключенное состояние ТСКБМ, сигналы «Машинист работоспособен» и «Подтвердить работоспособность», нажатия на РБС.

Непонятно — кто как и почему его вынудил?
Непонятно — в течении 3 месяцев никто об этом не знал? Не верю.

Кто потерял? Ведь — был вынужден передать. Что за нестыковки?

. а также международного скандала, мировой войны, атомного апокалипсиса, гибели человечества и разрушения планеты.

Не "произвел принудительное отключение ТСКБМ", а "повредил изоляцию и т.д. " — зря так он написал.

При чём тут охрана труда?
ТСКБМ что — гарантирует соблюдение режима труда и отдыха? Или очищает воздух от пыли и газов? Или снижает нагрузку на органы зрения или слуха? Может уменьшает вибрацию или магнитные поля? Какого лешего приплели охрану труда?

И ещё вопросы — в одно лицо работал или с помощником? Кроме ТСКБМ других приборов безопасности на локомотиве разве не было?

Сам не видел.

Согласно п.п. "д" п. 6 ч. 1 ст. 81 ТК РФ трудовой договор может быть расторгнут работодателем в случае установленного комиссией по охране труда или уполномоченным по охране труда работником требований охраны труда, если это нарушение повлекло за собой тяжкие последствия (несчастный случай на производстве, авария, катастрофа) либо заведомо создавало реальную угрозу наступления таких последствий.

В п. 23 Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 17.03.2004 г., N 2 "О применении судами РФ Трудового кодекса РФ" разъяснено, что при рассмотрении дела о восстановлении на работе лица, трудовой договор с которым расторгнут по инициативе работодателя, обязанность доказать наличие законного основания увольнения и соблюдение установленного порядка увольнения возлагается на работодателя.

Следовательно, работодателем должно быть установлено, а в случае возникновения спора доказано наличие
неправомерных действий работника;
тяжких последствий;
необходимой причинно-следственной связи между действиями работника и наступившими последствиями.
То есть, действия работника должны быть непосредственно связаны с наступлением или заведомой угрозой наступления тяжких последствий —
конкретного тяжкого последствия.

Нарушение работником требований охраны труда в этом случае должно быть установлено и подтверждено соответствующими документами (актом о несчастном случае, экспертным заключением, постановлением федерального инспектора по охране труда). Поскольку ответственность может наступить только за виновное нарушение нормативных актов в области охраны труда и в случае, когда данное нарушение повлекло за собой наступление тех обстоятельств, за которое лицо привлекается к ответственности либо влекло за собой реальную угрозу наступления данных последствий.

Вместе с тем, ни в документах ответчика, ни в решении суда не отражено — какое непосредственное конкретное нарушение нормы или правил охраны труда допустил истец, которое заведомо создало реальную угрозу наступления конкретного тяжкого последствия.
Суд вправе применять нормы права по аналогии закона, но суду не дано право создавать нормы путём трактования общих положений из области Трудового Права.

В Решении – «…Истец прекратил действие функции комплекса по контролю физического состояния машиниста, создав там самым реальную угрозу безопасности движения поездов,
жизни людей,
наступления аварийной ситуации в виде наступления
схода подвижного состава с рельс или
крушения,
столкновения,
возгорания локомотива и возможной
гибели людей. …»
Довод представителя ответчика и суда в решении о том, что истец работая без дополнительного наручного устройства — этим создавал реальную угрозу наступления любого или всех тяжких последствий — несостоятельны, так как, ни материалами дела, ни показаниями свидетелей, данные обстоятельства не подтвердились.
Таким образом, в решении не только не отражена конкретная причинно-следственная связь бездействия истца с определённым тяжким последствие, но даже, не приведено, ни одно конкретное тяжкое последствием, которое обязательно бы наступало.

Соответственно — ссылки суда на полный перечень всех теоретически возможных тяжких последствий, также не состоятельны,
так как, указные в п.п. д п.6 ч.1 ст.81 ТК тяжкие последствия различны по природе, и имеют соответствующие конкретные определения.

Решение — противоречивое по правовому содержанию

Оставлять указанное решение суда в силе недопустимо ещё и потому, что это будет нарушением единства судебной практики Российской Федерации.
Ведь, если, признать, что истец отсутствием у него дополнительного наручного устройства — заведомо создал реальную угрозу наступления совокупности любого и каждого тяжкого последствия из перечная в решении или в п.п. д п.6. ч.1 ст.81 ТК –
то тогда, учитывая, что это устройство введено лишь недавно – следует признать, что все машинисты, всех железных дорог Земли –
на протяжении более столетия ежедневно и ежечасно только и делали, что
заведомо создавали реальные угрозы для одновременного возникновения: и несчастных случаев на производстве и аварий и катастроф,
а машинисты, работающие на локомотивах сейчас, где ещё не установлено это дополнительное устройство – все подлежат увольнению,
в силу регулярного отсутствия у них, как и у истца, указанного дополнительного устройства.

