Ягуар или ауди что лучше
Перейти к содержимому

Ягуар или ауди что лучше

  • автор:

Jaguar XE vs. Audi A5

Времени прошло мало, но попробую написать что-то серьёзное — например, сравнить нюансы эргономики на примере Jaguar XE и новой AUDI A5 — естественно, сравнивать буду на примере двух конкретных машин без учёта того, как получившееся сравнение изменится, если сопоставить иные комплектации.

Для начала пройдёмся по кошачьим: машинка изначально базовая с несколькими пакетами, меняющим этот прискорбный факт к лучшему. На самом деле, "базовость" машины, на мой субъективный (а где взять иной?) взгляд проявляется в единственном нюансе — жёстко закреплённой и не складывающейся спинке заднего дивана, которая сразу же ставит этот авто в один ряд с такими эталонными в плане грузовместимости автомобилями как Alfa-Romeo 4C или Porsche Boxter. Вот такой вот прикол — правда, тут англичане, очевидно, не первопроходцы, ведь базовый "бизнес" от BMW предлагает нам то же самое!

Но мне кажется это всё равно просчёт в эргономике и просто ничем не прикрытое жлобство. А вот всё остальное от комплектации зависит мало…

1. Отсутствие внятного и сколь бы то ни было пригодного для повседневной эксплуатации сервисного режима дворников.

2. Обогрев стекла по всей поверхности за исключением зоны покоя стеклоочистителей. Это опять же субъективно, но или обогрев там недостаточен, или его попросту нет. Сами дворники при этом имеют конструкцию, которая постоянно позволяет им замерзать у основания поводка и смотрим пункт 1 — их приходится кое-как обстукивать и отковыривать лёд — офигенно удобно, особенно ночью на трассе.

3. Отвратительный биксенон с примерзающими зимой омывателями фар. Реально, хуже головного света я не встречал на новых авто. Уровень моего старенького CITROEN C2 с галогенками. При этом сама оптика красиво выглядит во всех режимах и в городе проблем не доставляет.

4. "Попогрейка": её скорострельность является как плюсом, так и минусом. Поясню — клёво, что включив обогрев кресел, ты через минуту уже чувствуешь столь желанное зимой тепло. Но зачем же нужны три режима обогрева, если даже на единице он жарит так, что приходится отрубать его через 5 минут после включения? В общем, "доброе тепло" — это не про Ягуар: обогрев сидений работает в режиме "вкл" и "выкл", причём "вкл" очень быстро перерастает в "ой, %$$!@, выключите поскорее!"

5. Ещё один косяк ягуаровского обогрева кресел — это неудачная идея сочетать управление аналоговое и тач-скрин. То есть кнопка "вкл" есть, но она лишь активирует картинку кресел на центральном дисплее и нужно тыкнуть в эту картинку пальчиком, чтобы всё-таки активировать данную функцию. Зачем так сделано я лично не понимаю — ни уму, ни сердцу.

6. Я фетишист, поэтому меня в ночное время бесит зияющая темнота на месте кнопки "поверь" мультимедийной системы Jaguar.

7. Ни разу не логичный для меня алгоритм работы парктроников. Во-первых, они не включаются принудительно в режиме P (только в D), а во-вторых никак не проявляют себя до сближения с препятствием. Вот чем Вы думаете, инженеры вы Ягуаровские? За на кой я тыкал в кнопку "включить парктроники" пальчиком — ведь явно же не от тупости природной, а от желания как-то себя подстраховать, не так ли? Так почему бы не позволить мне сразу увидеть итог от своих действий, а не выёживаться?! А то, вообще, прикол: жмёшь парктроник заранее, он никак себя не проявляет, ты успеваешь случайно превысить скоростной лимит, на котором он, даже не пискнув, отключается, и вуаля — приехали!

8. Отсутствие крышки-шторки для подстаканников — может быть, это второй минус базового "пюре", но это прокол и очень существенный — постоянный сборник пыли, который очень мозолит глаз.

9. Электропривод багажника (это уже из опций) — почему, находясь в салоне можно открыть багажник с кнопки, но нельзя его после этого закрыть?! Замечу, что с ключа он это прекрасно умеет делать — ГДЕ ЛОГИКА?!

10. Зачем дублирование спортрежима на шайбе селектора АКПП и на кнопках рядом? Может, я чего-то не понимаю, но лучше бы не извращались, а место для нормальной второй кнопки под обогрев сидений выкроили и отказались от глупости с использованием в этой процедуре тача.

11. Самый бесполезный из виденных мной Keyless (тоже, кстати, опция). Он не работает на закрытие 70% времени — особенно, конечно, зимой, но и летом в дождливую погоду тоже. Мечешься как идиот вокруг машины и ищешь — вдруг датчик хотя бы на одной из четырёх дверей сработает — а потом плюёшь и лезешь за ключом. Причём официалы мне показывали пояснения от Jaguar — советуют не мыть машину на "несертифицированных мойках". Даже комментировать это не стану.

