Как устроены радиоуправляемые вертолеты?
Ярким подтверждением того, что из всех RC моделей устройство радиоуправляемого вертолета самое сложное является тот факт, что уменьшенная копия винтокрылого летательного аппарата была изобретена только в 1970 году – на 40 лет позже первых беспилотных самолетов. С тех пор схема радиоуправляемого вертолета, в основе которой двухлопастной несущий ротор, стабилизирующие лопатки и циклическое изменение шага лопастей, практически не менялась.
Внешние особенности РУ вертолета
Сначала рассмотрим модель внешне. Обтекаемый пластиковый колпак, который крепится на переднюю часть модели, и который мы привыкли называть капотом или кабиной, более правильно именуется канопи. Помимо эстетической функции он также отвечает за безопасность (защищает аккумулятор и электронику от повреждений) и улучшает аэродинамику.
Также не стоит недооценивать значение шасси в схеме радиоуправляемого вертолета. Это не просто две дюралевые лыжи с пластиковыми поперечинами. Во время взлета шасси не допускает опрокидывание модели, а во время посадки смягчает контакт с землей и предохраняет важные узлы от повреждений.
Рама, голова, хвостовая балка и роторы
Основу любого вертолета составляет рама. На ней крепятся все элементы и узлы модели: двигатель, ротор, электроника, хвост и т. д. Рама должна быть надежная, прочная и жесткая. Именно от ее жесткости зависит то, каким нагрузкам вы сможете подвергать аппарат. В хоббийных моделях раму делают из пластика. Наилучшими считаются карбоновые рамы, на которых строят профессиональные пилотажные вертолеты.
Основные функции рамы:
- Удобная компоновка всех агрегатов и узлов модели,
- Защита электроники от аварий,
- Правильная разводка проводов,
- Грамотная развесовка,
- Простота обслуживания и ремонта.
Еще одна важная часть устройства радиоуправляемого вертолета (у нее даже название говорит само за себя) – это голова. От качества ее исполнения и настройки зависят летные возможности модели. Чаще всего можно встретить голову из металла, но и пластиковый вариант не исключение. Главное, чтобы в случае аварии ее можно было легко и доступно отремонтировать.
Большинство моделей вертолетов имеют один несущий ротор. Исключение составляют модели-копии, два винта у которых нужны для достоверности и реалистичности. Никакой функциональной выгоды это не несет, лишь повышает реалистичность.
За управление вертолетом отвечают сервоприводы автомата перекоса. Вращающее усилие, которое раскручивает лопасти, на голову передается с помощью вала основного ротора.
Несущим элементом конструкции вертолета является хвостовая балка. Это самая уязвимая часть вертолета, которая чаще всего ломается во время аварий. Но заменить ее достаточно легко. Хвостовая балка имеет форму трубы, может быть алюминиевая или пластиковая, главное – легкая и жесткая. Диаметр и длина балки зависят от модели вертолета. На ней крепится хвостовой ротор. Внутри проходит вал или ременная передача, которые передают крутящий момент хвостовому ротору. Подобно голове, он может быть полностью пластиковым, алюминиевым или состоять из комбинированных частей.
Силовая установка (двигатели)
Роль силовой установки в вертолетах на управлении выполняют электромоторы или двигатели внутреннего сгорания, работающие на бензине или нитротопливе. Стоимость радиоуправляемого вертолета с электромотором гораздо ниже аналогов с ДВС, поэтому такие модели более востребованы и тиражируемые.
Топливная система вертолетов с ДВС
Для ровного и стабильного полета двигатель должен бесперебойно получать горючее из топливного бака. У моделей с ДВС калильного типа эту миссию выполняет питающая трубка (соединяющая бак с мотором) и система повышенного давления в топливной емкости.
Подача топлива устроена так, что даже во время выполнения фигур пилотажа, питание двигателя не прерывается. Между топливным баком и карбюратором установлен воздушный фильтр, который требует периодической замены. Чаще всего на трубку подачи топлива возлагается еще одна задача – наполнение бака горючим.
Важнейшим элементом для больших моделей и вертолетов с ДВС является охлаждение двигателя. Вертолет устроен таким образом, что поток воздуха от лопастей не может естественным путем охлаждать двигатель. Именно для этого к раме вертолета крепится специальная система из крыльчатки и воздуховода, направляющая потоки воздуха на двигатель.
Гироскоп
Напоследок расскажем об еще одной важной детали в схеме радиоуправляемого вертолета – о гироскопе. Да, важность этой детали можно сравнить с двигателем или ротором. Но, не все модели имеют ее в базовой комплектации.
Гироскоп – это своего рода стабилизатор, который не дает вертолету закручиваться вокруг своей оси. Когда увеличение оборотов двигателя заставляет хвостовой ротор вращаться быстрее, он так и норовит «уплыть» из-под контроля. Пилоту приходиться прикладывать дополнительные усилия, чтобы удержать хвост в исходном положении. В моделях с гироскопом это делать не нужно, он откорректирует положение модели автоматически. Гироскопы бывают обычные и интегральные.
Вот мы и познакомились с особенностями устройства вертолета на радиоуправлении и назначением его наиболее важных узлов и агрегатов. Такие знания будут полезны и тем, кто решил собрать модель из KIT комплекта, и тем, кто планирует стать владельцем (или уже обзавелся) готовой модели. Хорошо ориентируясь в том, за что отвечает каждый механизм, вы легко освоите управление, сможете избежать неприятных ситуаций и аварий. Предлагаем убедиться в этом на практике, устроив тест-драйв одному из вертолетов интернет-магазина «Planeta Hobby».
Из чего состоит радиоуправляемый вертолёт?
Отзыв о новом призывом законе
Кратко, ёмко и по делу.
Собрал все свои посты здесь и удаляю аккаунт
Всем привет. Сегодня авторская неделя! А значит время авторского поста. К сожалению, он не тот, на который я рассчитывал. При удаление аккаунта посты остаются, но их сложнее найти. Поэтому и выходит этот пост, где все мои авторские работы рассортированные по тематикам: Прямые линии, видео с расшифровками от SciTeam, авторская палеонтология и авторская биология. Спасибо всем и удачи оставаться на этом сайте.
Прямые трансляции для Пикабу.
Здесь собраны прямые линии (помните такие?) со специалистами, где пикабушники задавали свои вопросы приглашённым спикерам! Очень круто, первое, что рекомендую к просмотру.
Видео от команды SciTeam с текстовой расшифровкой.
Тут собраны ролики, которые делал я и/или команда SciTeam, частью которой я был. Тогда аккаунт был не Дикий баклажан или Мартин Донт, а так и назывался @SciTeam. К каждому ролику (вроде бы) прилагается текстовая расшифровка. Здесь и Дробышевский, и Пушной, и Панчин, и Сурдин и ещё много чего интересного.
Учёные и популяризаторы о научпопе и науке
Учёные и популяризаторы читают мракобесные комментарии
История и археология
Палеонтология и биология
Палеонтология. Авторские статьи и переводы.
Тут результат моего персонального творчества. Первый мой просветительский пост, прасти хасподь, было вот это. Парк юрского периода vs Реальность. 7 лет назад я тупо пересказал КИНОГРЕХИ. Парка юрского периода.) Отклик был хороший и мне стало интересно этим заниматься. Так я и влился. в струю, кхе. Как итог, 700 постов, 50+% моё, участие в крутых проектах, личное общение со всякими крутыми спецами. Только до FAQ по истории Земли, самой ценной моей работы, я на щитпостил типа умных постов будь здоров.) Но качество со временем выросло!
Авторская биология.