Телемеханическая система контроля бодрствования ТСКБМ

Система ТСКБМ предназначена для работы совместно с системами АЛСН, БКБ, КЛУБ (КЛУБ-У). Система ТСКБМ обеспечивает непрерывный контроль работоспособности машиниста по параметрам электрического сопротивления кожи запястья руки. В том случае, если по параметрам сопротивления кожи определяется снижение работоспособности машиниста, ТСКБМ производит проверку бдительности машиниста. В случае работы с АЛСН или БКБ ТСКБМ разрывает цепь подачи напряжения на электропневматический клапан (далее ЭПК). В случае работы с КЛУБ (КЛУБ-У), ТСКБМ передает сигнал о необходимости произвести проверку бдительности на эти устройства. Машинист должен подтвердить бдительность не позже, чем через 5 секунд после начала свистка ЭПК нажатием на верхнюю рукоятку бдительности (РБС). Всего таких подтверждений бдительности машинист может сделать не более 3-х раз подряд. Если за это время работоспособность машиниста восстановится, то свистки ЭПК прекратятся, если нет – произойдет экстренное торможение поезда. Машинист, находящийся в работоспособном состоянии, может предотвратить экстренное торможение, выключив на несколько секунд и снова включив ТСКБМ. Этими действиями он подтверждает свое работоспособное состояние.

1.2 Требования настоящей инструкции являются обязательными для выполнения руководящими и инженерно-техническими работниками железных дорог, локомотивными бригадами и другими работниками, связанными с эксплуатацией и техническим обслуживанием ТСКБМ.
«Временная инструкция по эксплуатации телемеханической системы контроля бодрствования машиниста ТСКБМ» от 15 декабря 1996 года ЦТТ-18/12 признается утратившей силу.

1.3 Ответственность должностных лиц за выполнение требований настоящей инструкции, исправное состояние ТСКБМ на локомотивах и моторвагонном подвижном составе (МВПС), выданных под поезда, правильную эксплуатацию и сохранность ТСКБМ в пути следования поезда, определяется руководящими документами ОАО «РЖД».

1.4 Система ТСКБМ должна устанавливаться на локомотивы (МВПС) в соответствии с конструкторской документацией, утвержденной порядком, установленным ОАО «РЖД». Изменения в конструкции и электрических схемах ТСКБМ на локомотивах (МВПС), могут производиться только по согласованию с разработчиком и соответствующими департаментами (управлениями) ОАО «РЖД».

1.5 Не допускается выдавать из депо локомотивы (МВПС), а машинистам отправляться из основных депо, пунктов оборота локомотивов (МВПС) и ПТО с выключенными или неисправными системами ТСКБМ.

2. СОСТАВ СИСТЕМЫ ТСКБМ

2.1 Система ТСКБМ состоит из локомотивной аппаратуры и носимой части.

2.2 Локомотивная аппаратура системы ТСКБМ состоит из контроллера ТСКБМ-К и приемника радиосигнала ТСКБМ-П, который изготавливается в 2-х вариантах:

• Прибор ТСКБМ-П со встроенным индикатором и кабелем связи ТСКБМ-К – ТСКБМ-П.
• Прибор ТСКБМ-П без индикатора. Совместно с этим исполнением ТСКБМ-П в составе системы ТСКБМ должен устанавливаться блок индикации ТСКБМ-И и два кабеля связи:
  ТСКБМ-И – ТСКБМ-К и ТСКБМ-И – ТСКБМ-П.

Также в состав локомотивной аппаратуры ТСКБМ входит комплект монтажных частей.

2.3 Носимая часть ТСКБМ-Н может поставляться совместно с локомотивной аппаратурой ТСКБМ, а также отдельно от неё.

2.4 Комплект локомотивной аппаратуры ТСКБМ устанавливается в каждой кабине управления локомотива (МВПС). Комплектование локомотивной аппаратурой ТСКБМ, кабелями связи и монтажными частями осуществляется согласно конструкторской документации на каждый тип локомотива (МВПС).

2.5 Контрольно-проверочная аппаратура предназначена для технического обслуживания ТСКБМ и включает в себя тестер локомотивный ТЛ-ТСКБМ, пульт проверки носимых частей ПНЧ (ТС-ТСКБМ-Н), систему контроля (СК-ТСКБМ).