12. Почему нельзя запереть машину с открытым багажником?! Это же, блин, логичный алгоритм, успешно применяемый на VAGах — почему нет-то?

13. Ну и последняя "счастливая" придирка — когда уже парковочные камеры повсеместно будут или иметь шторки или как-то повторять GOLFовскую идею с камерой в поворотной эмблеме — это почти все марки такой фигнёй сейчас грешат, и всякие глупости типа омывателей камеры придумывают — лишь бы нормально не делать.

14. Соврал — не последняя! Заливная горловина бачка омывателя — Jaguar, как вы вообще такое изобрели?Ладно, что расположена она крайне неудачно, Но идея большую половину сечения трубки запаять практически у самого входа — это чьё ноу-хау? Как это вообще пришло кому-то в голову?

Собственно, друших косяков пока вспомнить/придумать не могу, буду добавлять, если что-то "всплывёт" в памяти.

1. Претензия по камере заднего вида, которую приходится протирать пальцем, полностью актуальна, и это прискорбно.

2. Кнопка обогрева руля не имеет световой или какой-то иной индикации: кратковременно высвечивается надпись на приборке и всё — если сел в машину спросонья, то не факт, что не нажмёшь на эту кнопку повторно. Как-то это не логично и странно — вроде, таких оплошностей у немцев обычно не бывает.

3. Раньше на AUDI вместо кнопки SYNC была какая-то стрёмная распальцовка на клавишах климата, которая позволяла всё-таки синхронизировать работу климата и полностью взять его под контроль пилота. Теперь это выведено на подменю одной из кнопок климата — уже лучше, но всё равно отдельная кнопка лучше.

4. AUDI, вы задрали экономить на спичках — сделайте кнопку блокировки/разблокирования ЦЗ на пассажирской двери. Не маленький это авто — фиг дотянешься. У Яги, по крайней мере, закрытие дверей пассажиру доступно — и то хлеб!

5. AUDI, как получилась история с заглушками на вершине колёсных арок, через которые грязь и даже мелкий щебень с дороги оказывается в подкапотном? Реально просчёт — пробуйте тестировать машины за пределами чистой Европы!

6. Невозможность заказать полноценный электропривод крышки багажника для кузова купе — это очень странно в этом ценовом сегменте…

ДОБАВИЛ 3 пункта!

7. Честно скажу, не люблю любых сектантов и особенно "служителей культа", которые греют на этом лапки — в частности, именно поэтому терпеть не могу экологов и не понимаю, как они так грамотно развернули весь мир под себя. Снижение выбросов CO2 по модельному ряду, грёбаные батарейки, гонки за бесконечно малым коэффициентом сопротивления и экстаз от изобретения бумажного блока цилиндров — всё это вообще противоречит здравому смыслу, но противоречит очень навязчиво — вот и у новой А5 вместо зеркал какая-то дамская пудреница на ножке. То есть одной рукой они добавляют россыпь умных систем-помощников, призванных помочь в деле предотвращения ДТП, а другой урезают едва ли не самый важный элемент активной безопасности — это просто "рука-лицо"…

8. Кнопка Start/Stop, которая деактивирует эту раздражающую меня в постоянных пробках опцию, находится аккурат возле кнопки ESP Off — совпадение? Я так не думаю!)

9. Через MMI есть настройка безопасности, связанная с работой ЦЗ — вроде и опция полезная, но алгоритм дурной. То есть в том же Ягуаре работает он примерно так: если открываешь водительскую дверь, то все остальные двери остаются заблокированными. А вот если дёргаешь за любую из трёх других дверей, то разблокируются сразу все двери — логично, понятно, объяснимо! У AUDI не так!) Ей по фиг, если даже дёрнул дверь пассажира — фиг тебе разблокируется водительсткая. Добавим сюда сэкономленную ВАГом кнопочку разблокировки двери на пассажирской двери и нехилую такую ширину салона — и вуаля, довольно бесячая система получается)

Собственно, по AUDI наверняка что-то будет добавляться, но пока хочу пояснить уже сказанное. Jaguar XE всё равно очень приятный авто — да, не без огрехов, но едет он при этом всё же как-то приятнее AUDI — может из-за дисков меньшего радиуса, но мне кажется, что дело тут не только в этом. А ещё Jaguar очень красивый — особенно внешне.

Ну а AUDI что? Ну а AUDI конечно хороша, а главное — она хороша богатой комплектацией и немецким вниманием к мелочам. Машина скучнее, но определённо качественней, чем Jaguar.

Сравнительный тест –
"Чужой дух"

Новый Lexus GS рвется в бой, чтобы навязать серьезную конкуренцию в премиум-сегменте среди седанов бизнес-класса. Мы устроили ему очную ставку с новейшим Audi A6 и рестайлинговым Jaguar XF.

