Балки цельноперевозимые со смешанным армированием под нагрузки А11 НК80
Балки цельноперевозимые со смешанным армированием под нагрузки А11 НК80 — это конструкции, которые широко применяются в строительстве зданий, мостов и других сооружений. Они представляют собой балки, изготовленные из металла, которые усилены специальными арматурными стержнями.
Такие балки обеспечивают высокую прочность и надежность конструкции, позволяя выдерживать большие нагрузки и давление. Армирование в свою очередь улучшает их устойчивость, что важно при эксплуатации в экстремальных условиях.
Изготовление балок цельноперевозимых под нагрузки А11 НК80
Балки являются одними из самых важных конструкционных элементов в мостостроении и строительстве зданий и сооружений. Чтобы гарантировать свою надежность и безопасность, они должны быть изготовлены из высококачественных материалов и проходить строгий контроль качества.
- Подготовка материалов: используются листовые стали, которые проходят специальную обработку в виде прокатки и обжига.
- Резка материалов: листовые стали режут на нужные размеры с помощью лазерной или плазменной резки.
- Сборка конструкции: на специализированных станках производят сборку элементов балки, включая накладные пластины и сварную группу.
- Сварка: последний этап производства — это сварка всех компонентов балки, которая проходит в специальных камерах с защитным газовым покрытием.
Применение балок цельноперевозимых со смешанным армированием под нагрузки А11 НК80
- Они могут использоваться для строительства различных сооружений, включая мосты, здания и другие объекты, которые должны выдерживать значительные нагрузки.
- Способность выдерживать большие нагрузки делает их идеальным решением для проектов, где необходима высокая прочность конструкций.
- Применение смешанного армирования позволяет сократить количество нужных материалов и снизить затраты на производство балок.
- Они могут быть легко транспортированы и собраны на месте установки благодаря своей конструкции, что экономит время и деньги на строительстве.
Купить балки цельноперевозимые со смешанным армированием под нагрузки А11 НК80 на нашем сайте
Если Вам нужны балки цельноперевозимые со смешанным армированием под нагрузки А11 НК80, то мы предлагаем вам сделать заказ на нашем сайте. Наши балки изготавливаются из высококачественных материалов и готовы выдерживать значительные нагрузки.
Нагрузки и воздействия
При расчете конструкций нагрузки и воздействия принимаются по СНиП 2.05.03-84 «Мосты и трубы», по ДБН В.1.2-. -2006 «Нагрузки и воздействия», по проектному заданию и принятым конструктивным решениям.
Виды нагрузок. Мосты и аналогичные им искусственные сооружения подвергаются действию различных нагрузок, которые могут быть разделены на два основных вида: вертикальные — подвижная, или временная, и постоянная; горизонтальные — ветровая, центробежная, тормозная, поперечные толчки и удары подвижной нагрузки.
Кроме того, на искусственные сооружения может также оказывать действие давление грунта, изменение температуры, удары и давление льда, нагрузки от навала судов на опоры мостов, просадки опор, сейсмические воздействия, а также нагрузки, возникающие в процессе строительства сооружения и др.
Классификация и характеристика нагрузок и воздействий (по времени действия): постоянные и временные.
К постоянным нагрузкам и воздействиям, когда направление место и время их приложения можно считать неизменными, относятся: собственный вес конструкций, воздействие предварительного напряжения, давление грунта от веса насыпи, гидростатическое давление, воздействие усадки и ползучести бетона, воздействие осадки грунта, вес постоянных частей сооружений.
Временные нагрузки делятся на нагрузки от подвижного состава и пешеходов (вертикальные, давление грунта от подвижного состава, горизонтальные поперечные и продольные) и прочие, которые включают такие нагрузки и воздействия: ветровую, ледовую, от навала судов, температурные климатические воздействия, воздействие морозного пучения грунта, строительные и сейсмические нагрузки.
В расчетах учитывают нагрузки в различных возможных их сочетаниях, принимая при этом во внимание вероятность одновременного их действия. Основными сочетаниями считают одновременное действие: постоянной, временной (подвижной) вертикальной нагрузки, давления грунта, вызванного временной нагрузкой, и центробежной силы. Дополнительными считают сочетания, при которых одновременно с одной или несколькими нагрузками основных сочетаний действуют также одна или несколько остальных видов нагрузок, кроме сейсмических и строительных. Особыми называют сочетания, включающие нагрузки сейсмические или строительные совместно с другими.
Подвижная вертикальная нагрузка. По СНиП 2.05.03-8 «Мосты и трубы» нагрузка от автомобилей принимается в виде нормативной равномерно распределенной и одной двухосной тележки на каждой полосе движения по мосту. Класс нагрузки обозначается буквами АК, где вторая буква К заменяется цифрой, равной усилию на одну ось тележки в тонна-силах. Следовательно, на каждое колесо тележки приходится 0,5К. Эта сила распределяется по поверхности покрытия на прямоугольной площадке со сторонами 0,2 м вдоль движения и 0,6 м поперек движения тележки. Равномерно распределенная нагрузка, которая выражает нагрузку от колонны автомобилей на одной полосе движения, имеет общую интенсивность к = 0,1 К и располагается двумя продольными полосами на том же расстоянии, что и колеса в поперечном сечении. Каждая продольная полоса распределенной нагрузки имеет интенсивность 0,05К= 0,5к, а поскольку в поперечном направлении она распределена на 0,6 м, на единицу площади в полосе загружения приходится давление 0.5к/0.6= 0,0833К.
Класс нагрузки принимают равным А11 (т.е. К=11тс
110кН) для мостов и труб на автомобильных дорогах I—III категорий и в городах, а также для больших мостов на дорогах IV и V категорий.
Для средних и малых мостов на дорогах IV и V категорий принимают нагрузку класса А8. Кроме того, элементы проезжей части мостов, рассчитываемых на нагрузку А8, проверяют на усилие от одиночной оси, равное 11 тс
На каждой полосе нагрузки АК устанавливают только одну тележку в самое неблагоприятное положение по длине загружения независимо от числа участков загружения. Равномерно распределенную нагрузку устанавливают на всех участках линии влияния одного знака. По ширине моста полосы нагрузки АК располагают в пределах проезжей части параллельно продольной оси моста и в количестве не больше числа полос движения. Их нужно располагать в наиболее неблагоприятном положении, но не ближе чем на 1,5 м от оси нагрузки до края ближайшей предохранительной или разделительной полосы, а при отсутствии последней — от оси проезжей части. Расстояние между осями соседних полос нагрузки должно быть не менее 3 м.
По мостам и другим искусственным сооружениям приходится пропускать особо тяжелые грузы—трейлеры, тягачи, тракторы и другие машины. Поэтому, кроме расчета на колонны автомобилей, необходимо проверять конструкции на пропуск одиночных тяжелых колесных или гусеничных нагрузок. Мосты, рассчитываемые на нагрузку А11, проверяют на действие одного тяжелого трейлера НК-80 весом 80 тс
800 кН, а мосты под нагрузку А8 — на действие одной гусеничной нагрузки НГ-60 весом 60 тс
600 кН. В поперечном направлении нагрузку НК-80 или НГ-60 располагают на проезжей части в любом наиболее неблагоприятном положении, но так, чтобы край колеса или гусеницы не выступал на предохранительную полосу.
Вертикальную нагрузку тротуаров и пешеходных мостов принимают в виде толпы людей. На мостах с тротуарами ее учитывают вместе с нагрузкой АК. При пропуске нагрузок НК-80 и НГ-60 тротуары не загружают.