2.6 Укомплектование локомотивных депо носимыми частями ТСКБМ-Н производится из расчета количества машинистов, обслуживающих локомотивы (МВПС), оборудованные ТСКБМ, плюс переходный запас в объеме не менее 10 % от общего количества.
Переходный запас локомотивной аппаратуры ТСКБМ в основных депо и на ПТОЛ должен составлять не менее 10% от количества эксплуатируемой аппаратуры на локомотивах (МВПС).

2.7 Укомплектование локомотивных депо контрольно-проверочной аппаратурой производится с учетом количества локомотивов (МВПС) приписного и не приписного парка, оборудованных ТСКБМ и проходящих техническое обслуживание в данном локомотивном депо, из расчета (не менее):

• Тестер локомотивный ТЛ-ТСКБМ – 4 ед. в каждом основном депо (дорожном центре по техническому обслуживанию и ремонту микропроцессорных локомотивных систем безопасности движения, далее дорожный центр), 3 ед. в каждом ПТОЛ.
• Пульт проверки носимых частей ПНЧ (ТС-ТСКБМ-Н) – 2 комплекта в каждом основном депо (дорожном центре), 1 комплект в каждом оборотном депо.
• Система контроля СК-ТСКБМ – 1 комплект в каждом основном депо (дорожном центре).

3. ОРГАНИЗАЦИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ И ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ СИСТЕМЫ ТСКБМ

3.1 Должностные лица, ответственные за содержание и эксплуатацию ТСКБМ, порядок своевременной замены элементов питания ТСКБМ-Н, проверки ТСКБМ на локомотивах, её технического обслуживания в цехах электроники, а также организация технической учебы машинистов по пользованию ТСКБМ, определяются соответствующими руководящими документами (приказами) за подписью руководства локомотивного депо.

3.2 Техническое обслуживание системы ТСКБМ производится работниками цехов электроники локомотивных депо (дорожных центров) согласно утверждённому технологическому процессу, соответствующему Руководству по эксплуатации ТСКБМ и её составных частей, а также Правилам ремонта локомотивов (МВПС).

3.3 Носимая часть ТСКБМ-Н.

• Носимая часть ТСКБМ-Н передается в личное пользование каждому машинисту на период нахождения его в должности.
• Порядок хранения носимых частей ТСКБМ-Н и лица, ответственные за их сохранность, определяются соответствующим руководящим документом (приказом по депо).
• Замена элемента питания носимых частей ТСКБМ-Н должна производиться ответственным лицом, назначенным соответствующим приказом, с записью об этом в Журнале контроля смены элементов питания (см. п. 9.1) с периодичностью не реже одного раза в три месяца.
• Проверка работоспособности ТСКБМ-Н перед каждой поездкой должна производиться на устройстве проверки носимой части ТСКБМ (ПНЧ или ТС-ТСКБМ-Н). Устройство проверки носимой части ТСКБМ, как правило, должно устанавливаться у дежурного по депо или в другом месте, удобном для осуществления предрейсового тестирования ТСКБМ-Н, определённом соответствующим приказом по депо. Требования к устройству ПНЧ (ТС-ТСКБМ-Н) и порядок предрейсового тестирования ТСКБМ-Н изложены в руководстве по его эксплуатации.

3.4 Проверка работоспособности локомотивной аппаратуры должна производиться на контрольном пункте АЛС при проведении технического обслуживания ТО-2 локомотива (МВПС), после каждого технического обслуживания ТО-3, текущих ремонтов ТР-1, ТР-2, ТР-3, средних и капитальных ремонтов, а также отстоя в депо более 48 час. Проверка должна производиться независимо от установленных сроков в случае нарушения нормального действия при наличии об этом записи машиниста в журнале технического состояния локомотива (МВПС) формы ТУ 152 или в книге замечаний машиниста. Проверка должна производиться с помощью тестера локомотивной аппаратуры ТЛ-ТСКБМ в соответствии с п. 8 настоящей инструкции.

3.5 Периодическое техническое обслуживание.

• Периодическое техническое обслуживание блоков и приборов, входящих в состав ТСКБМ, со снятием с локомотива (МВПС), должно осуществляться не реже одного раза в год по утвержденному графику на специально оборудованных рабочих местах цехов электроники локомотивных депо (дорожных центров) с использованием системы контроля СК-ТСКБМ специалистами, работающими в должности не ниже электромеханика, прошедшими соответствующее обучение и аттестованными предприятием-изготовителем ТСКБМ.
• Графики проведения периодического технического обслуживания блоков и приборов, входящих в состав ТСКБМ, должны составляться с учетом прохождения локомотивами (МВПС) плановых видов ремонта.
• Результаты технического обслуживания приборов и блоков ТСКБМ заносятся в соответствующие журналы учёта проведения проверок оборудования ТСКБМ. Рекомендуемые формы журналов приведены в п. 9.
• Первичными документами для учета отказов в работе ТСКБМ являются:
  • настольный журнал контрольного пункта;
  • книга замечаний машиниста;
  • журнал технического состояния локомотива (МВПС) формы ТУ-152;
  • результаты расследования случаев отказов.