Кто победит? Технологичный “японец”, чопорный “немец” или аристократичный “англичанин”? Скоро мы это узнаем, а пока приглядимся к новичку повнимательнее. Этот хищный передок многие уже сравнили со шлемом Дарта Вейдера из “Звездных войн”, другим он напоминает инопланетянина из фильма “Хищник”, а сами создатели говорят, что его веретенообразная решетка радиатора похожа на песочные часы. Как бы то ни было, выглядит новый Lexus весьма агрессивно.

Можно даже забыть, что он построен на старом шасси. Если поставить рядом в профиль новый и старый GS, становится понятно, что кузов у машин один и тот же. Изменилась только окантовка задней двери. Ну и, естественно, передняя и задняя части у новинки совсем иные. При этом длина и колесная база остались прежними – миллиметр в миллиметр. Получается, что перед нами глубокий рестайлинг существующей модели? Не все так просто. Автомобиль получил серьезно переработанное шасси, модернизированные двигатели и множество современной электроники, да и салон у него совершенно новый. Кроме того, GS выше предшественника на 30 мм и на 20 мм шире. Так что, хоть и с небольшой натяжкой, будем считать его новой моделью.

В России продаются три модификации модели. Первая, заднеприводная GS 250, оснащается 2,5-литровым атмосферным бензиновым V6 мощностью 209 л.с. и продается по цене от 1 730 000 рублей. Следующая версия полноприводная – GS 350 AWD. У нее под капотом – 3,5-литровый атмосферный V6, развивающий 317 л.с. Начальная цена этой модификации составляет 2 210 000 рублей. И третий вариант гибридный – GS 450h. Его силовая установка включает в себя бензиновый V6 объемом 3,5 л и электромотор, суммарная мощность которых достигает 345 л.с. Стоимость базовой комплектации этого гибрида – 2 625 000 рублей.

Недавно обновленный Ja-guar XF получил внешность с “прищуренными” фарами в стиле флагманской модели XJ последнего поколения, так что издалека при взгляде спереди их можно теперь и перепутать. Изменились и задние фонари. Среди наших соперников Jaguar обладает наиболее утонченным и, мы бы сказали, живым дизайном.

Все модификации XF заднеприводные. Версия с 3-литровым атмосферным V6, развивающим 238 л.с., стоит от 1 910 000 рублей. Следующий вариант имеет под капотом 3-литровый турбодизель мощностью 275 л.с. Цена – от 2 385 000 рублей. Затем следуют две версии с 5-литровым V8. Атмосферный вариант этого мотора развивает 385 л.с., а компрессорный – 510 л.с. Стоят они соответственно от 3 150 000 и 4 345 000 рублей.

Новый Audi A6 выпускается с 2011 г. и за прошлый год успел примелькаться так, словно существовал всегда. Впрочем, за редким исключением, это особенность всех современных моделей Audi. На российском рынке продаются модификации с передним и полным приводом. Двигателей множество. Это бензиновые 2.0 TFSI мощностью 180 л.с., 2.8 FSI (204 л.с.) и 310-сильный 3.0 TFSI. Есть также гибрид суммарной мощностью 245 л.с. и два турбодизеля: 2-литровый 177-сильный и 3-литровый (245 л.с.). Цены начинаются от 1 720 000 рублей за 180-сильный переднеприводный вариант, а дороже всех стоит базовая комплектация гибрида – от 2 696 000 рублей. Даже компрессорная версия 3.0 TFSI мощностью 310 л.с. обойдется дешевле – в 2 440 000 рублей. Именно эта модификация и оказалась у нас на тесте. Lexus противопоставляет ему атмосферную версию GS 350 мощностью 317 л.с. А у Jaguar XF 6-цилиндровый бензиновый агрегат, тоже, кстати, безнаддувный, послабее – 3 л и 238 л.с.

Размер имеет значение

Первое, на что обращаешь внимание, попадая в салон нового GS, – огромный экран в центре передней панели. До этого самые большие мониторы интерфейса были у BMW, но “японец” переплюнул всех – диагональ 12,3 дюйма! Графика, правда, хоть и неплоха, но от баварского автомобиля отстает, как и от Audi A6. И качающийся контроллер, работающий наподобие компьютерной мышки, обладает очень слабой обратной связью, рассчитанной на нежные женские пальчики. Поскольку среди наших экспертов представительниц женского пола не оказалось, все испытывали с контроллером определенные проблемы.

Из других эргономических тонкостей следует отметить нефиксируемые подрулевые переключатели, привыкнуть к которым удается не сразу. А после того как в салоне автомобиля побывала дочка одного из наших сотрудников, которой два с половиной года, удивительным образом поднялась шторка заднего стекла. Чтобы опустить ее, мы в поисках заветной клавиши потратили три дня – она пряталась за выдвижным центральным подлокотником! Зато качество отделочных материалов великолепное. Повсюду мягкий пластик (в том числе по низу передней панели и на дверных карманах), а часть передней панели и центральный тоннель обшиты кожей. Да и дизайн производит приятное, умиротворяющее впечатление.

