КАМАЗ продолжит выпускать грузовики семейства K5 не раньше 2023 года
Компания КАМАЗ появилась в 1976 году, основное производство располагается в Набережных Челнах (это город в республике Татарстан). Сейчас на мощностях Камского автозавода налажен выпуск коммерческого транспорта – грузовых автомобилей, автобусов, электробусов и т.д. Напомним, грузовики выпускались в том числе на совместном предприятии, созданном с немецким концерном Daimler. Соглашение между производителями было заключено ещё в 2009 году, выпуск машин был налажен, однако сейчас из-за сложившейся геополитической и экономической обстановки компания Daimler Truck приостановила совместную деятельность с КАМАЗом.
На фото: КАМАЗ 54901
Как сообщалось ранее, на производстве КАМАЗа сказываются не только экономические санкции, к которым присоединяются многие иностранные игроки рынка, но и проблемы с логистическими цепочками. Совокупно из-за этого наблюдается дефицит различных компонентов. В итоге стало ясно, что российская компания не может выпускать продукцию с двигателями Cummins (поставляет партнёр из США), коробками передач ZF (из Германии) и элементами топливной системы Bosch (это тоже немецкий поставщик).
Как рассказали в пресс-службе КАМАЗа, компания намерена наладить производство грузовых автомобилей К5 нового поколения без участия компонентов, поставляемых иностранными поставщиками. Теперь называется и срок начала выпуска таких коммерческих машин – январь 2023 года.
При этом в Камском автомобильном заводе пояснили, что начальный объём выпускаемых грузовых машин семейства K5 будет небольшим. Помимо этого в пресс-службе добавили, что «отказываться от перспективной линейки автомобилей, в разработку которой вложено много средств и времени, в компании не планируют».
Генеральный директор КАМАЗа Сергей Когогин уже оценил готовность производства к работе в новом режиме. «Будем работать, переходить на машины простые. Там комплектация другая, будет проще», — сказал он по итогам беседы с линейными руководителями предприятия. По его словам, на данный момент корпоративные клиенты продолжают размещать заказы, кроме того, продолжается работа с партнёрами из Казахстана, Узбекистана и Туркменистана.
Как сообщалось ранее, из-за дефицита импортных запчастей автомобили всего модельного ряда К3 (это так называемая «классическая линейка», выпускаемая с 1995 года) производятся преимущественно в комплектациях с российскими аналогами. Так, используются КПП 154, двигатели разработки КАМАЗа, а также топливная аппаратура АЗПИ (Алтайского завода прецизионных изделий).
Ранее первый заместитель гендиректора КАМАЗа Юрий Герасимов рассказал о том, что грузовые автомобили, относящиеся к модельному ряду К4, ушли с конвейера, причём раньше, чем это было запланировано. Предполагалось, что они уступят место машинам семейства K5 в 2024 году, однако теперь компании пришлось в спешном порядке сосредоточиться на локализации флагмана нового поколения – тягача КАМАЗ-54901.
«КАМАЗ» приступает к сборке санкционно устойчивых грузовиков поколения К5
Согласно производственному плану ПАО «КАМАЗ» в феврале на автомобильном заводе будет собрано 272 грузовика КАМАЗ-54901 нового поколения К5, из которых более 70 единиц будет изготовлено с применением компонентов, локализованных в России и дружественных странах.
Напомним, что «КАМАЗ» планировал с февраля 2023 года вернуться к полномасштабному производству грузовиков нового поколения и к концу первого квартала выйти на выпуск около 500 грузовиков К5 ежемесячно. Как пояснил первый заместитель генерального директора – исполнительный директор ПАО «КАМАЗ» Юрий Герасимов, в связи с тем, что тягачи КАМАЗ-54901 претерпели существенную модернизацию и стали более технологичными, требуется определённая перенастройка конвейера и логистики.
«В настоящий момент проходит отладка производства под новую модель, – рассказал Юрий Герасимов. – Наша задача – выйти сначала на темп 18 грузовиков К5 в сутки, а затем наращивать до плановых показателей бизнес-плана. Задача осложняется тем, что конвейеры автомобильного завода загружены производством техники других поколений, которая также пользуется повышенным спросом. Очень важно синхронизировать эти процессы».
В последнее время в перевооружение предприятий России, их модернизацию и освоение новых технологий были вложены огромные силы и значительные инвестиции, что позволило стране обеспечить технологический суверенитет и выдержать санкционный удар. Эта серьёзная работа активно велась и специалистами ПАО «КАМАЗ». За последние несколько лет в рамках подготовки к производству грузовиков новейшего поколения К5, в ходе реализации масштабного проекта «Реинжиниринг автопроизводства и создание перспективного семейства автомобилей КАМАЗ» были существенно модернизированы все производственные площадки компании.
«КАМАЗ», наряду с другими российскими промышленными предприятиями, достойно выдержал удар антироссийских санкций и продолжает укреплять технологический суверенитет страны.
«Прежде всего расчет на Китай и Турцию…»: как КАМАЗ спасается от санкций
Менеджмент КАМАЗа определил дату восстановления производства грузовиков серии К5, но ее еще не утвердил гендиректор Сергей Когогин. Об этом накануне во время встречи с работниками автомобильного завода заявил первый замгендиректора автогиганта Юрий Герасимов. Санкции Запада оставили челнинское предприятие без ряда комплектующих, и сейчас КАМАЗ оперативно пытается закрыть пробоину. По прогнозам экспертов, отказ от иностранных деталей значительно повлияет на качество грузовиков, а попытки завезти аналоги из Азии могут провалиться, ведь, наложив санкции, Запад пристально следит за стратегическим заводом РФ. Подробности — в материале «БИЗНЕС Online».
Менеджмент КАМАЗа определил дату восстановления производства грузовиков серии К5, но ее еще не утвердил Сергей Когогин
Как не остановить конвейер
Эхо украинских событий серьезно спутало карты Сергея Когогина. В марте предприятие еще сможет собрать последние 530 машин семейства К4 и К5, а дальше перейдет на производство только классических грузовиков третьего поколения целиком из российских компонентов и узлов. Никаких двигателей Cummins (США), коробок передачи ZF (Германия), топливной аппаратуры Bosch (Германия) и т. д. «Если говорить о количестве, около 70–80 процентов на „КАМАЗ-5490“ — покупные изделия. На 5490 двигатель Daimler, он приходит собранный. Мосты задние — тоже Daimler, пневматика вся, воздушная система — это VAB. Электронные компоненты, коробки делают в Набережных Челнах. Каркасы раньше тоже возили, а сейчас собирается у нас на прессово-рамном заводе», — рассказал нам близкий к КАМАЗу источник.
Как рассказал накануне во время встречи с работниками автомобильного завода замгендиректора предприятия Юрий Герасимов, сейчас на фоне сниженной загрузки главного конвейера одновременно растут заказы на комплектующие собственного производства. Так, например, для завода запасных частей и компонентов в 3 раза увеличивается объем производства собственных коробок передач — КПП-154 пойдут на „КАМАЗы“ поколения К3. Пропорционально вырастет и объем поковок под эти коробки на кузнечном заводе.
Никаких двигателей Cummins (США), коробок передач ZF (Германия), топливной аппаратуры Bosch (Германия) и т. д.
«Если в декабре завод запчастей выпускал 1,4 тысячи КПП-154, в феврале — 1,2 тысячи, то в этом месяце заказ вырос до 2,7 тысячи коробок, из которых на конвейер пойдут 2,3 тысячи. В апреле производственный план увеличится снова, уже почти втрое», — рассказал Герасимов.
Приходится искать и российских поставщиков. Новые заказы получит Алтайский завод прецизионных изделий, ЯМЗ и Ярославский завод дизельной аппаратуры. Накануне Герасимов и председатель профкома Кирилл Пузырьков отправились в Ярославль, чтобы лично убедиться в готовности технологических линий перед утверждением месячного плана на апрель.
«Чтобы быстро развернуться, как только час пробьет, людей нужно сохранить, иначе никак нельзя. КАМАЗ всегда поступал так же, и даже при сниженном темпе главного конвейера тарифы сохранятся на прежнем уровне»
КАМАЗ приютит высвободившихся специалистов?
На встрече с работниками завода менеджеры автогиганта подчеркнули, что хотя российский рынок и сожмется на фоне европейских санкций, зато он будет «весь наш»: «Иностранные бренды уходят, но все, что останется, ляжет на наши плечи, — сказал Пузырьков. — Подобное, с одной стороны, хорошо. С другой — это для нас дополнительные обязательства, мы должны держать марку КАМАЗа по качеству. Работа с клиентами всегда была на первом месте, но сейчас ее приоритет еще более значим».
Председатель профкома завода подчеркнул, что столь же принципиальным вопросом для КАМАЗа остается и сохранение штата. В качестве примера он привел действия IKEA и «Макдоналдса», которые, даже закрывая свои точки в России, продолжают платить зарплату сотрудникам. «Их дальновидные решения говорят о том, что эти компании намерены вернуться на наш рынок. Чтобы быстро развернуться, как только час пробьет, людей нужно сохранить, иначе никак нельзя. КАМАЗ всегда поступал так же, и даже при сниженном темпе главного конвейера тарифы сохранятся на прежнем уровне», — заверил спикер.
Завод в нынешних условиях не планирует существенно расширять свой штат: «Вероятно, потребуется определенная ротация персонала, с учетом того факта, например, что сборка грузовиков К4 сворачивается, а доля К3 растет, но нам нужны все специалисты, — отметил Герасимов. — Где-то убудет, где-то прибудет». Он добавил, что есть вероятность высвобождения персонала одного из иностранных поставщиков, локализованных в Челнах, специалисты которого могут пригодиться КАМАЗу. Вероятно, речь идет о ZF Kama, Knorr-Bremse, Cummins, Federal Mogul и «Даймлер КАМАЗ Рус». Ранее сообщалось, что в планах автогиганта — сохранить коллективы компаний и обеспечить занятость персонала.
Новые устои добавили головной боли и НЕФАЗу — основой производства давно стали автобусы и электробусы. В КАМАЗе сообщают, что новый модельный ряд пассажирского транспорта из-за санкций остался без кондиционеров, однако альтернативный поставщик уже найден. Но кто, в компании не говорят, ссылаясь на корпоративную тайну.
И все же откат на два поколения назад пока позиционируется как временная мера. Оказывается, менеджмент автогиганта уже сформировал программу оперативного возврата к выпуску К5. «Я не стану пока называть конкретную дату — она уже определена, но программу нужно утвердить на уровне гендиректора, — цитируют Герасимова „Вести КАМАЗа“. — Мы четко видим, как вернуться в скором времени к сборке „КАМАЗ-54901“, который так востребован на внутреннем рынке, особенно в отсутствие конкуренции».
Новые устои добавили головной боли и НЕФАЗу — основой производства давно стали автобусы и электробусы
«Будут менять комплектующие на неоригинальные аналоги низкого качества»
Между тем автоэксперты не верят, что КАМАЗ способен так просто локализовать импортные поставки. Скорее всего, автогигант будет искать помощи в Азии, но и там могут возникнуть трудности.
«КАМАЗ не сможет заменить импортные комплектующие. У него сейчас нет хода назад, если только не возвращение в 1980-е годы. А для этого надо восстанавливать старое производство, но и на подобное уйдет лет пять. Поэтому они будут продолжать делать то, что и раньше, но с более низким качеством. О новых моделях можно надолго забыть, — уверен спортивный директор гоночной команды „ГАЗ Рейд Спорт“, автор программы „Минтранс“ на телеканале „РЕН ТВ“ Вячеслав Субботин. — Иностранные комплектующие в их грузовиках все равно будут. КАМАЗ хорошо интегрирован в мировую автомобильную промышленность. Они продолжат закупать комплектующие, но неоригинальные, а второго-третьего эшелона. Это Китай, Турция, Индия, Пакистан… Прежде всего расчет на Китай и Турцию, потому что у нас собственного производства этих деталей нет. Например, не выпускаются турбины, которые нужны КАМАЗу. Ну нет, и все! Чтобы выпускать импортные детали у нас, необходимо строить заводы. Для этого понадобится еще пять лет. Поэтому все эти разговоры об импортозамещении — это пока лапша на уши. Предприятие будет менять комплектующие на неоригинальные аналоги низкого качества. Вместе с тем цена машин не станет ниже».
Субботин советует КАМАЗу не обольщаться и по поводу своего якобы монопольного положения. В ближайшем будущем на российский рынок выйдут грузовики из Китая, которые способны пошатнуть позиции челнинцев, уверен он: «Тот же бизнес сейчас будет ориентироваться на китайские грузовики, потому что они по качеству и функционалу лучше, чем „КАМАЗ“. Поэтому китайские грузовики будут в цене и начнут пользоваться спросом».
Аналогичное мнение высказал известный журналист, радиоведущий и автомобильный эксперт Сергей Асланян. Он уверен, что полный отказ от иностранных комплектующих будет означать для КАМАЗа возвращение к модели 1976 года: «Единственное, что сейчас может сделать завод — оставить красивую кабину и поставить туда старый карбюраторный мотор от „ЗИЛа“, старые коробку, мосты».
Автоэксперты не верят, что КАМАЗ способен так просто локализовать импортные поставки
«К слову, у нас, например, несколько лет назад на уровне правительства обсуждался вопрос: „А не построить ли нам в России подшипниковый завод?“. Мы их не делаем, а покупаем. И когда КАМАЗ говорит: „Мы сейчас сделаем свое“… Ребят, у вас даже подшипников нет. Вы что будете делать свое? У вас их нет. Ну нет. Вы построите завод подшипниковый? Вы этого делать не умеете. И никогда не умели. Мы живем на импорте», — говорит Асланян.
По словам эксперта, сейчас в России нет ни людей, ни производств, способных изготавливать комплектующие, аналогичные тем, которые сегодня установлены на моделях серии К5: «Если бы был кто-то, способный сделать хотя бы подобие немецкой коробки передач ZF, то тогда КАМАЗ поставил бы свою. В данной ситуации единственное, что может сделать предпиятие — отказаться от всего импортного. Но тогда мы не увидим „КАМАЗ“, не увидим автомобиля. Даже в самом древнем варианте грузовика нет всего на 100 процентов отечественного. Мы разучились делать те старые плохие машины, мы можем делать новые плохие. А новые плохие теперь под эмбарго. Значит, мы должны вернуться. А возвращаться некуда».
Ряд опрошенных экспертов «БИЗНЕС Online» допустили, что КАМАЗ может поставлять импортные товары транзитом через другие страны. Однако такие игры могут плохо кончиться, уверен Асланян. «Запад сейчас очень пристально следит за поведением каждого российского производителя. КАМАЗ и вовсе попал под санкции. При попытке договориться за спиной у него все меньше и меньше шансов остаться безнаказанным, — уверен он. — Переговоры по импорту серыми путями вести, конечно, можно. Но сегодня, вероятнее всего, придется от этого отказаться. На самом деле лучше остановить завод и отказаться от действующего модельного ряда, потому что собирать его не из чего».
По словам журналиста, есть вероятность, что Китай, который в потенциале может быть партнером, получит эмбарго от США: «Там всерьез решили наказать Россию. Они не дают просочиться технологиям, которые могут быть использованы в военных целях. И если Америка увидит, что Китай идет навстречу, то она завяжет и их бантиком и скажет, что так и было. Но США не позволят автогиганту получить то, что ему нужно. С точки зрения американцев КАМАЗ — военный производитель, и по этой причине он подлежит наказанию в первую очередь. Поэтому Mercedes-Benz, который владеет 15 процентами акций челнинского предприятия, отпрыгнул от завода, как от горячего чайника с кипятком. Если легковое производство Mercedes под Москвой не закрыто и находится в состоянии приостановки производства, то выход из соучредителей КАМАЗа произошел стремительно», — объясняет эксперт.
В общем, как бы то ни было, именно в эти дни становится очевидным стратегическое положение КАМАЗа в российской экономике. Понятно, что предприятию практически гарантирована поддержка со стороны государства. Однако, похоже, в одиночку предприятие спасти не удастся — нужно воссоздавать или даже создавать целые отрасли в России — машиностроительную и автомобилестроительную. Это вызов, который нужно, судя по всему, осознать как руководству КАМАЗа, так и правительству РФ.
КамАЗ управился без немцев
В марте 2022 года, когда из Набережных Челнов разом ушли (в прямом смысле выключив свет — вместе с программным обеспечением станков) все немецкие партнеры КамАЗа, обещание руководства завода выпустить импортозамещенный флагман модельного ряда К5 к весне 2023-го выглядело завирально. Но до весны еще месяц, а дополненное и переработанное издание дальнобойного тягача КамАЗ-54901 поколения K5 Pro встает на конвейер, сменяя прежнюю версию К5, которую будут выпускать до истощения запасов комплектующих. В феврале намечено произвести 70 «санкционно устойчивых» и модернизированных тягачей параллельно с 202 машинами предыдущей версии, а к концу марта — выйти на выпуск 500 супер-КамАЗов в месяц.
Не все удалось «русифицировать». Часть узлов системы питания двигателей приходится завозить параллельным импортом, «чужие» и ведущие мосты (но уже не ZF). И все-таки локализация, по словам генерального директора КамАЗа Сергея Когогина, сейчас уже составляет порядка 70–80%. За минувшие месяцы двигатель СП с Liebherr из немецко-российского стал почти полностью отечественным, начиная с блока цилиндров и заканчивая клапанами.
Импортозамещение продолжится и в ближайшие месяцы. В частности, мотор станет не 12-, а 13-литровым, по-прежнему выдавая 450 или 550 л. с., что уменьшит эксплуатационный расход топлива за счет работы в более экономичном режиме, а межсервисный интервал увеличится со 120 до 150 тыс. км. Улучшится и изначально разработанная немцами для Mercedes Axor кабина, оставшись одной из самых просторных и комфортабельных в классе. К концу года выпуск кабин планируется увеличить — в том числе относительно простых версий для самосвалов.
Ударные темпы челнинцев резонны: рынок техники для дальних перевозок восстанавливается, а место ушедших европейцев стремительно занимают китайцы. В частности, очень сильный дебютант Sitrak, предлагающий широкую гамму тягачей и грузовиков на основе лицензий и технологий MAN, в том числе богато оснащенные версии с роботизированными трансмиссиями ZF Traxon и с другими современными узлами и агрегатами, доступ к которым у китайцев, в отличие от КамАЗа, неограниченный. За прошлый год, по данным АСМ-холдинга, Sitrac продал 3619 грузовиков, стартовав с нуля и опередив МАЗ. КамАЗ же выпустил 31 994 машины, но подавляющее большинство — грузовики и шасси (включая полноприводные) старого семейства, относящиеся к иному сегменту рынка. Кроме того, налицо падение продаж по сравнению с 2021 годом, когда было продано 36 394 КамАЗа.