  3.6 Учет работы ТСКБМ в пути следования должен проводиться ежемесячно на основании анализа информации, накапливаемой на скоростемерных лентах, кассетах регистрации КЛУБ-У и в журнале технического состояния локомотива (МВПС) формы ТУ-152.

  4. ПОРЯДОК ПРИЁМКИ системы ТСКБМ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДОЙ

  4.1 Перед приёмкой локомотива (МВПС) машинисту необходимо предъявить ТСКБМ-Н лицу, ответственному за предрейсовый контроль носимых частей ТСКБМ-Н, для проведения тестирования на устройстве проверки носимой части ПНЧ (ТС-ТСКБМ-Н). Перед началом тестирования электроды ТСКБМ-Н и вся поверхность контактного ремешка (при наличии последнего) должны быть очищены медицинским спиртом-ректификатом и высушены.

  4.2 Ответственный за предрейсовый контроль ТСКБМ-Н должен в присутствии машиниста проверить её работоспособность на устройстве проверки носимой части ПНЧ (ТС-ТСКБМ-Н), поставить в маршрутном листе штамп о проверке ТСКБМ-Н (п.9.4.) и сделать запись в журнале учета проверки носимых частей ТСКБМ-Н. Рекомендуемая форма журнала учета проверки носимых частей ТСКБМ-Н приведена в п.9.3.

  4.3 После проверки (до прибытия машиниста на локомотив) носимая часть ТСКБМ-Н должна быть выключена.

  4.4 В случае неработоспособности ТСКБМ-Н машинист должен потребовать у дежурного по депо резервную ТСКБМ-Н и также предъявить её для тестирования на устройстве проверки носимой части ТСКБМ. Резервная ТСКБМ-Н выдается только на время поездки или рабочей смены машиниста и должна быть возвращена дежурному по депо после их окончания с обязательной обработкой поверхности ТСКБМ-Н медицинским спиртом-ректификатом.

  4.5 При приёмке локомотива или МВПС машинист должен убедиться в наличии в журнале технического состояния локомотива (МВПС) формы ТУ-152 штампа-справки на право пользования устройствами АЛСН или КЛУБ (КЛУБ-У), проверки бдительности машиниста (ТСКБМ) с подписью работника депо, подтверждающей факт проверки и исправности перечисленных выше устройств (пример заполнения штампа-справки см. п.9.5). Машинист также должен убедиться в наличии и целостности пломбы на разъёме, предназначенном для подключения ТСКБМ к АЛСН или КЛУБ (КЛУБ-У).

  4.6 В случае исправного действия ТСКБМ, АЛСН (КЛУБ, КЛУБ-У) машинист должен расписаться в журнале технического состояния локомотива (МВПС) формы ТУ-152. В случае обнаружения недостатков, последние должны быть устранены работниками контрольного пункта АЛСН или локомотивного депо, о чем в журнале формы ТУ-152 ими делается соответствующая запись.

  4.7 Машинист, принявший локомотив (МВПС), оборудованный ТСКБМ, должен:

  • Пользоваться системой ТСКБМ, руководствуясь п.п. 5, 6, 7 настоящей инструкции.
  • Обеспечивать сохранность аппаратуры ТСКБМ и пломб.
  • В случае возникновения неисправности ТСКБМ действовать в соответствии с п.7 настоящей инструкции и сделать об этом запись в журнале формы ТУ-152.

  5. ПОРЯДОК ВКЛЮЧЕНИЯ СИСТЕМЫ ТСКБМ

  5.1 Для включения ТСКБМ необходимо:

  • Надеть ТСКБМ-Н на запястье руки (контактами к внутренней стороне запястья).
  • Включить устройства АЛСН или КЛУБ (КЛУБ-У), а также дополнительные устройства безопасности движения и автоведения, если таковые имеются.
  • Включить ТСКБМ-Н кратковременным нажатием острым предметом на кнопку включения с левой стороны корпуса (кроме шариковой авторучки, т.к. засохшая паста выводит кнопку из строя!) и убедиться, что засветился светодиодный индикатор на корпусе ТСКБМ-Н.
    Включение ТСКБМ-Н, не имеющих часового циферблата, происходит автоматически не более чем через 16 с после контакта электродов датчика с кожным покровом. Включенное состояние прибора отображается светящимся индикатором включения.
  • Установить тумблер включения локомотивной аппаратуры ТСКБМ в положение «ВКЛ». При этом на ТСКБМ-П должен загореться индикатор «Приём» и линейный светодиодный индикатор жёлтого цвета.
  • Если индикатор «Приём» на ТСКБМ-П не светится, это означает, что ТСКБМ-Н не включена. Необходимо повторно включить ТСКБМ-Н и проконтролировать включение по свечению индикатора «Прием» и светодиодного индикатора ТСКБМ-Н.