Интерьер Audi A6 поначалу кажется более дорогим, чем салон Lexus, за счет тонкой проработки деталей. Но на деле оказывается, что из мягкой пластмассы выполнен только верх передней панели. Все остальные материалы жесткие и гулкие, что для автомобиля премиум-сегмента, мягко говоря, странно. Что же касается эргономики, то здесь все понятно и логично, хотя расположение клавиш прямого доступа к различным функциям интерфейса MMI на центральном тоннеле заставляет отрывать взгляд от дороги. Впрочем, владелец при желании сможет научиться пользоваться ими на ощупь.

Самый стильный интерьер, конечно же, у английского седана. И самый “замороченный” интерфейс с посредственной графикой мультимедийной системы. Но все это Jaguar прощаешь за уникальную “клубную” атмосферу салона. Здесь просто приятно находиться – можно даже никуда не ехать. А когда заведешь мотор, из центрального тоннеля выезжает “шайба” селектора АКП – красота! Кстати, для запуска и остановки двигателя у Audi и Lexus достаточно кратковременного нажатия соответствующей клавиши, а у Jaguar требуется подержать ее в нажатом положении пару секунд. Поначалу непривычно, но потом проникаешься и начинаешь совершать этот процесс не спеша – с чувством, с толком, с расстановкой.

Посадка за рулем Jaguar по-фамильному низкая, спортивная. Удобное сиденье регулируется в широких пределах, а руки чувствуют поддержку удобных подлокотников. И к рулевому колесу не придраться – расположенное почти вертикально, оно имеет небольшой диаметр и правильное сечение. У Audi, правда, руль не хуже, а стандартное сиденье с механическими регулировками еще удобнее, чем в Jaguar. Это “базовое” сиденье, к слову, мягче опционного мультиконтурного, а его подушка имеет нормальный наклон в отличие от задранной вверх передней части подушки “продвинутого” варианта.

Ну а лучшее сиденье среди наших соперников, как ни странно, у Lexus. Мы привыкли видеть у моделей этой марки совершенно плоские, бесформенные “диваны”, но, садясь в новый GS, испытываешь совсем другие ощущения. У кресла идеальный профиль и множество регулировок, включая изменение длины подушки, настройку боковой поддержки и “ломающуюся” в верхней части спинку. Эти “объятия” не хочется покидать. Что-то до боли знакомое ощущается в этих креслах… и в нефиксируемых подрулевых рычажках… и во “всплывших” над капотом цифрах спидометра… В салоне Lexus витает дух BMW!

И задний диван Lexus вызывает ассоциации с баварскими автомобилями. Идеальная форма с выраженной боковой поддержкой и небольшое пространство для ног. Представители японской марки утверждают, что по сравнению с моделью предыдущего поколения места для нижних конечностей стало больше на 20 мм за счет более тонких спинок передних сидений, а увеличенный наклон спинки заднего дивана позволил выкроить еще 25 мм над головой пассажира, но, честно говоря, этого явно недостаточно.

Достаточно будет, если сесть на второй ряд Audi. Вот где вольготно по всем направлениям! При этом задним пассажирам доступен опционный раздельный климат-контроль с регулируемыми дефлекторами не только по центру, но и в центральных стойках. У Lexus температуру выбрать можно, но для обитателей второго ряда она будет одинакова, и боковых дефлекторов нет. Как и у представителя “семейства кошачьих”.

У Jaguar задний диван не так удобен, как у соперников, и расположен он слишком низко. Над головой человека ростом 180 см места хватает, но если он захочет воспользоваться подголовником, то упрется макушкой в потолок – во всем виновата мода на покатую крышу, делающую седан похожим на купе. И отдельного климат-контроля для задних седоков не предусмотрено. Зато места для ног больше, чем в Lexus, хотя и не так много, как в Audi.

А когда на море качка…

Мощный атмосферный мотор Lexus, развивающий 317 л.с., разгоняет седан легко и спокойно, мягко реагируя на нажатие педали акселератора. Не менее мягко работает и АКП. Причем эта плавность не идет в ущерб расторопности. Но если этого владельцу покажется недостаточно, предусмотрен и спортивный режим. В этом случае “автомат” опускается на передачу “вниз”, а реакции на нажатие педали “газа” обостряются, хотя моментальными все же не становятся. И в характере Lexus появляются спортивные нотки, которым вторит поставленный голос 6-цилиндрового “атмосферника”. Опять он – баварский дух… И тормоза работают безошибочно. Чуткая педаль позволяет точно дозировать замедление.

Двигатель Audi на 17 л.с. слабее, но за счет механического компрессора на 62 Нм “моментнее”. А разгоняют автомобиль, как известно, не лошадиные силы, а ньютон-метры. Именно поэтому японский седан ничего не может противопоставить представителю Германии по разгонным характеристикам. В любой момент правой ноге водителя ингольштадтского “экспресса” доступна мощнейшая тяга, которая, кажется, вообще не зависит от того, какая включена передача. На любых оборотах Audi начинает стремительный разгон при малейшем нажатии педали акселератора. И роботизированная трансмиссия с двумя сцеплениями работает идеально – ее даже не нужно переключать в спортивный режим. Причем это один из немногих “роботов”, который плавно работает при движении в пробках.

А что же Jaguar со своими атмосферными 238 л.с.? На удивление, совсем неплохо. Конечно, он разгоняется медленнее, но по ощущениям совсем не критично. И звук у двигателя породистый, и “автомат” работает неплохо, хотя иногда “тормозит” при понижении передачи. Так что лучше держать его в спортивном режиме, но и в этом случае пауза хоть сокращается, но все равно остается. Зато реакция на нажатие педали “газа” великолепная – быстрая, но в то же время плавная.

А какое у Jaguar точное и информативное рулевое управление! При этом обратная связь удивительным образом сочетается с легкостью – британские настройки! У Audi руль тоже легкий, но только на парковочных скоростях, а с ростом темпа традиционно “залипает” в околонулевой зоне. С информативностью и здесь все в порядке – если использовать комфортный или автоматический режим системы Audi drive select. Но если перейти в динамичный режим, “баранка” не особенно естественно наливается тяжестью, которая только сбивает с толку. Неплохо работает рулевое управление и у Lexus, особенно если сравнивать с моделью предыдущего поколения. Но в сопоставлении с соперниками обратная связь кажется несколько искусственной.

Подвеска “японца” оснащена электронно-регулируемыми амортизаторами. При стандартных настройках седан мягко покачивается, а в “спорте” заметно собирается, при этом плавность хода практически не страдает. Правда, все сказанное справедливо лишь для дорог с нормальным качеством покрытия. Стоит попасть на разбитый асфальт, как идиллия рушится независимо от режима работы подвески – все неровности отдаются жесткими, резкими толчками. А на волнистой дороге в режиме “комфорт” машину начинает “штормить”. Выбор спортивных настроек шасси немного исправляет ситуацию – качка превращается в “подпрыгивания”, примерно как у глиссера, скачущего по волнам. Управляется при этом японский автомобиль надежно и более точно, чем предшественник, хотя и без огонька. Что касается духа BMW, то в управляемости Lexus искать его бесполезно. Хотя нет… GS “погуливает” в колеях примерно так же, как большинство баварских машин.

Наш тестовый A6 никаких электронных регулировок в шасси не имеет. Он оснащен адаптированной для российских дорожных условий подвеской с увеличенным клиренсом. В результате на волнистой дороге его “штормит” еще сильнее, чем Lexus. И на разбитом асфальте потряхивает, хотя и не так, как “японца”. Но курсовая устойчивость при этом непоколебима. В крутых виражах автомобиль сильно кренится, но продолжает держаться за траекторию мертвой хваткой – немецкая школа во всей красе! Эх, сюда бы пневмоподвеску, как у версии, протестированной нами полгода назад, и к ездовому поведению немецкого седана было бы не придраться.

А Jaguar управляется великолепно. Мягко и легко, по-кошачьи ввинчиваясь в виражи различной кривизны, автомобиль доставляет водителю истинное удовольствие от вождения. И не беда, что на прямой он не так устойчив, как немецкий седан, зато в поворотах становится словно вдвое короче и легче! Подвеска у XF плотная, она транслирует в салон все трещинки и стыки асфальта, но делает это скорее упруго, чем жестко, при этом на волнах никакой раскачки или подпрыгиваний, как у соперников. А на разбитом асфальте Jaguar уже на голову превосходит конкурентов, поражая “всеядностью” подвески. А еще он настройками шасси чем-то похож на автомобили марки… BMW, но не новые, а 90-х годов, когда баварские машины были настоящими. Опять он – чужой дух!

И по шумоизоляции Jaguar лучший. Если соперники сильно гудели “резиной”, причем пассажиров задних сидений звук на шершавом асфальте уже раздражал, то в британском седане на всех местах тишь да гладь. И при проезде луж Jaguar оказался самым тихим.

Результаты теста нас, честно говоря, удивили. Потому что приятнее всего было ездить на самом старом среди соперников автомобиле – Jaguar XF. Именно английский седан обладает лучшими настройками шасси, которые обеспечивают ему не только отличную управляемость, но и позволяют без проблем ездить по разбитым дорогам. Audi А6 подвела адаптированная подвеска. Будь немецкий седан оснащен пневматикой, это был бы самый технически совершенный автомобиль в нашем тесте, хотя и немного бездушный. А Lexus GS, безусловно, стал лучше себя прежнего, но пока он еще не готов взойти на высшую ступень пьедестала, и прежде всего из-за настроек подвески. Может, пора уже конструкторам Lexus показать свой собственный, японский дух?

Audi A6 III (C6) или Jaguar X-Type — битва полноприводных седанов

ягура х-тайп

«Ауди А6 С6» и «Ягуар X-Type» — два престижных авто от премиальных брендов. Оба выпускались примерно в один период и одинаковое время — 7 лет «Ауди» (2004-2011) и 8 лет «Ягуар» (2001-2009). Но у «Ауди» это было уже третье поколение А6, а X-Type был самым младшим новичком во всей линейке «Ягуара». Какое из авто лучше для приобретения сегодня? Разбираемся и принимаем решение.

Салон

авто

По внешним и объёмным характеристикам «Ауди» выигрывает у «Ягуара» по всем статьям. Длина, ширина и высота А6 — 4927х1855х1459, а X-Type — 4672х1790х1392 мм. А багажник! У «Ауди» он впечатляющие 546 литров, тогда как у «Ягуара» всего 452! Да и салон у «Ауди» не просто больше ягуаровского — он просторнее всех немецких одноклассников. По эргономике и посадке явного лидера нет. Пространства и удобства хватает всем — как в «Ауди», так и «Ягуаре».

По наполнению оба автомобиля оправдывают свою приставку «премиум»: высочайшее качество отделочных материалов, кожа, натуральный шпон. По словам владельцев, даже к 200 тыс. км пробега салоны авто не изнашиваются и выглядят прилично. Но у «Ауди» замечены «сверчки» передних стоек и подлокотника между передними сиденьями. Часто встречаются поломки дополнительного оборудования. Чтобы получить доступ к разъёмам и блокам, нужно снять обивку, сиденья и даже приборную панель. Салон на такие эксперименты не рассчитан и после отвечает посторонними звуками.

Клиренс 170 мм у «Ягуара» и 168 мм у «Ауди» позволяет использовать их только в городе. Полный привод добавляет уверенности, устойчивости и безопасности только на асфальте. Но не на бездорожье

Опции

авто

Выбирая «Ауди», уже в базовой комплектации вы получаете автоматический климат-контроль с системой оптимизации шумности, ESP последнего поколения, EBD, ремни безопасности с преднатяжителями, шесть подушек безопасности, в том числе двухступенчатые для водителя и пассажира.

«Ягуар» отвечает таким же шикарным наполнением: АBS, EBA, EBD, ESP, передние активные подголовники, водительское электросиденье.

Слабые места

авто

Обилие электрики — минус «Ягуара». «Начинка» боится морозов и перегрева, а ремонт обходится дорого. Многие блоки оригинальные, нужно либо искать б/у, либо заказывать новые за совсем неразумные деньги. Например, из-за перепада температур часто отказывает дисплей компьютера и климатической системы. Починить невозможно, б/у запчасть стоит порядка 10 тыс. рублей.

По кузову «Ауди» нет нареканий. Он действительно почти не ржавеет, со временем получая лишь точечные повреждения ЛКП в районе задних колесных арок, а крылья и капот вообще сделаны из алюминия. При осмотре стоит обратить внимание на антикоррозийную обработку днища автомобиля. Клиренс невелик — встреча с бордюрами и другими препятствиями могла быть частой.

Несмотря на качественную окраску, толстое и эластичное ЛКП, хромированные детали «Ягуара» страдают от реагентов. В районе декоративных элементов на крышке багажника часто вспучивается краска. Но самое уязвимое место модели — пороги. Во время осмотра обязательно открывайте дверь и смотрите, что находится под пластиковой накладкой. Из-за конструктивных особенностей у некоторых авто они полностью сгнивали. Это лечилось и лечится ремкомплектами, но задумайтесь, нужен ли вам подверженный коррозии автомобиль?

Двигатели и трансмиссия

авто

Что касается силовых установок и трансмиссий, «Ауди» опять впереди. За все время производства 3-го поколения на А6 Quattro ставили 8 (!) вариантов бензиновых двигателей и 3 дизельных. Если не брать в расчёт «монстров» S6 и RS6, то самый распространённый на вторичке вариант — двигатель 2,4 л мощностью 177 л. с., разгоняющийся до «сотни» за 9,1 сек.

Следующий по популярности двигатель — 3,2 FSI мощностью 255 л. с. и разгоном в 7,1 сек. Оба мотора обеспечивают достойную динамику и управляемость более чем двухтонного автомобиля, но и расход соответствующий — порядка 15 л в городском цикле и 10 на трассе. И бензин — только АИ-95!

Полноприводные A6 c двигателями до 4,2 л получали классический 6-ступенчатый автомат ZF либо 6-ступенчатую механику. Оба агрегата одобрены владельцами и при правильном уходе не доставляют проблем.

X-Type изначально комплектовался двумя бензиновыми двигателями AJ V6 объёмом 2,5 и 3 литра мощностью 196 и 231 л. с. Они обеспечивают хорошую динамику — 8,3 и 7 секунд до «сотни» соответственно и обладают хорошим «аппетитом» — 15 л на 100 км в городском цикле. Основные проблемы моторов — подсосы и течи, причём Check Engine об этом не уведомляет. Вы ощутите снижение мощности при одновременном увеличении потребления топлива. Двигатель «Ягуара» заполняет весь моторный отсек, без лишних зазоров, поэтому его тяжело обслуживать и часто приходится снимать для простейших операций.

Трансмиссия «Ягуара» — это вариант неприхотливой и надёжной пятиступенчатой механики от «Форда», а также «почти вечный» пятиступенчатый автомат Jatco.

Цены и проблемы б/у конкурентов

«Ауди» на вторичке продается в 10 раз больше, чем «Ягуаров» — 1150 против 109. Разбег цен большой — от 235 до 800 тыс. рублей за X-Type и от 390 до 890 тысяч за А6. Перед покупкой учитывайте слабые места седанов и не доверяйте информации продавцов. Мы нашли две модели и проверили их историю через сервис avtocod.ru .

У «Ауди А6» в объявлении указано два владельца:

Проверка показала, что авто принадлежало четырем собственникам. А еще оно побывало в аварии и имеет дубликат ПТС:

авто

Пробег у машины оказался меньше — 164 тыс. вместо 175 тыс. км. Последняя фиксация — апрель 2018-го:

авто

За X-Type 2005 года с пробегом 111 тыс. км просят 400 тыс. рублей:

В отчете avtocod.ru видим, что «Ягуару» тоже выдана копия ПТС. У машины 6 владельцев, и, возможно, в оригинале не осталось места для внесения записей. Также есть ограничения, из-за которых авто не получится зарегистрировать в ГИБДД:

Также у А6 скручен пробег:

авто

Что выбрать

Сравнив модели, мы отдали предпочтение Audi A6. Ее несомненные плюсы — разнообразие моторов и трансмиссий, более качественная проработка узлов, идеальная защита от коррозии. При выборе обращайте внимание на рестайлинговые версии, выпущенные после 2008 года. В них устранены многие болячки предшественника.

«Ягуар» — достойный соперник, но он уступает высокой стоимостью запчастей, проблемами с коррозией и чувствительностью электронной начинки.

Автор: Николай Старостин

А кого из конкурентов выбрали бы вы? Делитесь своим мнением в комментариях под статьей.

Audi A6 против Jaguar XF: выбираем бизнес-седан

Фото: Олег Лозовой / РБК

Россия постепенно выходит из самоизоляции, но пока процесс идет очень медленно и касается не всех регионов. Остается надеяться, что рано или поздно жизнь вернется в привычное русло. Касается это и авторынка, который серьезно страдает в рамках текущей ситуации. Мы вспомнили совсем недавние времена, когда Audi A6 и Jaguar XF были очень популярны, и сравнили два этих бизнес-седана.

Николай Загвоздкин: «Фразу из «Бриллиантовой руки» можно применить к любому владельцу Audi A6. Только беречь надо не руку, а передний бампер»

«Сеня, береги руку!» — фразу из легендарного фильма Леонида Гайдая помнят почти все. Ее, кстати, можно применить и к владельцу Audi A6, только речь должна идти о переднем бампере. Серьезно, это не просто элемент кузова, а целый букет технологий. И для меня это еще один весомый аргумент в пользу немецкого седана. Не знаю как вас, а меня с детства безумно привлекают какие-то вещи с замаскированным, дополнительным смыслом.

Audi A6 против Jaguar XF: выбираем бизнес-седан

Итак, передний бампер А6 усеян всевозможными датчиками и камерами. Тут есть главный узел — четырехлучевой лидар. Это важнейший элемент системы искусственного интеллекта Audi, позволяющий оценивать, что происходит перед машиной. С двух сторон от него форсунки омывателя, они необходимы, чтобы очищать лидар. Рядом — радар, который отвечает за оценку далекой дорожной перспективы. Наконец, здесь же находятся и часть системы ночного видения, камера для парковки, парктроники.

Фото: Audi

Джентльмен-шоу. Audi A6 против Jaguar XF

Узнал я это не во время своего теста, а еще в Германии на первой статической презентации новой тогда Audi A6. Скептически подумал, что в российских реалиях шансов выжить у всех этих систем нет. Теперь проверил на практике и должен признаться: да, это работает не идеально, но значительно лучше, чем я предполагал. В сильный дождь и особенно слякоть большинство датчиков забивается, о чем система предупреждает. Но происходит это не сразу и в реально суровую непогоду.

Audi A6 Детали Audi A6 Детали Audi A6 Детали Audi A6 Детали Audi A6 Детали Audi A6 Детали Audi A6 Детали Audi A6 Детали

Jaguar, по мнению Давида, икона стиля. Действительно, британцы сделали красивую машину, но мне больше по душе образ Audi. И пусть все эти строгие линии, прямые выштамповки, огромную радиаторную решетку мы уже видели на других моделях из Ингольштадта, но хуже, проще или менее привлекательной Audi A6 от этого не стала. Плюс мне очень нравятся матричные фары, за счет которых седан как будто все время смотрит на дорогу. Впрочем, моя самая большая любовь в этом автомобиле — задняя часть, которая из-за вертикальных диодов в фонарях кажется монолитной.

Наконец, мне чертовски нравится, что внутри A6 — это копия A8, только с чуть более повернутыми к водителю дисплеями. Почти никаких физических кнопок, яркие, красивые экраны — рай для гика-минималиста.

