Трясет двигатель SDV8 4.4 на Range Rover L322 2012 года
Несколько нетривиальный случай приключился с двигателем SDV8 4.4 на Range Rover L322 2012 года рождения. Сразу сообщу, дабы предвосхитить крики: “от чего так много букв? Не могли покороче и по существу написать?”, описание всего процесса поиска неисправности представлено очень сжато и ни на йоту не передает степень нашей вовлеченности в сложившуюся ситуацию))
Не трожь меня старушка, я в печали…
Человек катался и радовался, что он является владельцем шикарного легендарного надежного)) флагмана Land Rover. После непродолжительной стоянки он впрыгнул в своего коня и планировал красиво и скоренько помчаться в сторону заката, но при ускорении машину начало трясти. При обращении в сервис мотор явно “троил”. При перезапуске двигатель спокойно, ровнехонько работал на холостых оборотах. При повышении оборотов свыше полутора тысяч оборотов коленчатого вала снова троение и мотор, казалось, хотел покинуть моторный отсек.
При чтении ошибок выяснилось следующее — никаких ошибок. Причем Range бороздил просторы Вселенной в таком режиме около 200 километров. После проверок всех параметров выяснилось, что ТНВД не выдает необходимое давление топлива. Решили демонтировать его и осмотреть. Выяснилось, что не зря — он оказался заклинившим. Провернуть мы его, зажав шестерню в тисках, не сумели. Итак все оказалось просто — ТНВД. Покупаем, меняем. Тест-драйв. Ничего не изменилось…
ТНВД’шэчка с его верными вассалами, топливными форсунками
Что ж, чуда не случилось, решили мы — поскольку ТНВД по какой-то причине вышел из строя и усилий человека было недостаточно, чтобы провернуть вал. Возможно продукты износа попали в топливную магистраль и далее, в топливные форсунки. Демонтируем топливные форсунки и отправляем их на диагностику. От ребят вскоре последовал ответ — 2 топливные пьезофорсунки неисправны.
Внутри ржавчина — заправка с водичкой дала о себе знать. Все просто — замена двух топливных форсунок. Поскольку владелец души не чает в своем железном коне и ездить намеревался долго, меняем все 8. Попутно промываем аккумуляторы высокого давления, топливные трубки, шланги, меняем топливный фильтр, промываем топливный бак, все собираем. Тест-драйв. Ничего не изменилось…
Проверили подпорное давление в магистрали “обратки”. Получили необходимый минимум в 1.5 бар.
Весь процесс диагностики усложнялся, отсутствием каких-либо подсказок, в виде кодов ошибок — приятным обычным подспорьем. Куда лезть? На что обратить внимание?
замер давления топлива в топливопроводе
Пробежались по проводке на датчик давления топлива, согласно техническому бюллетеню LTB01083 (траблы с проводкой на датчик. По бюллетеню меняется кусок проводки у датчика) Ошибок характерных не было, да и не глох мотор, но после молока уже во все легкие дули на воду(
Замеряем компрессию — во всех восьми цилиндрах 22 кг/см3. И да, разумеется ничего не изменилось))
Принимаем решение проверять установку фаз ГРМ. Разбираем пол-мотора, устанавливаем все необходимые спецприспособления и ура! Видимо в тот момент, когда подклинил топливный насос высокого давления соединение шестерня распредвала/ распределительный вал провернулась. Фазы были смещены, “метки уплыли”. Осматриваем попутно все роликовые толкатели, распредвалы — все на своих местах. Устанавливаем фазы, как положено на левой и на правой ГБЦ, собираем. Запуск! Тест-драйв! Ничего не изменилось…
Таак…
Демонтируем снова свечи накаливания и вновь замеряем компрессию. Она, как и была, восхитительна.
Ну что ж, отбрасываем весь свой опыт в стороночку и перестаем искать последствия “хлопнувшего” ТНВД. Начинаем последовательно проверять сигналы всех датчиков осциллографом. И вот здесь ситуация идиотская, по другому не назвать. На многие бюджетные модели изготовителем предоставляются карты осциллограмм.То есть идеальные шаблоны, относительно которых анализируется то, что увидел диагност на снятой им картинке. Land Rover выше всего этого баловства! Да и надобность какова? Эти великолепные машины не ломаются! Итак задача, где же взять этот святой Грааль? Все участвующие в процессе дружно посмотрели на коллегу, который так же является счастливым обладателем авто с таким же мотором, правда уже следующего поколения, RR — IV. “Ну что ж, снимайте — сказал он, — снимайте что надо” (видимо он имел ввиду снимать показания, а не детали и агрегаты, но он же не уточнил…))))
Итак, “салга” заехала за нашим пациентом, подключили осциллограф к “троящему” Range Rover’у и начался процесс снятия данных.