  5.2 Совместное функционирование системы ТСКБМ с другой локомотивной аппаратурой.

  • При включенной ТСКБМ система ТСКБМ-АЛСН или ТСКБМ-КЛУБ (ТСКБМ–КЛУБ-У) работает только с однократными проверками бдительности машиниста, периодические проверки бдительности отменяются.
  • Включенное состояние ТСКБМ не отменяет дополнительных проверок бдительности, инициированных работой САУТ, КЛУБ (КЛУБ-У).
  • Включенное состояние ТСКБМ фиксируется на кассете регистрации (КР) при совместной работе ТСКБМ с КЛУБ-У и в модуле памяти КПД (КПД-3) при совместной работе ТСКБМ с АЛСН или КЛУБ и КПД-3.

  6 . ПОЛЬЗОВАНИЕ СИСТЕМОЙ ТСКБМ

  6.1 Во время движения локомотива (поезда) и на стоянках машинист должен находиться в работоспособном состоянии. Если работоспособность машиниста снижается, то параметры электрического сопротивления кожи запястья руки изменяются и линейный светодиодный индикатор жёлтого цвета на ТСКБМ-П (ТСКБМ-И) начинает гаснуть (укорачивается светящаяся часть индикатора).

  6.2 При уменьшении светящейся части индикатора до 2 — 4 светодиодов, для предотвращения свистка ЭПК, машинисту рекомендуется привести себя в более работоспособное состояние, например:

  • энергично поднять и опустить руку;
  • сделать несколько глубоких и интенсивных вдохов;
  • энергично сжать в кулак, а затем разжать кисть руки.
    После указанных действий светящаяся часть индикатора должна увеличиться.

  6.3 Действия машиниста в случаях, когда по параметрам сопротивления кожи система ТСКБМ фиксирует снижение работоспособности машиниста.

  • Если снижение работоспособности машиниста не прекратится, то линейный светодиодный индикатор жёлтого цвета на ТСКБМ-П погаснет, зажжётся красный светодиод и раздастся свисток ЭПК.
  • Для предотвращения экстренного торможения машинист должен в течение не более 5 секунд от начала звучания свистка ЭПК нажать РБС. Если при этом работоспособность не повысится, то через 6 – 7 секунд после нажатия РБС снова раздастся свисток ЭПК, который также можно прекратить нажатием РБС. Всего нажатий на верхнюю рукоятку бдительности для прекращения свистка ЭПК без повышения работоспособности машиниста по параметрам, измеряемым ТСКБМ, может быть сделано не более трех подряд.
  • Если машинист не пришел в работоспособное состояние, раздается не прекращаемый нажатием на РБС свисток ЭПК с последующим экстренным торможением. (При работе ТСКБМ с АЛСН красный светодиод гаснет).

  6.4 Машинист, находящийся в работоспособном состоянии, может предотвратить экстренное торможение перезапуском ТСКБМ. Для этого необходимо кратковременно перевести тумблер включения ТСКБМ в положение «Выкл.» и вновь включить систему. Этими действиями машинист подтверждает свое работоспособное состояние.

  6.5 При работе ТСКБМ с АЛСН последующее включение ТСКБМ тумблером «ВКЛ» будет сопровождаться свистком ЭПК в течение 3 – 4 секунд, который прекратится без нажатия на РБС.

  6.6 Обесточивания ЭПК, инициированные работой ТСКБМ, происходят на достаточно высоком уровне работоспособности машиниста, поэтому сам факт возникновения свистков ЭПК от ТСКБМ не является свидетельством его неработоспособного состояния.

  6.7 Если машинист активизируется после одного из нажатий на РБС, то красный светодиод гаснет и загорается линейный светодиодный индикатор жёлтого цвета на ТСКБМ-П (либо на индикаторе ТСКБМ-И).

  6.8 Регистрация действий машиниста

  • В случае использования скоростемера 3СЛ-2М при включенной ТСКБМ нажатие на РБС регистрируется на линии писца ЭЭ.
  • В случае совместной работы ТСКБМ – КЛУБ-У при включенной ТСКБМ нажатие на РБС фиксируется в кассете регистрации (КР).