Бортовой журнал Audi A6 Бортовой журнал Audi A6 Бортовой журнал Audi A6 Бортовой журнал Audi A6 Бортовой журнал Audi A6 Бортовой журнал Audi A6 Бортовой журнал Audi A6 Бортовой журнал Audi A6 Бортовой журнал Audi A6 Бортовой журнал Audi A6

Я намерено не останавливался на езде подробно. Для меня любая машина с quattro (а здесь установлена новая система quattro ultra) — это гарантированное удовольствие. Да и жаловаться на 6 секунд разгона до 100 км/ч, которые обеспечивает 245-сильный бензиновый мотор, было бы наглостью.

При всем уважении к Jaguar XF (а я действительно с большой симпатией отношусь к этому автомобилю) для меня выбор в этой паре предельно очевиден.

Давид Акопян: «Обе эти модели попали в пресловутый список роскоши и перекочевали из wish-листа в разряд автомобиля мечты».

Вообще-то мы уже сравнивали Audi A6 c Jaguar XF. Но это было больше трех лет назад и словно в какой-то другой жизни. Уже тогда эти машины стоили немалых денег, но почему-то их цена казалась вполне адекватной. Особенно по соотношению к качеству. Теперь же обе модели попали в пресловутый список роскоши и окончательно перекочевали в разряд автомобиля мечты, покупка которого теперь может случиться лишь в каком-то необозримом и очень светлом будущем.

Да и вообще, за это время многое изменилось. Как минимум, «А-шестая» сменила поколение, практически превратившись в сенсорный гаджет на колесах, а Jaguar, хоть и изрядно обновился в конце 2018 года, но все же остался прежним. Так что давайте представим гипотетическую ситуацию, в которой у меня нет ипотеки и есть 4 млн руб. на покупку автомобиля. А главное, что мой выбор ограничен этим двумя седанами.

Логично было бы отдать предпочтение Audi, ведь он новый и куда более ликвидный, чем Jaguar. Но я все равно бы выбрал британца, и вот почему.

Парник Jaguar XF Экстерьер Парник Jaguar XF Экстерьер Парник Jaguar XF Экстерьер Парник Jaguar XF Экстерьер Парник Jaguar XF Экстерьер Парник Jaguar XF Экстерьер Парник Jaguar XF Экстерьер

Во-первых, у меня ведь больше нет ипотеки, а значит, ликвидность и возможная потеря «энной» суммы денег при перепродаже автомобиля меня волнует гораздо меньше. Во-вторых, каким бы крутым и технологичным ни был немец, он остается шаблонным выбором достаточно широкой публики, а мне хочется слыть большим оригиналом. Ну и в-третьих, XF куда лучше вписывается в понятие «седан бизнес-класса». Потому что Jaguar — одна из немногих современных компаний, где «класс» пока еще важнее, чем «бизнес».

Главный козырь XF — классическая компоновка. Да, я знаю, что у Audi мотор тоже установлен продольно. Но изначально A6 — это переднеприводный автомобиль. Понятно, что обе тестовые машины полноприводные, а у Audi к тому же стоит продвинутая quattro ultra. Но ведь и «ягуаровская» AWD-система на базе муфты Magna отнюдь не промах.

Зато именно классическая компоновка позволяет XF быть практически произведением искусства, эдакой скульптурой на колесах. Пропорции, линии, детали — здесь решительно невозможно к чему-либо придраться. В этом Jaguar все сделано правильно и по классическим канонам.

Парник Jaguar XF Интерьер Парник Jaguar XF Интерьер Парник Jaguar XF Интерьер Парник Jaguar XF Интерьер Парник Jaguar XF Интерьер Парник Jaguar XF Интерьер Парник Jaguar XF Интерьер Парник Jaguar XF Интерьер Парник Jaguar XF Интерьер Парник Jaguar XF Интерьер Парник Jaguar XF Интерьер Парник Jaguar XF Интерьер Парник Jaguar XF Интерьер

Кому-то интерьер этой машины может показаться старомодным или даже устаревшим. Ведь здесь всего один тачскрин, и тот не очень большой. Но я назову этот салон консервативным. И россыпь живых кнопок на центральной консоли — это отнюдь не минус, а плюс. Каждая из них нажимается с благородным щелчком, а на матовых поверхностях не остается отпечатков пальцев, как на сенсорах. Ну и особый кайф доставляет шайба «автомата», при вращении которой ощущаешь приятное усилие. Даже немного жаль, что таких машин больше не будет. Обновленные модели Jaguar Land Rover поголовно переходят на тачскрины вместо кнопок и качающиеся джойстики вместо шайб.

Что касается ездовых качеств Jaguar, то XF сложно упрекнуть в отсутствии благородных повадок. А по части управляемости с ним может поспорить разве что «пятерка» BMW или какой-нибудь Maserati Ghibli.

Редакция выражает благодарность администрации ЖК «Олимпийская деревня Новогорск» за помощь в организации съемки.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *