Американские моторы 70 80 что внутри

Особенности национального двигателестроения. «Американцы». Нижневально! Чугунно! Надежно! Часть 2

На «восьмерках» американские компании не остановились. Еще до 20-х за океаном появился V12, а в 1930-м — V16.

. Судя по всему, без малого 7-литровый 12-цилиндровый V-«образник» Packard Twin Six — первый мотор такой конфигурации, появившийся под капотом серийного автомобиля. Развивал 85 л. с. и мог вытягивать машину на третьей высшей передаче с 5–6 км/ч. Среди особенностей двигателя были алюминиевые поршни, система обогащения топливной смеси при холодных пусках и нижнее расположение клапанов . . . V16 на Cadillac модели 452, появившейся в 1930 году, имел ГРМ типа OHV, причем зазоры клапанов регулировались гидрокомпенсаторами. Благодаря этому отмечалась почти бесшумная работа 7,4-литрового гиганта, весившего 400 кг и развивавшего 165 л. с. Для сравнения, 8-литровый V16 Marmon Sixteen (черный седан) 1931 года весил 422 кг при отдаче в 200 сил. Кстати, за разработку двигателей отвечал один и тот же человек — Оуэн Нэкер, поэтому и агрегат Marmon также имел OHV. Правда, об использовании гидрокомпенсаторов ничего неизвестно. Судьба моделей была схожа — амбициозные планы перечеркнула Великая депрессия. Вот только Cadillac с V16 в двух поколениях кое-как дожил до 1940 года, а Marmon Sixteen сняли с производства в 1933-м

Нужно все же сказать, что американские конструкторы оперировали не только рабочими объемами и количеством цилиндров.

. . Cord 812 (слева) 1937 года имел на своем 4,7-литровом V8 приводной нагнетатель. У Oldsmobile Jetfire (в центре), появившемся в 1962-м, «восьмерка» объемом 3,5 л дополнялась турбонаддувом, работавшим на энергии выхлопных газов. Такая же турбина применялась на Chevrolet Corvair. Правда, двигатель на последнем был для американского автопрома очень нетипичным — 2,3-литровый, оппозитный, 6-цилиндровый, располагавшийся сзади. Все автомобили тем или иным способом страдали ненадежностью моторов. Но Cord сняли с производства еще и по экономическим причинам. А у Jetfire, что достоверно известно, сам производитель предлагал турбину ампутировать

У американских конструкторов, в отличие от их европейских коллег, как-то не получалось доводить до ума современные на тот момент устройства. Другой причиной неприятия ноу-хау была неготовность консервативного американского потребителя за них платить. Наконец, в эксплуатации — обслуживании, ремонте— они требовали иного профессионального уровня от сервиса и отношения самих владельцев. Еще один пример — впрыск топлива.

. . Механический fuel injection в Америке появился в 1957-м на Chevrolet Corvette (слева). В центре — Nash Rambler Rebel, получивший электронный впрыск к том же году. Справа Plymouth Fury — одна из нескольких моделей концерна Chrysler, дебютировавших с ЭБУ в 1958–59 гг. Шевролевская «механика» предлагалась в качестве недешевой опции и требовала квалифицированной настройки. Электроника Nash и Chrysler помимо этого выходила из строя по некоторым компонентам и не обеспечивала бесперебойного пуска при отрицательных температурах. Впрыск на «Корветах» существовал до 1967 года. Nash и Chrysler выпускались штучно…

Стоит еще отметить двигатель Chevrolet Vega, выпускавшейся в 1971–77 гг. Субкомпактная модель пришла на смену упомянутому Corvair, чей картер двигателя и корпус коробки были выполнены из алюминия. Было принято решение «металлургические мощности» использовать по назначению. Так появился первый в мире алюминиевый двигатель, лишенный чугунных гильз.

На самом деле блок двигателя состоял из сплава алюминия с кремнием. После травления кислотами зеркала цилиндра мягкий металл вымывался и оставался твердый кремний — поршневые кольца работали по последнему. При конструктивно небольшом заправочном объеме системы смазки и увеличении сроков работы масла стенки цилиндров повреждались. К тому же 2,3-литровая рядная «четверка» охотно перегревалась, была сильно вибронагружена, стреляла переобогащенной смесью в глушитель, а еще у нее закусывало привод дроссельной заслонки

В результате GM отозвал почти полмиллиона Vega. Впредь американские производители хотя и связывались с «субкомпактом» и прочими небольшими моделями, но чаще стали отдавать эти классы на откуп японцам, с которыми сотрудничали на ниве бейдж-инжиниринга. Понятное дело, без привлечения собственных конструкторских кадров.

Отставим в сторону все эти «четверочки» и неудачные в 50–70-х годах эксперименты. Американский двигатель — это, безусловно, V-образная «восьмерка». Для того чтобы понять, почему так получилось, нужно вернуться назад, в довоенные 30-е. Несмотря на то, что первые серийные «восьмерки» появились полутора десятилетиями ранее, именно 1932 год стал отправной точкой любви янки к V8. С таким двигателем Генри Форд предложил компактную и недорогую Model 18. Вошедшая в историю еще и как Ford V8, она стала знаменитой благодаря «подвигам» Бонни и Клайда и Джона Диллинджера — известных грабителей банков.

. . Отец американского автопрома рисковал — на дворе кризис, а тут дорогой V8! На самом деле все было просчитано — 3,6-литровый двигатель под названием Flathead (в дословном переводе «простак», но больше подходит «плоская голова») имел единую отливку блоков и картера. Форд не был здесь первым, но именно он смог получить из этого экономическую выгоду, наладив массовое производство моторов. Нижнее расположение клапанов обуславливало невысокую степень сжатия и мощность (5,5:1 и 65 л. с.). Впоследствии первую несколько увеличивали, отчего росла отдача (75–85 сил). Были версии объемом 2,2 л, устанавливавшиеся на европейские Ford, а также 3,9- и 4,2-литровые агрегаты. Для грузовиков выпускалась модификация объемом 5,5 л. Заводская мощность никогда не превышала 125 л. с., однако на хот-родах Flathead форсировали до 700 сил. Выпускавшийся до 1953-го, популярен он и сейчас — на этом фото уже современная реинкарнация ветерана

Американцы измеряют рабочие объемы своих агрегатов в кубических дюймах. Отсюда такие понятия, как 283-й или 350-й мотор. Мы будем рассказывать о них, оперируя привычными для нас единицами измерения — литрами. Для справки: в 1 литре 61,02 кубических дюйма.

Дебют верхнеклапанных «восьмерок» в Штатах состоялся еще век назад, но массово к ним американские компании пришли только в 50-х. Подобные моторы появились у всех трех гигантов местной автоиндустрии. Конструктивно двигатели были схожи. При 90-градусном развале блока цилиндров их коленвалы имели кривошипы, расположенные в перпендикулярных плоскостях. Это обеспечивало равномерные вспышки в цилиндрах, отсутствие вибраций (гасимых лишь противовесами на вале) и хорошую тягу на «низах». Посаженные на шейки попарно шатуны здорово упрощали литье коленвалов. Стоит ли говорить, что блок выполнялся из чугуна, а OHV-механизм усложнял, если вообще давал возможность устройства 3-х или 4-х клапанов на цилиндр. Другим общим местом являлось то, что на основе одной отливки производитель мог создавать целую линейку моторов разного объема.

Даже по меркам европейских моторов 80–90-х годов межцилиндровое расстояние было внушительным — с прицелом на будущее увеличение диаметра цилиндров и получения агрегатов со значительно большим рабочим объемом. С запасом выполнялся и картер, в который можно было помещать коленвал, обеспечивающий более длинный ход поршней. Благодаря этому, например, мотор Ford Y-block 50-60-х имел пять версий объемом от 3,9 до 5,1 л. Агрегат Chrysler FirePower (по сути, первая генерация легендарного HEMI) — две 4,3- и 5,4-литровой модификации. Всего же в двух поколениях HEMI выпускался в 13 исполнениях — от 4,0 до 7,0 л. Но об этой легенде стоит поговорить особо. В названии HEMI (от hemispherical — полусферический) заключается главная особенность и гордость разработчиков двигателя — форма камер сгорания в виде полусферы, благодаря которой горючая смесь хорошо перемешивалась и подавалась к свече зажигания. Что любопытно, мотор создавался как V16 для истребителя-бомбардировщика P-47 Thunderbolt. Но с окончанием Второй мировой и началом в авиации реактивной эры утратил актуальность. Как это было не единожды, разработчики начали искать своему творению гражданское применение. В результате этот V8 получили все подразделения Chrysler, а сам он выпускался 20 лет — до 1971 года

Долгая конвейерная жизнь — еще одна характерная особенность американских «восьмерок». Встречались, безусловно, и исключения. Например, тот же Ford Y-block выпускался лишь десятилетие. Но обратных примеров больше: Ford 335 — 13 лет, Ford Windsor — 39 лет, а первое поколение известной линейки Chevrolet small-block просуществовало с 1955 по 2003 годы.

Американские двигатели, обзор производителей и моделей

Америка считается одним из самых первых производителей моторов во всем мире. На ее счету имеется около 50 разных моделей ДВС, с дизельным и бензиновым типами питания. Также американские двигатели обладают разной конструкцией, начиная с рядной «четверки», и заканчивая V-образной «двенадцаткой». А отвечают за их изготовление всего пять основных производителя.

Американские двигатели, обзор производителей и моделей

Моторостроительный завод Detroit Diesel

Detroit Diesel – это компания, специализирующаяся на производстве дизельных ДВС стационарного и автономного назначения. Ее деятельность началась в 1938 году, но произведенная ею продукция эксплуатируется и по сегодняшний день. В качестве примера можно привести самые популярные силовые агрегаты бренда Detroit Diesel:

Двигатель, с номинальной мощностью в 400 лошадиных сил. Находит свое применение на тяжелой технике (большегрузные самосвалы, тягачи, автопоезда и т. д.). По типу такой ДВС относится к V-образным «восьмеркам», с рабочим объемом в 12 000 кубов;

Американские двигатели, обзор производителей и моделей

Силовой агрегат, выдающий до 175 лошадиных сил. Объем его V-образного блока составляет около 7 литров. А вот применяется такого рода ДВС на автобусах и некоторых грузовиках американского производства. Для экспорта модель S-40E не предназначалась;

S-4000

Сверхмощный силовой агрегат, выдающий до 1000 лошадиных сил. Выпускается в лимитированной серии, для специализированного транспорта.

Помимо моторов, компания Detroit Diesel производит механические коробки передач для грузовых и легковых автомобилей. А за качество произведенной ею продукции отвечает баварская фирма Bosch, имеющая тесное сотрудничество с американским моторостроительным заводом.

Производитель Cummins

Еще один глобальный производитель дизельных силовых агрегатов в США именуется Cummins Inc. Он занимается изготовлением двигателей для легковых, грузовых, пассажирских и специализированных транспортных средств. Самой популярной и ходовой продукцией этого бренда считаются:

2,8 литровый ДВС ISF, с номинальной мощностью в 102 л. с. – применяется на грузопассажирских автомобилях российского производства: Газель «Бизнес» и «Некст». Внутри страны такой силовой агрегат не используется;
3800 кубовый мотор, выдающий до 165 лошадиных сил – находит применение на японских автобусах фирмы JAC и Foton. Часть таких силовых агрегатов экспортируется в Россию, для использования на пассажирской модели ПАЗ и грузовой – МАЗ;
3,3 литровый ДВС, с мощностью в 245 л. с. – устанавливается на американских экскаваторах средней грузоподъемности и на небольших колесных погрузчиках. В России такие силовые установки находят применение на буровых установках;
4000 кубовый дизель, выдающий до 320 лошадиных сил – еще один вариант ДВС для строительной и специализированной техники. Применяется как внутри страны, так и за ее пределами (в Японии, Китае, России, и т. д.);
4,5 литровый силовой агрегат, с номинальной мощностью в 325 л. с. – находит применение на российских автобусах фирмы ЛИАЗ, КАВЗ, НЕФАЗ, на самосвалах КАМАЗ, на тягачах DAF, Scania и Solaris, а также на американских внедорожниках Dodge Ram.

Помимо дизелей компания Cummins производит еще и газовые силовые установки, которые широко применяются на автобусах и карьерных самосвалах. К ним относятся:

Двигатель QSB 6,7 G – газовая установка для пассажирских автобусов средней вместительности. Чаще всего применяется на российских моделях ЛАЗ и ПАЗ, а также на американских микроавтобусах GMS;
Мотор QSK 19 G – силовая установка газового типа, предназначенная для карьерных самосвалов, с грузоподъемностью от 20 до 60 тонн. Применяется на белорусских БЕЛАЗах и на американских CATах.

С 2017 года под брендом Cummins выпускаются силовые установки с электрическим приводом. Но на широкомасштабное производство попал только одни такой образец: электродвигатель с батареей в 149 кВт/ч. Его очень активно применяют на грузовиках фирмы AEOS, грузоподъемностью в 35 тонн. На экспорт такой силовой агрегат пока не производится.

Моторостроительный завод Kohler Engines

Американский производитель Kohler Engines специализируется на изготовлении дизельных двигателей с малой мощностью. Его продукция ориентирована на сельское хозяйство, поэтому большинство силовых установок Kohler находят свое применение на генераторах, небольших манипуляторах, газонокосилках, грейдерах и т. д.

Из силовых агрегатов для легкового транспорта можно выделить только один двигатель Kohler – рядную «четверку», выдающую до 75 лошадиных сил. Ее рабочий объем составляет 1,4 литра, и максимальная скорость вращения коленчатого вала ограничена 2400 оборотами.

Такого рода ДВС часто встречают на американских седанах бюджетного сегмента. Сюда относятся: старые Шевролеты и Бьюики.

Американские двигатели, обзор производителей и моделей

Производитель двигателей Chevrolet

Один, из самых крупных американских производителей «Chevrolet» занимается не только выпуском автомобилей, но и их комплектующих. Сюда же относятся силовые установки бензинового и дизельного типов. Всего компания Шевроле выпустила около трех десятков разных моделей ДВС. Но самыми популярными из них стали:

5,3 литровый мотор, с V-образной восьмеркой, выдающий до 325 лошадиных сил – легендарный спортивный двигатель, разработанный для американского купейного автомобиля Корвет. Для его основы используется алюминиевый блок, способствующий снижению общей массы авто. А благодаря увеличенному ходу поршня (9 мм) максимальная мощность мотора достигается уже при 427 Н/м крутящего момента;
1500 кубовый двигатель, с рядным расположением цилиндров. Такой ДВС способен выдавать до 140 лошадиных сил. Поэтому применение его довольно широкое: на кроссоверах Chevrolet, а также на пикапах и средне-размерных внедорожниках GMC;
3,2 литровая V-образная «восьмерка», выдающая до 325 лошадиных сил – еще одна легенда американского моторостроения, которая была разработана для модели Форд Мустанг. По своей конструкции такой силовой агрегат отличался от других ДВС тем, что распределительный вал на нем размещался на развале цилиндров, а не в головке блока. Но это скорее был минус, чем плюс. Ведь такое изменение конструкции привело к постоянным перегревам мотора и его ускоренному износу;
1200 кубовая рядная четверка, с номинальной мощностью в 70 л. с. – самый ходовой американский мотор бюджетного сегмента. Устанавливается на малолитражках и седанах Авео LS и LT. В смешанном цикле расходует не более 6 литров бензина на 100 м пробега;
6,2 литровая V-образная «восьмерка», выдающая до 400 лошадиных сил – легенда 90-х годов, разработанная для популярного американского масл-кара Шевроле Камаро. Такой силовой агрегат способен разогнать тяжелый автомобиль до 100 км/час всего за 5,5 секунд. Но бензина расходует такой ДВС немало – 14 литров на 100 км;
1500 кубовая рядная «четверка», с максимальной мощностью в 106 л. с. – версия для бюджетного Шевроле Кобальт. Расходует не более 6,5 литров топлива на 100 км пробега. Этот силовой агрегат послужил прототипом для создания лимитированной версии моторов с турбонаддувом, предназначенных для спец. техники;
3,2 литровая V-образная «шестерка», выдающая до 230 лошадиных сил – единственный V-образный мотор бюджетного сегмента, разработанный для конвейерной модели Шевроле Каптива. Также этот силовой агрегат поставляется на экспорт в РФ, для модели Шеви Нива. В смешанном цикле ДВС расходует не больше 11 литров на сотню;
1400 кубовая рядная «четверка», с номинальной мощностью в 100 л. с. – версия для американского седана среднего класса Chevrolet Cruze. Достаточно экономичный мотор, расходующий до 6 литров топлива в смешанном цикле. Очень хорошо подходит для повседневной эксплуатации;
2,0 литровая рядная «шестерка», выдающая 131 лошадиную силу – единственный американский мотор, имеющий в конструкции рядный блок на 6 цилиндров. Чаще всего его можно встретить на моделях Такума и Еванда. На экспорт такой ДВС не поставляется. По расходу двигатель не превышает отметки в 9 литров на 100 км пробега;
1400 кубовая рядная «четверка», с номинальной мощностью в 95 л. с. – еще одна бюджетная версия американских моторов, предназначенная для седанов Лачетти. Потребляет на более 7,5 литров топлива на сто км хода.

Большая часть продукции Chevrolet предназначена для легковых автомобилей и кроссоверов. Хотя среди предложений этого бренда встречаются и моторы для спортивных автомобилей, которые пользуются спросом на экспортном рынке.

Двигатели производства Ford

Американский концерн Ford является крупнейшим производителем автомобилей и их комплектующих на всей территории США. Его продукция используется как внутри страны, так и за ее пределами.

Под брендом Ford выпускаются лучшие моторы для бюджетных легковушек, кроссоверов, полноразмерных внедорожников, грузовых и пассажирских транспортных средств. Ну а наибольшей популярностью пользуются следующие силовые агрегаты производителя:

Рядная «четверка», с мощностью в 250 лошадиных сил – форсированная версия ДВС, разработанная для американского универсала Форд Фокус ST. Реже такой двигатель применяют на хэтчбеках аналогичной серии. А вот для экспорта 2,0 литровый мотор подходит максимально удачно. Поэтому его можно встретить на некоторых японских и китайских автомобилях;
Четырехцилиндровый бензиновый мотор, с рабочим объемом в 2,5 литра, выдающий до 182 л. с. – вариант для среднеразмерного кроссовера Форд Куга. Имеет форсированную версию EcoBoost, с уменьшенным объемом в 1,5 литров. В такой компоновке силовой агрегат способен выдавать до 150 л. с., при расходе в 5,5 литров на 100 км, что на 1 литр меньше, чем расходует базовый вариант ДВС;
V-образная «восьмерка», с объемом цилиндров в 5,4 литра и номинальной мощностью до 170 лошадиных сил – старенький образец для внедорожников серии Explorer, Excursion и Expedition. Используется преимущественно внутри страны. На 100 км пробега расходует почти 10 литров. Поэтому особой популярностью не пользуется;
Рядная «четверка», с объемом цилиндров 2,5 литра, выдающая до 160 л. с. – один из самых популярных моторов компании Форд. Находит свое применение на моделях Фокус и Мондео. Подходит для всех типов кузова: седан, универсал и хэтчбек. На экспорт поставляется с заводским турбонаддувом, разгоняющим мотор до 240 лошадиных сил. Средний расход топлива на 100 км пробега – 7-8 литров;
Рядная турбированная «четверка», с рабочим объемом 1500 кубов, и мощностью в 105 лошадиных сил – двигатель бюджетного сегмента, разработанный для модели Фокус, в кузове седан. Такой силовой агрегат оснащается роботизированной коробкой, благодаря которой машина способна разогнаться до 100 км/час всего за 12 секунд. На экспорт турбированный ДВС поставляется только в Россию. В смешанном цикле двигатель требует около 7 литров бензина на 100 км пробега;
Четырехцилиндровый мотор, с рабочим объемом 1,8 литров. Имеет три компоновки: базовую (предел мощности – 75 л. с.), с укороченным коленчатым валом (максимальная мощность – 90 л. с.) и с турбонаддувом (выдает до 110 л. с.). Находит свое применение на грузопассажирской модели Форд Торено. Пользуется широкой популярностью в странах СНГ, а также в Германии и Англии. При объеме топливного бака в 60 литров такой мотор расходует не больше 6 л. на 100 км пробега;
Четырехцилиндровый дизель, объемом 2,2 литра, выдающий до 125 лошадиных сил – версия для грузопассажирского Форда Кастом. За основу этого мотора взят более слабый аналог от модели Транзит, с удлиненным коленчатым валом. В смешанном цикле такой ДВС потребляет всего 7 литров дизельного топлива.

Качество сборки американских двигателей запросто может конкурировать с японскими, китайскими и баварскими аналогами, поскольку концерны устанавливают для них единый стандарт. А чтобы он соблюдался, производство моторов доверяют только самым крупным компаниям США, имеющим широкий опыт в этой сфере.

Обзор зарубежных подвесных лодочных моторов 1973 года

Информация об изображении
Современный подвесной мотор («Ларк-50») в разрезе

Начнем наш обзор с ответа на вопросы тех читателей, которые интересуются, почему одинаковые моторы имеют иногда разные названия, и какая фирма считается на сегодня крупнейшей по выпуску подвесных моторов.

Действительно, просматривая проспекты ведущих зарубежных фирм на 1973 г., нетрудно обнаружить, что, например, целый ряд моторов с маркой «Джонсон» не отличается от «Эвинрудов», «Пенты» — от «Кресчентов» и т. п. Попробуем разобраться в этом и попутно ответим на второй из заданных вопросов.

Фирма «Джонсон», долгое время существовавшая совершенно самостоятельно, в прошлом году отметила свое 50-летне. Начиналась она с того, что на заре нашего века четыре брата — Гарри, Лу, Клеменс и Юлиус Джонсоны, с детства увлекающиеся техникой, заинтересовались двигателями внутреннего сгорания и их применением на транспорте. В 1911 г. они сконструировали моноплан, который даже «мог летать», но никого это не заинтересовало. Много усилий потратили они на создание стационарного хозяйственного двигателя мощностью около 3 л. с., но и это их не прославило. А вот их первый же подвесной лодочный мотор — 2-сильпый «Лайт-Твин», показанный на Нью-Йоркской выставке 1922 г., произвел сенсацию. Прежде всего современников поразил его малый вес: всего 16 кг! Все прочие моторы аналогичной мощности весили тогда на 10—15 кг больше! С этого года и началось производство моторов «Джонсон».

Информация об изображении
Первенец фирмы «Джонсон» двухсильный мотор «Лайт-Твин»

В 1926 г. братья выпустили следующую модель — 6-сильный «Биг Твин», на котором был установлен скоростной рекорд с подвесным мотором, равный 24 км/час. Этих моторов было сделано по тем временам «невиданное» количество: 14417 штук. Это было действительно массовое производство. С 1929 г. Джонсоны начали выпускать две модели «Си Хоре 16» и «Си Хоре 32», соответственно развивавшие 16 и 32 л. с. На второй из них опять-таки был поставлен мировой рекорд — 79,4 км/час.

Рекорды прославляли фирму, спрос на ее продукцию рос. Джонсоны процветали, однако конкурентная борьба на мировом рынке постепенно обострилась настолько, что в 1936 г. братья решили, чтобы сохранить имя, «по-хорошему» войти в состав только что образованной корпорации «ОМС». Иными словами, «ОМС», к тому времени объединяющая фирмы «Эвинруд» (о ее истории мы уже рассказывали в сборнике), «Локвуд», «Эльто» и «Гейл», поглотила и «Джонсон». Моторы же продолжали и до сих пор продолжают выпускаться под старыми фирменными названиями. Постепенно в интересах удешевления производства все основные узлы и детали их были унифицированы, «Джонсоны» стали отличаться от «Эвинрудов» только внешним оформлением.

Информация об изображении
Внешнее оформление мотора «Эвинруд» — «Ларк-50»

В 1968 г. фирма праздновала выпуск трехмиллионного «Джонсона». Это был 55-сильный «Си Хорс 55» — первый американский мотор с прогрессивной петлевой продувкой. Сейчас выпускаются две модели этого мотора мощностью 50 и 65 л. с.

Корпорация «ОМС» «Outboard Motors Corporation», главная контора которой помещается в г. Нассау на Багамских островах (видимо, по налоговым соображениям), и является в настоящее время крупнейшим в мире объединением, выпускающим подвесные лодочные моторы. В 1973 г. в производстве находится 13 моделей мощностью от 2 л. с. до 200 л. с. (гоночный четырехцилиндровый «Стингер» фирмы «Джонсон»). Отметим еще, что каждый «потребительский» мотор имеет две модификации: с нормальным и удлиненным дейдвудом.

Две другие крупные американские фирмы — «Крайслер» и «Меркюри марин» выпускают моторы практически того же ряда мощностей.

«Крайслер» — рекордсмен по числу моделей — выпускает 17 базовых моторов от 3,6 до 160 л. с. и один гоночный вариант мощностью более 200 л. с. С маркой «Меркюри» в продажу поступают 10 моторов от 4 до 150 л. с. и форсированная гоночная модель — 4-цилиндровый «Твистер» мощностью свыше 200 л. с. Кстати, технические данные (даже мощность) своих рекламных гоночных моделей большинство фирм держит в секрете.

Информация об изображении
Продукция фирмы «Джонсон» 50-сильный «Стингер»

На сегодня США продолжают оставаться крупнейшим в мире производителем подвесных моторов — ежегодный выпуск их здесь оценивается цифрой около 450000 штук. Одновременно рекламируется около 50 моделей, причем многие из них отнюдь не являются новыми. Отметим еще, что по количеству основную массу составляют 30—45-сильиые моторы, стоимость которых довольно высока (40-сильный «Джонсон», например, стоит 750 долл., 30-сильный «Крайслер» — 665 долл.).

Какие же новинки характерны для современного американского мотора?

Следуя веяниям моды, все фирмы вводят в конструкцию своих моторов устройства для рециркуляции топлива: благодаря системе перепускных каналов бензин, скапливающийся в картере одного цилиндра, поступает в камеру сгорания другого и там сгорает. Таким образом, ни одна капля топлива не может попасть в воду. Следует еще заметить, что, поскольку загрязнение воды может иметь место при заливке топлива во встроенные бачки, даже на самых маломощных моторах все чаще применяют отдельные баки с принудительной топливо-подачей (кроме того, заправка на ходу категорически запрещена как опасная в пожарном отношении!).

На мощных моторах ставится гидравлический дистанционно управляемый подъемник, позволяющий водителю с пульта управления легко изменять угол установки мотора относительно транца. Это особенно удобно при прохождении мелких мест.

Информация об изображении
Роторный двигатель «ОМС-Ванкель»

Все чаще и на «потребительских» моторах применяют настроенный выхлоп, увеличивающий мощность. Эта «новинка» в виде наружных труб — «мегафонов» довольна стара, но до сих пор была известна только как принадлежность моделей гоночных. Поскольку мегафоны наиболее эффективны в узком диапазоне числа оборотов двигателя, их обычно настраивают на максимальные обороты. Настроенный выхлоп всегда несколько затрудняет запуск, однако при использовании электростартеров, которыми могут быть снабжены любые моторы мощнее 10—15 л. с., этот недостаток не имеет значения.

Термостаты для автоматической регулировки подачи охлаждающей воды — непременная принадлежность современного мотора, тем более, что по устройству они, как правило, просты и надежны. Поддерживая оптимальный температурный режим работы двигателя, термостаты существенно увеличивают срок его службы.

Устранению вибраций и снижению шумности также придается очень большое значение. Используется целый арсенал средств, таких, как оклеивание кожухов поролоном, установка глушителей впуска на карбюраторе, широкое применение эффективных резиновых амортизаторов. На специальных станках производится тщательная статическая и динамическая балансировка всех вращающихся деталей и узлов с возвратно-поступательным движением. Практически шум современного мощного подвесного мотора не превышает 70 децибел, что примерно соответствует шуму проезжающей легковой автомашины, замеренному на расстоянии метра, а вибраций не наблюдается совершенно.

Информация об изображении
Моторы «Эвинруд» с роторным двигателем

Введено много относительно мелких усовершенствований. Отмечается, что на моторах выпуска 1973 г. улучшены узлы крепления агрегата на транце; упрощено снятие моторов; применяется блокировка, обеспечивающая возможность заводки мотора только ка «нейтрали»; повышена стойкость защитных покрытий (теперь даже маломощные моторы «не боятся» морской воды).

Примером современного мотора может служить 55-сильный мотор «Ларк» фирмы «Эвннруд». По приведенной иллюстрации можно судить, насколько сложно его устройство. Следует, однако отметить, что надежные в работе, добротно сделанные американские подвесные моторы продолжают по своим техническим характеристикам уступать лучшим европейским образцам, — прежде всего шведским, итальянским и отчасти западногерманским.

Ряд итальянских моторов «Карнити» (о них рассказывалось в №35 сборника) теперь расширен до 13 базовых моделей мощностью до 115 л. с. Кроме того выпускаются три спортивные модели мощностью 45, 65 и 80 л. с. со специальными гоночными винтами и подводной частью. Показанный на миланской выставке 1972 г. шестицилиндровый мотор мощностью 160 л. с. так и остался выставочным экземпляром и не поступил в серийное производство.

Информация об изображении
Гидравлическое устройство дистанционного откидывания мотора

Мощностной ряд «Кенигов» особых изменений не претерпел. И в этом году выпускаются моторы от 4 до 125 л. с. На японском рынке можно отметить появление пяти новых моделей (4,5; 7,0; 9,0; 16,0 и 25,0 л. с.) фирмы «Судзуки».

Финляндия, несмотря на опасную близость мощного шведского концерна «Монарк-Кресчент» — «Архимед-Пента», предлагающего покупателям, как и в прошлые годы, 11 различных моделей мощностью от 4 до 55 л. с., уже 10 лет как вошла в число стран — производителей лодочных моторов. В этом году фирма «Валмет Ой» выпускает уже не две-три, как раньше, а четыре типа моторов «Терхи», мощностью от 4 до 25 л. с. со стандартным и удлиненным дейдвудом (табл. 3). Разработанные с учетом всех достижений современной техники, эти моторы имеют довольно высокие технические характеристики. Осуществленное в 17- и 25-сильной моделях включение реверса в румпеле представляет несомненное удобство; до сих пор такое устройство встречалось лишь на 10-сильном «Кресченте». Возможен большой выбор двух- и трехлопастных гребных винтов. Предусмотрены подключение помпы для откачки воды из лодки (и возможность использования мотора для полива), возможность питания ходовых огней и прожектора. Две мощные модели по желанию покупателя оборудуются электростартером.

Несколько слов о четырехтактных подвесных моторах. Преимущества их перед двухтактными хорошо известны: существенная экономия топлива, увеличенный моторесурс, снижение шумности и т. д. Однако из-за повышения веса и, главным образом, усложнения конструкции лишь небольшое количество фирм и весьма осторожно берется за выпуск четырехтактных подвесных моторов. В предыдущих обзорах уже не раз упоминались подобные моторы английского, японского и американского производства. Никаких изменений в этой области пока нет, кроме того, что в 1973 г. западно-германская фирма «Кениг» выпустила два новых четырехтактных подвесных мотора на 75 и 125 л. с., а к четырехтактным четырехцилиндровым американским моторам «Бмркет» (фирмы «Фишер-Пирс») мощностью 55 л. с. и 85 л. с., сконструированным на базе автомобильного двигателя «Ковентри Клаймакс», прибавилась еще одна модель того же 55-сильного мотора, но с водометным движителем. Это первый в мире мощный лодочный водометный подвесной мотор. Можно напомнить, что первый подвесной водомет был изготовлен еще в 1938 г. известной английской фирмой «Р. М. Паркинсон». Несколько американских и итальянских фирм в разное время выпускали маломощные водометные моторы, однако с повсеместным ростом интереса ко все большим скоростям и мощностям они как-то незаметно «сошли со сцены».

Информация об изображении
К. Кикхейфер и Ф. Кикхейфер

Можно предположить, что появление мощного водометного «Биркета» продиктовано требованиями безопасности эксплуатации (немаловажными при буксировке лыжников или плаваниях в районе пляжей).

Конкурентная борьба вынуждает все ведущие фирмы интересоваться и принципиально новыми силовыми агрегатами, в частности — роторными двигателями. Первый подвесной роторный мотор мощностью 10 л. с. — пока еще слишком тяжелый и дорогой — был коротко описан в одном из предыдущих выпусков сборника.

Осенью 1972 г. корпорация «ОМС» сообщила о выпуске ею роторных двигателей «Ванкель-Эвинруд», которые, по заявлению главного инженера фирмы, «так же отличаются от своего прототипа — двигателя Феликса Ванкеля, как теперешний «Линкольн» от первой фордовской модели Т». Лицензионное соглашение с фирмами «Кертис-Райт» и «НСУ-Ванкель» на дальнейшую разработку и производство их двигателя было заключено еще в 1966 г. Это значит, что на создание нового образца было затрачено шесть лет упорной работы. Новый роторный двигатель имеет рабочий объем 329 см 3 и развивает мощность 35 л. с. при 5500 об/мин. Уже налажен его серийный выпуск, но пока он используется только на снегомобилях (мотонартах), выпускаемых заводами «Эвинруд» и «Джонсон». Корпорация не делает секрета из того, что дальний прицел, конечно, взят на подвесные моторы. О роторных двигателях «ОМС» на мотонартах известно пока немного, но отмечается, что, по сравнению с обычными двигателями, шумность их ниже. В частности, уровень шума мотонарт снижен до 73 децибелов на расстоянии 15 м при максимально допускаемом американскими стандартами 82 децибела.

Информация об изображении
17-сильный финский мотор «Терхи»

В целом можно сделать вывод, что, за исключением отмеченных моделей, особых новинок новый сезон не принес. Все фирмы продолжают работу по усовершенствованию и повышению в первую очередь надежности и безопасности своих моторов. Приводим таблицу сравнительных характеристик наиболее интересных современных подвесных моторов самого популярного диапазона мощностей (табл. 2).

В заключение несколько слов об уже упоминавшемся ранее новом стационарном двигателе, в 1973 г. серийно выпускаемом фирмой «Аэромарин Моторе». Двигатель, сконструированный основателем и президентом этой фирмы Карлом Кикхейфером (в прошлом — конструктор подвесных моторов «Меркюри»), имеет 8 расположенных V-образно цилиндров с рабочим объемом 468 куб. дюймов (7670 см 3 ) и развивает мощность свыше 600 л. с. Применение его санкционировано УИМ для океанских гоночных катеров. Этот двигатель успешно прошел «боевое крещение», завоевав ряд призовых мест на самых трудных океанских гонках, в том числе и на К-Т-К. На катере «Аэромарин-III», оснащенном двумя такими двигателями, в прошлом году установлен новый рекорд США для океанских судов, равный 132,68 км/час на мильной дистанции. Водителем был известный гонщик Боб Магун. Два дня спустя он же выиграл переходящий приз «Каталина» на океанских гонках, пройдя дистанцию 304 км со средней скоростью, равной 122,3 км/час.

Читать:

Ямы во дворе куда обращаться

Американские моторы 70 80 что внутри