  6.9 На отдельных участках железных дорог с высоким уровнем радиопомех, приводящих к возникновению нештатной ситуации, разрешается кратковременное выключение ТСКБМ и движение с периодическими проверками бдительности при всех сигнальных показаниях локомотивного светофора. После проследования такого участка машинист должен вновь включить ТСКБМ. Перечень участков с высоким уровнем радиопомех устанавливается приказом начальника железной дороги.

  6.10 Для выключения ТСКБМ необходимо:

  • Выключить ТСКБМ-Н нажатием острым предметом на кнопку включения и проконтролировать выключение по погасанию индикатора «Приём» на ТСКБМ-П (ТСКБМ-И) и светодиодного индикатора на корпусе ТСКБМ-Н.
  • Выключение ТСКБМ-Н без часового циферблата происходит автоматически примерно через 140 с (2 мин. 20 с) после прекращения контакта электродов датчика с кожным покровом (электроды датчика должны быть свободны). Принудительное выключение прибора ТСКБМ-Н производится путем замыкания электродов датчика металлическим предметом на время не более 6 с (должно быть обеспечено электрическое короткое замыкание). Выключенное состояние прибора отображается отсутствием свечения индикатора включения.
  • Выключить локомотивную аппаратуру ТСКБМ тумблером «Вкл».

  7. ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ МАШИНИСТА ПРИ НАРУШЕНИЯХ НОРМАЛЬНОЙ РАБОТЫ СИСТЕМЫ ТСКБМ

  7.1 Система ТСКБМ отвечает требованиям, предъявляемым к устройствам безопасности движения на железнодорожном транспорте и является самотестируемой, т.е. встроенными средствами обнаруживает нарушения нормальной работы: нештатные ситуации и сбои в своей работе.

  Нештатными ситуациями являются:

  • Отсутствие приема радиосигнала от ТСКБМ-Н.
  • Прием сигналов двух и более приборов ТСКБМ-Н или ТЛ-ТСКБМ или влияние внешней электромагнитной помехи.
  • Пониженное напряжение элемента питания ТСКБМ-Н, либо другая неисправность носимой части ТСКБМ-Н.

  Сбоями в работе ТСКБМ являются внутренние аппаратные сбои, препятствующие нормальной работе системы.

  7.2 В случае обнаружения нештатной ситуации отрабатывается проверка бдительности – линейный светодиодный индикатор начинает мигать (с одновременным укорочением светящейся части) и с периодом (15 ± 2) секунд снимается напряжение с ЭПК, восстанавливаемое нажатием рукоятки РБС. Если за время, предусмотренное программой ТСКБМ (90 секунд) нормальная работа восстановится, система переходит в штатный режим работы. В противном случае линейный индикатор (или красный светодиод) гаснет и раздается не прекращаемый нажатием на РБС свисток ЭПК.

  7.3 В случае обнаружения внутреннего аппаратного сбоя системы раздается не прекращаемый нажатием на РБС свисток ЭПК при немигающем линейном светодиодном индикаторе ТСКБМ-П, то есть ТСКБМ переходит в защитное состояние.

  7.4 Действия машиниста при нештатной ситуации по п. 7.1, 1) – отсутствие приема радиосигнала:

  • В случае пропадания приема радиосигнала от ТСКБМ-Н на ТСКБМ-П гаснет индикатор приема радиосигнала и через 15 – 20 секунд отрабатывается проверка бдительности в соответствии с п. 7.2.
  • При погасании индикатора приема радиосигнала машинист должен изменить положение руки, на запястье которой надета ТСКБМ-Н. Если индикатор приема радиосигнала зажёгся, то нормальная работа восстановлена. Если же индикатор приема не зажигается и система продолжает проверку бдительности в соответствии с п. 7.2, машинист должен после зажигания красного светодиода действовать в соответствии с п.7.8
    Примечание: Если начало нештатной ситуации возникло в самом конце светящейся части линейного светодиодного индикатора или при светящемся красном светодиоде, машинист должен выключить и снова включить ТСКБМ тумблером «ВКЛ» и действовать в соответствии с п. 7.4.
  • Если машинист не предпринял действий по восстановлению приема радиосигнала, то ТСКБМ отрабатывает проверку бдительности до не прекращаемого свистка ЭПК и происходит экстренное торможение.

  7.5 Действия машиниста при нештатной ситуации по п. 7.1, 2 – прием сигналов двух и более приборов ТСКБМ-Н или ТЛ-ТСКБМ или влияние внешней электромагнитной помехи.

