Перегрев масла, решено
После замены Двс начало сильно греться масло, 115-120 градусов, где только не спрашивал про это и тут на сайте и в различных чатах, многие твердили что это нормальная рабочая температура не мешай машине работать, хотя я всем утверждал, что до замены Двс такого не было.
Не стал ни кого слушать пошёл разбираться. проверил работу датчиков, показывают вроде правильно, проверил проводку тоже все норм. В итоге в один прекрасный день масло нагрелось практически до 120 градусов после чего загорелась масленка, красная. После чего ещё раз поспрашивал советов, все твердили, плохой двигатель, нет давления, снимай поддон, меняй насос и тд.
До замены масла — высокая температура
Ни кого не послушав просто поехал и сменил масло, после чего проблема решилась и температура не поднимается больше 95-100 градусов, вот это нормальная температура, если этот пост читают те кто мне советовал, что 120 градусов для масла это норм, продолжайте ездить и дальше с такой температурой и подыскивайте новые моторы 🙂 для заметки, как температура масла может быть вообще выше температуры охлаждающей жидкости .
После замены — температура в норме.
Отвечу на вопрос, почему загорелась масленка, скорее всего из за высокий температуры, масло при высоком нагреве превращается чуть ли не в воду, сильно жидкое от сюда и давление низкое. Масло залил Лукойл армотек 5w40, пока все норм, до этого видимо попал на подделку из за чего оно и грелось.
Чем опасен для любого автомобиля перегрев моторного масла
В массе своей смазки для двигателей внутреннего сгорания предназначены для работы в диапазоне от −40℃ до не более +180℃. Оптимальный режим — в районе 100—105℃. Превышение до 120℃ большинством смазок переносится без последующих проблем для силового агрегата. А вот при более серьезном нагреве начинаются нюансы.
Масла по своим исходным характеристикам предназначаются для работы в определенной «вилке» температур. Все эти индексы на канистрах типа «0W30», «10W40» и им подобные означают температуру окружающей среды, при которой конкретная марка лубриканта имеет оптимальную вязкость. Понятно, что масло, созданное для сохранения текучести в арктический мороз, будет хуже работать при жаре, когда двигатель больше склонен к перегреву.
При перегреве свыше +180℃ практически любое моторное масло начинает ускоренно деградировать. Для «зимних» смазок этот температурный порог располагается еще ниже. А уж когда дело доходит до 220—250℃ большинство масел уже горит синим пламенем. Но и до этого момента при перегреве ничего хорошего не происходит. Смазка становятся слишком текучей и перестает создавать защитную пленку между трущимися частями.
Кроме того, из-за повышенной текучести оно начинает в больших количествах проникать в цилиндры и там гореть, создавая дополнительный нагар и вылетая в выхлопную трубу. Из-за этого на моторе с перегретым маслом долго не поездишь — он полностью выйдет из строя.
Как же можно перегреть двигатель? Во-первых, это более вероятно в случае использования минерального моторного масла при штатных, но достаточно высоких нагрузках в жару. Дело в том, что смазки на минеральной основе уступают «синтетике», в том числе и с точки зрения стойкости к перегреву. Под высокими нагрузками мы подразумеваем не только езду на тяжело груженой легковушке в гору.
Перегреть масло в моторе можно и при долгом движении с очень высокой скоростью. В таком режиме у любой машины температура в картере повышается до 140—150℃. У бюджетных моделей, явно не рассчитанных на скоростные издевательства со стороны владельца, в отличии от, например, спорткаров, градусы зашкаливают еще выше — со всеми вытекающими последствиями. Кроме высоких нагрузок, перегреть масло можно, залив в мотор не подходящую по вязкости смазку или вообще какой-нибудь некондиционный «левак».
Старое масло, используемое сверх положенного срока, также склонно к перегревы сильнее свежего. Когда присадки уже не действуют и в жидкости присутствует большое количество растворенной грязи, масло не обеспечивает снижение трения. По этой причине температура в местах контакта трущихся частей растет и развивается перегрев.
Перегрев моторного масла – чем опасен, как определить и что делать
Многие водители привыкли следить за температурой охлаждающей жидкости в автомобиле. Не спорим, это важно. Ведь при перегреве двигатель легко может выйти из строя.
Но про температуру масла в моторе почти не задумываются. Логично, что оно тоже может перегреться. А температурный диапазон масел должен находится в пределах +90-95 градусов Цельсия.
Интересно, производители предусматривают работу технических жидкостей в сложных условиях? Явно да, ведь есть специальные формулы для термонагруженных спортивных моторов.
Так тестируют масла энтузиасты. Фото: Youtube.com
Не секрет, что российские водители стараются экономить на масле. Да и сейчас многие бренды подорожали, приходится искать что-то бюджетное.
Попробуем разобраться, что случается с моторным маслом при нарушениях работы системы охлаждения двигателя. Может быть это просто «страшилки»?
Из-за чего перегревается масло?
Двигатели у автомобилей бывают разные. Производители указывают список рекомендуемых масел. Если с брендами можно экспериментировать, то с допусками делать этого не стоит.
Если на поршнях такой нагар, значит с маслом что-то не так. Фото: Youtube.com
Например, производитель четко рекомендует синтетику для конкретной модели автомобиля. Это значит, что ее и нужно заливать, иначе экономия «на спичках» потом выльется в капитальный ремонт двигателя.
Масло может перегреться из-за:
✅ Летней жары
✅ Затяжного подъема в гору
✅ Максимальной загруженности автомобиля
✅ Езды на высоких оборотах
✅ «Старого» антифриза
Стоит отметить, что, при исправной системе охлаждения, проблемы обычно с иномарками не случаются. Если температура начала повышаться – значит что-то сломалось. Может датчик, или антифриз просто течет и его осталось мало.
В этом случае просто порвался патрубок. Фото: Youtube.com
Бывает, что «соты» радиатора забиваются тополиным пухом. Или заварены трубки предыдущим владельцем.
В общем, не важно, почему двигатель перегревается. Нас больше интересует вопрос, что происходит с моторным маслом.
Что говорят специалисты
Если спросить у механиков на СТО, даже официальных, они советуют не обращать внимания на нюансы. Подумаешь, перегрелось масло – все равно его нужно менять раз в 10 тысяч км пробега.
Механиков понять можно – им выгоднее сделать ремонт двигателя, если тот выйдет из строя. «Специалисты» советуют менять масло раз в 10 тысяч км пробега. И независимо, сколько лет автомобиль их будет проезжать.
Этот двигатель однозначно просится на капитальный ремонт. Фото: Youtube.com
Кстати, раз производители рекомендуют менять масло раз в год, значит оно теряет свойства! А раз так, то при повышении температуры процесс должен ускоряться. И действительно, производители масел на обучающих семинарах рекомендуют после перегрева поменять техническую жидкость.
Не все на поверхности
Самое неприятное – перегрев масла не так легко «вычислить». ОЖ закипит только, когда температура поднимется до +110-115 градусов. А ведь норма находится на отметке 90. Получается, если рабочая температура поднимется до +100 градусов – перегрев произошел.
Опытные водители останавливаются и ждут, пока ситуация нормализуется. Хотя, у тех, кто за автомобилем следит, такое бывает только в непредвиденных случаях. Например, шланг порвет.
Потерявшее свои свойства масло будет оседать вот такими неприятными на вид отложениями. Фото: Youtube.com
Получается, перегрев двигателя произошел, пускай и не критичный. А лучше взять за правило следить за температурой ОЖ. Только в некоторых современных автомобилях она на приборную панель не выводится. Бортовой компьютер расскажет о свершившемся факте.
Есть способ, который поможет понять, что система охлаждения не справляется с задачей. Если тяга у автомобиля пропала – это почти однозначно перегрев.
Тесты
Производители моторных масел и любопытные водители неоднократно нагревали образцы до температур +100-110 градусов. Тесты доказали, что перегрев негативно влияет на присадки и ресурс.
В процессе испытаний оказалось, что больше страдают минеральные масла. Хорошо, что их в двигателях современных автомобилей не используют. А вот если у вас чудом в гараже оказалась Mazda RX-8 первого поколения, то туда можно и минеральное лить. Все равно оно расходуется по 0,4-0,8 литра на 1 тысячу км пробега.
В этот автомобиль можно заливать минеральное масло, все равно роторного двигателя надолго не хватит. Фото: Youtube.com
Синтетическое масло после тестов почти не теряет свойств. Минимальные процессы окисления и деструкции в нем проходили, но не настолько критичные, чтобы оно не выдержало интервал замены в 7-10 тысяч километров пробега.
Совет для тех, у кого автомобиль «закипел». После ремонта нужно поменять и масло в двигателе. Ведь нагрев там в районе +110-115 градусов. Даже если повезет и мотор не даст «клина».
Как подстраховаться
Понятно, что повышение температуры двигателя отслеживают далеко не все. Да и чего волноваться, стрелка все равно не доходит до красной зоны? А вот с маслом нужно быть осторожнее, даже если заливалась синтетика.
Бывает так, что масло качественное, но сроки хранения нарушены – их стоит перепроверить. Часто этим грешат продавцы разливного продукта. Они утверждают, что масло в бочках не подделывают. По факту, залить можно все что угодно. Да и сроки никто не проверяет.
За этим автомобилем явно не следили. Фото: Youtube.com
В масле не должно быть осадка, хотя производители уверяют, что это не брак. В канистрах частицы можно заметить уже на мерной полоске.
Прошли те времена, когда водитель перед поездкой проверял состояние автомобиля. Но мы рекомендуем раз в неделю вытаскивать щуп и смотреть уровень масла. Насторожить в данном случае должно:
✅ Резкое падение уровня
✅ Разжижение
✅ Непонятая густота
Особенно это актуально жарким летом, когда машине приходится стоять в городских «пробках».
Хорошо, когда автомобиль ухоженный и проблем по технической части нет. В таких случаях бояться перегрева масла, а тем более двигателя, не стоит.
Уровень масла желательно проверять раз в неделю. Фото: Youtube.com
Но бывает, что б/у машина недавно куплена или у владельца банально нет денег на обслуживание. Сейчас еще существует проблема с запчастями для иномарок. Пока их привезут, а ездить нужно. В таких случаях стоит избегать ряда ситуаций.
«Пробки» на дорогах лучше объезжать. Если сделать это не получается, желательно подождать несколько часов, пока она не «рассосется».
Больше склонны к перегреву турбированные автомобили. Автоматические коробки передач и кондиционеры тоже повышают температуру в подкапотном пространстве.
Чем еще грозит перегрев двигателя?
Деградация масла – это самое безобидное из того, что может случиться с мотором. Если момент с температурой от +100 градусов будет упущен, и она достигнет отметки 120, начнутся серьезные проблемы.
Задиры в цилиндрах – это беда многих термонагруженных моторов. Фото: Youtube.com
Например, задиры цилиндров. Это знакомо владельцам турбированных Porsche Cayenne первого поколения. Машина еще будет работать, но масло начнет «кушать» активно, а тяга ощутимо уменьшится. В итоге капитальный ремонт, в ряде случаев гильзовка двигателя.
Плавление керамических сот катализатора. Многие по этому поводу не переживают, удаляя «лишние» элементы, но это по факту «колхозинг». Ну и самое неприятное – это классический клин двигателя.
Чтобы успокоить водителей, напоследок стоит отметить, что современные автомобили перегреваются реже, чем старые модели. Вот только материалы в двигателях уже давно не те, что раньше. Поэтому за температурой охлаждающей жидкости нужно следить. Ведь масло не любит нагрева даже до +100 градусов.
Почему греется масло в двигателе
Следующий текст посвящен решению проблем с повышенной температурой масла в современных двигателях, особенно доработанных для увеличения мощности.
Как известно, современные тенденции автомобилестроения заставляю конструкторов и инженеров идти на все большие ухищрения, дабы вписаться в предъявляемые к ним требования: в существующие и перспективные экологические нормы, в параметры эффективности, установленные маркетинговыми группами, в целевые тактико-технические характеристик, утвержденные проектировщиками и т.д.
Зачастую, задачи ставятся уже противоречивые – сделать авто быстрее/мощнее, но при этом экологичнее/экономичнее. Во что упираются такие требования – в массу автомобиля, мощность и экономичность двигателя, совершенство АКПП и приводов…но это на первый взгляд, на самом же деле все упирается в КПД, а у бензинового двигателя он не резиновый и составляет, как бы мы ни старались, не сильно больше 30%. Что делать в такой ситуации, если конструктивно мы подобрались к пределу? – правильно, начинать играть на краю.
И помогает в этом многим современным немецким автомобилям смешанный режим термостатирования. Про это много где написано и рассказано. Достаточно много познавательных статей опубликовано в bmwservice.livejournal.com/. Если кто до этого не интересовался, причем тут оно и как влияет на двигатель – я коснусь лишь вкратце для связности повествования. Работа современного ДВС, который всем хочется сделать и мощным и экономичным, построена следующим образом: при малых нагрузках ЭБУ двигателя кипятит мотор, разогревая двигатель аж до 108 (например, на вагах) … 112 градусов (например, на бмв). Масло становится жиже, отчего у нас меньше трения, лучше смесеобразование, можно чуть обеднить смесь на холостых (наличие непосредственного впрыска помогает в этом), в итоге мы получаем выигрыш в экономии топлива и снижение выбросов. Но с «кипяченым» мотор мощностные режимы противопоказаны в силу перегревов и детонации. Поэтому в режиме серьезных нагрузок ЭБУ забирает больше холодной ОЖ из радиатора и охлаждает таким образом жидкость в моторе до 85-90 градусов. Это позволяет избегать упомянутых негативных эффектов. В теории все круто. Когда нагрузки нет, стоим в пробке – расходуем по минимуму, когда нужно надавать – раскрываем весь потенциал.
Как это выглядит на практике на примере современных вагов 1.8/2.0 tsi и их аналогов:
— допустим мы спокойно едем, ОЖ прогревается до 102 (на приборке будет не более 90 всегда), масло прогревается до температуры ОЖ 105-110, в зависимости от условий езды и внешней температуры.
— мы начинаем давить газ и ОЖ охлаждается до 85-90, но масло она охладить не в состоянии в силу большого тепловыделения (особенно, если ст1-ст3), в итоге температура масла начинает расти больше 110.
— перестаем давить газ, ЭБУ возвращает ОЖ к 100, маслу из-за этого сложно остыть и его температура спускается обратно в лучшем случае к 105-110.
Что получается в итоге: масло все время очень горячее. А горячее масло – источник кучи проблем. Оно быстрее "устает" (alexey-bass.github.io/bmwservice-oils/), то есть окисляется, если состав масла не подходящий – дает нерастворимый осадок, который загрязняет мотор, залегают кольца, начинается масложор, возможны задиры. Очень хорошо все эти эффекты описаны и наглядно показаны на реальных примерах опять же у автора (bmwservice). В итоге новый автомобиль устает за пару лет и двигателю грозит переборка в лучшем случае маслосъемных колпачков, либо колец, либо, если образовались задиры, привет замене мотора целиком (многие современные блоки не подлежат точению и гильзовке). Кроме того, не нужно забывать, что почти все время перегретые кипятком ОЖ ГБЦ и двигатель тоже не скажут спасибо и не дадут полностью реализовать потенциал в том числе по динамике автомобиля.
Как всегоэтого избежать и что делать. Я могу привести ряд примеров с точки зрения владельца ВАГ. Но некоторые решения подойдут всем обладателям современных немецких турбированных машин. Чтобы понять, как не оставить себя в дураках в современной ситуации – нужно знать, как обеспечивается механизм переменного терморегулирования, и как можно в него влезть, особенно, если вы планируете форсировать двигатель своего автомобиля и при этом хотите на нем покататься подольше.
Переменный режим терморегулирования ОЖ на бензиновых бмв обеспечивается термостатом с воском в пружине. В отдельных режимах нагрузки ЭБУ подает напряжение на термостат, воск расплавляется, позволяя пружине расжаться больше, чтобы пропустить холодную ОЖ и понизить температуру в двигателе. Тут все просто. Можно выбрасить эти горе термостаты (если есть замена), вставляя классические образцы без воска с пружиной под холодное (всегда около 90 градусов) терморегулирование. Если замен нет — см. ниже.
Пример с ваг 1.8\2.0 ген3 – система поворотных золотников. Вместо термостата у нас есть бухта, что-то вроде шлюза с сетью ходов, управляющая потоками ОЖ в различных контурах. Наглядно показано в инструкции завода:
Как мы видим, если вы живете в крупном городе, например, как Москва, с вечными пробками, вас в основном ждет совсем неблагоприятный режим для мотора.
Чем опасен для любого автомобиля перегрев моторного масла
В массе своей смазки для двигателей внутреннего сгорания предназначены для работы в диапазоне от −40℃ до не более +180℃. Оптимальный режим — в районе 100—105℃. Превышение до 120℃ большинством смазок переносится без последующих проблем для силового агрегата. А вот при более серьезном нагреве начинаются нюансы.
Масла по своим исходным характеристикам предназначаются для работы в определенной «вилке» температур. Все эти индексы на канистрах типа «0W30», «10W40» и им подобные означают температуру окружающей среды, при которой конкретная марка лубриканта имеет оптимальную вязкость. Понятно, что масло, созданное для сохранения текучести в арктический мороз, будет хуже работать при жаре, когда двигатель больше склонен к перегреву.
При перегреве свыше +180℃ практически любое моторное масло начинает ускоренно деградировать. Для «зимних» смазок этот температурный порог располагается еще ниже. А уж когда дело доходит до 220—250℃ большинство масел уже горит синим пламенем. Но и до этого момента при перегреве ничего хорошего не происходит. Смазка становятся слишком текучей и перестает создавать защитную пленку между трущимися частями.
Кроме того, из-за повышенной текучести оно начинает в больших количествах проникать в цилиндры и там гореть, создавая дополнительный нагар и вылетая в выхлопную трубу. Из-за этого на моторе с перегретым маслом долго не поездишь — он полностью выйдет из строя.
Как же можно перегреть двигатель? Во-первых, это более вероятно в случае использования минерального моторного масла при штатных, но достаточно высоких нагрузках в жару. Дело в том, что смазки на минеральной основе уступают «синтетике», в том числе и с точки зрения стойкости к перегреву. Под высокими нагрузками мы подразумеваем не только езду на тяжело груженой легковушке в гору.
Перегреть масло в моторе можно и при долгом движении с очень высокой скоростью. В таком режиме у любой машины температура в картере повышается до 140—150℃. У бюджетных моделей, явно не рассчитанных на скоростные издевательства со стороны владельца, в отличии от, например, спорткаров, градусы зашкаливают еще выше — со всеми вытекающими последствиями. Кроме высоких нагрузок, перегреть масло можно, залив в мотор не подходящую по вязкости смазку или вообще какой-нибудь некондиционный «левак».
Старое масло, используемое сверх положенного срока, также склонно к перегревы сильнее свежего. Когда присадки уже не действуют и в жидкости присутствует большое количество растворенной грязи, масло не обеспечивает снижение трения. По этой причине температура в местах контакта трущихся частей растет и развивается перегрев.
Перегрев двигателя: (не)очевидные причины и следствия
Помните, у водителей ГАЗелей под рукой всегда была пустая пластиковая бутылка — чтобы с ее помощью держать капот приоткрытым? Порой с той же целью использовался ботинок. Современные моторы кипят реже, но вот последствия могут быть серьезнее.
Соседство чугунного блока цилиндров с алюминиевой головкой означает, что их коэффициенты температурного расширения разные — итогом перегрева становятся покоробленные ГБЦ. Это приводит к пробоям прокладки головки. Тонкостенные гильзы при этом также коробятся.
Впрочем, перегревы бывают разные.
Мгновенный или вялотекущий?
Перегрев похож на семейную ссору. Одни возникают мгновенно — что называется, на ровном месте. Другие же медленно созревают вследствие накопления недовольства. Так же ведет себя и мотор: либо день за днем и час за часом приближается к опасной температурной черте, либо неожиданно для водителя срывается в «красную зону».
Медленно, но уверенно
Перегруз машины. Набили салон барахлом под завязку, использовали прицеп, нагрузили багажник на крыше — такое случается, особенно летом. По городским улицам ехали, вроде бы, без проблем, но вот вырвались на шоссе, правая нога давит на педаль… Сильно на перегруженной машине вы не разгонитесь, охлаждение встречным потоком будет не таким интенсивным — в общем, перегрев вам обеспечен. Способ лечения очевиден: снизить нагрузку на мотор, то есть еще больше сбросить скорость.
Аналогичная ситуация часто возникает в горах. Низшая передача, выжатый акселератор, слабый обдув разреженным воздухом. Температура уверенно растет — придется делать остановки.
Низкий уровень охлаждающей жидкости (ОЖ). Если система охлаждения исправна и утечек в ней нет, то уровень жидкости день за днем может медленно снижаться вследствие ее испарения. Особенно заметно это проявляется при использовании контрафакта.
При падении уровня циркуляция жидкости теряет интенсивность, а затем и вовсе прекращается. Головка блока цилиндров при этом может покоробиться. Надо следить за уровнем и не покупать антифриз на развалах, даже по дешевке.
Грязь. Радиатор системы охлаждения зарастает грязью не мгновенно, а постепенно. Чем он грязнее, тем хуже отводит тепло. Кроме того, у большинства современных автомобилей перед ним установлен теплообменник кондиционера, который первым забивается грязью — опять-таки, постепенно. Мало того, в пространство между ними набиваются листья, тополиный пух и прочая органика, ускоряющая перегрев мотора. Совет простой: следить за чистотой радиаторов и время от времени тщательно мыть.
Моторное масло. Иногда случается и такое: при тяжелых условиях движения к перегреву может привести низкий уровень моторного масла. Ведь масло не только смазывает — оно еще и охлаждает мотор. В общем, проверьте и долейте.
Мгновенно и неожиданно
Лопнул шланг. Ну, это — караул! Какая уж тут диагностика, когда из-под капота вдруг повалил пар, а охлаждающая жидкость, выталкиваемая давлением, вытекает почти мгновенно. Тут главное — вовремя остановиться. Дальнейшие действия понятны — замена шланга, заправка жидкостью. Скорее всего — на сервис.
Примерно то же самое, только медленнее, происходит при появлении течи в трубках радиатора охлаждения двигателя.
Сломался насос ОЖ или его привод. Это еще один «Караул!». Неисправность возможна при коррозионном разрушении лопастей крыльчатки или ее проворачивании на валу. У некоторых автомобилей привод насоса ОЖ может производиться через муфту, встречаются и электрические насосы.
Проверить этот дефект можно запустив непрогретый двигатель и наблюдая за шлангами, идущими к отопителю. Если они постепенно нагреваются до почти одинаковой температуры — циркуляция жидкости есть, а насос исправен. Если входной шланг горячий, а выходной холодный — циркуляции нет.
Всё гораздо проще, если у вашего автомобиля расширительный бачок подключен к системе циркуляции жидкости. Тогда можно увидеть струйки в бачке. Журчит — насос исправен.
Пробита прокладка головки блока цилиндров. Приехали! Газы из камеры сгорания проникают в систему охлаждения, вытесняя оттуда ОЖ. А без жидкости перегрев неминуем. Глушите мотор и ищите сервис.
Помер термостат. Если он зависает в закрытом положении, то ОЖ не пойдет в радиатор, а потому мотор очень быстро закипит. Нормальная работа проверяется на холодном двигателе. Сразу после пуска мотора беремся за подающий (обычно верхний) шланг радиатора. Если он не прогревается ни в какую, а двигатель, согласно указателю температуры, перегрет, то термостат завис.
Неисправен вентилятор. Вентиляторов с ременным приводом наподобие жигулевского сейчас уже почти не встретить. Как правило, если вентилятор не крутился, то виноват был лопнувший ремень его привода. Впрочем, он же крутил и водяную помпу, так что мгновенный перегрев был практически гарантирован.
Сегодня крыльчатку обычно вращает электродвигатель, реже используется управляемая или вязкостная муфта.
Температура мотора зашкаливает, а вентилятор так и не заработал? Остается попробовать подать напряжение от АКБ на разъем электровентилятора. Не работает — остается ехать медленно и печально, включив «печку» на самый горячий воздух и самые большие обороты вентилятора отопителя.
Негерметична пробка радиатора/расширительного бачка. Температура закипания ОЖ в системах охлаждения современных автомобилей поддерживается на высоком уровне (до 125 ˚С) благодаря тому, что система герметична. Не будет давления — жидкость закипит гораздо раньше, а мотор перегреется.
Пробка может выйти из строя сама по себе или быть неплотно (или не по резьбе) завернута. При неисправной пробке можно только потихоньку добираться до места ремонта, включив отопитель на максимум.
Низкое ОЧ бензина. Низкооктановый бензин заставляет систему управления двигателем использовать поздние углы опережения зажигания, а это увеличивает вероятность перегрева мотора. Если есть подозрение на бензин, то на следующей АЗС — только на фирменной! — долейте заведомо нормальное топливо, можно даже высокооктановое АИ‑98.
Перегрев двигателя — явление опасное. Сильный перегрев неминуемо приведет к капитальному ремонту.