А это побочный продукт. Изучать палеонтологию невозможно, не изучая биологию. Вот так вышли эти посты.) Были ещё, но это тот же щитпостинг, что и ранняя палеонтология.
Так закончилась эпоха
Пора покидать этот сайт, так уж случилось. 7 лет авторства (да, такого себе, но всё же), 700 постов, фотоконкурс, пятничное моё, прямые линии. С вами был @MartinDont, то есть @SciTeam, а нет @WildEggplant. Мою творчество продолжится на других площадках: основная и для длиннопостов. А тут всё.
Взросление
Мысль
Абьюзер
Китайский Миядзаки
Linux такой Linux
Ответ на пост «До уборки в коровнике. и после»
Первый раз
17 вопросов, которые могут спасти жизнь Вашему ребёнку
Ещё больше полезной информации в нашем телеграм канале: Хорошая мама
Смертная казнь
Недавно, 22 июля шестнадцатилетняя девочка, живущая в Дивногорске, внезапно пропала. Она решила погулять с подругой и ушла на встречу с ней. Но на встречу она не пришла, просто пропала. Родителям она обещала вернуться домой в 22, но не вернулась. Отец, бывший сотрудник полиции, сразу написал заявление о пропаже и пошел её искать. Не нашел. Через три дня её тело нашли обнаженное в лесополосе в перерезанным горлом. Предполагаемый виновник быстро нашелся по биологическим следам, им оказался 34-летний житель Дивногорска Иван Папенко. Он только вышел из МЛС, где отбывал во второй раз, в первый раз за убийство, во-второй за изнасилование. Он признался сразу. У меня один вопрос — всё норм? Когда он снова выйдет на свободу?
Ортогнатическая операция
Здравствуйте, товарищи.
Хочу поделиться своим опытом, возможно кому-то это покажется интересным. Я сделала ортогнатическую операцию по исправлению дистального прикуса.
Для ЛЛ: фотографии до/после в конце поста.
В детстве я видела, что у меня кривые зубы, но это особо не беспокоило. А в подростковом возрасте я начала замечать, что у меня маленькая нижняя челюсть, задние нижние зубы не касаются задних верхних. Нижняя треть лица выглядела непропорционально маленькой, нос при этом казался очень длинным. Еще и зубы кривые. Чтобы компенсировать маленький подбородок нужно было выдвигать челюсть вперед, а кривые зубы при улыбке или смехе я прикрывала рукой.
Когда закончила универ начала копить на брекеты. Я надеялась, что они исправят всё – и кривые зубы и прикус. Но ортодонт на консультации сказал, что такие дефекты не лечатся только брекетами, нужна операция, и что мне надо подумать: делаем мы только ровные зубы и чуть-чуть улучшаем прикус, или мы готовимся к операции, которая значительно исправит ситуацию. Мне безумно хотелось изменить овал лица, я себе не нравилась совершенно, именно поэтому я решила для себя, что сделаю операцию.
Подготовка к установке брекетов включала в себя: лечение всех зубов от кариеса, удаление восьмерок, пластика уздечки верхней и нижней губы, гигиеническая чистка за неделю до установки. По поводу удаления зубов и пластики уздечки – это очень индивидуальная история, кому-то нужно, кому-то нет.
После установки брекетов я была очень счастлива – сбылась мечта. Но это было только начало пути.
Я сразу начала копить на операцию еще пока неизвестно какую сумму. Мне было известно, что ее делают по квоте, но на всякий случай решила откладывать деньги. Точную сумму я не знала. Нагуглила что-то в районе 300-500 тысяч рублей, и каждый месяц откладывала сколько могла.
Спустя пару лет зубы стали ровными, по мнению ортодонта я была почти готова к операции — пришло время искать хирурга. По отзывам и фотографиям работ мне понравилось два врача – один принимает по квоте в Москве, второй платно в г. Сосновый бор Ленинградской области. Выяснилось, что хирург из Москвы больше не оперирует по квоте, а стоимость операции 1 миллион рублей. Этот вариант сразу отпал, потому что без мам пап и кредитов такую сумму я не потяну. Тогда я записалась на консультацию ко второму хирургу в г. Сосновый бор.
Перед консультацией нужно было сделать фотопротокол (фото зубов, анфас с улыбкой и без, профиль), слепки зубов, панорамный снимок зубов и ТРГ в боковой проекции.
Хирург, естественно, видел мои недочеты, но все равно задал вопрос что не устраивает, почему я хочу сделать операцию, есть храп, головные боли и т.д. и т.п.
Консультация длилась примерно час, хирург внимательно меня выслушал, показал, как будет выглядеть профиль после операции, и предложил вариант операции — остеотомия верхней и нижней челюсти + гениопластика (пластика подбородка). Но я не была готова к таким масштабным изменениям, более того появился эффект зловещей долины на мой взгляд, и я отказалась от такого варианта. В свою очередь я предложила хирургу сделать только нижнюю челюсть + гениопластику.
Хирург произвел положительное впечатление, он меня внимательно выслушал и ответил на все вопросы. Цена меня устраивала, я как раз успела накопить нужную сумму, и я попросила записать меня на ближайшее время.
Мне выслали список анализов, которые нужно сдать до операции: биохимия крови, коагулограмма, флюорография, ЭКГ, группа крови и т.д. и т.п.
Ко дню операции мне нужно было купить бандаж для лица и компрессионные чулки.
За два дня до операции мы связались с хирургом чтобы утвердить план операции.
Утром 14 июня я поехала в клинику на операцию. Было очень страшно. Там мы пообщались с хирургом и анестезиологом, мне дали переодеться в комплект одноразовой операционной одежды (штаны и рубашка), потом меня отвели в операционный зал, положили на стол, анестезиолог сказал, что вводим наркоз, и я даже не заметила, как уснула.
Очнулась в палате интенсивной терапии под датчиками. Было не больно, только холодно, слабость и головокружение.
Через пару часов меня отвели в мою палату. Слюни казались очень вязкими, чувствовался вкус крови во рту, говорить было тяжело, потому что мышцы не работали. Медсестры были очень внимательными, приносили воду и еду (коктейль), меняли охлаждающую повязку, ставили капельницы, проверяли температуру, постоянно спрашивали о самочувствии. Вечером того же дня мне разрешили снять бандажи с лица, чтобы умыться. И я впервые увидела свое лицо после операции.
На второй день мне зафиксировали рот при помощи резинок, которые цепляли за брекеты и микровинты, которые были установлены во время операции.
На третий день меня выписали домой. Рот зафиксирован, чистить зубы можно только с внешней стороны, питаться только жидкостью, которая сможет просочиться сквозь зубы: бульоны, соки, молоко. Первые дни была сильная слабость, челюсть болела, спать приходилось только на спине, в течение двух недель надо носить бандаж. Начал появляться отек, на четвертый день после операции он был максимальным, но через пару недель бОльшая часть сошла. Чувствительности не было (и все еще нет) на нижней губе и подбородке.
Первое время я не понимала как выгляжу — нравится или нет, не узнавала себя в зеркале. Это чувство не проходило почти полтора месяца, я спрашивала окружающих все ли нормально со стороны, все ли гармонично. Подбородок казался очень большим, пока не могу привыкнуть к его габаритам.
Через две недели сняли швы, сказали, что все заживает хорошо.
Еще через две недели я наконец обрела речь, по тому что мне можно было снять резинки и сплинт (это капа, которая держала зубы/челюсти в одном положении целый месяц). Теперь можно было расширить меню и начать кушать крем-супы, пюре и другую мягкую пищу.
На сегодняшний день прошло 6 недель после операции. Мне только недавно начало нравиться то, что сделали, по тому что я сравнила фотографии до/после. Чувствительность пока не восстановилась, боль иногда чувствуется (при неудачном зевании, например), отечность еще немного есть, говорят она сходит до полугода. Внутри стоят титановые пластины, которые я не планирую удалять, если они не будут мешать. Далее буду продолжать ортодонтическое лечение, чтобы появился контакт между всеми зубами верхней и нижней челюсти, сколько времени это займет не знаю, но я никуда не тороплюсь.
Спасибо, что прочитали такой длиннопост, надеюсь эта история была кому-то интересна, а может и полезна.
Устройство модели вертолета
Если не так давно, каких-то три-четыре года назад, модель вертолета была редкостью, и посмотреть на нее сбегались все люди, находившиеся на поле в зоне видимости, то сегодня это довольно распространенное направление моделизма. В настоящее время рынок буквально завален всеми видами моделей вертолетов, начиная от комнатных «микро» и заканчивая бензиновыми и турбореактивными монстрами. Все они, разные по внешнему виду и назначению, тем не менее, имеют очень много общего в конструкции и в оснащении. Эта статья — о схожести и конструктивных различиях моделей вертолетов.
Механика
Модель вертолета довольно сложна. Для того чтобы вам было легче ориентироваться в инструкции, начнем с обзора механики. Эта информация предназначена не только для тех, кто хочет самостоятельно собрать модель из набора (KIT), но также пригодится и тем, кто просто хочет познакомиться с устройством вертолета поближе.
Рама – это основной элемент конструкции вертолета. На нее крепятся узлы и агрегаты модели: двигатель, редуктор, ротор, хвост, декоративный фонарь, электроника. Рама обеспечивает взаимное расположение всех этих элементов в соответствии с компоновкой, которая, в свою очередь, должна не только давать возможность сбалансировать модель, но также учитывать взаимную совместимость узлов. Например, приемник и гироскоп стараются отодвигать дальше от двигателя с его повышенной вибрацией; провода – дальше от движущихся и горячих частей; топливную систему – поближе к двигателю и так далее. При проектировании вертолетов, компоновке и весовым характеристикам уделяется очень большое внимание.
Основная характеристика рамы – ее жесткость. В общем случае, чем рама жестче, тем лучше. Однако, «ужесточение» рамы отражается либо на ее весе (в случае использования дополнительных силовых элементов), либо на ее цене (в случае использования композитных материалов). В полете, при выполнении фигур, особенно фигур 3D пилотажа, вертолет подвергается большим нагрузкам. Недостаточно жесткая рама при этом «играет», что отрицательно сказывается на управляемости модели.
Рама – компромисс между жесткостью, легкостью и стоимостью производства. В подавляющем большинстве случаев, рама покупного вертолета обладает достаточной жесткостью для выполнения стандартных фигур пилотажа. Для экстремального пилотажа производители предлагают либо «апгрейды», повышающие жесткость конструкции, либо замену рамы целиком на более жесткую и легкую, например из карбона.
По конструкции рамы вертолетов можно разделить на «цельные», штампованные из пластика, и «сборные» — из пластин и металлических элементов.
Как правило, модели хобби-класса имеют обычную пластиковую раму, состоящую из двух половинок. Между ними зажимаются подшипники и некоторые другие элементы. Половинки рамы стягиваются между собой шурупами-саморезами. Преимуществом такой рамы является малое количество деталей. Рама получается сложной формы и переменной толщины, но состоит всего-навсего из двух деталей. К недостаткам можно отнести:
- применение саморезов: если их перетянуть, то закрепить саморезы повторно можно только с использованием клея, что исключает разборку;
- сложность сборки: большое количество деталей, устанавливаемых между половинками рамы, часто не дает собрать конструкцию с первого раза – то одно выскочит, то другое не попадет в нужный паз.
Если, собирая вертолет на такой раме, вы все правильно расположили, вставили, свинтили, и при этом не забыли помазать где надо «локтайтом», у вас ничего не вывалилось и «локтайт» никуда не затек, считайте, что примерно 1/3 работы по сборке вы выполнили. Жесткость пластиковой рамы увеличивают с помощью дополнительных силовых элементов, например таких, как специальная нижняя пластина, которая может быть либо стандартным элементом рамы, либо деталью «апгрейда».
В более серьезных моделях 60 и 90 класса обычно применяется «сборная» рама. Она позволяет обеспечить большую жесткость. Модель с такой рамой проще собирать. Сначала на одной боковой пластине собирается все, что должно находится между боковинами рамы, затем к ней привинчивается вторая боковая пластина. Несмотря на то, что деталей в такой конструкции гораздо больше, процесс сборки лучше контролируем. При этом пластины и накладки могут быть разной толщины или из разного материала. Все это направлено на то, чтобы получить необходимую жесткость при минимальном весе конструкции.
Двигатель, сцепление, редуктор, топливная система, охлаждение
На модели вертолета (не важно, электро или ДВС) двигатель крепится к силовому элементу – мотораме, которая, в свою очередь, жестко крепится к раме вертолета. Все остальные детали, относящиеся к мотоустановке, крепятся непосредственно к раме. Крутящий момент двигателя обычно передается на сцепление через резиновую муфту.
Важнейшим элементом является система охлаждения двигателя, который не может охлаждаться сам, так как не обдувается воздушным потоком от несущего ротора. На вертолетах с ДВС для охлаждения применяют специальную систему, состоящую из крыльчатки и воздуховода, направляющего поток воздуха на головку двигателя. В небольших электровертолетах мотор не нуждается в специальной системе охлаждения, а на более крупных применяют металлические радиаторы и даже принудительное охлаждение, как на ДВС.
Топливная система должна обеспечивать постоянную и бесперебойную подачу топлива на всем протяжении полета. Классическая топливная система модели с калильным ДВС состоит из бака, питающей трубки (по которой топливо из бака попадает в двигатель), и системы создания повышенного давления в баке. Питающая трубка в баке заканчивается грузиком, который перемещается вместе с остатками топлива в баке, обеспечивая, таким образом, бесперебойную подачу топлива при выполнении эволюций. Наддув реализуется с помощью трубки, которая идет от штуцера отбора давления из глушителя в бак. Между баком и карбюратором устанавливают топливный фильтр, который следует время от времени промывать. Чем больше фильтрующая поверхность у фильтра, тем лучше. Иногда имеется третья, заправочная, трубка, через которую производится заправка топлива в бак, после чего она наглухо зажимается. В случае отсутствия такой трубки, заправку производят через трубку подачи топлива, снимая ее с топливного фильтра со стороны бака.
Для электровертолетов большое значение имеет место расположения батарей. Аккумуляторная батарея, как самый тяжелый элемент, располагается как можно ближе к центру тяжести модели и надежно крепится. Даже незначительный сдвиг батареи может привести к непоправимому нарушению центровки вертолета.
Сцепление на модели вертолета – центробежное, состоит из маховика с кулачками, который закрепляется на валу и «колокола». При достижении расчетного количества оборотов, кулачки под действием центробежной силы раздвигаются и сцепляются с «колоколом». Со временем, кулачки могут отвалиться, либо разогнуться настолько, что сцепление становится постоянным. Это зависит от качества применяемых материалов при изготовлении конкретной модели сцепления конкретным производителем. Различные фирмы могут предлагать «апгрейды» — более жесткие, либо более упругие, либо с большим количеством кулачков диски. На электровертолетах сцепление, как правило, отсутствует вовсе.
Далее, крутящий момент передается на редуктор, передаточное число которого подбирается под конкретный тип двигателя. Как правило, серийные двигатели одинакового объема имеют примерно одинаковые рабочие обороты. Если, к примеру, для линейки двигателей объемом 0.30, 0.32, 0.36, 0.39 куб. дюймов применяется один и тот же редуктор, то для использования на той же модели двигателя объемом 0.46 или 0.50 куб. дюймов требуется редуктор с другим передаточным числом.
Редуктор рассчитывается таким образом, чтобы при рабочих оборотах штатно нагруженного двигателя обороты основного ротора лежали в диапазоне 1600-2200 об/мин. Для того, чтобы не морочить себе голову передаточными числами можно просто использовать двигатели, рекомендованные производителем набора. Как ни странно, но в этом случае, вы скорее всего получите наилучший результат! Другой подход – «от противного», заказывайте модель вертолета под определенный двигатель. Например, фирма miniature aircraft специально комплектует наборы под определенный двигатель, например OS Max или Yamada, о чем свидетельствует прямое указание на коробке. Если по какой-либо причине вы ограничены в выборе вертолета или двигателя, то лучшим решением будет посоветоваться со специалистом.
Еще совет. Если вы новичок, используйте то же самое, что другие моделисты, с которыми вы общаетесь. В случае возникновения проблем, очень велика вероятность, что найдется моделист, использующий такой же двигатель, он и подскажет, как и что крутить. Старайтесь всегда использовать «проверенные» сочетания, это поможет избежать основных проблем настройки.
Ротор и автомат перекоса
Модели вертолетов, как правило, проектируются по схеме с одним несущим ротором и рулевым винтом. Она наиболее проста для реализации на модели и отработана настолько, что все остальные схемы отошли на второй план. Модели соосных схем существуют, но это, скорее, экзотика или игрушки, и их летные характеристики оставляют желать лучшего.
Между двигателем и несущем ротором устанавливается обгонная муфта. Она предназначена для того, чтобы ротор мог продолжать свободно вращаться по инерции после остановки двигателя. Благодаря этому устройству становится возможным выполнять один из сложнейших элементов пилотажа – авторотацию. На электрических микровертолетах обгонная муфта применяется редко, не столько потому, что электромотор легко вращается, сколько потому, что из-за своих размеров и небольшой массы ротора данные модели вообще неспособны авторотировать. Большие электровертолеты так же как и ДВС оснащены обгонной муфтой.
Ротор, как правило, двухлопастный. На моделях-копиях применяют многолопастные роторы, но отнюдь не с целью улучшения летных характеристик, а с целью повышения копийности. Наилучшим образом себя зарекомендовала схема с управляющими лопатками. Не объясняя принцип работы серволопаток (так как данное описание далеко выходит за рамки статьи), отметим лишь, что назначение у них двойное: стабилизация – "механический гироскоп", и усилитель, который позволяет использовать менее мощные сервомашинки.
В моделях применяется несколько схем управления автоматом перекоса. «Классической» является схема, при которой одна машинка управляет наклоном чашки автомата перекоса вперед-назад, то есть тангажем, вторая машинка управляет наклоном чашки из стороны в сторону, то есть креном, и третья машинка управляет общим шагом – поднимает и опускает чашку. Этот вариант поддерживается всеми без исключения вертолетными передатчиками. Казалось бы: крен, тангаж, шаг – все просто. Но эта простота оборачивается сложностью механической конструкции смесителя общего шага.
Предположим, мы задали наклон тарелки автомата перекоса 10 градусов и при этом работаем общим шагом. Так вот, плечи рычагов, длины тяг и их конфигурация должна быть подобрана таким образом, чтобы на всем ходу общего шага наклон тарелки оставался равным 10 градусам. При этом данное условие должно соблюдаться для управления креном и тангажом одновременно. Не всегда это удается. Есть более удачные схемы управления автоматом перекоса и менее удачные.
В качестве альтернативы предлагается электронный смеситель. При этом машинки подключаются непосредственно (или через промежуточную качалку) к чашке. Передатчик пересчитывает сигналы с ручек крена, тангажа и общего шага в смещения машинок по определенным формулам. Со стороны это выгладит так: при работе креном и тангажем машинки работают в противофазе, наклоняя тарелку, при работе общим шагом – вместе, поднимая и опуская тарелку.
Всего насчитывают четыре вида электронных микшеров автомата перекоса:
- Три машинки. Две по поперечной оси модели друг напротив друга, третья точно спереди или сзади по продольной оси.
- Четыре машинки, установленные через каждые 90°. Первая и третья машинки расположены по продольной оси модели, вторая и четвертая по поперечной.
- Три машинки, установленные через каждые 120°. Одна машинка расположена точно спереди или сзади по продольной оси модели.
- Три машинки, установленные через каждые 120°. Одна машинка расположена точно слева или справа по поперечной оси модели.
Наиболее распространенным является третий вид. Если в вертолете используется подобная схема, то важно, чтобы все машинки были одинаковыми. Иначе более медленная или слабая машинка не будет успевать за остальными, что негативно скажется на управлении. Идеальным вариантом будет покупка трех (четырех) одинаковых машинок, специально предназначенных для управления автоматом перекоса.
Преимущества обычной схемы управления:
- не требуется специальный микшер в передатчике;
- можно использовать разные машинки — более быстрые для управления креном и тангажом и более мощную но медленную на общий шаг — это дешевле, чем три (четыре) быстрые и мощные машинки, а эффект сравнимый;
- простая настройка электроники.
- сложность конструкции механического микшера — обилие тяг и их соединений, возможность образования люфтов;
- требуется точная настройка механики, строго по инструкции;
- не всегда удачная конструкция самого механического микшера.
Рассмотрим преимущества и недостатки электронного управления автоматом перекоса. К преимуществам можно отнести:
- высокую точность управления;
- простоту конструкции.
К недостаткам относятся:
- определенный тип чашки должен поддерживаться вашим передатчиком; существуют, правда, и бортовые микшеры ccpm;
- необходимы одинаковые сервомашинки, желательно и быстрые и мощные;
- необходима более сложная, по сравнению со стандартным автоматом перекоса, процедура настройки микшера и механики.
Хвостовая балка, и хвостовой ротор
Хвостовая балка обычно представляет собой трубу. Она может быть изготовлена из алюминия, стекло- или углепластика. Чем легче и жестче, тем лучше. Балка имеет определенную, свойственную конкретной модели, длину и диаметр. Это может быть просто отрезок трубы, либо на балке могут быть пазы или выступы для облегчения сборки и точного позиционирования редуктора и стабилизатора.
Внутри балки находится ременная передача или вал. С помощью этой передачи крутящий момент от двигателя через редуктор передается на хвостовой ротор. Хвостовой ротор может быть жестко связан либо с двигателем, либо с главным ротором. Все зависит от того, подключен хвостовой ротор до обгонной муфты, или после. Если хвостовой ротор жестко связан с главным ротором, то это означает, что вертолет продолжает управляться по курсу во время выполнения авторотации. С одной стороны, это облегчает управление на авторотации, с другой – энергия основного ротора тратится быстрее. Если у базовой модели хвост при выполнении авторотации не управляется, то не стоит заранее расстраиваться, возможно, для этой модели имеется «апгрейд», обеспечивающий нужную функциональность. В любом случае, авторотировать можно и без «управляемного» хвоста.
Спор о том, что лучше: ремень или вал, в некотором смысле, риторический. И у того и другого типа передачи есть преимущества и недостатки.
- малая потеря энергии при авторотации.
- небольшое искривление вала или балки вызывает сильную вибрацию, требуется замена вала и балки;
- недопустимо наличие вмятин и других повреждений балки;
- требуется высокая точность изготовления конических передач и соединений вала во избежание образования люфтов, износа и вибрации;
- шумность.
- работает при гнутой и мятой балке, лишь бы не сильно терся;
- отсутствие люфтов;
- тишина.
- большая потеря энергии, по сравнению с валом;
- ремень необходимо подтягивать, так как он со временем ослабевает.
Ремень, в сущности, не так уж плох, особенно для начинающих. Вмятин на алюминиевой балке от лопастей не избежать. При нормальной эксплуатации ремень не перетрется! Стопроцентно можно утверждать, что ремень переживет вертолет, если он не поврежден при аварии или неправильном обращении, если он не трется о вмятины и рваные края дыр в балке, сам о себя и не перекручен внутри нее. Не так уж много условий.
Управление тягой хвостового ротора осуществляется, как правило, с помощью изменения его шага. Тяга управления шагом обычно проходит снаружи балки.
Машинка управления шагом хвостового ротора может располагаться на раме вертолета. В этом случае применяется длинная тяга, возможно, проходящая через одну или несколько промежуточных качалок. Такое расположение не является лучшим, так как длинные или изогнутые тяги «играют» а в промежуточных качалках могут появляться люфты. Более удачным признают расположение машинки непосредственно на хвостовой балке на специальном кронштейне у ее корня. В этом случае, тяга прямая, без промежуточных соединений.
Расположение машинки на балке может быть стандартным для конкретной модели, или кронштейн-держатель машинки может быть деталью «апгрейда». Чем меньше люфты в системе управления шагом хвостового винта, легче управление. Чем быстрее и точнее машинка, тем лучше производится удержание курса гироскопом и точнее фиксация хвоста при выполнении фигур пилотажа.
В игрушках и на микровертолетах часто применяется прямой привод хвостового ротора отдельным маленьким электромотором. При этом управление шагом хвостового ротора не используется, а вместо этого меняются его обороты. Это менее эффективно, но зато просто и дешево, что и требуется для игрушки.
Шасси
Вертолет должен устойчиво стоять на шасси, даже на небольших неровностях грунта, так как опрокидывание на взлете или при посадке приводит к серьезным поломкам. Кроме того, шасси должно смягчать удары при жестких приземлениях и авариях, предохраняя другие узлы вертолета. Шасси вертолета бывает стандартное и «тренировочное»:
Стандартное шасси
Стандартное вертолетное шасси, как правило, представляют собой две лыжи из дюралевых трубок и две изогнутые пластиковые поперечины, которые служат в качестве амортизаторов. От качества этих пластиковых амортизаторов зависит, будут подламываться стойки на жесткой посадке или нет. В случае если шасси у модели имеет неудачную конструкцию или хрупкие пластиковые части, можно применить подходящее шасси от другой модели вертолета, более мощное и «дубовое». Дело в том, что если модель при жесткой посадке подломит стойку и опрокинется, то, скорее всего, потребуются новые лопасти, возможно, вал и другие детали. А если модель устоит, то, вероятно, можно будет обойтись заменой балки и выпрямлением тяг. Шасси реально защищает модель при авариях и жестких посадках, даже ценой собственной целостности.
На моделях-копиях применяют «настоящее», копийное шасси, часто с пневмоуборкой, такое же, как на оригинале, только в миниатюре.
Тренировочное шасси
Отдельного описания заслуживает так называемое тренировочное шасси. Оно предназначено для начального обучения и служит двум целям: препятствует опрокидыванию модели на взлете и посадке, и помогает новичку ориентироваться в положении модели в пространстве. Тренировочное шасси можно купить в магазине, либо изготовить самому из подручных материалов.
Покупное тренировочное шасси, представляет собой крестовину из легких карбоновых трубок с яркими шариками на концах. Крестовина крепится к лыжам с помощью резинок. Яркие шарики помогают ориентироваться, но не стоит обращать внимание только на них, рано или поздно тренировочное шасси придется снять. На жестких посадках трубочки периодически отламываются в местах крепления. Укороченную трубку просто вставляем обратно, не обращая внимания на то, что она стала короче остальных; в другой раз сломается другая трубка. Как только трубки укоротятся до такой степени, что шарики почти вплотную прижмутся к лыжам, тренировочное шасси можно смело снимать. Возможно, это случится раньше, но в любом случае, тренировочное шасси для новичка необходимо.
Можно изготовить тренировочное шасси самостоятельно. Конструкции могут быть самыми разными. Интересным является вариант с использованием детского обруча — холохупа. Под лыжи подкладываются две легкие трубки и закрепляются с помощью изоленты. Вертолет устанавливается на холохуп и в местах пересечения трубок с холохупом конструкция так же скрепляется изолентой. Дешево и сердито.
Капот
Капот выполняет не только декоративную функцию. При аварии он сминается и поглощает большое количество энергии удара, предохраняя другие узлы. Капот должен быть легкий. Обычно капоты изготавливаются из пластика, но встречаются так же выклеенные из стеклоткани или угля, а для микровертолетов – лексановые.
Другое предназначение капота – помощь в ориентации. По этой причине к покраске капота стоит отнестись очень серьезно. Дело не столько в том, как будет выглядеть готовая модель, сколько в том, насколько хорошо она будет различима в небе. Окраска не должна сливаться с небом, должно быть хорошо видно, где верх, где низ модели. По возможности – где левая и правая сторона. Чем ярче и контрастнее, тем лучше. В инструкции, как правило, предлагается один или несколько вариантов окраски капотов, а так же цветные самоклеящиеся декали.
Электроника
Без должной электронной «начинки» вертолет не полетит. Тем не менее, одну и ту же модель можно снарядить по-разному. Стоимость бортовой электроники может при этом сильно отличаться. Попробуем разобраться, как собрать «сердитый» аппарат, истратив разумное количество денежных средств.
Основное оборудование
Основное оборудование — это то, без чего вертолет не полетит. Современная модель вертолета не летает без: приемника, гироскопа, сервомашинок и бортового аккумулятора. Подумав немного, добавим к списку надежный выключатель и индикатор заряда борта – безопасность дороже.
Электровертолету необходим регулятор оборотов. В этом случае вместо бортовой батареи применяется более мощная силовая. Питание приемника, сервомашинок и гироскопа при этом осуществляется через регулятор.
Приемник
Для управления простым вертолетом с фиксированным шагом достаточно обычного четырехканального приемника. Для полноценной модели вертолета, в принципе, годится любой шестиканальный приемник. При этом будут задействованы все жизненно необходимые функции вертолета: элерон, руль высоты, газ, курс, чувствительность гироскопа, общий шаг. Кроме перечисленного, на пилотажный вертолет может быть установлено: игла для регулирования смеси и гувернер, для управления которым требуется два канала. Итого в сумме девять.
Помимо прочего, на модели-копии устанавливают: убирающиеся шасси, огни и другие «копийные» элементы, управляемые с земли. Количество задействованных каналов ограничивается лишь возможностями конкретной модели аппаратуры и пилота, который всем этим управляет.
Кроме достаточного количества каналов, очень желательно, чтобы приемник был цифровым (PCM) или «умным» (IPD, APD). Это требование связано с тем, что данные приемники при наличии помех лишь замедляют управление, вертолет становится «ватным», медленно реагирует на команды, в то время как вертолет с обычным PPM-приемником начинает дергаться и «колбаситься». Видя, что вертолет дергается, пилот может растеряться или неправильно трактовать поведение вертолета, что, в свою очередь, приводит к очень плачевным последствиям. Можно настоятельно рекомендовать устанавливать PCM-приемники на любые вертолеты с диаметром ротора более 50 см. В этом мнении сходится абсолютное большинство моделистов-вертолетчиков.
Сервомашинки
Прежде всего, сервомашинки должны подходить по размеру и устанавливаться на предусмотренные для них места. Уточните необходимый размер, сверившись с инструкцией по сборке. Практически на все вертолеты с диаметром ротора от метра устанавливаются сервомашинки стандартного размера. Для микровертолетов необходимы микро сервы.
Сервомашинки отличаются не только по размеру, но и по скорости, усилию и прочим характеристикам. Они бывают «цифровые» и «стандартные». Обо всем этом подробно написано в соответствующей статье. Мы же разберемся, куда устанавливаются те или иные машинки.
Обычный вертолет 30 класса полетит на самых дешевых, стандартных сервах. При этом он сможет выполнять практически все, на что он способен в стандартной комплектации. Улучшить его характеристики за счет установки хороших и дорогих серв можно, и это улучшение будет заметно. Но для того, чтобы он стал летать кардинально лучше, заменой одних машинок не обойтись. Для новичка, который будет на первых порах лишь выполнять висение, стандартной комплектации будет вполне достаточно. Исключение составляет лишь серва управления шагом хвостового ротора. Если вы покупаете гироскоп, то лучше всего покупать его в комплекте с сервомашинкой. Если же такого комплекта нет, то предпочтение при выборе нужно отдавать наиболее быстрой машинке, желательно цифровой.
Для вертолета 60 класса и крупнее необходимы мощные и быстрые дорогие машинки. Теоретически, он полетит и со стандартными сервами, но это то же самое, что купить спортивный автомобиль и заливать в него самый дешевый некачественный 76-ой бензин, ссылаясь на то, что, дескать, дорого и много жрет. Хорошо летать такой вертолет не будет, и даже в умелых руках модель не покажет все, на что она способна.
Нужно всегда искать разумный компромисс между ценой и качеством. Наиболее разумным видится следующий вариант. Для вертолета 30 класса со стандартным управлением автоматом перекоса:
- элероны и руль высоты: две одинаковые быстрые машинки, усилие от 3 кг/см и более;
- общий шаг: мощная сервомашинка с усилием не менее 6 кг/см;
- газ: стандартная серва, лучше на подшипниках (ballbearing), но можно обойтись и той, что поставлялась в комплекте с аппаратурой;
- хвостовой ротор: быстрая машинка, лучше цифровая, скоростью не более 0.12 сек на 60°; обратите внимание, что некоторые производители указывают скорость из расчета 45°.
Для вертолета 30 класса с системой электронного смесителя (CCPM 120°):
- три машинки управления чашкой автомата перекоса: абсолютно одинаковые машинки, с усилием от 4 кг/см и более, если при этом они будут иметь скорость перекладки менее 0.15 cек на 60°, тем лучше; рекомендуется купить три новые одинаковые сервомашинки;
- газ: стандартная серва, лучше на подшипниках (ballbearing), но можно обойтись и той, что поставлялась в комплекте с аппаратурой;
- хвостовой ротор: быстрая машинка, лучше цифровая, скоростью не более 0.12 сек на 60°.
Все это лишь общие пожелания, которые носят рекомендательный характер. Какие именно сервомашинки устанавливать на вертолет, какого производителя выбрать — каждый решает самостоятельно. Помните про совместимость: лучше всего совместимы между собой компоненты одного производителя.
Гироскоп
Выбор гироскопов для вертолетов очень велик. Фирмы предлагают целые линейки гироскопов для любых моделей, начиная от простейших микро и заканчивая мощными бортовыми контроллерами с множеством функций.
Гироскопы для моделей бывают обычные (conventional) и интегральные (headinghold или avcs и так далее). Разница заключается в том, что обычный гироскоп просто мешает любому самопроизвольному изменению курса вертолета, а интегральный – удерживает курс вертолета постоянным. Лучше всего это видно в полете. Если при выполнении маневров с обычным гироскопом модель стремится развернуться по направлению своего движения, то с интегральным – вертолет будет сохранять ориентацию по курсу вне зависимости от направления полета.
Что это дает? При выполнении многих фигур необходимо четко удерживать хвост в определенном положении. При этом, используя обычный гироскоп, необходимо все время удерживать хвост, что часто является просто непосильной задачей. С интегральным гироскопом такой проблемы нет. Вместо этого, новички сталкиваются с другой «проблемой»: вертолет не разворачивается сам. Необходимо «рулить» хвостом, разворачивая вертолет в нужном направлении, чтобы он «летел как настоящий», а не боком. Вероятно, лучше покупать сразу интегральный гироскоп и учиться. С ним модель более управляема, ее не развернет ветром. Тем более, такой гироскоп всегда при желании можно переключить в «обычный» режим.
Следует так же обращать внимание на вес. Это очевидно. Вряд ли кому-то придет в голову ставить тяжелый гироскоп на микровертолет, он попросту не взлетит!
Подробнее о моделях и конструкциях гироскопов читайте в других статьях и обзорах.
Регулятор оборотов
Регуляторы оборотов применяются на электровертолетах. О типах регуляторов и принципах их действия есть отлельные статьи, мы же остановимся на особенностях вертолетных регуляторов. Для них характерны функции медленного старта, плавной отсечки и гувернера.
«Медленный старт» означает, что ротор будет раскручиваться плавно. Резкое раскручивание ротора может привести к складыванию лопастей, сильной вибрации на старте и, как результат, заваливанию модели на бок.
При разряде батареи до определенного уровня, близкого к критическому, регулятор отключает ходовой двигатель, сохраняя (поддерживая) питание приемника и серв. Это называется «отсечкой». На модели вертолета резкий останов мотора может привести к очень плачевным последствиям, особенно на микровертолетах, не оборудованных обгонной муфтой. Так же, практически все микровертолеты не способны авторотировать из-за их малых размеров. Ситуацию исправляет функция «плавной отсечки». Обороты ротора при отсечке уменьшаются плавно, давая возможность приземлиться.
Гувернер – функция поддержания постоянных оборотов ротора вне зависимости от нагрузки на ротор. Использование этой функции избавляет от кропотливой настройки кривых шаг-газ, так как поддержание постоянства оборотов контролируется электроникой регулятора. Эта функция, как правило, доступна в контроллерах бесколлекторных двигателей, предназначенных для моделей вертолетов, так как конструкция регулятора позволяет измерять обороты без применения каких-либо дополнительных датчиков и устройств.
Батарея и индикатор заряда
На модель вертолета с ДВС устанавливается обычная 4-х или 5-ти баночная никель-кадмиевая батарея. Этот тип батареи позволяет подключать необходимое количество сервомашинок, а так же при пиковой нагрузке отдавать достаточные токи. 4-х баночная батарея предпочтительнее, так как большая часть электрооборудования рассчитана на напряжение 4.8 вольта; так же на это напряжение рассчитано срабатывание функции battery failsafe у большинства PCM-приемников. При разряде батареи до порога срабатывания функции battery failsafe равного, обычно, 3.8 вольтам, кривая разряда у 5-ти баночной батареи настолько крута, что сервомашинка дросселя просто не успевает передвинуться в запрограммированное положение до момента полного отключения. Будьте ПРЕДЕЛЬНО внимательны!
Что же касается электровертолетов, то в них питание бортового оборудования обычно производится от ходовой батареи через BEC (стабилизатор напряжения) регулятора. Необходимо лишь учитывать возможности регулятора: суммарное потребление электронного оборудования не должно превышать возможности выхода BEC. На крупных электрических вертолетах иногда устанавливают бортовую батарею, аналогично вертолетам с ДВС, так как суммарная пиковая нагрузка цифровых серв в полете может достигать нескольких ампер!
