А где движок у Порше?
Порше 
Порше фото сзади 
Порше вид спереди
Ну после поста было очень много прикольных предположений. Канешно суть поста не была оскорбить как то марку "Порше". Чтобы дальше не гадали смотрим фото ниже.
вот именно так расположен двигатель Порше. Интересно а как его обслуживают вообще. 
двигатель
Где находится двигатель у Porsche 911 и какое его расположение?
Заказчик, спасибо за ваш вопрос о месте расположения двигателя у Порше 911. Я, Дмитрий Ермохин, опытный автомеханик и специалист по автомобилям, ответил на ваш запрос и подготовил для вас краткую, но всестороннюю статью по этой теме.
Расположение двигателя
Двигатель Порше 911, как и большинство спортивных автомобилей, находится в тыловой части автомобиля. В отличие от большинства обычных автомобилей, где двигатель располагается спереди, у Порше 911 он размещается сзади. Это особенность, отличающая Порше 911 от многих других автомобилей и являющаяся одной из характеристик, которая придает этой модели уникальность и узнаваемость.
Преимущества расположения двигателя сзади
Размещение двигателя в задней части автомобиля у Порше 911 имеет несколько преимуществ. Одно из основных преимуществ — это лучшее распределение веса автомобиля. Двигатель, расположенный в тыловой части, позволяет распределить вес более равномерно между передней и задней осью, что улучшает управляемость и устойчивость автомобиля на дороге.
Также, размещение двигателя в задней части автомобиля создает лучшие условия для трансмиссии с участием заднего привода. Это способствует более эффективному использованию мощности двигателя и обеспечивает отличное ускорение и динамику вождения. Кроме того, тыловая часть автомобиля Порше 911 имеет лучшую аэродинамику благодаря отсутствию препятствий перед двигателем, что также положительно сказывается на характеристиках автомобиля.
В конце концов, местоположение двигателя у Порше 911 является ключевым фактором, определяющим его уникальность и предоставляющим ряд преимуществ в плане управляемости, динамики и качества движения по дороге. Этот автомобиль, с расположением двигателя в тыловой части, продолжает быть одним из самых узнаваемых и желанных автомобилей на рынке спортивных машин.
Часто задаваемые вопросы
1. Где находится двигатель у Porsche 911?
Двигатель у Porsche 911 расположен в задней части автомобиля, за задней осью. Это особенность конструкции, известная как «заднемоторная компоновка». Такое размещение двигателя позволяет достичь лучшего распределения веса и улучшенной управляемости автомобиля.
2. Какие модели Porsche 911 существуют и есть ли различия в размещении двигателя?
Porsche 911 имеет множество моделей, каждая из которых может иметь различное размещение двигателя. Однако большинство моделей Porsche 911, выпущенных со второго поколения в 1969 году, имеют заднемоторную компоновку. Это включает в себя модели Carrera, Turbo, GT3 и многие другие.
3. Какое преимущество имеет заднемоторная компоновка у Porsche 911?
Заднемоторная компоновка у Porsche 911 обеспечивает лучшее распределение веса между передней и задней осью, что способствует улучшенной управляемости и стабильности автомобиля на дороге. Кроме того, такое размещение двигателя снижает нагрузку на передние колеса, что улучшает их сцепление с дорогой и способствует лучшей управляемости в поворотах.
Где Двигатель У Порше 911
В этом видео разберемся почему на самом деле Porsche ставит двигатель в свой 911 сзади и так ли это плохо как может показаться на первый взгляд. В ролике присутствуют некоторые сознательные допущения и упрощения процессов для лучшего восприятия информации.
Станьте спонсором канала, и вы получите доступ к эксклюзивным бонусам. Подробнее:
Где двигатель у порше 911.
Расположение двигателя порше 911
Почему Porsche 911 не ушел от заднемоторной компоновки
Почему у современных Porsche 911 двигатель по-прежнему в задней части?
Компания Porsche застряла в прошлом? Как иначе объяснить приверженность заднемоторного расположения на спортивных автомобилях этой титулованной немецкой компании на ее самых знаменитых купе 911-й серии? Общая суть компоновки не изменялась на протяжении десятилетий. Изначально оригинальная 911-я модель 356-серии, также как довоенная модель Käfer, была сделана в заднемоторной заднеприводной версии. Двигатель подвешивался за задней осью.
В истории Порше 911 было всего два более современных исключения из правил, которые, скорее, можно было бы назвать экспериментами инженеров на гоночных моделях: 911 GT1 конца 1990-х и нынешний 911 RSR. У обеих моделей двигатель расположен посредине.
Итак, является ли расположение двигателя сзади анахронизмом прошлых лет или в этом все еще есть смысл? Скорее всего, смысл в этом есть – не дураки же разрабатывают одни из лучших спортивных автомобилей в мире. Подробное объяснение, что к чему, как всегда даст Джейсон Фенске из Engineering Explained, который выпустил короткое, но занимательное видео, рассказывающее историю… историю физики и инженерии.
В видеоролике объясняется несколько причин, почему Porsche все же не уходит от макета компоновки 911-го, среди которых перенос веса при торможении, перенос веса при ускорении и объяснение работы заднего привода колес в уникальных полноприводных автомобилях.
Стоит отметить, что идеальных автомобилей не бывает, как и нет единственно верных конструкций машин, ракет, самолетов и даже зубных щеток. «Технарь» лишь излагает подкрепленные знаниями «за» и «против» подобной конструкции и рассуждает на тему, а почему все же Porsche не отошла от своих канонов.
Положительные стороны:
Торможение. Сравнение (1.20 минута видео) двух моделей. Porsche 911 и второй, переднемоторной спортивной модели автомобиля, схематично изображена красным. Обе модели заднеприводные.
Развесовка у Porsche составляет 40% спереди, 60% – сзади. Развесовка в любом другом переднемоторном заднеприводном авто примерно соответствует 55% на передней оси и 45% – на задней.