  • В случае включения в кабине локомотива (МВПС) двух и более ТСКБМ-Н или ТЛ-ТСКБМ, или влияния внешней электромагнитной помехи, ТСКБМ отрабатывает проверку бдительности в соответствии с п. 7.2.
  • При возникновении нештатной ситуации, вызванной включением двух и более ТСКБМ-Н или ТЛ-ТСКБМ, машинист должен нажать РБС и обеспечить выключение посторонних ТСКБМ-Н или ТЛ-ТСКБМ.
    Примечание: Если начало нештатной ситуации возникло в самом конце светящейся части линейного светодиодного индикатора или при светящемся красном светодиоде, машинист должен выключить и снова включить ТСКБМ тумблером «ВКЛ» и действовать в соответствии с п. 7.4.
  • Если машинист не обеспечил выключение посторонних ТСКБМ-Н или ТЛ-ТСКБМ, то ТСКБМ отрабатывает проверку бдительности до не прекращаемого свистка ЭПК и происходит экстренное торможение.
  • При возникновении нештатной ситуации, вызванной источником внешней электромагнитной помехи, устранить влияние которой не представляется возможным, машинист должен, после зажигания красного светодиода (в режиме проверки бдительности в соответствии с п. 7.2), действовать в соответствии с п. 7.8.
    Примечание: Если начало нештатной ситуации возникло в самом конце светящейся части линейного светодиодного индикатора или при светящемся красном светодиоде, машинист должен выключить и снова включить ТСКБМ тумблером «ВКЛ» и действовать в соответствии с п. 7.4.

  7.6 Снижение ресурса элемента питания ТСКБМ-Н ниже допустимого уровня, либо другая неисправность носимой части ТСКБМ приводят к возникновению нештатной ситуации, внешнее проявление которой аналогично описанной в п. 7.5. В случае возникновения нештатной ситуации, вызванной отказом ТСКБМ-Н, машинист должен действовать в соответствии с п. 7.8.
  Примечание: Если начало нештатной ситуации возникло в самом конце светящейся части линейного светодиодного индикатора или при светящемся красном светодиоде, машинист должен выключить и снова включить ТСКБМ тумблером «ВКЛ» и действовать в соответствии с п. 7.4.

  7.7 Действия машиниста при аппаратных сбоях.

  • В случае возникновения внутреннего аппаратного сбоя необходимо выключить и снова включить ТСКБМ тумблером «ВКЛ». В результате произойдёт процедура инициализации ТСКБМ и нормальное функционирование системы восстановится.
  • Если после повторного включения ТСКБМ нормальная работа системы не восстанавливается, машинист должен действовать в соответствии с п. 7.8.

  7.8 Действия машиниста при не прекращающихся нарушениях нормальной работы ТСКБМ.

  • В случае невозможности устранения нарушений в работе ТСКБМ, соответствующих п.п. 7.4 – 7.7, линейный светодиодный индикатор (или красный светодиод) на ТСКБМ-П гаснет и раздается не прекращаемый нажатием на РБС свисток ЭПК.
  • Для предотвращения экстренного торможения машинист должен выключить локомотивную аппаратуру ТСКБМ тумблером «ВКЛ». После этого машинист должен:
    • Через некоторое время попытаться вновь включить систему ТСКБМ согласно п.5.
    • В случае, если нормальная работа ТСКБМ не восстановилась, продолжить движение до основного или оборотного депо или станции, имеющей пункт технического обслуживания, с выключенной ТСКБМ, подтверждая бдительность при периодических проверках по свисткам ЭПК при всех показаниях локомотивного светофора.
    • Сделать запись в журнале формы ТУ-152:
      «ТСКБМ выключена в ___ ч. ___ мин. по причине _______________ »
    • Доложить дежурному по депо о причине выключения ТСКБМ.

    7.9 Действия машиниста при выключенной системе ТСКБМ.

    • В случае использования ТСКБМ совместно с АЛСН, при движении с выключенной ТСКБМ, периодичность проверок бдительности составляет:
      • 60 – 90 секунд – при «Б» и «З» огнях;
      • 30 – 40 секунд – при других показаниях локомотивного светофора.
      • 60 – 90 секунд – при «Б» и «З» огнях;
      • 30 – 40 секунд – при других показаниях локомотивного светофора.

      8. ПРОВЕРКА СИСТЕМЫ ТСКБМ НА КОНТРОЛЬНОМ ПУНКТЕ

      8.1 Система ТСКБМ должна быть проверена на контрольном пункте АЛС совместно с АЛСН или КЛУБ (КЛУБ-У) в сроки, указанные в инструкции о порядке пользования АЛСН (КЛУБ, КЛУБ-У). Также, независимо от установленных сроков, проверка производится в случае нарушения нормального действия ТСКБМ, при наличии об этом записи в журнале формы ТУ-152 или в книге замечаний машиниста.

      8.2 Проверка локомотивной аппаратуры системы ТСКБМ.

      • Включить и произвести проверку работоспособности аппаратуры АЛСН или КЛУБ (КЛУБ-У) в соответствии с инструкцией о порядке пользования АЛСН (КЛУБ, КЛУБ-У), затем перевести ключ ЭПК в крайнее правое положение.
      • Поставить на тестере ТЛ-ТСКБМ переключатель «РЕЖИМ» в положение «В», переключатель «ПИТ» в положение «ВКЛ» – должен загореться индикатор «ВКЛ» на ТЛ-ТСКБМ.
      • Включить локомотивную аппаратуру ТСКБМ тумблером «ВКЛ». При этом на ТСКБМ-П (ТСКБМ-И) должен загореться индикатор «Приём» и линейный светодиодный индикатор жёлтого цвета.
      • Включить ЭПК, повернув ключ влево. Подождать 45 – 60 секунд и убедиться, что линейный светодиодный индикатор жёлтого цвета горит.
      • На ТЛ-ТСКБМ переключатель «РЕЖИМ» перевести в положение «Н». Приблизительно через 45 – 60 секунд весь линейный светодиодный индикатор должен погаснуть, зажечься красный светодиод и засвистеть ЭПК. Немедленно нажать РБ (данное действие не должно привести к прекращению свистка ЭПК) и сразу после этого (в течение не более 5 сек. после начала свистка ЭПК), нажать РБС с одновременным нажатием кнопки «КГР» на корпусе ТЛ-ТСКБМ. Свисток ЭПК должен прекратиться. Пока система обрабатывает сигнал тестера, возможно еще одно снятие питания с ЭПК, которое следует прервать нажатием на РБС. Затем линейный светодиодный индикатор должен зажечься полностью.
      • Выключить локомотивную аппаратуру ТСКБМ тумблером «ВКЛ».

      8.3 Пломбирование. При заходе локомотивов и МВПС на контрольный пункт АЛС или в депо, производится проверка наличия пломб на устройствах АЛСН или КЛУБ (КЛУБ-У) и устройствах контроля бдительности машиниста в соответствии с инструкцией о порядке пользования АЛСН (инструкцией по эксплуатации КЛУБ или инструкцией по эксплуатации КЛУБ-У), а также пломбы на соединителе XT-5 блока ТСКБМ-К и на корпусах блоков ТСКБМ-П и ТСКБМ-К. Нарушенные пломбы восстанавливаются только после проверки действия устройств АЛСН или КЛУБ (КЛУБ-У) и ТСКБМ.

      8.4 Оформление результатов проверки системы ТСКБМ на контрольном пункте АЛС.

      • При исправном действии проверенных устройств АЛСН или КЛУБ (КЛУБ-У) и ТСКБМ работник депо и электромеханик КП должны поставить штамп-справку на право пользования устройствами АЛСН или КЛУБ (КЛУБ-У) и ТСКБМ, и сделать отметку за своей подписью об их исправности в журнале технического состояния локомотива (МВПС) формы ТУ-152.
      • Эти же работники должны сделать соответствующие записи в журнале осмотра, ремонта и проверки устройств АЛСН или КЛУБ (КЛУБ-У) и в журнале записи проверяемых на локомотивах параметров и учета отказов устройств АЛСН или КЛУБ (КЛУБ-У) и контроля бдительности машиниста (формы ШУ-58).
      • Рекомендуемая форма журнала учета проверки локомотивной аппаратуры ТСКБМ приведена в п.9.2.

      8.5 Действия при отрицательных результатах проверки ТСКБМ на контрольном пункте АЛС.

      • Вышедшие из строя блоки ТСКБМ заменяются на исправные блоки из резерва. В случае обнаружения на контрольном пункте неисправностей, либо нарушений в работе ТСКБМ, которые не могут быть устранены за время, отведенное для проверки, работник депо должен сообщить об этом дежурному по депо и совместно с ним решить вопрос об устранении неисправности на проверяемом локомотиве (МВПС) или выдаче другого локомотива (МВПС).
      • Работники депо и КП должны сделать в настольном Журнале контрольного пункта подробную запись о характере неисправности, причинах и принятых мерах по устранению неисправности.

      9. Рекомендуемые формы журналов учета эксплуатации ТСКБМ

      9.1 Журнал контроля смены элементов питания ТСКБМ-Н

      

      9.2 Журнал учета проверки локомотивной аппаратуры ТСКБМ
      

      9.3 Журнал учета проверки носимых частей ТСКБМ-Н

      

      9.4 Образец штампа о проверке ТСКБМ-Н: