Форд транзит какая коробка передач стоит
Точно автомат ибо так и осталось 2 педали по штату ). А по вину я бы рад пробить, только вот «раритет» уже автомобиль и корректно нигде не отобразилась информация. Но может не там ищу.
По табличке двигатель NAT — значит бензиновый 2 л , значит АКПП возможны в двух вариантах — С3 или A4LD
С3 — это были ранние варианты ( ещё на «бегемоты» они ставились) , A4LD появились позднее.
Какая из этих коробок стояла можно определить по карбюратору — если он родной стоит или не родной но видно управление «перекидкой» («кикдауном») На С3 управление осуществлялось тросом , а на A4LD — уже «электрикой»
Кстати , обе эти коробки можно заменить меж собой , только придётся «поколхозить» , а так же «не заморачиваясь» поставить «механику» — ту же МТ-75 , только нужна переходная пластина между двигателем и КПП ( у форумчанина ft-master из Кирово-Чепецка такая была) ну и кардан соответственно.
Стоит ли брать «четвертый» Ford Transit с пробегом?
Впервые представленное в 2013 году на автосалоне в Детройте четвертое поколение Ford Transit актуально и по сей день. Выпускаемая у нас на заводе Sollers в Елабуге коммерческая модель «голубого овала» продается в России с 2014 года. Нынешний «Транзит» обновили в середине его жизненного цикла в 2020-м. На вторичном рынке модель встречается по цене от 850 000 рублей с пробегом от 150 000 до 600 000 км. Но стоит ли связываться с таким «коммерсантом» и сколько придется выложить за приведение его в порядок после покупки?
Как выбрать «Форд Транзит» с пробегом?
В отличие от других вариантов «Транзита», построенных на основе сравнительно легкой и жесткой полурамы с лонжеронами закрытого типа, к которой крепится кабинный модуль, кузов цельнометаллических фургонов несущий. При том, что он в целом крепок, у длинных версий, изрядно поездивших по плохим дорогам, в задней части кузова могут появиться трещины. Их ремонт дорог и помогает ненадолго. Поэтому «Транзиты» с таким дефектом — сомнительное приобретение.
Коррозия у фургонов в первую очередь возникает в местах стыковки пола и заднего дверного проема, а также места крепления задних дверных петель. Также рыжие жучки могут появляться из-за сколов на капоте и передней кромке крыши. Трещины на лобовом стекле от прилетевших с дороге камней — известная и довольно частая проблема модели. Они наверняка обнаружатся на рассматриваемой машине и могут стать предметом для торга, как и мутнеющие от времени блок-фары головной оптики.
Безальтернативный турбодизель 2.2 под капотом «Транзита» выдает 125, 136 или 155 сил и выхаживает до серьезных ремонтов порядка 250 000 км. У самого мощного варианта (и особенно 2017−2018 годов выпуска) при излишне активной езде может за 30 000−40 000 км прогореть поршень в 3 цилиндре. Среди возможных причин называют высокую степень форсировки и большую теплонагруженность агрегата вкупе с неудачной конструкцией масляных форсунок, которые должны охлаждать поршни.
При использовании качественного топлива и замене фильтрующего элемента через 20 000−30 000 км или раз в год недешевый, но в целом надежный ТНВД может отслужить 200 000−300 000 км. Плавающие обороты холостого хода могут быть признаком повреждения золотника регулятора давления топлива. К цепному приводу ГРМ до 200 000 км претензий, как правило, не бывает. Цокающие звуки из-под капота подскажут о необходимости замены гидрокомпенсаторов.
Единственная доступная на российских «Транзитах» коробка передач — 6-ступенчатая механическая — надежный агрегат. Родной диск сцепления у нее может дотянуть до 300 000−350 000 км. За это время у МКП придется разве что регулировать тросовый привод. Слабое место в ходовой этого «Форда» — передняя подвеска. Недолго живут стойки стабилизатора и ступичные подшипники. Последние лучше ставить в усиленном исполнении, предназначенном для самых тяжелых версий модели.
Так стоит ли связываться с подержанным «коммерсантом» от «голубого овала», намереваясь купить вместительного и неприхотливого «работягу» по разумной цене? Как выбрать Ford Transit с пробегом и на что следует обратить внимание при его осмотре? С какими болячками «Форда» «Транзит» можно столкнуться и от каких его версий лучше отказаться? Ответы на эти и другие вопросы вы узнаете, посмотрев видео канала «Авто Плюс», посвященное особенностям выбора коммерческого фургона Ford Transit четвертого поколения с пробегом.
Ford Transit VI с пробегом: когда новые моторы хуже старых, а «колхозинг» почти неизбежен
Первая часть обзора Ford Transit шестого поколения (по другой классификации – третьего до рестайлинга) оставила смешанные впечатления. Конструкция вроде бы имеет неплохой запас прочности, но низкое качество окраски и антикора кузовов, а также сложности с запчастями всё портят. Во второй части обзора выясняем разницу между разными типами механических коробок и двумя поколениями дизельных моторов, а также пытаемся понять, есть ли хоть какой-то коммерческий смысл в покупке старого Транзита.
Трансмиссия
Поскольку двигатель на Транзите 6-й генерации может быть расположен как поперечно, так и продольно (о модификациях и нумерации поколений мы подробно говорили в первой части), то коробки передач – из двух семейств. Основная «поперечная» коробка – это VXT75, пятиступенчатая, применяется в основном на Transit и коммерческих машинах на легковом шасси.
«Продольная» коробка – это чаще всего MT75, опять же пятиступенчатая. Агрегат весьма почтенного возраста, его ставили еще на Taunus/Sierra/Scorpio. Есть также нечасто встречающаяся шестиступенчатая MT82 для мощных Транзитов с продольно расположенным мотором 2,4, которая больше знакома по Land Rover Defender.
Сама по себе МТ75 считается условно вечной. Износ муфт и синхронизаторов при наличии масла даже при пробегах более 500 тысяч может быть минимальным. С подшипниками в большинстве случаев тоже всё в порядке, хотя бывали случаи, когда вой начинался уже после 150 тысяч пробега.
Коробку подводит не самый удачный механизм выбора передач: так как тяжелый рычаг стоит на самой коробке, то он передаёт в салон сильный шум и вибрации. Последние со временем ухудшают избирательность. Иногда ставят тросовый привод от седьмого поколения Транзитов (после 2006 года). Он новее и проблем с вибрациями не имеет, но замена дорогостоящая и трудоёмкая.
В паре с продольной коробкой работает карданный вал и задний мост. Валы далеко не вечные: проблемы с шарнирами у этих Транзитов возникали ещё в гарантийный период, и при покупке нужно обязательно проверить люфт.
Номинально необслуживаемый задний мост – еще одна головная боль транзитовода. При малых нагрузках он не доставляет особых хлопот, но пробеги за 300 тысяч и «прогулки» по трассе на скоростях больше 130 км/ч быстро выводят его из строя, особенно если зазоры в главной паре уже нарушены, а подшипники изношены.
У «поперечной» МКП слабым местом тоже является механизм переключения. Привод здесь тросовый, вибраций меньше, но есть другие проблемы. Так, тросы вытягиваются, а механизм на больших пробегах начинает подклинивать. Первые можно заменить, а второй просто разобрать, почистить и смазать. Но из-за особенностей компоновки моторного отсека этот процесс опять же трудоемкий и выполняется только в случае полного отказа.
Ресурс сцепления может быть за полторы сотни тысяч километров, но нередко встречается и более ранняя замена, и тогда владельцы вовсю критикуют конструкцию. Цены на оригинальные ремкомплекты сцеплений откровенно дикие. Для поперечной VXT75 корзина с диском стоят за 50 тысяч рублей – хорошо, что есть LuK за 8 и SACHS за 16. Кстати, вариантов её исполнения как минимум пять, есть даже конструкция с двухмассовым маховиком для моторов 2,0, есть и комплект для официальной переделки в одномассовый… В каталогах – традиционная для Форда неразбериха: найти кросс-коды, замены и аналоги можно лишь с трудом, комплекты сцеплений несовместимы между собой и выжимными подшипниками. Сервисы очень не любят фордоводов и их проблемы — будьте готовы к этому.
Оригинальное сцепление на продольные моторы более чем в два раза дешевле, чуть меньше 20 тысяч рублей. Правда, неоригинал при этом в среднем подороже. Зато маховик всегда двухмассовый, ценой за 50 тысяч рублей, и его тоже можно поменять на одномассовый от более старых моторов при большом желании.
Моторы
Теоретически на Transit ставили больше десятка вариантов моторов. Но на практике все можно упростить до дизельных моторов 2,0 и 2,4 с обычным электронным ТНВД Bosch VP30/VP44 до 2002 года и с Common Rail системами Bosch и Delphi – после. Модификации с бензиновым двигателем 2,3 и с турбодизелем 3,2 встречаются исчезающе редко. Многие автомобили сменили уже по два-три мотора, потому что шасси надежнее двигателей, а при пробегах 300-500 тысяч машины «ставят на ход» самыми копеечными методами, самыми дешевыми б/у агрегатами и огромным количеством «колхозинга».
Из общих проблем можно упомянуть отсутствие целого ряда запчастей массового спроса: например, прокладок маслокулера отдельно от самой детали в сборе или разъемов на трубках. Цена шлангов системы охлаждения тоже кусается, а вот качество оставляет желать лучшего: если шланг служит всего 120-150 тысяч километров, а его цена составляет 10-15 тысяч рублей, то это не лучшее предложение. Ситуация усложняется тем, что неоригинала по каким-то позициям мало, а по каким-то – нет вообще. В итоге владельцы машин вынуждены пользоваться б/у запчастями или «колхозить». В ход идут жгуты, кольца, силиконовый герметик и силиконовые патрубки от КамАЗа. Как ни странно, многие решения оказываются надежнее заводских. Стоит ли при этом удивляться потере популярности Форда на европейском рынке?
Немногие даже бывалые сервисмены знают, как на самом деле обозначаются эти семейства моторов. «Спасибо» фордовским маркетологам за яркие «наименования» для публики. Индексы можно найти с большим трудом, но мы это сделали.
Итак, моторы 2,0 до рестайлинга – это семейство D3FA/F3FA/ABFA мощностью 75/86/100 сил, оно же Duratorq DI с обычным электронноуправляемым ТНВД Bosch VP30. Поскольку семейство это состоит из модификаций более ранних моторов, то с минимальным «колхозингом» сюда встают механические ТНВД от старых дизельных моторов. Смысл этого действа очевиден: VP30 отнюдь не образец надёжности. Со временем он начинает гнать стружку в форсунки и обратку, а иногда радует и поломками электрической части, которая собрана на эксклюзивных элементах и на керамической плате. В ремонте насос сложен и дорог, то же самое можно сказать и про форсунки Delphi, которые идут в пару к бошевскому ТНВД. Особенно часто стараются заменить систему впрыска на моторах в 100 сил, где форсунки сложнее, дороже и до кучи нуждаются в прописывании в электронный блок управления.
Даже если оставить за скобками неудачную систему питания, моторы – по коммерческим меркам – не так уж и надежны. Двухрядная цепь ГРМ на практике часто растягивается после 200 тысяч, а к 250-300 мотор может начать стучать. Последнее, как правило, означает либо износ верхней головки шатуна, либо биение рокеров и распредвалов. Восстановление не представляется особенно сложным, но важно не допустить слетевших рокеров и клина ГРМ.
Многие владельцы отмечают, что при применении сравнительно жидких масел 5W30 проблема с износом постелей и верхней головки более выражена, чем при использовании 5W40. Но не менее часто проблему относят к привычке ездить «на моменте», с оборотами чуть выше тысячи в любой ситуации.
До ремонта поршневой доходит нечасто: либо в случае совсем уж «космического» пробега, либо после перегрева (например, из-за сломанной помпы или течи прокладки теплообменника). Цена на оригинальные поршни такая, что невольно задумываешься – не Alpina или Porsche ли их производят. Но нет – обычный Motorcraft (бренд ОЕМ-запчастей Форда) обойдётся вам в 36 тысяч рублей за один (!) поршень. К счастью, есть Kolbenschmidt за 6, если оригинал вам не по карману, но только в ремонтном размере. Ну или можно заменить весь мотор за 600 тысяч, если вы вдруг решили «гулять на все».
Моторы 2,4 литра до 2002 года с индексами FXFA/D2FA/D2FB/D2FE и мощностью 115/90/90 от двухлитровых отличаются рабочим объемом и компоновкой навесного оборудования. Топливный насос другой – VP44, но в эксплуатации он практически такой же, как VP30. В целом проблемы те же, но с дополнениями.
Помпа тут выполнена очень неудачно и часто течет, а перегрева мотор боится ещё сильнее. Верхняя головка шатуна стучит раньше и сильнее, а еще шатун может оборвать и по нижней головке, если были перегрузки.
После 2002 года на Transit, как уже было сказано, появились новые моторы с маркетинговым названием Duratorq TDCI. По механической части они как раз вполне старые, но новый впуск и топливная аппаратура Delphi непосредственного впрыска серьезно поменяли расстановку сил.
Моторы 2,0 мощностью 115/130 л.с. серии FMBA/N7BA получили модернизированную помпу в одном модуле с насосом ГУР и обновление системы охлаждения с двумя термостатами, а также новый проблемный натяжитель ремня привода дополнительных агрегатов. Турбина стала с изменяемой геометрией, а на последних годах выпуска модели появился еще и электрический актуатор вместо вакуумного управления.
Моторы 2,4 серии JXFA/PHFC/H9FA/H9FB на 115/135/140 сил, так же как и более раннее семейство, по конструкции от 2,0 отличаются минимально, модернизация относительно старой серии 2,4 – в том же объеме, что и моторов 2,0 с Common Rail.
Обычно системы Common Rail надежнее «простых» ТНВД с форсунками, но конструкция первого поколения от Delphi получила не самый удачный топливный насос: очень чувствительный к загрязнениям, да еще и с короткозамкнутой «обраткой» до прогрева. Как итог, в случае малейшего износа его продукты не только загрязняют форсунки и оседают в баке и фильтрах, но и массово поступают снова в ТНВД, что вызывает цепную реакцию износа и почти моментальный отказ после первичной проблемы.
Прописываемые в ЭБУ форсунки на практике – не такая уж большая проблема, если ставить исправные и из схожих партий. Тем более, что сейчас коды форсунок можно вписывать даже бесплатным ПО с самым дешевым OBD2-адаптером. Более того, можно даже подбирать коды по базе для оптимизации процесса сгорания на восстановленных вне завода форсунках.
Но проблемами с топливной системой всё не исчерпывается. Здесь весьма капризный EGR и крайне загрязняющийся впуск, а турбина и поршневая группа намного сильнее нагружены, поэтому вполне заслуженно более новые моторы на «шестом» Транзите считаются менее надёжными и удачными, чем относительно старые.
Брать или не брать?
Транзит ржавеет, ломается, но возит. В ремонте прост, но запчасти порой беспощадно дороги и требуют замены недешевой детали из-за резинки весом в пять грамм. Каталоги запутаны, поиск аналогов затруднён, а найти хорошего опытного мастера – проблема.
У любой коммерческой техники есть экономически обоснованный ресурс, и для Ford Transit этого поколения, по отзывам, он составляет порядка 150-200 тысяч пробега. Машины этот ресурс давно прошли и теперь ездят по большей части на энтузиазме. Да, еще есть фанаты, есть прилично обслуженные машины, и если вам зачем-то нужен автобус или фургон, то можно поискать среди Ford Transit шестого поколения. Но только не пытайтесь зарабатывать на нем деньги – все, что мог, он уже заработал.
Обновления в Ford Transit: большая «приборка» и коробка передач на 8 ступеней
Компания Ford обновила фургон Transit 2024 модельного года для европейского рынка. Автомобиль улучшился как технически, так и в плане опций.
В переднеприводном исполнении машина получила 8-ступенчатый «автомат» и новый усиленный мост, за счёт чего не только повысился уровень комфорта, но и выросла грузоподъёмность — на 700 или 1 750 кг в зависимости от версии. Также «Форд» предложит клиентам новые 16-дюймовые колёса, облегчённые ступицы и тормозные системы. Экономия веса составит до 27 кг.
В салоне Ford Transit расположилась цифровая приборная панель с 8-дюймовым экраном и медиасистема SYNC 4 с сенсорным дисплеем на 12 дюймов (это большой апгрейд, поскольку сейчас устанавливается монитор диагональю 4,2 дюйма). А кроме того, появился модем 5G, который можно задействовать в том числе для обновлений по воздуху.
В автомобиле реализована интересная система под названием Delivery Assist, отмечает ixbt.com. Она создана специально для машин, работающих в службах доставки. Когда рукоятка КПП переведена в парковочный режим, включается «аварийка», двигатель автоматически выключается, блокируются все двери, кроме одной, через которую входит/выходит курьер. По возвращении (после доставки посылки) он может завести двигатель простым нажатием на педаль тормоза — «аварийка» при этом отключится. В компании объясняют, что таким образом доставщик на каждом заказе экономит примерно 20 секунд. И если, например, выездов в течение дня 150, то получится почти час сохранённого времени.
В список стандартных водительских ассистентов вошли система Pre-Collision Assist с автономным экстренным торможением, предупреждением о сходе с полосы и контролем полосы движения. Также имеются адаптивный круиз-контроль с центрированием полосы движения и Stop & Go, ассистент мониторинга слепых зон с предупреждением о перекрёстном движении и система помощи при парковке с камерой на 360 градусов.
Что касается технической «начинки», то, как ожидается, фургон сохранит прежний 2-литровый турбодизель, выдающий до 105—185 л. с.
Новинка станет доступна для предзаказа в конце июля. Первые поставки начнутся не раньше будущего лета.