Что мощнее дизель или бензин

14

Часть 2. Правда ли, что дизельные лошадки бодрее бензиновых?

В первой части мы рассмотрели влияние мощности и момента на разгон автомобиля и выяснили, что время разгона зависит от соотношения массы автомобиля к мощности, а момент на разгон никак не влияет. Однако в сети довольно часто можно встретить утверждение, что “дизельные лошадки бодрее бензиновых” и что “момент решает”. Давайте разберемся, в чем тут дело.

Мне очень помогла вот эта статья: skoda-kodiaq.ru/forum/viewtopic.php?t=478, подсказав правильный подход к расчетам, что позволило разобраться во всех этих вопросах.

МОМЕНТ И МОЩНОСТЬ

Для начала рассмотрим, как соотносятся момент и мощность. Момент и мощность связаны друг с другом простейшей формулой, где K – это коэффициент размерности (туда выходит число π, перевод минут в секунды и тп):

Из формулы следует два вывода:

1. Более моментный мотор этот тот, у которого более низкие рабочие обороты. Дизельный двигатель менее оборотистый, поэтому при равной мощности момент у него будет выше, чем у бензинового собрата.
2. При помощи коробки передач мы можем сделать сколь угодно большой момент на колесах, просто понизив число оборотов в соответствующее число раз.

И если с первым выводом все понятно, то второй вывод долгое время ставил меня в тупик: если при помощи КПП можно сделать любой момент на колесах, то какая разница какой момент выдает двигатель?

СТРОИМ ГРАФИКИ

Чтобы разобраться с этим давайте возьмем три одинаковых автомобиля, но с разными двигателями:

Skoda Kodiak 1.4 TSI: 150 л.с. и 249 Н*м – бензин
Skoda Kodiak 2.0 TDI: 150 л.с. и 340 Н*м – дизель
Skoda Kodiak 2.0 TSI: 180 л.с. и 320 Н*м – бензин

Как видим, у первого и второго одинаковая мощность, но сильно отличается момент, у третьего самая большая мощность, а момент чуть меньше, чем у второго двигателя. А вот их графики мощности и момента:

Сильно бросается в глаза разница в диапазоне рабочих оборотов: если бензиновые двигатели работают в диапазоне от 1000 до 6000 с лишним оборотов в минуту, то рабочие обороты у дизеля начинаются также от 1000 оборотов, но уже после 4000 происходит резкий спад мощности.

А теперь возьмем передаточные числа коробок передач каждого автомобиля:

Вычислим длину окружности колеса – 2.248 мм (для стандартных шин 235/55 R18 Skoda Kodiak) и построим графики момента на колесах для каждой передачи при той или иной скорости движения:

Графики лишний раз иллюстрируют, почему следует понижать передачу на обгоне: момент на более низкой передаче будет всегда выше, а значит – автомобиль будет более резво разгоняться.

НАХОДИМ ОТВЕТ НА ВОПРОС

А теперь возьмем максимально возможный момент на колесах для каждой скорости и сведем в один график:

Как видно из графика, 2.0 TDI, имея ту же мощность в 150 л.с. что и 1.4 TSI, обеспечивает в полтора раза больший момент в диапазоне от 10 до 30 км/ч, а в диапазоне от 15 до 25 км/ч немного (на 6%) превосходит даже более мощный 2.0 TSI, имеющий мощность 180 л.с!

Поэтому при старте с места в режиме “тапка в пол”, дизельные 150 л.с. на короткий момент времени обеспечат даже более быстрое ускорение, чем бензиновые 180 л.с. Это и есть ответ на вопрос, почему дизельные лошадки воспринимаются более бодрыми, чем бензиновые.

Однако с ростом скорости превосходство исчезает и уже начиная с 40 км/ч дизельные 150 л.с. ведут себя точно также, как бензиновые 150 л.с. А если сравнивать с более мощным бензиновым 2.0 TSI, то он начиная со скорости 25 км/ч имеет безоговорочное преимущество (порядка 25%) во всем диапазоне скоростей. Поэтому если выбирать авто под буксировку прицепа, то бензиновый 2.0 TSI будет более комфортным, чем дизель 2.0 TDI, хотя это и идет вразрез со стереотипами.

ЧТО МЕШАЕТ СДЕЛАТЬ ЛЮБОЙ МОМЕНТ НА КОЛЕСАХ

Остается последний вопрос: если при помощи КПП можно сделать любой момент на колесах, невзирая на момент на валу двигателя, то почему этого не делают? Сделали бы другое передаточное отношение на первой передаче для 1.4 TSI и, вуаля, – получили бы такой же момент как у дизельного 2.0 TDI. Что же мешает так сделать?

А мешает то, что первая передача должна обеспечивать комфортное начало движения автомобиля и разгон до 20-30 км/ч. Никому не нужен автомобиль, у которого первая передача обеспечивает движение в диапазоне от 0,5 до 5 км/ч.

Рабочие обороты рассмотренных двигателей начинаются с одной и той же отметки в 1000 об/мин, а значит, конструкторам приходится для первой передачи использовать схожие передаточные числа. Посмотрите в таблицу передаточных чисел: у всех трех двигателей результирующее передаточное число для первой передачи примерно одно и тоже – порядка 17. Поэтому какой двигатель имеет больший момент, тот и обеспечивает пропорционально больший момент на первой передаче.

Комментарии 16

Хотел утончить:
У Вас в таблице где передаточные числа.
MAIN 1 — главная пара не четных передач
MAIN 2 — главная пара четных передач

Почему тогда значения где третья передача (не четная) умножается на главную пару четную?

На картинке во вложении также отметил другие передачи.

Или в DQ500 ряды по другому идут?

я брал информацию отсюда: skoda-kodiaq.ru/forum/vie…256c38495f55dbd9&start=34 судя по тому что народ намерял, там более хитро главные пары используются

Вначале: момент на разгон никак не влияет
Вконце: Как видно из графика, 2.0 TDI, имея ту же мощность в 150 л.с. что и 1.4 TSI, обеспечивает в полтора раза больший момент в диапазоне от 10 до 30 км/ч, а в диапазоне от 15 до 25 км/ч немного (на 6%) превосходит даже более мощный 2.0 TSI, имеющий мощность 180 л.с!
Поэтому при старте с места в режиме “тапка в пол”, дизельные 150 л.с. на короткий момент времени обеспечат даже более быстрое ускорение, чем бензиновые 180 л.с.

Так влияет момент на разгон или не влияет? )

)))
Подловили хорошо, да ) Но, разумеется, имелся ввиду общепринятый показатель "разгон с 0 до 100 км/ч". На него момент никак не влияет, при прочих равных.

Тут вас подловили не потому, что ваши рассуждения имеют фундаментальную ошибку, а потому, что вы нарисовали графики моментов. А нарисовав графики мощности все бы было еще нагляднее и яснее.
Все таки именно мощность нам отразит более правильную картину, у кого в каждый момент времени больше мощности тот и победил.

И по поводу разгона в первый момент старта, раскручиваем двигатель до максимальной мощности, бросаем сцепление и рывок будет больше у обладателя большей мощности. Конечно с учетом зацепа и живучести трансмиссии)

А так лайк за подход!

Да, согласен с вами: в третьей части у меня как раз графики мощности на колесах и там, действительно, видно более наглядно.
Вместе с тем, вынужден признать, что разгон с места, с холостых оборотов, от величины момента двигателя все же зависит: если взять два двигателя одинаковой мощности и с одинаковым диапазоном обротов, то победит более моментный двигатель: у него просто мощность нарастать будет быстрее. Дойдут руки — напишу работу над ошибками )
Ну а если стартовать "бросая сцепление" или на обгоне — то там разницы не будет, так как двигатель уже будет в зоне максимальной мощности.

"что разгон с места, с холостых оборотов, от величины момента двигателя все же зависит: если взять два двигателя одинаковой мощности и с одинаковым диапазоном обротов, то победит более моментный двигатель: у него просто мощность нарастать будет быстрее." — абсолютно верно.
Нужно не забывать всем, что мощность и крутящий момент они не существуют отдельно друг от друга. И это утверждение можно так же выразить через мощность.
В описанных условиях, победит более мощный двигатель в диапазоне низких оборотов, потому как крутящий момент у него больше в низком диапазоне оборотов.

Все так. Вот накидал график: у "красного" двигателя мощность с ростом оборотов растет быстрее, поэтому и разгон с холостых обротов будет лучше. А так как момент = мощность / обороты, то и момент будет выше.

Вначале: момент на разгон никак не влияет
Вконце: Как видно из графика, 2.0 TDI, имея ту же мощность в 150 л.с. что и 1.4 TSI, обеспечивает в полтора раза больший момент в диапазоне от 10 до 30 км/ч, а в диапазоне от 15 до 25 км/ч немного (на 6%) превосходит даже более мощный 2.0 TSI, имеющий мощность 180 л.с!
Поэтому при старте с места в режиме “тапка в пол”, дизельные 150 л.с. на короткий момент времени обеспечат даже более быстрое ускорение, чем бензиновые 180 л.с.

Так влияет момент на разгон или не влияет? )

Если зацеп есть, то вау эффект от дизеля будет, но не долгим.

все верно, это на графиках как раз хорошо видно.

Вначале: момент на разгон никак не влияет
Вконце: Как видно из графика, 2.0 TDI, имея ту же мощность в 150 л.с. что и 1.4 TSI, обеспечивает в полтора раза больший момент в диапазоне от 10 до 30 км/ч, а в диапазоне от 15 до 25 км/ч немного (на 6%) превосходит даже более мощный 2.0 TSI, имеющий мощность 180 л.с!
Поэтому при старте с места в режиме “тапка в пол”, дизельные 150 л.с. на короткий момент времени обеспечат даже более быстрое ускорение, чем бензиновые 180 л.с.

Так влияет момент на разгон или не влияет? )

Влияет на мощность, которая влияет на разгон.

На самом деле, то, что мощность можно вычислить через момент, вовсе не говорит о том, что мощность — это производная от момента, как многие думают. На самом деле все наоборот )

Если открыть учебник по двигателестроению, то мы увидим, что на этапе проектирования двигателя его мощность рассчитывают через количество топлива, которое будет сожжено в цилиндрах при тех или иных оборотах. Именно сгоревшее топливо дает энергию и определяет мощность, которую затем используют для создания крутящего момента. Причем если момент можно как уменьшать, так и увеличивать посредством КПП, то мощность всегда постоянна (если не учитывать потери): сколько топлива в единицу времени сгорело — столько мощности и получили.

Касаемо первого абзаца. Есть фундаментальные законы физики, которые говорят что для тел вращения мощность=работе (крутящий момент) умноженной на угловую скорость (которая высчитывается из количества оборотов в единицу времени).
Касаемо второго абзаца. Мощность действительно зависит от количества эффективно сожжённого топлива. Потому что Продукты сгорания топлива (газы), совершают работу, и посредством поршня и КШМ тепловая работа преобразуется в механическую (крутящий момент).
Что касается проектировки ДВС-это сложный процесс. И двс не проектируют по расходу топлива на различных оборотах. Действительно закладывается максимальная мощность и требуемый крутящий момент. Под эти характеристики закладываются размеры ЦПГ, КШМ. Естественно они непосредственно связаны с вопросами подачи окислителя в камеру сгорания. Вот здесь самая большая сложность. Именно от него будут зависить все характеристики.
Когда в определённой режимной точке обеспечивается максимальная подача окислителя в цилиндр (в нашем случае воздух), это будет точка максимального крутящего момента. Соответственно при больших или меньших оборотах на обычном атмосферном ДВС наполнение цилиндра снижается и крутящий момент снижается. А теперь рассмотрим что происходит с мощностью. При повышении оборотов двигателя выше точки максимального крутящего момента, последний обычно начинает снижаться, но мы повышаем количество оборотов в единицу времени, и суммарное количество выполненной работы(крутящего момента) в единицу времени (оно же мощность из учебника школьной физики за 7 класс). На определенных оборотах, наполнение цилиндра воздухом резко снижается, соответственно резко снижается крутящий момент. Точка перед резким снижением крутящего момента и есть максимальная мощность. Передаточные числа трансмиссии подбираются приблизительно, чтобы держать двигатель внутри этого диапазона (макс. момент-макс. мощность) но это грубо. Есть там некоторые нюансы.
А дальше, чем шире этот диапазон, тем более тяговитым ощущается двигатель, передачи можно сделать длиннее. Многие слышали про ровную полку момента (это когда максимальный момент держится в широком диапазоне), мощность при этом растёт практически линейно. По ощущениям происходит подрыв с оборотов максимального момента и до максимальной мощности. Машина едет как локомотив. Не знаю как объяснить. Или как электромобиль.