При торможении 20% веса переходит на переднюю ось. При этом развесовка детища Фердинанда Порше остается более сбалансированной (спереди – 60%, сзади – 40%), чем у любого другого автомобиля с классической компоновкой. Таким образом, торможение 911-го будет стабильнее, интенсивнее, задние колеса при торможении задействованы на 15% больше, чем у других спорткаров, меньше шансов остается на то, что автомобиль занесет, даже в повороте.
Главная задача любого спортивного автомобиля – равномерно распределять вес по всем четырем колесам, и Порше с этим отлично справляется.
Ускорение. Здесь у Porsche также есть серьезное преимущество. Логично, что при интенсивном разгоне, старте с места на заднюю ось должен приходиться по возможности максимальный вес. Таким образом проскальзывание шин по поверхности будет меньше. Меньше пробуксовка, больше крутящего момента будет уходить не на обогрев окружающей среды, а на разгон. У заднемоторного Porsche вес будет на 15% больше на задней оси, чем у аналогичного переднемоторного спорткара. Крайне важный фактор при условии наличия большой мощности под капотом.
Почему система полного привода на Porsche 911 – это круто? Здесь все предельно просто. Механически полноприводная система состоит из: дифференциала, отправляющего мощность посредством полуосей на задние колеса, кардана, многодискового сцепления с электронным управлением.
Технически распределение момента и мощности может варьироваться от 40% на переднюю ось до 95% – на заднюю. Что это дает? Полное ощущение в управляемости, как на заднеприводном автомобиле. «Но постойте! – воскликнет знаток, – другие автомобилестроители делают то же самое. Например, у Audi новые модели также способны распределять мощность по осям в аналогичном порядке». И он будет формально прав.
Реально же Порше еще 70 лет назад заложил гораздо более логичную основу в своем железном детище, за счет которой конструкция современного полноприводного спорткара стала проще и естественнее. Не нужно дополнительных сложных алгоритмов и систем распределения момента, не нужно дополнительных карданных валов, поскольку мотор стоит сзади и дает максимально удобную для автоспортсменов управляемость истинно заднеприводного автомобиля. Передняя ось выступает в данном случае, скорее, в качестве помощника и системы стабилизации.
RWD. И наконец, задний привод на 911-м по определению логичный и лаконичный. Никаких карданов и другой ненужной чепухи. Эффективность на максимальном уровне, с минимумом механических потерь. Объяснять, почему, нужно?
Отрицательные стороны:
Высокий полярный момент инерции (используется в формулах, описывающих зависимость между касательными напряжениями и крутящим моментом, который их вызывает), что проявляется в нежелании автомобиля входить в поворот.
Избыточная поворачиваемость выше, чем у других заднеприводных машин. Объясняется совокупностью факторов: слишком тяжелая задняя часть автомобиля и высокая мощность на задней оси.
На самом деле эти отрицательные моменты практически полностью нивелируются обучением автомобилистов, которые приобрели данную модель Porsche. Поскольку речь идет о спортивном автомобиле, без обучения здесь никак обойтись нельзя. При этом положительные моменты в управляемости спорткара проявляются только явственней.
Двигатель порше: описание,устройство,история развития,фото,видео.
В этом году свое 50-летие отмечают Porsche 911 и шестицилиндровый оппозитный двигатель. Главными преимуществами двигателя являются плоская форма, небольшой вес и компактность. Шестицилиндровый оппозитный двигатель отличается плавной работой. В нем отсутствуют так называемые свободные моменты и силы. Помимо этого оппозитные двигатели очень хорошо подходят для того, чтобы снизить центр тяжести автомобиля. Этому способствуют и расположенные горизонтально цилиндры. А чем ниже расположен центр тяжести, тем спортивнее будут ходовые характеристики автомобиля.
Одной из самых примечательных характеристик шестицилиндровых оппозитных двигателей Porsche был и остается пониженный расход топлива по сравнению с мощностью двигателя. В основе этой отличной эффективности лежит общая концепция, взятая из автоспорта. Эта концепция предполагает применение облегченных конструкций, легкую раскручиваемость до высоких оборотов и высокую удельную мощность благодаря усовершенствованному процессу газообмена.
Именно базовые характеристики этих двигателей стали причиной принятия решения в пользу оппозитного шестицилиндрового двигателя при появлении первого 911. В результате был разработан шестицилиндровый оппозитный двигатель с воздушным охлаждением, с осевым вентилятором – ввиду высокой частоты вращения и для обеспечения повышенной плавности работы – и распределительными валами верхнего расположения. Для рабочего объема двигателя сначала были выбраны два литра с возможностью последующего увеличения до 2,7 литра. На тот момент ни один из специалистов компании Porsche не мог даже предположить, что двигатель этого типа в своей базовой форме просуществует до 1998 года и что его рабочий объем увеличится до 3.8 литра.
История развития
Эмблема фирмы представляет собой герб, несущий в себе следующую информацию: красно-черные полосы и оленьи рога являются символами германской земли Баден-Вюртемберг (столица Баден-Вюртемберга — город Штутгарт), а надпись «Porsche» и гарцующий жеребец в центре эмблемы напоминают о том, что родной для марки Штутгарт был основан как конная ферма в 950 году. Впервые этот логотип появился в 1952 году, когда марка вышла на рынок США, для лучшей узнаваемости. До этого на капотах модели 356 просто была надпись «Porsche».
1948—1965: первые шаги
С конца 1945-го года, когда его отец был в заключении во Франции, Фердинанд-младший перенес семейный бизнес в австрийский город Гмюнд, а также самостоятельно возглавил производство.
Совместно с Карлом Рабе Фердинанд собрал прототип Porsche 356 и начал подготовку модели к ее серийному производству. В июне 1948 этот экземпляр был сертифицирован для дорог общего пользования. Как и девять лет тому назад, здесь вновь были использованы агрегаты от VW Beetle.
У первых серийных машин имелось принципиальное отличие — двигатель перенесли за заднюю ось, что позволило удешевить производство и освободить пространство для двух дополнительных мест в салоне.
УСТРОЙСТВО ДВИГАТЕЛЯ PORSCHE
КОМПОНЕНТЫ ДВИГАТЕЛЯ
Двигатель внутреннего сгорания — это двигатель, преобразующий химическую энергию в механическую энергию движения.
Для создания кинетической энергии за счет сжигания топлива требуется комплексное взаимодействие многих механических компонентов.
Рядный двигатель
Цилиндры в рядном двигателе расположены друг за другом, то есть в ряд. Это наиболее часто используемая в автомобилях конфигурация двигателя.
- простая конструкция
- экономичное производство
- высокая плавность хода
- занимает больше места
- высоко расположенный центр тяжести
Оппозитный двигатель
Цилиндры в оппозитном двигателе расположены друг на против друга и слегка смещены относительно друг друга.
- особо плоская и короткая конструкция
- сниженный центр тяжести
- высокая плавность хода
- сложная конструкция с большим числом компонентов
V-образный двигатель
Цилиндры в V-образном двигателе сгруппированы в два ряда, расположенных под углом 60°-90° друг к другу. Однако угол может составлять также 180°. Различие между V-образным двигателем с расположением цилиндров под углом 180° и оппозитным двигателем заключается в том, что в оппозитном двигателе каждый шатун расположен на отдельной шанунной шейке коленчатого вала. В V-образном двигателе с расположением цилиндров по углом 180° одну шатунную шейку делят два шатуна соответственно.
- меньшая конструктивная длина
- высокая плавность хода
- сниженный центр тяжести
Двигатель VR
- комбинация узкой формы рядного двигателя с короткой конструкцией V-образного двигателя
- неравномерная длина тактов впуска и выпуска
W-образный двигатель
В классическом W-образном двигателе три ряда расположены в форме буквы «W». Углы между цилиндрами составляют менее 90°.
Особой формой W-образного двигателя является V-образный двигатель VR: при этом типе двигателя четыре ряда цилиндров расположены в два ряда. Расположение цилиндров в ряду совпадает с расположением цилиндров в двигателе VR, а оба ряда цилиндров расположены друг к другу как в V-образном двигателе.
- меньшая конструктивная длина
Порше-356
Порше-914
| Порше-914/6 (1975) | |
|---|---|
| Двигатель: | оппозитный 6-цилиндровый верхнеклапанный воздушного охлаждения |
| Диаметр цилиндра и ход поршня: | 80 х 66 мм |
| Рабочий объем: | 1991 см 3 |
| Мощность: | 110 л.с. |
| Коробка передач: | механическая 5-ступенчатая |
| Подвеска: | передняя независимая на поперечных рычагах с торсионами, задняя рычаж-но-пружинная |
| Тормоза: | дисковые всех колес |
| Кузов: | 2-дверный 2-местный кабриолет |
| Максимальная скорость: | 206 км/ч |
Порше-356 С (1965)
Порше-911 Турбо
Порше-928
Порше-968
| Порше-968 (1992) | |
|---|---|
| Двигатель: | рядный 4-цилиндровый 16-клапанныйс двумя верхними распределительными валами |
| Диаметр цилиндра и ход поршня: | 104 х 88 мм |
| Рабочий объем: | 2990 см 3 |
| Мощность: | 240 л.с. при 6200 об/мин |
| Коробка передач: | механическая 6-ступенчатая или автоматическая 4-ступенчатая |
| Подвеска: | независимая всех колес |
| Тормоза: | вентилируемые дисковые всех колес |
| Кузов: | несущее 2-дверное купе или кабриолет с числом мест 2+2 |
| Максимальная скорость: | 252 км/ч |
Порше Бокстер
Порше-911 Каррера (1984)
ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ
Автомобилестроение –это область, где может в будущем широко применяться водородный двигатель. Водный, железнодорожный транспорт, авиация, а также различная вспомогательная спецтехника могут использовать силовые установки подобного типа.
Интерес к внедрению технологии водородных двигателей проявляют как дочерние предприятия, так и крупные автоконцерны (BMW, Volskwagen, Toyota, GM, Daimler AG и прочие). Уже сейчас на дорогах можно встретить не только опытные образцы, но и полноценные представители модельного ряда, приводимые в движение с помощью водорода. BMW 750i Hydrogen, Honda FSX, Toyota Mirai и многие другие модели отлично зарекомендовали себя во время дорожных испытаний. К сожалению, высокая стоимость водорода, отсутствие инфраструктуры заправочных станций, а также достаточного количества квалифицированных сотрудников, оборудования для ремонта и обслуживания не позволяют запустить такие автомобили в массовое производство. Оптимизация всего цикла использования гремучего газа являются первоначальной задачей области развития водородной энергетики.
Как устроен новый Porsche 911: разбираемся в особенностях и технологиях легендарного спорткара
Еще больше мощности, скорости и цифровых технологий — дебютировавший на автосалоне в Лос-Анджелесе Porsche 911 серии 992 продолжает задавать стандарты в области спортивности. Предшествующее поколение, запомнившееся целым набором новаторских решений (рулевое управление задних колес, электрогидравлическая система подъема передней части кузова), разошлось тиражом более миллиона экземпляров. В версии 2019 модельного года немецкий спорткар попрощался с атмосферным двигателем и стал участником смелого эксперимента по применению новых материалов для кузова. «Автомобиль с индексом 992 — это наш билет в будущее», — с гордостью говорит директор по продуктовой линейке 911/718 Андреас Пробстле. Эксперт обращает внимание на ужесточение экологических норм. На сегодняшний день Eвросоюз установил, что с 2021 года новые легковые автомобили не должны выбрасывать более 95 граммов СО2 на километр. Задачу снизить вредные выбросы решают буквально все европейские автопроизводители. Неудивительно, что в планах Porsche возможность гибридизации 911‑го (новая трансмиссия рассчитана на установку соответствующего модуля). А на конвейер в Цуффенхаузене вскоре встанет электрический Porsche Taycan — он будет производиться на одной площадке с новым спорткаром. К слову, формируя задел на перспективу, компания полностью реконструировала кузовное производство, организовав на своей головной мануфактуре многоэтажный цех.
Доля стальных элементов в каркасе кузова уменьшена до 30%.
Как отличить новый 911‑й от прежнего? С точки зрения дизайна автомобиль сохранил все безошибочно узнаваемые черты Porsche, став при этом более мускулистым. Среди ярких моментов следует упомянуть новую линию крышки переднего багажника с продольными ребрами, воздухозаборники с бесступенчатой регулировкой заслонок, матричные светодиодные фары, утопленные ручки дверей. Значительно расширенные колесные арки скрывают в себе 20‑дюймовые передние и 21‑дюймовые задние колеса. Ключевым элементом задней части всех моделей является значительно расширенный задний спойлер с изменяемым положением, сплошная тонкая светодиодная перемычка и дополнительный стоп-сигнал в виде двух вертикальных полосок. Каркас кузова автомобиля, за исключением передней и задней части, теперь изготавливается из алюминия, доля стальных элементов уменьшилась до 30% (применяются преимущественно высокопрочные стали). За счет использования легкого металла в боковинах конструкторам удалось снизить массу кузова на 12 кг, а новые точки крепления двигателя позволили повысить жесткость силового каркаса на кручение. Следуя философии «правильный материал на правильном месте», в кузове 991‑го использовали 10 различных технологий соединения деталей, включая сварку, пайку, клепку и технологию силового замыкания.
В кузове 991‑го используется 10 различных технологий соединения деталей.
С помощью датчиков, размещенных в арках передних колес, электроника определяет наличие влаги на дорожном покрытии.
По части шасси перемены не столь значительны. Новый 911‑й получил усовершенствованные амортизаторы с более точной регулировкой демпфирования и электрический усилитель тормозов. Последний улучшил отклик тормозной системы и создал базис для будущего внедрения систем ассистирования вождению. Педаль тормоза теперь изготавливают не из металла, а из композитного материала, что позволило снизить массу педального узла на 41%. Впервые это решение появилось на болиде Spyder, а теперь введено в стандартную комплектацию спорткара.
Для версии 911 Cabriolet впервые предлагается спортивная подвеска PASM (Porsche Active Suspension Management). В ней используются более жесткие и короткие пружины и более жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости спереди и сзади, а новое поколение амортизаторов, разработанное совместно с компанией Bilstein, обеспечивает бесступенчатую регулировку демпфирующего усилия. Все эти доработки дают Porsche 911 более нейтральную управляемость и более точное динамическое распределение масс по осям. В базу нового Porsche 911 вошла функция Wet mode, которая повышает безопасность при движении по мокрой дороге. С помощью двух датчиков, размещенных в арках передних колес, ездовая электроника определяет наличие влаги на дорожном покрытии, предупреждает об этом водителя и рекомендует перейти в дождевой режим. После этого водитель может активировать специальные настройки, предусматривающие перевод передних дефлекторов и заднего спойлера в положение максимального прижимного усилия, передачу до 50% крутящего момента на переднюю ось (в полноприводном варианте Carrera 4S), перевод системы стабилизации в более строгий режим пробуксовки.
Новый 911‑й получил усовершенствованные амортизаторы с более точной регулировкой демпфирования.
Работу системы Wet mode мы испытали на специально подготовленном участке Хоккенхаймринга. Обильно поливаемая водой змейка оказалась коварным испытанием как для водителя, так и для пассажира: басовитый спорткар все время норовил уйти с виража. Но стоило задействовать переключатель режимов движения, и всю трассу удалось пройти без помарок.
Трехлитровый битурбомотор, который появился у машины серии 991 в 2015 году, перешел к новой модели с небольшими доработками.
Несколько слов о других системах активной безопасности. В базовое оснащение 911‑го входит система предупреждения о столкновении и автоматического торможения: опасность ДТП определяется с помощью видеокамеры на ветровом стекле. Впервые для спорткара в качестве опции предлагается система ночного видения с тепловизионной камерой, которая позволяет идентифицировать людей и крупных животных. Опциональный адаптивный круиз-контроль дополнен функцией Stop-and-Go, позволяющей распознавать неподвижные объекты (реализуется посредством информации от видеокамеры), а система экстренного торможения получила реверсивный механизм втягивания ремней безопасности водителя и пассажира.
Усовершенствованный передний редуктор обеспечивает продолжительную передачу увеличенного крутящего момента.
Трехлитровый битурбомотор, который появился у машины серии 991 в 2015 году, перешел и к новой модели, хотя и подвергся небольшим доработкам. Например, теперь здесь новый алюминиевый выпускной коллектор и иная система впрыска (используются пьезоинжекторы), а следствием перехода Евросоюза на ужесточенный стандарт замера экономичности WLTP стало появление на выпуске фильтра частиц GPF (Gasoline particulate filter). Экономичность была повышена за счет нового положения турбонагнетателей, воздушного фильтра и интеркулера. Определенную лепту в улучшение процесса сгорания внесла доработанная система газораспределения: ступенчатая регулировка хода впускных клапанов VarioCam Plus способствует усилению турбулентности воздушной смеси в режимах малых и средних оборотов.
Функция подъема передней части кузова удобна для преодоления препятствий.
Мощность силовой установки выросла с 420 до 450 л. с., крутящий момент — с 500 до 530 Нм, при этом полка момента начинается уже с 2300 об/мин. В паре с двигателем работает новый преселективный «робот» PDK с двойным сцеплением, разработанный совместно с ZF. Теперь у него не семь, а восемь передач. Обновленный софт предусматривает возможность выбора стратегии переключения в зависимости от рельефа и данных картографии.
На новом кузовном производстве в Цуффенхаузене роботы и люди трудятся рядом.
На разгон до 100 км/ч спорткар затрачивает менее четырех секунд: заднеприводное купе преодолевает эту отметку спустя 3,7 секунды, а 911 Carrera 4S с полным приводом требуется всего 3,6 секунды. Обе модификации стали быстрее соответствующих исполнений прошлого поколения. Максимальная скорость теперь составляет 308 км/ч (911 Carrera S) и 306 км/ч для полноприводной версии. Инженеры Porsche гордятся новым рекордом: Carrera S преодолела петлю Нюрбургринга за 7,25 минуты — на 5 секунд быстрее предыдущей модели. Труды создателей не напрасны, все козыри сработали.
Систему выпуска отработавших газов дополнил фильтр частиц GPF.
Неотъемлемая часть идентификации бренда Porsche — премиальное качество. Неудивительно, что эта тема стала одной из важнейших частей технического семинара. Вице-президент Porsche по качеству Франк Мозер делит ожидания клиентов компании на четыре компонента: эмоциональное качество, функциональное качество, соответствие внешнего вида и высокий уровень сервиса. «Каждому компоненту требуется непрерывная и устойчивая оптимизация. Успехи и свершения никогда не достаточно хороши для нас», — говорит Мозер.
Устройство двигателя Porsche
Для создания кинетической энергии за счет сжигания топлива требуется комплексное взаимодействие многих механических компонентов.
Рядный двигатель
Цилиндры в рядном двигателе расположены друг за другом, то есть в ряд. Это наиболее часто используемая в автомобилях конфигурация двигателя.
- простая конструкция
- экономичное производство
- высокая плавность хода
- занимает больше места
- высоко расположенный центр тяжести
Оппозитный двигатель
Цилиндры в оппозитном двигателе расположены друг на против друга и слегка смещены относительно друг друга.
- особо плоская и короткая конструкция
- сниженный центр тяжести
- высокая плавность хода
- сложная конструкция с большим числом компонентов
V-образный двигатель
Цилиндры в V-образном двигателе сгруппированы в два ряда, расположенных под углом 60°-90° друг к другу. Однако угол может составлять также 180°. Различие между V-образным двигателем с расположением цилиндров под углом 180° и оппозитным двигателем заключается в том, что в оппозитном двигателе каждый шатун расположен на отдельной шанунной шейке коленчатого вала. В V-образном двигателе с расположением цилиндров по углом 180° одну шатунную шейку делят два шатуна соответственно.
- меньшая конструктивная длина
- высокая плавность хода
- сниженный центр тяжести
Двигатель VR
Цилиндры в двигателе VR расположены в блоке цилиндров с небольшим углом развала |приблизительно 15°|. Это позволяет уменьшить расстояние между шатунными шейками коленчатого вала по сравнению с рядным двигателем, не прибегая к использованию двух блоков и головок цилиндров.
- комбинация узкой формы рядного двигателя с короткой конструкцией V-образного двигателя
- неравномерная длина тактов впуска и выпуска
W-образный двигатель
Особой формой W-образного двигателя является V-образный двигатель VR: при этом типе двигателя четыре ряда цилиндров расположены в два ряда. Расположение цилиндров в ряду совпадает с расположением цилиндров в двигателе VR, а оба ряда цилиндров расположены друг к другу как в V-образном двигателе.
- меньшая конструктивная длина
Устройство
Нажмите оранжевую точку для подробной информации
Четырехкратный принцип
Четырехкратным двигателям на один рабочий цикл требуется два оборота коленчатого вала.
К четырем тактам рабочего цикла бензинового двигателя относятся:
- Впуск топливовоздушной смеси (DFI: впуск воздуха)
- Сжатие топливовоздушной смеси (DFI: сжатие воздуха, впрыск топлива лишь незадолго до зажигания)
- Рабочий ход, то есть воспламенение и сгорание топливовоздушной смеси, а также последующее расширение горячих газов
- Впуск сгоревших газов
Технические характеристики двигателя
К наиболее часто упоминаемым параметрам, связанным с двигателем, относятся мощность и крутящий момент двигателя. Решающее влияние на них оказывает рабочий объем, степень сжатия и среднее значение компрессии.
Мощность
Применительно к двигателям внутреннего сгорания формула выглядит следующим образом:
P = (M · n) : 9550 (крутящий момент · частота вращения : постоянная).
Следовательно, высокая мощность требует высокой частоты вращения для крутящего момента.
Чем выше вырабатываемая мощность, тем быстрее автомобиль сможет разогнаться с места до 10 км/ч. Кроме того, более высокая мощность обеспечивает более высокую конечную скорость.
Частота вращения, при которой двигатель развивает максимальную мощность, называется номинальной частотой вращения.
Крутящий момент
Крутящий момент (М) является произведением действующей на поршень силы (F) и длины плеча рычага (r). Плечо рычага соответствует ходу коленчатого
вала. Формула выглядит следующим образом:
М = F · r.
Высокий крутящий момент обеспечивает уверенный разгон с выходом из нижнего диапазона частоты вращения. Поэтом он особенно проявляется при быстром
трогания с места, а также резком рывке. Характеристика разгона автомобиля на фиксированной передаче называется эластичностью.
Хорошим примером влияния высокого крутящего момента или высокой мощности являются автомобили Panamera с бензиновым двигателем V6 и
Panamera с дизельным двигателем V6.
Благодаря высокому крутящему моменту дизельный автомобиль Panamera завершает разгон с места до 100 км/ч практически за то же время, что и значительно мощный бензиновый вариант (от 6,3 секунды с PDK до 6,8 секунды с Tiptronic S). Зато максимальная скорость автомобиля с высокооборотистым бензиновым двигателем немного выше (259 км/ч; дизельный вариант: 242 км/ч).
Наполнение цилиндров
Фазы газораспределения
Дальнейшее увеличение мощности и крутящего момента двигателя возможно за счет улучшения наполнения цилиндров. Относительно простым методов оптимизации наполнения является воздействия на фазы газораспределения формой кулачком.
Серийный распределительный вал с «заостренными» кулачками является компромиссом мощности и плавности хода. Мощность может быть существенно увеличена за счет боле крутого угла формы кулачков. Ведь «закругленные» и «заостренные» кулачки влияют на увеличение продолжительности нахождения
клапанов в открытом состоянии. Это позволяет топливовоздушной смеси (у двигателей DFI и дизельных двигателей) дольше поступать в камеру сгорания цилиндра.
В повседневном использовании преобладают недостатки «крутого» распределительного вала по отношению к «заостренному»:
- требуется увеличенная частота вращения холостого хода.
- Максимальный крутящий момент двигателя достигается только при высоких частотах вращения.
- Двигатель работает не ровно и расходует больше топлива.
По этой причине распределительные валы с крутыми профилями используются преимущественно в автомобилях для автоспорта.
Для положительного воздействия на фазы газораспределения без отрицательного побочного влияния распределительного вала с крутыми профилями
управление впускными клапанами в автомобилях Porsche выполняет регулируемый механизм клапанного газораспределения VarioCam или VarioCam Plus
При низкой или частичной нагрузке (например при движении по городу) двигатель работает экономично с коротким моментом открытия и малым ходом клапанов. Чтобы достигнуть более высокого коэффициента наполнения цилиндров при запросе высокого момента, система переключается на долгое время открытия и/или большой ход клапанов.
Наддув
Боле эффективным видом оптимизации наполнения является сжатие впускаемого воздуха с помощью турбонагнетателя.
В оппозитном двигателе V6 модели 91 Turbo турбонагнетатель представляет собой самостоятельный компонент. а в турбонагнетателях V8 автомобилей Cayenne и Panamera используются цельные модули, состоящие из выпускного коплектора и турбонагнетателя.
Турбонагнетатели работают практически без потерь, так как им не требуется приводная мощность коленчатого вала.
В автомобилях Porsche с гибридным приводом используются двигатели с наддувом, называемыми также винтовыми компрессорами.
Нагнетатели Рутса устанавливаются между V-образно расположенными рядами цилиндров. В их корпусе располагаются два ротора, вращающиеся без соприкосновения друг с другом.
Привод роторов осуществляется двигателем с помощью клинового ремня. Поэтому механический нагнетатель работает во всем диапазоне частот вращения.
Таким образом уже при небольшом превышении частоты вращения холостого хода доступно высокое давление наддува и тем самым высокий крутящий момент.
Охлаждение наддувочного воздуха
Охлаждение наддувочного воздуха служит для того, чтобы охлаждать наддувочный воздух, сжатый в турбонагнетателе, перед его поступлением в камеры сгорания. Причина заключается в следующем:
при сжатии воздух нагревается. При этом содержащиеся в нем молекулы расширяются. Поэтому при одинаковом объеме воздуха в теплом воздухе
содержится меньше молекул кислорода, чем в холодном. Таким образом, эффект, достигнутый турбонагнетателем, а именно улучшенная подача воздуха
двигателю, снова снижается. Поэтому наддувочный воздух сначала проходит через интеркулер, и лишь после этого подается к камерам сгорания.
Бензиновый и дизельный двигатели
В бензиновом двигателе во время такта впуска топливовоздушная смесь или воздух (в DFI) подается в камеру сгорания цилиндра с помощью двигающихся вниз поршней и сжимается в 7-12 раз первоначального объема цилиндра во время такта сжатия. При этом газ нагревается до 500°С. В двигателях DFI топливо впрыскивается лишь непосредственно перед моментом зажигания.
Во время рабочего хода происходит воспламенение топливовоздушной смеси от искры, созданной свечей зажигания. Последующее расширение газов, разогретых до 2 500°С, снова возвращает поршень в нижнюю мертвую точку (НМТ).
- Такт впуска:
- При впуске создается вакуум, так как смесь или воздух должны попасть в систему впуска, преодолевая аэродинамические сопротивления.
- Такт сжатия:
- Смесь сжимается, а давление возрастает. Незадолго до окончания такта сжатия происходит воспламенение (бензиновый двигатель) или впрыск
(дизельный двигатель).
- Смесь сжимается, а давление возрастает. Незадолго до окончания такта сжатия происходит воспламенение (бензиновый двигатель) или впрыск
- Рабочий ход:
- Сжатие сильно повышает давление и воздействует на опускающиеся поршни. За счет этого увеличивается камера сгорания, а давление снова понижается.
Охлаждение
Менее половины энергии, накопленной в топливе, при сгорании в двигателе преобразуется в механическую энергии. в двигателе. Преобладающая ее доля
утрачивается в виде тепла.
Почти треть теплоты сгорания поглощается компонентами (например, цилиндрами, головкой цилиндра, поршнями и клапанами), а также моторным маслом.
Сюда же относится тепловая энергия, образующаяся в результате трения подвижных деталей. Для предотвращения перегрева и тем самым повреждения компонентов двигателю требуется эффективная система охлаждения.
Все современные автомобили Porsche имеют жидкостное охлаждение. При этом через блок цилиндров и головку блока цилиндров проходят охлаждающие каналы, по которым циркулирует охлаждающая жидкость, поглощающая тепло. затем по шлангам и трубопроводам контура циркуляции охлаждающая жидкость попадает к радиатору, через поверхность которого отдает тепла в атмосферу. После этого остывшая охлаждающая жидкость течет обратно к двигателю.
Наряду с защитой компонентов охлаждение также способствует лучшему наполнению цилиндров. В результате этого повышается мощность, а также снижается расход топлива.
Охлаждение продольным | поперечным потоком
Различают две концепции охлаждения жидкости:
При охлаждении продольным потоком (рис. сверху) цилиндры последовательно охлаждаются продольно направленным потоком охлаждающей жидкости. Это сопровождается различным охлаждением цилиндров, так как по пути к последующим цилиндрам охлаждающая жидкость все больше нагревается. Различное охлаждение приводит к различию в наполнении цилиндров, а, следовательно. к улучшению плавности хода двигателя.- При охлаждении поперечным потоком (рис. снизу) каждый цилиндр омывается охлаждающей жидкостью, проходящей по отдельному каналу циркуляции ОЖ. За счет этого достигается равномерный температурный уровень, а тем самым равномерное наполнение всех цилиндров. Это обеспечивает равномерный ход двигателя.
Open Deck | Closed Deck
В зависимости от конструкции картера различают Open Deck и Closed Deck.
В конструкции Open Deck (рис. сверху) цилиндры открыты. Рубашка охлаждения, окружающая цилиндры, открыта в верхней части. Она закрытаголовкой блока цилиндров с помощью специального уплотнения.- В конструкции Closed Deck (рис. снизу) цилиндры интегрированы в блок цилиндров и таким образом соединены между собой. Рубашка охлаждения закрыта в верхней части таким образом, что при виде сверху просматривается только блок цилиндров, а также отверстия для моторного масла и канала циркуляции охлаждающей жидкости.
Блоки цилиндров всех современных моделей Porsche изготавливаются в конструкции Closed Deck. Это обеспечивает повышенную жесткость.
Смазка
Система смазки
Система смазки двигателя служит для снабжения компонентов двигателя во всех рабочих состояниях достаточным количеством смазки. При этом необходимо постоянно обеспечивать определенное давление масла.
Наряду с предотвращением износа в результате трения к задачам системы смазки двигателя относятся:
- Удаление продуктов истирания.
- Охлаждение компонентов двигателя.
- Запуск процессов управления (например, регулирования впускного распределительного вала в системе
VarioCam | VarioCam Plus).
Наиболее часто используемой формой системы смазки двигателя является так называемая циркуляционная система смазки. В этой системе насос всасывает масло из масляного поддона и подает его по трубопроводам и отверстиям к местам смазки двигателя.
В двигателях спортивный автомобилей Porsche используется интегрированная система смазки с сухим картером. В этой системе масло всасывается дополнительными маслооткачивающими насосами в различных местах двигателя и подается назад в интегрированный масляный бак.
Адаптивный масляный насос
Адаптивный масляный насос с электронным регулирование интегрирован в масляный поддон и приводится в действие цепью от коленчатого вала. Он регулирует давления масла, необходимое для любой частоты давления и нагрузки двигателя (положение педали акселератора).
Управление насосом осуществляется системой управления двигателем. При этом в зависимости от частоты вращения двигателя, давление и температуры масла осевое перемещение шестерни изменяет рабочий объем насоса и, как следствие, варьируется давление масла.
Регулирование в зависимости от потребности
В блоке управления двигателя сохранено заданное давление для различный режимов работы двигателя. В качестве входных данных в частности
используется температура, частота вращения и нагрузка двигателя.
Соответствующее заданное давления непрерывно сравнивается с фактическим давлением, определенным датчиком. При отключении фактического давления
от заданного блок управления двигателя запускает электромагнитный клапан. Тот в свою очередь инициирует осевое перемещение шестерни, за счет чего
изменяется геометрический рабочий объем насоса.
Техническая сторона нового Porsche 911 (992) Carrera S/4S (2019)
"991-ый умер, да здравствует кое-что от 991-ого в 992-ом"
Разумеется, что ДНК прошлого поколения 991 будет прослеживаться и в новом 992-ом кузове: вместе с сохранившейся колёсной базой и внешним обликом, новинке достался уже знакомый оппозитный мотор 3.0 twin-turbo с шестью цилиндрами. В целом, если оглянуться назад в историю 911-ого Порше, то становится очевидно, что все генерации появлялись на свет парами, то есть перед какими-то радикальными изменениями конструкции, как скажем, переход от двигателей воздушного охлаждения на двигатели с жидкостной системой, было два поколения модели, которые имели много общего и их эволюция между собой не несла серьёзных перемен. Например, Porsche 911 SC (1978–1983) и 3.2 Carrera (1984–1989) были практически одинаковыми, Porsche 964 (1989–1994) и 993 (1994–1998) имели идентичную форму крышу, остекление и салон, а Porsche 996 (1999–2004) и 997 (2005–2012) хоть и сильнее отличались внешне между собой, чем предшественники, но тем не менее техническая база у них была схожей.
Не смотря на то, что 992 кузов берёт своё начало от 991, его супер-современная технологическая начинка и особенности производственного процесса готовят 911-ый к следующему очень важному эволюционному шагу — гибридизации!
Жесткий бодибилдинг: подвеска и кузов
То, что все новые технологии, как правило, добавляют немало веса автомобилю, знают практически все продвинутые автолюбители. Новый 911 (992) не стал исключением, так например, обе модификации, что 911 Carrera S PDK (1 515 кг), что 911 Carrera 4S PDK (1 565 кг) потяжелели на 55 кг. Тем не менее, это очень достойный результат, так как инженеры упорно работали над тем, чтобы снизить вес самого кузова, при этом увеличив его жёсткость на кручение. Для этого пришлось сократить использование стали с 63 до 15%.
- Porsche 911 Carrera S (991) — 4499 х 1852 х 1295 мм (Д х Ш х В);
- Porsche 911 Carrera S (992) — 4519 х 1852 х 1300 мм (Д х Ш х В).
- Porsche 911 Carrera S (991) — 245/35 R20 — спереди и 295/30 R20 — сзади;
- Porsche 911 Carrera S (992) — 245/35 ZR20 — спереди и 305/30 ZR21 — сзади.
Самое большое изменение шасси коснулось модернизированных амортизаторов активной подвески PASM (Porsche Active Suspension Management), которые теперь доступны на всех модификациях 911-ого и могут настраиваться в любой момент времени, независимо от положения колес. Ранее настройку системы можно было производить только в тот момент, когда колёса автомобиля были неподвижны и амортизаторы не производили движения вверх и вниз. Также эти изменения позволили реализовать более широкий диапазон настроек между комфортными и спортивными повадками шасси, иными словами режим Comfort стал более комфортным, а режим Sport более спортивным, чем это было на предыдущем поколении системы.
Пружины, по сравнению с 991-ым, также стали жёстче: на 15% спереди на 14% сзади для стандартной подвески, и на 18% спереди и 23% сзади для опциональной спортивной подвески. Инженеры также сместили точки крепления двигателя, углубив их внутрь кузова на 168 мм и переместив их вперёд на 112 мм. Как утверждают представители компании, это позволило существенно увеличить жесткость между трансмиссией и подвеской, что в свою очередь повышает чёткость отклика подвески на изменение нагрузок, а значит и остроту управляемости в целом.
"Тормозов много не бывает", но в 991 их было достаточно
За исключением увеличения диаметра задних тормозных дисков на 20 мм (для автомобилей со стальными тормозами), тормозная система осталась идентичной 991-ому, как в случае со стальными тормозами, так и с карбон-керамикой. Выбрав Porsche 911 Carrera S / 4S с обычной стальной тормозной системой, Вы получите 6-поршневые суппорта спереди и 4-поршневые сзади, которые будут осаживать спорткар с помощью 350 мм тормозных роторов (диаметр одинаков для всех колёс). В случае установки карбон-керамики PCCB (Porsche Carbon-Ceramic Brakes) передние тормозные диски вырастут до 410 мм, а задние до 390 мм.
Но как мы уже писали выше, 992 — самый технологически совершенный 911 и тормозная система не осталась без внимания инноваций. Впервые на 911-ом Порше применили систему с электронным усилителем тормозов, который позволил улучшить передачу тормозного усилия и давления тормозной жидкости на суппортах. Но главная причина применения этой системы — подготовка основы для создания гибридных версии 911-ого. Помимо электронных примочек, 992-ой также использует облёгчённый на 41% механизм тормозной педали, подсмотренный у Porsche 918 Spyder, который также делает острее обратную связь и ощущение на педали. Но даже если замедление от нажатия педали тормоза в пол вам покажется недостаточным, на помощь придёт подъёмный задний спойлер, который также умеет работать как воздушный тормоз при торможении с высокой скорости. Подобные изменения позволили сократить тормозной путь на 97 см со скорости 100 км/ч и на 2 м 25 см со скорости 300 км/ч.
Электроусилитель руля также теперь работает на 10% быстрее, благодаря изменённому передаточному отношению в рулевой рейке и установке более жёсткого стабилизатора поперечной устойчивости. Опциональная система подруливания задних колёс вкупе с новым рулевым управлением позволяют автомобилю быть на 6% быстрее предшественника.
Дождевой режим (Porsche Wet Mode)
Одной из самых значимых инноваций 992-ого стало появление нового режима Wet Mode (Дождевой режим). В то время, как водитель может в любой момент выбрать индивидуальную настройку режимов управления автомобилем, датчики, расположенные в колёсных арках, следят за уровнем влажности дорожного покрытия. В случае, если ряд параметров определяют повышенную влажность дорожного полотна, система предложит водителю перейти в специальный "Дождевой режим" управления автомобилем. При этом, даже не смотря на решение водителя, система стабилизации и трэкшн-контроль переходят на работу в режиме дождевых параметров.
Оппозитная 6-цилиндровая силовая установка 3.0 twinturbo (450 л.с. и 530 Нм)
3.0-литровый 6-цилиндровый оппозитник с двойным турбонаддувом теперь выдаёт 450 л.с. в моделях с индексом S, это почти такой же показатель как на моделях Porsche 911 (991.2) GTS (450 л.с. и 550 Нм). Прирост мощности достигается за счёт установки увеличенных турбонагнетателей и полностью переработанной системы охлаждения наддувочного воздуха. Как сообщают представители компании, интеркулер стал на 14% больше и теперь располагается непосредственно за двигателем, в отличии от того, как это было реализовано на Porsche 991.2: два интеркулера по бокам за задними колёсами. Это позволило увеличить интенсивность потока проходящего через интеркулер воздуха, и как результат, снизить температуру воздуха во впускном коллекторе. Также на двигателе установлены новые пьезо-форсунки и доработанные впускные клапаны, что вкупе позволяет снизить выбросы выхлопа на низких оборотах.
Интерьер и ассистенты
Не смотря на то, что Porsche 911 является квинтэссенцией автомобиля для водителя, даже он не смог устоять от появления современных помощников и ассистентов на своём борту. Впервые в истории 911-ого в базом оснащении спорткара можно найти такие системы как: помощник удержания автомобиля в полосе, система предупреждения столкновения, ассистент движения задним ходом и камера ночного видения. Система предупреждения столкновения работает таким же образом как и на Panamera, создавая визуальные и звуковые предупреждения, а если необходимо, то она может прибегнуть к автоматическому торможению для предотвращения столкновения. На инфо-стенде наглядно показано различие электронных блоков и интерфейсов управления в интерьерах поколений 991.2 и 992:
Внутри салона, в дополнение к двум 7.0-дюймовым TFT дисплеям по бокам от классического аналогового тахометра, по центру приборной панели располагается 10.9-дюймовый дисплей навигации и инфотейнмента. Вся приборная панель оформлена в классическом стиле, напоминая стилистические решения моделей 964 и 993. Ниже на центральной консоли находится панель с сенсорными кнопками, которые вибрируют в момент прикосновения. Эти органы управления взяты прямиком из новой Panamera и отвечают за контроль над основными функциями автомобиля.
Porsche 911 (992) Carrera S / 4S в цифрах
Как и следовало ожидать, несмотря на увеличившийся вес, новое поколение 911 Carrera S / 4S стало быстрее своих предшественниц и вообще всех предыдущих версий Carrera, кроме GTS. И на Нюрбургринге 992 Carrera привезла 991.2 целых 5 секунд, проехав "Зелёный Ад" за 7 мин 25 сек.