В настоящее время наблюдается тенденция к использованию литий-полимерных аккумуляторов в качестве бортовой батареи. Прежде всего, из-за их большой емкости и малого веса.
Так как напряжение литий-полимерной батареи сильно отличается от стандартных NiCD и NiMH бортовых батарей, то в этом случае применяют специальные регуляторы. При этом необходимо помнить о том, что обычный индикатор заряда, подключенный к свободному выходу приемника, в этой конфигурации не будет показывать уровень заряда батареи. Для слежения за ним необходимо применять специальные устройства.
Пожелания к индикатору заряда очень просты. Индикатор должен быть ярким, его должно быть хорошо видно на расстоянии (при висении). Он должен быть рассчитан на используемое бортовое напряжение. Проще говоря, если ваша NiCD батарея имеет 4 банки, то вам необходим индикатор на 4.8 вольта, если 5 банок – то на 6 вольт.
На электровертолете индикатор не требуется, так как регулятор подает на приемник всегда одинаковое напряжение. Вместо этого в регуляторе может быть встроена сигнализация падения напряжения и/или отсечка.
Дополнительное оборудование
В этом разделе мы поговорим о различных электронных «фишках». Что еще из «модельного» электронного оборудования устанавливается на вертолет? Фотоаппараты, GPS и прочая экзотика не в счет. Наиболее популярными «фишками» являются: гувернер для моделей с ДВС и оптический «автопилот».
Гувернер
В полете, особенно при выполнении фигур пилотажа, нагрузка на ротор вертолета постоянно меняется. Однако, для исполнения большинства фигур комфортнее, когда ротор сохраняет постоянные обороты. Это связано с тем, что при изменении оборотов меняется реакция на ручку шаг-газ. Например, не очень удачная настройка кривых шаг-газ может приводить к тому, что при висении ротор начнет «раскручиваться», из-за чего, в свою очередь, незначительное отклонение ручки шаг-газ приводит к очень резкой реакции модели. После этого ротор нагружается, обороты резко падают и реакция на ручку опять притупляется до следующей раскрутки.
Гувернер предназначен для поддержания заданных оборотов основного ротора, вне зависимости текущего значения шага. С помощью датчика прибор измеряет обороты двигателя, далее, исходя из них, вычисляет обороты основного ротора и управляет дроссельной заслонкой таким образом, чтобы обороты оставались неизменными. Моделисту необходимо лишь правильно настроить кривую шага. Кривая газа при использовании гувернера имеет форму прямой.
Какие еще преимущества дает гувернер? В общем, с гувернером настраивать вертолет проще. Возможно, используя гувернер с самого начала, вы так и не овладеете досконально искусством взаимной настройки кривых шага, газа и карбюратора двигателя. Ведь для того чтобы правильно настроить все это, нужно уметь неплохо летать, а для того, чтобы научиться летать, необходим более-менее сносно настроенный вертолет. Используя гувернер, вы, применив минимум усилий, получите хорошо настроенную модель и можете сосредоточиться на отработке фигур пилотажа
Автопилот
Автопилот – устройство, позволяющее стабилизировать модель в полете. Для стабилизации модели по курсу, как известно, применяется гироскоп. Для того чтобы стабилизировать модель по крену и тангажу существует другое устройство – оптический автопилот. Он действует следующим образом: специальные датчики отслеживают положение линии горизонта, при возврате ручек в нейтраль автопилот вычисляет поправку, необходимую для возврата модели в горизонтальное положение, в результате чего модель стабилизируется.
Данное устройство не получило широкого распространения у моделистов по нескольким причинам. Во-первых, существуют ограничения по использованию прибора: он работает только на улице, при чем в тех местах, где четко просматривается горизонт. Во-вторых, он вырабатывает у пилота неправильную реакцию на непонятное поведение модели: чуть что – бросать ручки, автопилот вырулит. На начальном этапе это помогает, но далее – только вредит. И в третьих, это считается «неспортивным». Управление моделью вертолета привлекает, в том числе, своей сложностью; тем дольше это не надоедает, всегда есть чему учиться.
Комплектация моделей
Вертолеты могут продаваться в различной комплектации, начиная от готовых к полету комплектов, и заканчивая набором деталей для сборки. Чем меньше подготовлен и уверен в себе новичок, тем более собранную и готовую к полетам модель следует покупать. Это не означает, что не уверенный в своих силах новичок ограничен в выборе лишь готовыми моделями и игрушками, так как сборку и настройку любой модели, даже самой сложной, можно заказать в магазине.
- Игрушки иRTF. Заряжай, заправляй и лети. Так как такая модель продается в собранном и настроенном виде, с передатчиком и всем необходимым оборудованием, то, как правило, все комплектующие максимально удешевлены. Иначе комплект получится слишком дорогим для новичка, и при этом неподходящим для профи. Проще говоря – невостребованным. Подавляющее большинство RTF моделей вертолетов – игрушки, летные характеристики у этих моделей – соответствующие.
- ARF. Необходима аппаратура и настройка. Как правило, ARF модель – это собранная и частично настроенная механика вертолета с установленным двигателем. Однако комплектация может существенно отличаться. Правило для ARF лишь одно – для подготовки к полетам этой «почти готовой модели» у средне подготовленного моделиста уйдет от 8 до 24 часов. Дополнительно потребуется аппаратура и электроника, бортовой аккумулятор, простейший инструмент для установки недостающего оборудования и, возможно, инструменты для окончательной настройки.
- KIT – это коробка с деталями «россыпью», которые упакованы в пакетики и снабжены инструкцией для сборки. Некоторые сложные узлы, особенно, требующие специального инструмента и настройки, могут быть собраны заранее. Иногда в комплекте поставляется двигатель, а в случае электрической модели, почти всегда – коллекторный мотор. Кроме того, для завершения постройки необходима аппаратура, инструменты для сборки, настройки, расходные материалы и так далее. Все это должно быть перечислено в инструкции по сборке. В среднем, сборка может занять от двух недель и дольше, впрочем, это сугубо индивидуально.
Определитесь, что вам интереснее: летать или строить. Трезво оцените, располагаете ли вы достаточным количеством свободного времени. Хотя «выпиливать» и «точить» не придется, тем не менее, сборка модели вертолета имеет множество нюансов, которые могут стать причиной разрушения модели в воздухе, или могут привести к еще более плачевным последствиям – инвалидности и даже смерти. Спешить не стоит, как бы вам не хотелось быстрее поднять вертолет в воздух. Всегда помните: модель вертолета – НЕ ИГРУШКА!
Еще один важный момент – распространенность модели и доступность запчастей. Предположим, вы выбрали отличную эксклюзивную модель с выдающимися летными характеристиками. Ждали ее приезда месяц, дождались, полетали и… разбили. Запчасти стоят дорого и приедут, при удачном стечении обстоятельств, через месяц. И их нигде нет. А сезон – короток. Иметь прекрасную эксклюзивную модель, но не летать на ней из-за постоянного отсутствия запчастей — удовольствие сомнительное. Подумайте, где и как вы будете приобретать запчасти, во что это примерно обойдется. Найдите единомышленников и пользователей такой же модели: вместе – веселей.
Немного о сборке
Собирать вертолет самому очень увлекательно. Не стоит спешить: при этом велик риск неправильной сборки или порчи деталей, а это, в свою очередь, может повлечь разрушение модели в полете или потерю управления с самыми плачевными последствиями. Ни в коем случае не пытайтесь ничего «улучшить» или «исправить», тем более при сборке первой модели. Если вы в чем-то не уверены, лучше уточнить в магазине либо у моделистов, ранее собиравших данную модель вертолета. Ведущие производители стараются дать максимально полную информацию по сборке модели и никогда не экономят на безопасности. Ключевые узлы либо принципиально нельзя собрать неправильно, либо поставляются в собранном виде. Не разбирайте их, в этом нет необходимости.
Есть два подхода при составлении производителем инструкции по сборке. Японцы, например, стараются рисовать своеобразные «комиксы» по сборке модели вертолета. Во всей инструкции вряд ли наберется полстраницы текста, если не считать многочисленных предупреждений и правил касающихся эксплуатации. При этом картинки поймет практически любой, а крупные надписи «варнинг» и «ахтунг», снабженные картинкой, укажут моменты, на которые следует обратить особое внимание.
Американцы и европейцы предлагают пользователю объемистую инструкцию, в которой имеются лишь ключевые иллюстрации, без которых никак нельзя обойтись. Все остальное объясняется на словах, при чем, как правило, на английском языке. Поинтересуйтесь у продавца, попросите дать пролистать инструкцию по сборке вертолета перед покупкой.
Нельзя однозначно сказать, что лучше. В инструкции по сборке вертолета x-cell объясняются такие тонкие моменты, которые не покажешь никакими картинками, но способен ли будет отечественный пользователь прочитать и понять то, что написано – это вопрос.
Основные правила сборки таковы:
- Четко следуйте инструкции. Прочтите ее целиком от начала до конца ПЕРЕД началом сборки.
- Используйте правильный инструмент и расходные материалы. Не стоит заменять шестигранный ключ плоской отверткой, а весь прочий необходимый инструмент – плоскогубцами.
- Все резьбовые соединения, особенно металл-металл, собирайте на фиксаторе резьбы – «локтайте».
- Не стесняйтесь лишний раз спрашивать у знающих людей.
Заключение
Вертолеты – это сложно и интересно. Эти модели непросто собирать и настраивать, они более требовательны к качеству сборки чем, например, самолеты. Пилотировать их – настоящее искусство. Полет вертолета завораживает, а выполнение сложных элементов 3D пилотажа у самой земли вызывает восторг у зрителей. Именно это сочетание сложности и одновременно зрелищности и красоты и привлекает моделистов. Вертолеты – для тех, кто не любит отступать.
Как устроен радиоуправляемый вертолет: внимание к деталям
Полет радиоуправляемого вертолета завораживает: то он молниеносно поднимается в воздухе, то зависает буквально в метре над поверхностью земли, то проделывает головокружительные трюки, летая «вверх дном».
Конструкция RC-вертолета покажется простой и незатейливой, но это только беглый взгляд для человека, который ни разу не держал в руках пульт ДУ от вертушки, напичканной электроникой.
Радиоуправляемый вертолет – это самая сложная модель в RC. Доказательство – история создания первого вертолета на радиоуправлении. В то время, как судомодели и самолеты на радиоуправлении уже радовали владельцев более 30 лет, инженеры только в апреле 1970 года смогли создать уменьшенную копию, казалось бы, обычного вертолета.
Дальше речь пойдет об особенностях устройства RC-вертушек.
Что снаружи и что внутри: основные компоненты радиоуправляемого вертолета
С момента, когда первая модель вертолета оторвалась от земли и полет-таки оказался удачным (а было это , напомним, в 1970 году), в устройстве этих сложных игрушек ничего не изменилось: все та же рама, голова, канопа, хвостовая балка и роторы. Разве что добавились или видоизменились элементы электроники (например, гироскоп).
Капот-канопа
На переднюю часть модели крепится колпак (как правило, пластиковый), который называют и капотом, и корпусом, и кабиной. Правильное название – канопа.
Этот элемент играет кроме эстетической, еще и защитную функцию для электронной начинки и АКБ при краше.
Кабина радиоуправляемого вертолета выполняет также функцию обтекателя, поскольку законы аэродинамики действуют, как и прежде.
Капот (кабину, канопу, корпус) радиоуправляемого вертолета изготавливают из стекловолокна или (для бюджетных моделей) из пластика, и предлагают в трех вариантах:
под последующую покраску;
неокрашенные, но в комплекте с наклейками.
Рама
Рама – это основа любой модели. В RC-вертолете на раму крепятся все основные узлы машины: двигатель, хвостовая балка, ротор, электронные компоненты.
Этот элемент должен отличаться прочностью (жесткостью) и легкостью. В хоббийных бюджетных моделях рамы изготавливают из пластика, в более дорогих (профессиональных) – из карбона.
Встречаются также рамы из алюминия. Они удобны тем, что при краше, этот металл легко приходит в исходную позицию (легко исправить и снова полететь), чего не скажешь о карбоне или пластике, когда «сломалось – выбрасывай!». Из минусов – слишком большая мягкость материала, который гнется буквально в руках. Такая рама ни от чего не защитит, к сожалению.
Голова
Само название детали говорит о ее важности. Качество настройки, сборки и материала, используемого при изготовлении головы радиоуправляемого вертолета определяет летные параметры модели.
Чаще всего голова изготовлена из металла. Но в случае с RC-вертолетами закон, «чем больше металла – тем лучше», не работает. Если детали головы из пластика – это вовсе не свидетельство дешевки или подделки. Просто производитель таким образом заботится о том, чтобы в случае поломки любую деталь можно было легко снять и заменить.
Хвостовая балка и ротор
Хвост радиоуправляемого вертолета – это несущий элемент летательного аппарата. При краше вероятность повреждения хвостовой балки наивысшая. Поэтому, чем жестче и легче она будет – тем лучше. Изготавливают этот элемент из алюминия, пластика, стеклопластика или карбона.
Для того, чтобы отработать эффектное вращение вертолета, на конце балки установлен хвостовой ротор. Силовой установкой для него может служить основной двигатель (тогда внутри балки проходит привод вращения) или отдельный небольшой двигатель (тогда внутри трубки балки проведены провода от источника питания).
Двигатель (силовая установка)
Без мотора никто не полетит. В радиоуправляемых вертолетах используют бесколлекторные электрические моторы и двигатели внутреннего сгорания (ДВС), которые работают на бензине или нитротопливе.
Устройство и обслуживание ДВС гораздо сложнее и затратнее, поэтому модели с электродвигателями получили наибольшее распространение.
Гироскоп
Новая деталь в современных моделях радиоуправляемых вертолетов. Важность гироскопа можно сравнить со значением двигателя или аккумулятора, это своеобразный стабилизатор полета, с которым пилотирование становится в разы проще и увлекательнее.
Цель гироскопа – заставить хвост оставаться в том положении, в которое мы его поставили. Когда обороты основного и хвостового роторов возрастают, хвост вертолета постоянно норовит уйти в одну или другую сторону. Пилоту нужно постоянно следить за ситуацией и «подруливать». С установленным гироскопом все проще: система самостоятельно следит за положением модели и автоматически выравнивает аппарат в воздухе.
Гироскоп есть в базовой комплектации не всех моделей.
Конечно же, это не все компоненты радиоуправляемого вертолета, иначе его не назвали бы «самой сложной моделью».
Важную роль в работе RC-вертушки играют сервоприводы и регулятор оборотов двигателя, аккумуляторная батарея, приемник и дополнительные электронные фишки, которые устанавливают на модели (например, гувернер и автопилот).
В общем, RC-вертолеты – это сложно и интересно одновременно. Модели вертолетов трудоемки в сборке и настраивании, но их пилотирование – настоящее искусство.
Да, вертолеты на радиоуправлении – для тех, кто не привык отступать и получает удовольствие от жизни по-максимуму.