Все значительно проще объясняется, если рассматривать эту ситуацию не со стороны момента, а со стороны мощности:

— Вот у нас произошел взрыв топливной смеси в цилиндре, выделилась энергия, совершила работу по перемещению поршня, а мы при помощи коленвала преобразовали ее в крутящий момент.
— Увеличим оброты в два раза: у нас сгорит в два раза больше топлива, в единицу времени выделится в два раза больше энергии — наша мощность увеличится в два раза.
— А что произойдет с моментом? А ничего: по формуле Момент = Мощность/Обороты он останется прежним — вот вам та самая полка момента о которой вы говорите. Это то состояние, когда мощность растет строго пропорционально оборотам и машина "едет как локомотив"
— Увеличим оброты в три раза (условно), а вот мощность в три раза уже не увеличилась: хуже наполняемость циллиндров, выросли затраты на трение и тд. И поэтому момент по той же формуле — снизился. Мощность с ростом оборотов еще растет, а момент уже падают.
— Если еще дальше увеличивать обороты, то придем к тому, что мощность сперва перестает расти (полка мощности — наиболее выгодный режим для разгона) и мы увидим на графике прямолинейное снижение момента, а затем мощность начнет падать — и кривая момента будет сильнее загибаться вниз.

То есть форма графика момента зависит исключительно от того, как растет мощность при увеличинии оборотов: пропорционально — имеем полку, при росте оборотов выросли потери — момент снижается.

И во главу угла при проектировании двигателя ставят именно мощность. Определяеют рабочий диапазон оборотов и требуемую мощность, исходя из этого рассчитывают необходимый объем циллиндров, чтобы сжечь необходимое количество топлива, ну и далее по списку: параметры камеры сгорания, ход поршня и тд.

Если вообще по простому, то нам интересна площадь фигуры под графиком мощности, от точки максимального крутящего момента до точки максимальной мощности. Чем площадь больше, тем более «эластичный» мотор и при правильно подобранной трансмиссии, автомобиль будет быстрее разгоняться. И во главе угла при проектировании двигателя ставится эта мощность, интеграл. А не максимальная мощность или, как многие думают, максимальный момент. Если кто-то такую дичь про максимальную мощность или максимальный момент будет Вам говорить, плюйте в лицо, кидайте в него камнями.

Что касается графика момента он не зависит от того, как растёт мощность от оборотов. Он зависит исключительно от качества наполнения цилиндров смесью топлива и воздуха. Причём топливо можно опустить, а в большей степени зависит от воздуха, потому что много топлива подать не проблема, а вот с воздухом все сложнее. Что касается наполнения цилиндра здесь уже влияет и размер впускного канала и в большей степени аэродинамика канала, и диаметр клапанов с их формой (опять таки аэродинамика), количество клапанов, диаметр цилиндра, скорость перемещения поршня(зависит от размеров КШМ). Системы принудительного надува. Работа с этими параметрами влияет на наполнение цилиндров топливо воздушной смесью и соответственно количество топливо воздушной смеси в цилиндре влияет на произведённую тепловую работу расширяющимся газом. Которая посредством КШМ преобразуется в механическую работу! Это не квантовая физика! Любой, не тупой как пробка семиклассник, и то это поймёт. Они как раз это все проходят на уроках физики.

А теперь касаемо объема цилиндра, количества цилиндров от нужной мощности.
Возьмём двигатель старичка Зил 130. 8 цилиндров, объём цилиндров 5969 см3, объём одного цилиндра 746 см3 . Максимальная мощность 150лс при 3200 об/мин, максимальный крутящий момент 410нм при 1800 об/мин
Второй мотор от мотоцикла ямаха р1 образца 2000 года. Тоже 4-х тактный, тоже карбюраторный. Цилиндра всего 4, объём цилиндров 998см3, объём одного цилиндра 249,5см3 мощность 150л.с. при 100000об/мин, максимальный момент 108 Нм при 8500об/мин.
И что-то мне подсказывает, что удельный расход топлива у Ямахи будет меньше. А мощность одинаковая.

Вопрос следующий, потянет ли двигатель ямахи зил? С родной трансмиссией вряд ли.
Но, если установить главную пару с передаточным отношением 19,7 и 14 ступенчатую КПП с передаточными числами 9; 7,6; 6,46; 5,49; 4,66; 3,96; 3,36; 2,84; 2,37; 2; 1,7; 1,44; 1,22; 1, то этого мотора должно хватить. Это конечно грубый и пошлый расчёт, но картину проясняет.

1) Если мы говорим про разгон, то нас интересует площадь фигуры, но не той, которую вы описали, а интеграл мощности по времени разгона: чем больше в процессе разгона мы будем иметь максимальную мощность, тем быстрее будет разгоняться автомобиль. И далеко не всегда автомобиль разгоняется в диапазоне от оборотов максимального момента до оборотов максимальной мощности.
Чтобы было понятнее, на картинке примерно изобразил зону оборотов при разгоне на DSG и на вариаторе. Очевидно, что у фигуры для DSG площадь фигуры будет выше, а вот разгон — медленнее, так как не обеспечивается максимальная мощность на всем протяжении разгона. А вот если возьмем интеграл мощности по времени разгона — то все сойдется: интеграл будет выше у CVT.

1а) что во главу угла ставится не максимальная мощность, а совокупность параметров — с этим я полностью согласен.

2) Ну как не зависит, если момент связан с мощностью простейшим отношением: Момент = Мощность / Обороты * Коэфф.размерности ?
Все что вы написали про наполняемость циллиндров влияет в первую очередь на эффективность сгорания топливной смеси — то есть на получаемую энергию в единицу времени, то есть на мощность. А чем меньше мощность, тем меньший момент мы можем сделать на колесах посредством КПП.

3) Если приделать соотвествующую коробку — конечно потянет, чего нет то? Надежность, комфорт эксплуатации и тд — оставляем за скобками.

Сравнение двигателей на дизеле и бензине

Споры, что лучше — бензиновые или дизельные моторы, это споры длиною в жизнь. И у каждого оппонента в этом споре есть свои доводы за и против. Некоторые считают дизель надёжным, тихим и с более длительным ресурсом. Другие больше склоняются к эксплуатации бензинового мотора, ведь его конструкция проще и понятней большинству водителей. Но чтобы понять — какой двигатель лучше, придётся пройтись по основным функциональным особенностям и сравнить их.

По какому принципу работают бензиновые и дизельные ДВС

Их обоих причисляют к двигателям внутреннего сгорания, но по принципу работы есть некоторая разница. В бензине воздушно-топливная смесь образуется во впускном коллекторе. В окончании такта сжатия смешиваются пары воздуха и топлива. Они расходятся по всему объёму цилиндра и сжимаются, достигая температуры 500°С, но такой температуры для сгорания бензину не хватает, потому в конструкции бензинового двигателя есть свечи зажигания — они формируют искру и зажигают смесь.

В дизеле воздух сжимается прямо в цилиндре при значениях давления в 30–50 бар, топливо нагревается до 900°С, одновременно перед верхней мёртвой отметкой из форсунки распыляется солярка. Взаимодействуя с воздухом и повышающейся температурой, капли топлива испаряются и образуется топливная смесь, она самостоятельно загорается. То есть свечи зажигания дизелю не нужны, что делает его нечувствительным к влаге и независимым от электроники.

Какой двигатель мощнее

Как правило, при аналогичном объёме у бензиновых двигателей больше лошадиных сил, чем у дизельных, но у дизельных выше крутящий момент. В чём выгода для пользователя? Бензиновые двигатели быстрее разгоняются, дизельные же как трудолюбивые лошадки могут тащить больший вес, не теряя мощности. Дизель выдаёт абсолютно ровную тягу на любых оборотах, обеспечивая плавный ход.

Что лучше для зимы — дизель или бензин

Бензиновый двигатель менее восприимчив к отрицательным температурам. Дизели в этом отношении более нежные, они восприимчивы к перепадам или падению температуры, но есть зимние виды солярки, они не густеют и позволяют использовать дизельный двигатель даже при очень сильных морозах.

Дизель капризен в мороз, зато не боится влаги и конденсата, так как не использует искру во время работы, она нужна только для запуска. Современные модели дизельных двигателей оборудуют свечами накаливания, нагревательными конструкциями, мощными стартерами и аккумуляторами, моторный блок поддерживается на нужной температурной отметке. В целом, если у дизеля проблемы с запуском могут начаться при –30°С, то у бензина только ниже –40°С.

Какой двигатель потребляет меньше топлива

Совсем недавно стоимость дизеля была ощутимо ниже стоимости бензина, сейчас же разницы между стоимостью двух типов топлива почти нет. Но потребление дизеля гораздо ниже, так как он обладает высоким коэффициентом сжатия воздушно-топливной смеси. КПД у дизельных ДВС выше на 40% из-за вдвойне более высокой степени сжатия. Потребление топлива у дизеля ниже в среднем на 20%.

А что по шуму? Шумнее дизель или бензин?

Как бы ни старались автоконцерны, модифицируя свежие модели дизельных двигателей, по шуму и вибрациям они проигрывают бензиновым, особенно при работе на холостых. Бензиновые ДВС менее шумные и без резких перепадов громкости. Но некоторые водители считают более громкую работу дизельного двигателя преимуществом, находят рёв мотора успокаивающим и умиротворяющим.

Что лучше для экологии

Если говорить о чистоте выхлопа, то здесь впереди идут дизельные моторы. Автопроизводители от поколения к поколению совершенствуют двигатели, доводят их до норм ЕВРО-4 и ЕВРО-5. Самые современные модели двигателей оснащают сажевыми фильтрами, очищающими выхлоп. Бензиновые двигатели по чистоте выхлопа значительно отстали.

Экологичность выхлопа — это одна из причин, по которой дизельные агрегаты популярны в Европе. Например, на французских дорогах каждая третья машина — дизельная. В Австрии это каждый второй автомобиль. С каждым годом доля дизелей на рынке Европы растёт из-за всё более строгих требований к чистоте выхлопа автомобиля.

У какого больше гарантированные пробеги

Что дольше ходит, дизель или бензин? Ресурс выше у дизельных двигателей, в среднем он составляет 300–350 тысяч километров, некоторые двигатели могут работать до полумиллиона. У бензиновых моторов эта цифра скромнее — 150–250 тысяч, а далее зачастую требуется капитальный ремонт.

Во многом длительный ресурс работы дизельных двигателей возможен благодаря тому, что солярка маслянистая, обеспечивает дополнительную смазку деталей. У дизеля прочнее блок цилиндров, коленчатый вал, поршни, ГБЦ, так как при разработке дизеля детали создают с учётом более высокой степени сжатия, чем в бензиновых моторах.

Что дешевле обслуживать — дизель или бензин

Ещё одно отличие дизеля от бензина — в обслуживании, оно обойдётся дороже. Выше стоимость запчастей и расходников, качество солярки должно быть на высоком уровне. Меньше мастеров, умеющих чинить дизельные моторы, а стоимость их услуг зачастую выше. По статистике, в России на долю дизелей приходится 7–10% рынка. А потому и обслуживающих их мастеров гораздо меньше. Ещё одна причина — конструкция дизеля сложнее, и за его ремонт берётся не каждый моторист.

В какой двигатель безопаснее лить топливо низкого качества?

Дизель очень капризен к топливу низкого качества, это ещё одно его отличие от бензина. Солярка подразделяется на летние и зимние виды, у бензина такого разделения нет. Летняя солярка начинает густеть уже при –15°С, мотор просто не заведётся, при более низкой температуре необходимо заправлять зимним типом топлива. К тому же дизелю требуется чистое топливо, он не переносит разбавленную солярку, некачественные присадки, ресурс двигателя от этого падает. В бензиновые моторы иногда можно заливать топливо с низким октановым числом, разбавленное и с некачественными присадками без ущерба для двигателя.

Плюсы и минусы бензиновых и дизельных двигателей

Если выводить все преимущества бензиновых и дизельных двигателей в два списка, то мы получим следующую картину.

Плюсы бензиновых двигателей:

Нетребовательны к качеству топлива.

Дешевле в ремонте.

Легче запускаются в мороз.

У дизелей же можно выделить такие плюсы:

Меньший расход топлива.

Нет системы зажигания, что решает ряд проблем во время эксплуатации.

Высокий крутящий момент.

Длительный ресурс работы.

У обоих вариантов есть свои конкурентные преимущества. Исходя из того, какие достоинства более привлекательны для вас, стоит делать выбор.

Статистика продаж

Интересно посмотреть не только на характеристики автомобилей, но и на статистику продаж. Выше приведена информация, что на долю дизелей на рынке приходится 7–10%, но давайте посмотрим на продажи. Из всех купленных на отечественном рынке машин 7% — дизели, 2% — электродвигатели или гибриды, 91% — бензиновые ДВС.

Выбор бензиновых двигателей покупателями обусловлен ещё и их более низкой стартовой ценой. Если брать два автомобиля одинаковой комплектации и мощности, дешевле будет дизель или бензин? Ответ — бензин.

Список преимуществ примерно равен у обоих двигателей. Если в дизельном моторе выше мощность при меньшем расходе солярки, то бензин проще и бюджетней обслуживать.

У каждого двигателя свои поклонники, и спорить, какой из двигателей лучше — не стоит, каждый из них имеет свои преимущества и недостатки, если смотреть перечисление выше, видно, что преимуществ у каждого двигателя примерно одинаковое количество. А что лучше — решать только вам.

Дизель или бензин – что лучше для России?

Дизель или бензин? Почему-то у русских автомобилистов такой вопрос возникает довольно редко. Да, российский покупатель может долго думать над маркой авто, его цветом, комплектацией, мощностью мотора и прочими характеристиками, но если его спросить о предпочитаемом типе двигателя, он, скорее всего, без промедления скажет: «Бензиновый!»

Довольно странно видеть такое единодушие, когда пол-Европы ездит именно на дизельных автомобилях. Давайте разберемся, что лучше: дизель или бензин, и почему в России предпочитают второй вариант.

В чем принципиальная разница между бензиновыми и дизельными двигателями

Чтобы понять, что лучше: бензин или дизель, – неплохо бы сначала выяснить, чем эти типы силовых установок отличаются друг от друга.

Главное различие между бензиновыми и дизельными моторами – в способе воспламенения топлива. И там, и там топливная смесь находится под давлением, однако в бензодвигателях она загорается от искры свечи зажигания, а в дизелях самовоспламеняется от сильного и динамичного сжатия.

Процесс сгорания топлива тоже проходит по-разному:

В бензиновом двигателе топливная смесь сгорает быстро, практически мгновенно. При такой вспышке немалая часть энергии расходуется на детонационные процессы внутри двигателя, а не на совершение полезной работы.

Главной характеристикой бензина является октановое число (ОЧ) – способность противостоять детонации (самовоспламенению) при повышении давления в камере сгорания. Чем выше ОЧ, тем эффективнее сгорает бензин и тем меньше топлива выбрасывается с выхлопными газами.

В дизельном моторе топливо сгорает медленно, за счет чего обеспечивается ровный ход поршня и более эффективное использование солярки. Быть может, вы замечали, что на низких оборотах дизельное авто всегда тянет лучше, чем его бензиновые собратья? Эта «отзывчивость» движка достигается именно за счет плавности горения топлива.

Качество дизельного топлива определяют по его цетановому числу (ЦЧ). Чем выше ЦЧ, тем более плавно горит топливная смесь.

Отличить дизель от бензина можно по характерной вибрации и стуку, появляющимся на холостых оборотах. Производители делают все возможное, чтобы минимизировать эти шумы, однако если раньше вы ездили на бензиновой модели, то, пересев на дизельную, вы сразу почувствуете разницу.

Итак, что мы получаем? Бензиновые автомобили мощнее и быстрее разгоняются, зато дизельные экономичнее, развивают больший крутящий момент и прекрасно показывают себя на низких оборотах.

Дизель или бензин: экология и безопасность

Европейцы не зря выбирают дизель: этот вид бензина более экологичен по сравнению с бензином. Основную часть выхлопа дизельного авто составляет сажа, то есть соединения углерода. Сажа быстро разлагается и не вредит природе. Что касается бензина, то при его сгорании с выхлопом в атмосферу выбрасываются соединения свинца и другие опасные вещества.

Когда речь идет о топливе, вспоминать о его безопасности как-то не принято. Однако бензин был и остается легковоспламеняющимся топливом. Достаточно одной искры или повышенной температуры, чтобы его пары вспыхнули. Именно поэтому после серьезной аварии люди так торопятся покинуть салон: если возникла утечка топлива, машина может вмиг превратиться в горящий факел.

В то же время для самовоспламенения дизельного топлива требуется очень высокая температура. Не зря ходит шутка о том, что дизелем впору тушить спички. Проверять это суждение на практике, конечно же, не стоит, но доля правды в нем есть. Дизель более пожаробезопасен, нежели бензин.

Дизель или бензин: финансовая сторона вопроса

Насколько экономичны дизельные модели и почему они всегда дороже бензиновых?

Мотор

Когда покупатель решает, выбрать ему дизель или бензин, в первую очередь он смотрит на стоимость авто. И у дизеля она стабильно выше.

Повышенная стоимость дизеля вызвана конструктивными особенностями двигателя. Чтобы выдерживать высокое давление, все детали шатунно-поршневой группы должны иметь большой запас прочности. Соответственно и топливная аппаратура должна быть более надежной и более дорогой. Из-за этого дизельный двигатель (и соседние узлы) дороже и к тому же массивнее. Дополнительные расходы на материал – еще один аргумент в пользу удорожания дизельного мотора.

Расход топлива

Что касается горючего, то здесь преимущество на стороне дизеля. Запас хода больше – расход топлива меньше. В среднем по расходу топлива дизель экономичнее бензиновых аналогов на 45–65%. Весомая разница?

Да и само дизельное топливо несколько дешевле бензина, хотя разница между ДТ и, например, АИ-95, настолько мала, что и говорить о ней не стоит. На 18 декабря она составила всего 5 копеек на литр. Другое дело, если сравнивать с АИ-98: разница увеличивается до 5,65 рубля за литр.

Долговечность двигателя

Еще один финансовый аспект – долговечность двигателя. Выбирая, что лучше: бензин или дизель, важно понимать, что дизеля способны прослужить в 4 раза дольше бензиновых моторов. Однако их ТО производится как минимум в 1,5 раза чаще. Следовательно, и тратиться на расходники вам придется больше.

Ремонт

Когда речь идет о покупке нового автомобиля, выбор между бензином и дизелем очевиден: второй вариант выглядит предпочтительнее. Однако практичный человек всегда смотрит вперед. Нельзя забывать, что через какое-то время обязательно начинаются поломки и авто приходится ремонтировать. И в этот момент многие счастливые обладатели дизельных авто резко переходят в разряд несчастливых.

Все потому, что если для бензиновых двигателей запчасти всегда находятся довольно быстро, то к дизелям их приходится ждать неделями. Дизельные модели не очень популярны в России, поэтому оригинальные детали к ним удается найти не в каждом автосервисе. Скажем больше: не каждый работник такого сервиса компетентен в вопросе ремонта дизелей. Найти неоригинальные детали проще, но не факт, что они окажутся качественными. Скорее наоборот.

В конечном счете в силу своей «дефицитности» заводские запчасти к дизелям стоят слишком дорого, да и за ремонтные работы сервисы дерут больше.

Вдобавок мытарства по магазинам и сервисам даже самого уравновешенного водителя доведут до сердечного приступа. Ну, или до нецензурной брани.

Занимательные цифры

Чтобы наглядно показать, во что обходится содержание новых бензиновых и дизельных автомобилей, мы приведем некоторые цифры.

В качестве примера возьмем две популярные модели, которые в нашей стране продаются с обоими видами двигателя: Renault Duster в комплектации Expression и Citroen Grand C4 Picasso в комплектации Tendance.

Renault Duster

Стоимость нового дизельного автомобиля составляет 679 тыс. руб., бензинового – 614 тыс. руб. (Цены взяты по состоянию на лето 2017 года).

По паспорту авто потребляет 5,9 и 5 литра солярки либо 11 и 7 литров бензина на каждые 100 км в режимах «город» и «трасса». Если учитывать, что за год авто будет проходить 20000 километров в усредненном режиме, то на топливо будет потрачено 43,237 тыс. руб. (ДТ) или 73,512 тыс. руб. (АИ-95).

При этом дизельная модель должна будет пройти ТО дважды за год, а бензиновой достаточно одного раза. Следовательно, будет потрачено соответственно 18,4 тыс. руб. и 8,3 тыс. руб. Итоги – в таблице.

Как видно, годовое содержание нового «Дастера» с дизельным двигателем обходится почти на 45 тыс. руб. дороже.

Citroen Grand C4 Picasso

Аналогично посчитаем для минивэна Citroen Grand C4 Picasso:

Итоговая разница составила более 99 тыс. руб.

Дизель или бензин: подержанные машины

Бытует мнение, что если купить подержанный дизельный автомобиль, то его использование будет куда экономичнее, чем в случае с подержанным бензиновым авто.

С одной стороны, это так. Тип мотора на вторичном рынке уже мало влияет на цену.

С другой стороны, не нужно забывать о ремонте. Если гарантия на автомобиль давно закончилась, ремонтировать двигатель вам придется полностью за свой счет. Если автомобиль слишком старый, часто приходится либо покупать другой движок (новый или с рук), либо оплачивать капитальный ремонт имеющегося. И тут нарисовываются сразу три проблемы.

Проблема №1 : Неприятности с ГИБДД. Оказывается, не так-то легко перерегистрировать автомобиль с переустановленным двигателем. Это касается и бензиновых, и дизельных авто.

Проблема №2 : Не факт, что купленный с рук двигатель окажется лучше старого.

Проблема №3 : Стоимость капитального ремонта дизеля существенно ударит по бюджету. Это перечеркивает сразу все преимущества покупки подержанного дизеля.

Поэтому если уж и выбирать дизель, а не бензин, то однозначно новый.

Дизель или бензин: кто капризнее?

В Европе этот вопрос не задают, поскольку там проблем с топливом, как правило, не бывает. Все по стандартам, никакой мешанины. Да и климат там относительно мягкий.

Однако дизель всегда более требователен к качеству топлива, нежели бензиновый движок. В зависимости от времени года такой мотор требует «летней» или «зимней» солярки. Стоит заправиться на «левой» станции, – и в мороз вы поедете на работу на такси.

И дело даже не в том, что на заправке вам могут подсунуть «летнюю» соляру вместо «зимней». Само качество топлива может быть далеко от нормы. К сожалению, у нас часто продают такой отвратительный дизель, что он впору разве что старым отечественным тракторам.

Топливная аппаратура современных моторов при попадании в нее некачественной солярки на раз выходит из строя. Одна забитая форсунка, – и вы влетаете на дорогостоящий ремонт. Прочистка форсунок осуществляется под высоким давлением на специальных стендах стоимостью в несколько миллионов рублей. Понятное дело, такой стенд вы найдете не в каждом автосервисе.

Даже если учесть, что у вас достаточно денег на периодическую «реанимацию» двигателя, готовы ли вы предпочесть дизель бензину, чтобы потом ваш железный друг подолгу простаивал в ожидании ремонта?

Ах, да: если на улице минус 30, то даже на добротном «зимнем» дизеле автомобиль может не завестись. Для воспламенения топлива нужно, чтобы воздух в камере сгорания был достаточно прогрет. В мороз этого не происходит.

Чтобы устранить эту проблему, в современных дизелях используются свечи накала. Облегчить запуск мотора зимой также помогают предпусковые подогреватели, повышающие температуру охлаждающей жидкости двигателя.

Эти устройства позволяют запустить автомобиль, но это не значит, что в дороге ничего не случится. Если в баке все же оказалась недостаточно качественная соляра, из-за холода в ней образуются парафиновые кристаллы, которые в любой момент могут закупорить топливные каналы и фильтры. Необходимо использовать антигель.

Почему в Европе дизеля популярны, а в России нет

Если верить статистике, то в Европе дизелями оснащено более 55% автомобилей. В России эта цифра еле дотягивает до 7%. Почему так происходит? Почему прагматичные европейцы любят дизельные авто, а наши соотечественники сторонятся этих экономичных, высокоэкологичных и надежных моделей?

Причин столь низкой популярности несколько, многие вам уже известны. Вот они:

• сложный запуска в условиях суровых русских зим;

• более высокая стоимость авто;

Если первые 4 причины были рассмотрены выше, то о четвертой стоит поговорить отдельно. Дело в том, что редкие автомобильные бренды привозят в нашу страну дизельные модели. А если и привозят, то лишь в отдельных комплектациях.

То есть выбор у россиян небогатый. Но мы люди упрямые, поэтому если и хотим дизель, но предлагаемые комплектации нас не устраивают, мы лучше купим бензиновую модель, но с тем пакетом, который нам необходим. В результате спрос на дизеля у нас остается небольшим.

Получается замкнутый круг: бедный ассортимент приводит к низкому спросу, а из-за низкого спроса иностранные заводы не наращивают объемы поставок в РФ. Они бы и не прочь ввозить больше, но закон о защите прав потребителей обязывает их поставлять в Россию достаточное количество запчастей для этих машин и оперативно осуществлять гарантийный ремонт, а это компаниям невыгодно.

Среди самых продаваемых дизельных автомобилей в нашей стране стоит назвать Toyota Land Cruiser Prado, Toyota Land Cruiser 200, BMW X5, BMW X6, Renault Duster, Mitsubishi L200, Mitsubishi Pajero Sport, Volvo XC60. Как видно, чаще всего покупателей интересуют дизельные модели кроссоверов и внедорожников.

Дизель или бензин – за каким топливом будущее?

В автомобильных вопросах мы привыкли ориентироваться на Запад. И потому выбирать между бензином и дизелем многие тоже хотели бы по-западному. Там дизеля обожают, поэтому почему бы и нам не перейти на этот вид машин?!

Однако есть вполне обоснованное мнение, что в Европе век дизелей уже подходит к концу. Эксперты уверены, что с 2020 года доля дизельных автомобилей на европейских дорогах начнет уверенно снижаться.

Причиной тому – ужесточающиеся экологические нормы. Дизельные модели и так недешевы, а конструирование моторов под Евро-6 и Евро-7 делает их еще дороже. К тому же цены на ДТ в Европе неуклонно растут, и в ближайшем будущем могут оказаться даже выше цен на АИ-95 и АИ-98.

Вероятно, уже совсем скоро экономные европейцы сами поменяют дизель на бензин.

Дизель или бензин? Обобщаем достоинства и недостатки обеих моделей

Итак, каждый сам решает, что для него лучше: дизель или бензин. Чтобы вам было проще сделать выбор, мы собрали все достоинства и недостатки обоих видов автомобилей в одну таблицу.

• хорошая тяга на низких оборотах;

• высокий крутящий момент;

• высокий КПД; – низкий расход топлива (экономичность);

• более низкая цена солярки;

• отсутствие сложной электроники в цепи зажигания.

• более низкая стоимость;

• меньшая масса движка и, как следствие, самой машины;

• богатый выбор моделей и комплектаций;

• отсутствие гула при работе;

• более динамичный разгон.

Эксплуатация бензинового мотора на высоких оборотах не приводит к столь высокому износу мотора, как в случае с дизелем.

• более высокая стоимость нового авто;

• более частое и более дорогое ТО;

• повышенная масса машины;

• нехватка запчастей и специалистов по ремонту, а также высокая стоимость деталей и ремонта;

• риск купить некачественное топливо;

• низкая морозоустойчивость соляры;

• характерный стук при работе;

• замедленный прогрев салона.

Важное дополнение: дизельные моторы не рекомендуется использовать на самых высоких оборотах, так как это приводит к их ускоренному износу.

• повышенная взрывоопасность бензина;

• высокая чувствительность к качеству масла;

• плохая тяговая способность на низких оборотах;

• более высокий расход топлива;

• более короткий срок службы;

Проблема недостаточной тяги на низких оборотах частично решается в турбированных моторах. А сократить расход топлива можно путем установки газобаллонного оборудования.

Заключение

По большому счету каждый сам решает, что ему ближе: тяговитый и экономичный дизель или динамичный и более простой в обслуживании бензин. Нельзя утверждать, что один тип моторов хуже, а другой лучше. Оба двигателя имеют достоинства и недостатки. Для одного водителя в приоритете одни характеристики, для второго – другие.

Тому, кто любит скорость и хочет чувствовать себя королем на городских дорогах, больше подойдет бензиновый вариант. А если у вас в приоритете высокая проходимость автомобиля, то дизельный внедорожник – то что надо. Он лучше справляется с грязью и снежными заносами.

Как бы то ни было, при выборе автомобиля ориентируйтесь не на чужое мнение, а на свои собственные предпочтения.

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Бензиновый или дизельный: чьи лошади сильнее?

До сих пор встречаются чудаки, свято верящие в то, будто бы 100 лошадиных сил дизеля соответствуют примерно 140 «бензиновым» силам. Дело, как они полагают, в крутящем моменте, который у дизеля гораздо выше.

Грамотно прояснить ситуацию оказалось не так-то просто. Пришлось то и дело консультироваться в самых различных местах – на ВАЗе и УАЗе, ГАЗе и ЯМЗе. В итоге трактат получил всеобщее «одобрям-с», но автору посоветовали заранее спрятаться от потока помидоров, запущенного недовольными апологетами того или иного двигателя. Мол, будет та же реакция, как если бы спартаковский фанат в своих красно-белых тонах забрался на зенитовскую трибуну…

В общем, разбираемся, чьи силы сильнее. А попутно, чтобы стало веселее, попытаемся ответить на простейший, казалось бы, вопрос:

«Даны два автомобиля, максимально близких по конструкции, – бензиновый и дизельный. Исходные условия: современные моторы одинаковой мощности, идеально подобранные для каждого коробки передач, образцовые водители (почти роботы!), отличное сцепление с дорогой. Какой автомобиль окажется на трассе быстрее?»

Простой вопрос? Оказалось, что не очень…

Лошадиный момент

Для разгона машины нужна энергия. Чем больше энергии можно потратить в единицу времени, тем быстрее машина разгонится. Иными словами, речь идет о мощности. Чем выше мощность, тем быстрее машина: всё, казалось бы, просто. Но…

Но на практике картина другая. Максимальная мощность мотора, как бензинового, так и дизельного, достигается им только при полной подаче топлива – понятно, что это соответствует положению «педаль в пол». А вот основная жизнь автомобиля протекает в режимах частичной подачи топлива, при которых развиваемая мотором мощность явно ниже максимальной.

Напомним, что крутящий момент и мощность – это почти что близнецы-братья, как у Маяковского. Друг без друга они не существуют: ведь мощность – это крутящий момент, помноженный на частоту вращения коленчатого вала. И если на какой-то частоте вращения ДВС способен выдать более высокий крутящий момент, чем его конкурент, то и мощность его в этот момент также должна быть выше. Одно без другого просто немыслимо. Поэтому разговоры о том, что у кого-то при равной мощности момент на тех же оборотах выше, сразу пресекаем: это несерьезно.

Если бы крутящий момент был постоянным во всем диапазоне частот вращения коленвала, то внешняя скоростная характеристика, показывающая зависимость мощности и крутящего момента от частоты вращения, превратилась бы в прямую линию, а мощность была бы прямо пропорциональна показаниям тахометра. Тогда разницы в поведении бензинового и дизельного моторов равной мощности не было бы вообще. Однако именно своеобразность протекания момента по дизельной кривой и породила неодинаковость их поведения.

Дело в том, что в массовом сознании дизельные моторы всегда отличала их способность выдавать относительно высокие значения мощности и крутящего момента на низах. Субъективно это воспринималось так, что в этом диапазоне частот дизель откликался на правую педаль охотнее, чем бензиновый коллега. Даже атмосферные дизели за счет более высокого эффективного давления в цилиндрах могли развить более высокий момент, чем бензиновые. Однако без наддува ширина «полки» крутящего момента была при этом практически такой же, то есть практически отсутствовала. А вот с применением наддува полка сразу появилась, причем в левой части характеристики – «на низах».

На всякий случай напоминаю: момент существует только там, где есть сопротивление – без него он равен нулю. Грубо говоря, мотор бульдозера готов его выдать, но только в том случае, если встретит кучу щебня перед своим отвалом. Поэтому до тех пор, пока дорога гладкая и ровная, бензиновая и дизельная машины будут примерно в равных условиях. Но как только дорога пойдет в гору или, скажем, подует встречный ветер, то машина, у которой в данном диапазоне оборотов есть запас мощности (или момента – это не важно), сможет за его счет выйти вперед.

А если раскрутить бензиновый мотор до более высоких оборотов? Тогда ситуация выровняется. Мало того, поскольку диапазон частот вращения коленвала у «бензинок» заведомо шире, чем у дизелей, то и отыграться за все обиды они могут именно там, «на верхах». Дизель, быстрее достигнув пика мощности, «заткнется» – его ВСХ пойдет на спад, а вот бензиновый мотор будет продолжать раскручиваться дальше, так как пик его мощности достигается при более высоких частотах вращения.

Впрочем, на этом этапе рассуждений мы упираемся в особенности конкретных моторов. Строго говоря, бензиновый двигатель тоже может быть «низовым». И если у двух моторов, низового и верхового, заявленная максимальная мощность одинакова, то поначалу вперед вырвется именно машина с «низовым» мотором. Как справедливо указал один из наиболее грамотных форумчан, при установке на автомобиль движков от «эмочки» и Таврии, мощность которых примерно одинакова, с «эмочным» мотором разгон будет интенсивнее.

У кого шире?

Между прочим, широкая полка момента, которой так любят хвастаться дизелеводы, сегодня уже не является их козырной картой. У бензинового движка с непосредственным впрыском и турбонаддувом она ни в чем не уступает дизельной, а то и превосходит. Более того, как подсказали нам на ЯМЗе, при построениях ВСХ заметно, что по мере снижения частоты вращения турбокомпрессоры «бензинок» держатся дольше, чем их дизельные коллеги. И это объяснимо: дизелю нужно больше воздуха, а потому турбокомпрессоры начинают задыхаться раньше. А с учетом широкого диапазона частот вращения бензиновый мотор вполне может оставить дизель позади.

Пора посмотреть на картинки. Из широкой гаммы вольвовских моторов нам любезно предоставили внешние скоростные характеристики тех, кто имеет воплощение в дизельном и бензиновом вариантах при равных или почти равных заявленных мощностях. Из них видно, что «полка» крутящего момента у бензиновых движков вовсе не уже, а шире, чем у дизельных собратьев по внутреннему сгоранию.

Слева на графиках – ВСХ 190-сильного бензинового мотора B4204T19 (V40 Cross Country, S60). Справа – ВСХ дизельного мотора D4204T5 той же мощности (S60, V 60 Cross Country, S80, XC60, XC70)

Слева показана ВСХ бензинового мотора B4204T36 мощностью 249 л.с. (XC40). Справа – ВСХ дизельного движка D4204T23 в 240 л.с. (Polestar XC60 New, V90 Cross Country, XC90)

Что касается вопроса, какой из автомобилей окажется быстрее в гонках с общего старта и чей разгон динамичнее, то теоретические рассуждения дают только один верный ответ: надо посмотреть на ВСХ их моторов. Решение подсказывает площадь под кривой крутящего момента – математики вспомнят слово «интеграл». Фактически эта площадь и есть мерило динамики машины. Чем характеристика «прямоугольнее», тем лучше. Чем равномернее «размазан» по оборотам крутящий момент, тем проще угодить и экологам, и мотористам. Лучше других выглядят бензиновые моторы с непосредственным впрыском и турбонаддувом, хуже – высокофорсированные безнаддувные «бензинки» с пиком мощности под 8000 об/мин и момента на 6000. Высокофорсированный наддувный дизель будет гораздо ближе к первому варианту, чем ко второму.

Надо отметить, что свою лепту в путаницу вносят «электронные педали газа». На пальцах это выглядит так: вы вдавили педаль в пол, а компьютер начинает советоваться с партией зеленых, оценивая предстоящие выбросы вредностей. Поэтому в любой современной машине всё определяется программным обеспечением и скоростью процессора, который порой может и не поспевать отслеживать меняющиеся условия работы. Можно привести и другой пример по части экологии: современные дизели имеют электронные ограничители времени работы на оборотах максимальной мощности, поскольку в таком режиме дизельный двигатель изрыгает сажу.

Всем, кто имеет свое суждение о превосходствах того или иного двигателя, предлагаю высказаться. Аргументы типа ««Зенит» – чемпион»» прошу не употреблять: хочется услышать технически обоснованную аргументацию.