Нормативную нагрузку от толпы людей на пешеходных мостах, принимают вертикальной и равномерно распределенной на всей поверхности прохода с интенсивностью 400 кгс/м 2
Городские мосты, имеющие пути метрополитена или трамвая на специально выделенном полотне, проверяют на действие нормативных поездов метро или трамвая. Мосты, расположенные на дорогах промышленных предприятий, проверяют на специальные автомобильные нагрузки, соответствующие реально обращающимся тяжелым автомашинам.
Автомобильная нагрузка может вызывать и дополнительное воздействие на сооружения в виде толчков, ударов, перегрузок и др. Совокупность этих динамических воздействий принято учитывать упрощенно умножением нагрузок или усилий от статического ее действия на динамический коэффициент, больший единицы, определяемый по установленным нормам. Динамический коэффициент вводят только при расчете железобетонных и металлических искусственных сооружений. Для деревянных же и каменных мостов, а также для труб под насыпями динамический коэффициент не учитывают. Нагрузку тротуаров и пешеходных мостов тоже принимают без динамического коэффициента.
Тяжелую колесную НК-80 или гусеничную НГ-60 нагрузку учитывают с введением динамического коэффициента.
При расположении сооружения на горизонтальной кривой радиусом 600 м и менее необходимо учитывать горизонтальную поперечную нагрузку, возникающую от центробежных сил, вызванных движением временной нагрузки по кривой. Величина центробежной силы зависит от радиуса горизонтальной кривой, класса временной вертикальной нагрузки и числа полос движения, а также длины загружения. Центробежную силу от нагрузки АК принимают в виде горизонтальной равномерно распределенной нагрузки, приложенной на высоте 1,5 м над поверхностью проезжей части моста и направленной в сторону выпуклости кривой.
Кроме расчета на автомобильные нагрузки и нагрузки от собственного веса моста и толпы на тротуарах в расчетах учитываются ветровые нагрузки, центробежные и горизонтальные составляющие от автомобильной нагрузки, давление льда, навал судов и т.п.
Величина нагрузок. По величине нагрузки различаются на нормативные и расчетные.
Нормативные нагрузки — это максимальные по величине нагрузки при нормальной эксплуатации, принимаемые на основе статистических данных или по номинальному значению.
Постоянные нагрузки — определяются по данным стандартов; заводов-изготовителей; по размерам и объемным весам; предварительное напряжение — в процессе проектирования. Нормативную вертикальную нагрузку от собственного веса определяют по проектным объемам элементов и частей конструкции, включая постоянные смотровые приспособления, опоры и провода линий электрофикации и связи, трубопроводы и т. д.
Нормативную нагрузку от веса мостового полотна, давления грунта и предварительного напряжения определяют по СНиП 2.05.03-84 «Мосты и трубы».
Временные нагрузки – от подвижного состава и пешеходов определяют по СНиП 2.05.03-84 «Мосты и трубы»:
— вертикальную нагрузку от подвижного состава железных дорог (СК) принимают (с учетом перспективы развития транспортных средств железных дорог) в виде объемлющих максимальных эквивалентных нагрузок , кН/м (тс/м) пути, полученных от отдельных групп сосредоточенных грузов весом до 25К кН и равномерно распределенной нагрузки интенсивностью 9.81К кН/м пути. Показатель К обозначает класс устанавливаемой нагрузки, который устанавливается равным: для капитальных сооружений – 14; для деревянных мостов – 10. Класс нагрузки обозначается буквами СК, где вторая буква К заменяется цифрой, равной усилию на одну ось тележки в тонна-силах. Следовательно, на каждое колесо тележки приходится 0,5К. Таблица интенсивности нормативной нагрузки и правила загружения указанной нагрузкой линий влияния приведены в обязательном приложении 5 (см. СНиП 2.05.03-84 «Мосты и трубы»);
вертикальную нагрузку от подвижного состава на автомобильных дорогах (АК) принимают (с учетом перспективы): а) от автодорожных средств – в виде полос АК, каждая из которых включает одну двухосную тележку с осевой нагрузкой Р, равной 9.81К кН, и равномерно распределенную нагрузку интенсивностью (на обе колеи) – 0.98К кН/м. Класс нагрузки К принимают равным 11 для мостов и труб на дорогах
- категорий и в городах, а также для больших мостов (кроме деревянных) на дорогах V-V и равным 8 для малых и средних мостов и труб на дорогах VV; кроме того, элементы проезжей части мостов, проектируемых под нагрузку А8, проверяют на давление одиночной оси, равное 108 кН; б) от тяжелых одиночных колесных и гусеничных нагрузок (для А11 – НК-80 общим весом 785 кН; для А8 – НГ-60 общим весом 588 кН); в) от подвижного состава метрополитена с каждого пути – в виде поезда расчетной длины, состоящего из четырехосных вагонов общим весом каждого загруженного вагона 588 кН; г) от трамваев (при расположении трамвайных путей на самостоятельном огороженном или обособленном полотне) с каждого пути – в виде поездов из четырехосных вагонов общим весом каждого загруженного вагона 294 кН и порожнего – 147 кН.
Подробности загружения мостов различными нагрузками см. СНиП 2.05.03-84 «Мосты и трубы».
Расчетные нагрузки определяются путем умножения значения нормативной нагрузки на коэффициент надежности по нагрузке f :
Каждая нагрузка имеет свой коэффициент надежности по нагрузке. Коэффициенты надежности по нагрузке устанавливаются после обработки статистических данных наблюдений за фактическими нагрузками; они учитывают только изменчивость нагрузок.
Коэффициенты надежности по нагрузке f для постоянных нагрузок и воздействий принимают по табл.8, а к временным нагрузкам и воздействиям по п. 2.23 и табл. 13 и 14 СНиП 2.05.03-84 «Мосты и трубы».
Инженерные сооружения в транспортном строительстве
Она представляет собой одну двухосную тележку с нагрузкой на ось Р и равномерно-распределенную колейную нагрузку, интенсивностью υ на обе колеи.
Значения P и υ зависят от класса К нагрузки АК .
В настоящее время существует всего лишь 2 класса нагрузки АК .
Класс — это безразмерное обозначение возможных параметров нагрузок от транспорта.
Нагрузка на ось Р = К тс
Интенсивность колеи υ = 0,1 . К тс/м
Например, для 8 класса:
нагрузка на ось тележки составляет Р = К = 8 т
υ = 0,1К = 0,1 . 8 = 0,8 тс/м
Само значение класса зависит от грузонапряженности дороги и материала моста.
К в настоящее время принимаем равное 11 для любых мостов, за исключением деревянных (К=8).
Размеры этой нагрузки и ее установка моделируют реальное угловое движение грузового потока по сооружению. Ширина колеи – 1 м 90 см, ширина колеса – 60 см, расстояние между гранями колес – 2 м 50 см. Расстояние между осями тележки вдоль движения – 1 м 50 см.
Отпечаток колеса тележки – прямоугольный и размер (ширина) прямоугольника (20 см). Для колеи длина отпечатка равна длине ПЧ .
Нагрузка АК , установленная на каждую полосу движения, не может быть больше этих нагрузок, чем полос движения. Следовательно, каждый ряд движения загружен одной тележкой и колейной нагрузкой. Причем колейная нагрузка устанавливается в ряду движения по всей длине моста, а тележка в ряду движения – в любом месте по длине моста.
Поскольку нагрузка АК моделирует реальный транспортный поток, то и тележку, и колейную часть устанавливают как можно ближе к ограждению, но соблюдая правила движения.
А по правилам эксплуатации на мосту выделяют в пределах ширины габарита Г 2 полосы безопасности и ПЧ из одной или нескольких полос. Транспорт двигается по ПЧ , не заезжая на полосы безопасности. При этом возникают границы или пределы, в которых может двигаться нагрузка:
— не ближе 1,5 м от края ПЧ до оси нагрузки.
Между соседними (смежными) полосами нагрузки должно быть не менее 3 м.
Но в процессе эксплуатации возникают различные чрезвычайные ситуации. Например, ремонт, ДТП, мероприятия по содержанию дорог и т.д.
В этих случаях можно использовать для движения полосы безопасности. СНиП выделяет эти случаи, как 1-ый и 2-ой случаи установленной нагрузки АК поперек моста . Причем, поскольку в 1-ом случае идет нормальная эксплуатация моста – по тротуару ходят люди, а во 2-ом случае движение пешеходов запрещено, из всех полос движение разрешено только туда и обратно (2 ряда). Для однополосных мостов – 1 ряд.
Очень редко загружены полностью все ряды движения по всей длине моста одновременно. И, учитывая низкую вероятность этого, СНиП рекомендует в расчетах принимать полную загруженность только 1 ряда, но этот ряд устанавливается поперек моста самым невыгодным образом, остальные ряды полностью загружены только тележками, а колейной частью – на 60%. Это учитывается коэффициентом S 1 , на который умножают все P, υ.
Кроме нормальных штатных функций инженерных сооружений, возможны случаи, когда по дорогам, а следовательно, и по сооружениям проходят нагрузки, отличающиеся от стандартных, причем в большую сторону. Например, провоз сверхтяжелых, больших по размеру грузов. Транспорт, перевозящий эти грузы, проезжает только с разрешения управления дорог и, как правило, медленно, по середине дороги и в одиночном порядке.
В результате многолетней работы и анализа существующей дорожно-транспортной техники установлено, что предельные размеры и массы этих внегабаритных, сверхтяжелых нагрузок могут быть приведены к каким-то среднестатистическим показателям. Поэтому на пропуск таких нагрузок инженерные сооружения проверяют при проектировании; при эксплуатации сооружения на их пропуск по неаварийным (нормальным) сооружениям, не требующим особого разрешения. А все, что выходит за пределы ниже рассматриваемых нагрузок, уже требует разрешения ГИБДД, и т.д.
Внегабаритные сверхтяжелые нагрузки, на которые проверяют мосты, путепроводы, эстакады и трубы, запроектированные под нагрузку АК . К таким нагрузкам относятся НГ-60 и НК-80 . Они примерно копируют соответственно гусеничное транспортное средство и четырехосную прицепную платформу общим весом 80 т.
НГ-60 – нагрузка гусеничная 60 т
НК-80 – нагрузка колесная 80 т
На НГ проверяют мосты, запроектированные под нагрузку А-8 , а НК-80 – под нагрузку А-11 .
И, кроме того, деревянные мосты ввиду низкой прочности их проезжей части проверяют проезжую часть на давление единичной оси.
Рассмотрим размеры и вес этих нагрузок.
НГ-60 – пропускается по оси сооружения (по середине) очень медленно, перегрузок не допускается и движение для пешеходов на это время перекрыто.
Длина гусеницы – 5 м
Между центрами гусениц – 2,6 м
Интенсивность – 12 т/м на 1 м
НК-80 – одиночная, колесная, четырехосная, пропускается медленно по середине сооружения, пешеходной нагрузки нет.
На каждую ось – 20 т
Ширина колеса – 0,8
Одиночная ось аналогична по своим параметрам одной оси тележки нагрузки А-11.
Рассмотренные нагрузки от транспорта были представлены в статическом, неподвижном положении, но эти нагрузки, двигаясь по сооружениям, создают динамичные воздействия и могут отклоняться от своих средних нормативных значений, т.е. для этих нагрузок существуют соответствующие коэффициенты динамичности и надежности, оценивающие и динамические воздействия, и отклонения от нормативного значения.
Коэффициент надежностиﻻ f для нагрузки:
АК ﻻ f = 1,5 при расчетах проезжей части
ﻻ f = 1,5 при λ = 0
λ – длина загружения, промежуточное значение, определяемое интерполяцией.
Для колейной нагрузки АК ﻻ f всегда равняется 1,2.
Для НГ-60 и НК-80 ﻻ f = 1 (перегрузка не допускается).
Динамический коэффициент (1 + μ ), показывая степень динамики развития, зависит:
— от самой временной нагрузки;
— от конструкции (вид, схема);
— от длины загружения
(металл, железобетон — хорошо проводят волны
дерево, камень, грунт – плохо проводят)
Перечисленные факторы нашли свое отражение в эмперических формулах для определения динамического коэффициента. (п.2.22 *СНиП)
1 + μ = 1 + 15/(37,5+ λ)
Для железобетонных балочных пролетных строений, рамных конструкций, для железобетонных сквозных и стоечных опор (тонкостенных):
1 + μ = 1 + (45 – λ)/135
1 + μ = 1 – предельное минимальное значения
Для железобетонных труб, подземных переходов 1 + μ = 1
Для деревянных конструкций 1 + μ = 1,1
К нагрузке НК-80 1 + μ = 1,3 при λ НГ 1 + μ = 1,1
Длина загружения λ — длина той части линии влияния, которая определяет участие элемента в работе, например, длина пролетов, длина элементов.
Для неразрезных конструкций – длина положительных участков линии влияния. Например, от транспорта представ. нереал., отвлеч. нагрузки,
в связи с ростом грузоподъемности и скорости движения, в настоящее время пересматриваются классы нагрузки АК.
У нагрузки № 7, кроме транспортной составляющей, присутствует и нагрузка, создаваемая людьми – пешеходами, проходящими по искусственным сооружениям, т.е. существует нагрузка от пешеходов.
На эту нагрузку рассчитаны:
1. Пешеходные мосты (все элементы).
2. Автодорожные и городские мосты и прочие сооружения.
Рассчитаны тротуары и остальные элементы, кроме тротуаров.
Нагрузка от пешеходов принимается в зависимости от рассчитываемого элемента: чем больше вероятность загружения этого элемента, тем больше нагрузка.
Различают следующие нагрузки от пешеходов:
Вертикальная, равномерно распределенная по площади, интенсивностью 400 кг/м 2 . На эту нагрузку рассчитаны полностью пешеходные мосты, а для остальных мостов – только элементы тротуаров.
Равномерно распределенная вертикально по площади, интенсивностью
p = 400 – 2 . λ кг/м 2
p = 3,92 – 0,0196 λ кПа
На эту нагрузку рассчитаны все мосты и путепроводы (кроме пешеходных и тротуаров). Это нагрузка зависит от длины загружения моста (тротуара пешеходами), причем интенсивность снижается с увеличением длины тротуара, что объясняется другими нагрузками, учитываемыми совместно.
Тротуар – пространство, отведенное для передвижения людей.
Вертикальная и горизонтальная нагрузка на перила:
а) городских мостов – равномерно распределенная нагрузка, интенсивностью 100 кг на погонный метр перил;
б) автодорожных мостов – сосредоточенная сила 130 кг
Это одна единственная из всего перечня, входящая в № 7, которая имеет горизонтальную составляющую. Все остальные – вертикальную.
Эта нагрузка вызвана возможностью опирания людей на перила. Направлена от моста в сторону реки.
Вертикальная сосредоточенная, но по площади 15 х 10 см
— для городских мостов – 1 т;
— для всех остальных — 350 кг.
Ограждения для тротуаров – перила.
При переходе от нагрузки, распределяемой по площади, к нагрузке погонной, необходимо интенсивность нагрузки умножать на ширину рассчитываемого элемента, и тогда найдем погонную нагрузку.
Нагрузка от пешеходов, как и любые временные нагрузки, создает динамичность воздействия и может отклоняться от нормативного значения.
ﻻ f = 1,4 — для нагрузки № 1
1,2 – при учете пешеходной нагрузки, совместно с другими
ﻻ f = 1 — ко всем остальным (№№ 3, 4)
Все остальные временные нагрузки, создаваемые нагрузкой № 7, являются горизонталями и производными от нее. К ним относятся 8-11.
№ 8 – давление грунта от подвижного состава
Методика расчета этой нагрузки изложена в приложении
№ 9 – центробежная нагрузка на мосты, расположенная на кривых R ≤ 600 м.
Принимаем с каждого ряда движения в виде равномерно распределенной нагрузки с учетом коэффициента S i , направлена от центра кривой и приложена на 1,5 м выше ПЧ .
Для R от 0 до 250 м
где: К – класс нагрузки
λ — длина нагружения
P – сила, равная 0,45 т
М – момент, равный 110 т.с/м
Полученные значения интенсивности центробежной нагрузки должны быть в пределах
R х К (тс/м) ≥ ύ h > 0,05 х К (т.с/м)
Нагрузка № 10 – поперечные толчки и удары. Учитывается только от нагрузки АК .
Возникает вследствие внезапного резкого изменения траектории движения транспортного средства и учитывается
Как горизонтальная поперечная нагрузка, направленная поперек сооружения в уровне ПЧ.
2. При расчете ограждений как горизонтальной и продольной нагрузки.
В одном слое это представляет собой равномерно распределенную, интенсивностью 0,04 К т.с/м, или сосредоточенную силу 0,6 К.
На эту нагрузку (на большую из них) рассчитаны пролетные строения, опоры и прочие элементы моста.
Во втором слое при расчете ограждения эта нагрузка зависит от вида ограждения. Для железобетонных сплошных ограждений ее принимают в виде горизонтально-поперечной нагрузки, равной 1,2 К тс. Распределена на длине 1 м и приложена на высоте 2/3 ограждения от уровня ПЧ.
Для металлических барьерных ограждений эта нагрузка прикладывается на стойки в виде продольной и поперечной нагрузки и приложенной в уровне верха ограждения.
— поперек сооружения – 0,45 К тс
— вдоль проезда — 0,25 К тс
Расстояние между стойками – 2,5-3 м
Если металлический брус ограждения непрерывный, то нагрузку, которая действует вдоль, можно распределить на 4 рядом расположенные стойки.
Поперечная нагрузка 0,6 К тс, приложенная горизонтально по длине 0,5 м в уровне верха бордюра.
Из этого перечня нагрузок видно, что эти нагрузки отображают реальное движение транспортного средства (нагрузка АК ).
1 сл. – эта нагрузка возникает при изменении траектории движения, но автомобиль или нагрузка не наезжает на ограждение.
2 сл. – эта нагрузка прямо возникает при наезде на ограждение. И на нее другие элементы, кроме самих ограждений, не просчитывают.
Нагрузки НГ-60, НК-80 и одиночная ось не учитываются по двум причинам:
1 причина – они двигаются с медленной скоростью, следовательно резких изменений траектории быть не может.
2 причина – они очень велики.
Нагрузка № 11 – тормозная нагрузка или сила тяги – горизонтальная, продольная нагрузка. Ее принимают с одного направления нагрузки с учетом коэффициента C 1 (коэффициент, учитывающий вероятность полного нагружения).
Нагрузка принимается равной 50% от веса колейной части нагрузки АК . Приложена в уровне 1,5 м от ПЧ, но существуют исключения для балочных разрезных конструкций:
— для устоев в уровне ПЧ;
— для промежуточных опор – в уровне верха подферменной площадки.
Вдоль моста направлена в любую сторону.
Прочие временные нагрузки
1. (12) Ветровая нагрузка
Направлена перпендикулярно сооружению, к его боковой поверхности, наиболее возможной. Представляет собой равномерно-распределенную горизонтальную нагрузку.
Для мостов за площадь обычно принимается фасад моста, начиная от ГМВ. Продольную нагрузку на мост принимают равной 20% от поперечной.
Интенсивность ветровой нагрузки определить довольно сложно. (п.2.24).
Но для предварительных расчетов с достаточной точностью можно принять при проектировании индивидуальных, нетиповых конструкций.
60 кг на 1 м 2 – при загружении нагрузкой № 7
100 кг на 1 м 2 – при незагружении (при отсутствии нагрузки № 7).
2. (13) Ледовая нагрузка
Действует только на опоры мостов. Порядок расчета – см. приложение10.
Приложена горизонтально, по периметру опоры.
На 0,3 t ниже уровня воды, при котором рассматривается эта нагрузка.
t – расчетная толщина льда, равная 0,8 от max за зимний период.
При расчете ледовой нагрузки возникает 2 варианта:
1. Наибольшая прочность льда при первой подвижке льда. Высота приложенной нагрузки относительно дна минимальна.
2. Прочность льда минимальна при высоком ледоходе. И отметка наивысшая относительно льда.
Нагрузка от льда возникает или при остановке ледяного поля или при разрушении льдины об опору.
Определив эти 2 нагрузки, к дальнейшим расчетам берут наименьшее из этих значений.
как задать нагрузку от нк-80?
до 15-18 м) и малом числе полос движения (1-2) определяющей является НК. А если учесть, что именно она в задании на проектирование записана, то не надо искать приключений и связываться с замороченной АК и линиями влияния.
АЕК, а где Вы в ГОСТе увидели нагрузку НК18? Есть нагрузка НК, где К — класс нагрузки. Класс нагрузки представляет собой целое (как правило) число, на которое умножается какая-то базовая величина. В данном ГОСТе за такую величину принята нагрузка 18 кН. И нагрузка НК при К=14 обозначается как Н-14 (а не так, как Вы написали). Можно увидеть (и в техзаданиях в том числе) и обозначение Н14, но, на мой взгляд, букву и цифры, всё-же, лучше разделять дефисом. Так лучше читается.
Для нагрузки АК (где К — опять-таки класс нагрузки) за базовую величину принята нагрузка 10 кН (1 тс).
Теперь ответы на вопросы.
1. Раньше (по СНиП 2.05.03-84) были нагрузки АК (где К — см. выше) и одиночная тяжёлая нагрузка НК-80, которая расшифровывалась как "Нагрузка колёсная массой 80 т". Видимо, в целях однообразия решили сделать букву К в обозначении нагрузки НК тоже классом (как и в нагрузке АК). Что же касается ограничения К=14, то это только по вышеуказанному ГОСТу для мостов на автомобильных дорогах общего пользования. Если у Вас по мосту будет ездить что-то более тяжёлое, то его надо проектировать по другому документу (например, СНиП 2.05.07-91 "Промышленный транспорт"), либо Заказчик в техзадании прописывает, что "класс нагрузки для данного моста принять таким-то". В настоящее время в РФ по автомобильным дорогам ОБЩЕГО (подчёркиваю) пользования не должны обращаться нагрузки тяжелее А-14 и Н-14.
2. НК-100 и Н-14 — практически одинаковые нагрузки. НК-100 — это "одиночная тяжёлая нагрузка массой 100 т" (по аналогии с НК-80). Ни в ГОСТ Р 52748-2007, ни в новом (актуализированном) мостовом СП такой нагрузки нет. А есть нагрузка НК при К=14, т.е. нагрузка Н-14. Теперь посчитаем: 14 х 18 кН = 252 кН = 25,7 тс. Это нагрузка на одну ось в нагрузке Н-14. А всего (согласно ГОСТу) осей 4. То есть, нагрузка Н-14 — это нагрузка НК-102,8 "по старому". 2,8 тс в данной нагрузке — это около 3%, поэтому их иногда не учитывают, и пишут "НК-100".