После нескольких часов напряженного труда и дум, сравнивания огромного числа осциллограмм выявилось небольшое расхождение в показаниях датчика положения распредвала. Рассинхронизация на нашем потерпевшем 4.4 литра была 6-9 градусов по сравнению с аналогичным мотором RR IV. А начало впрыска ориентируется на показания датчика распредвала. Переустанавливаем датчик распредвала. Запуск. Тест-драйв. Ничего.
Снова разбираем мотор, снимаем распредвалы и везем сравнивать их с новыми, предполагая, что быть может сместилась “мишень”, по которой определяет положение распредвала блок управления двигателем. Здесь мнения разделились, ибо оценка “на глазок” вещь субъективная)) Но мы хватаем распредвалы ВСЕХ ГБЦ и бежим с ними собирать мотор.
Спустя еще день мотор вновь собран! Запуск. Тест-драйв. И, учитывая, что внизу еще достаточно много текста, вы уже догадались, дорогие читатели, что ничегошеньки не изменилось.
Но рассинхронизация ведь есть! Поэтому сдергиваем автоматическую коробку передач, демонтаж маховика на нашей совести и там, под ним, на коленчатом валу, находится магнитное кольцо, с которого считывает показания датчик положения коленчатого вала. Разумеется, до этого менялся на исправный, а после и на новый датчик положения коленчатого вала. Меняем магнитное кольцо, устанавливаем его по шаблону ловко и правильно! Устанавливаем АКПП, все собираем. Запуск. Тест-драйв. Ничего…
После этого все дружно взглянули на нашего коллегу, у которого есть прям прям вообще именно такой автомобиль))) Клон той “мамы”, с которой уже вторую неделю имели отношения в самых изощренных формах наши диагносты. “Что ж… Берите, снимайте, что нужно” — сказал наш коллега и за это ему отдельное спасибо. Дать так распетрушить свой рабочий автомобиль… В общем, благодарность! После создания осциллограмм со всех датчиков именно такой же машины выяснилось, что все осциллограммы схожи, как отражения в зеркале одного и того же субъекта.
Заправляем дизелем Range Rover Sport D250 для встречи с BMW X5
Sport D250 стартует с 6 320 000 рублей, а X5 xDrive30d — с 6 330 000. Готовьтесь к наценкам от миллиона до двух с половиной. Для Спорта предлагается почти 40 цветов кузова, но за любой «металлик» надо платить. В палитре BMW всего десять, и семь из них бесплатны.
Обновлённый Range Rover Sport образца 2017 года сам по себе не новинка. Но он первым на нашем рынке получил рядный турбодизель Ingenium 3.0, и именно ради знакового мотора мы проводим эту работу. Оборвана ещё одна нить, связывавшая Land Rover с прошлым: двигателем собственной разработки заменены заслуженные фордовские агрегаты V6 и V8, на которые приходилось свыше 80% продаж крупных Рейнджей в России.
В пару мы подобрали один из лучших современных двигателей на тяжёлом топливе B57D30. Благо он работает в связке с тем же восьмиступенчатым «автоматом» ZF 8HP76, а в роли агрегатоносителя выступает BMW X5 xDrive30d, с которым Range Rover Sport на тестах Драйва ещё не пересекался.
В России у наддувного трёхлитрового дизеля Ingenium нет MHEV-довеска, как в Европе, но по вариантам форсировки никакой дискриминации: представлены варианты мощностью 249 л.с., 300 сил и 350. К нам на тест попал оптимальный D250 — на две с половиной сотни «лошадей» и 600 Н•м. А ещё эта машина не из пресс-парка, а потому позволяет опробовать Sport, не перенасыщенный оборудованием. Например, я впервые увидел Range Rover без спортивного ездового режима.
Мотор Ленд Ровера — тихоня. На холостых оборотах снаружи его почти не слышно, а в салоне — совсем. Никаких вибраций ни на органах управления, ни на полу, ни на сиденьях. Пропавшая из линейки битурбошестёрка работала не столь интеллигентно, но при одинаковой отдаче относительно легко таскала на себе не только Sport, но и более крупный флагманский Range Rover. А Ingenium?
Выжимаю обе педали, через мгновение бросаю тормоз. Присевший на заднюю ось алюминиевый внедорожник срывается с места, однако при переходе со второй передачи на третью словно утыкается в невидимую стену — настолько долгим оказывается переключение. Беспристрастный Racelogic фиксирует набор 100 км/ч за 8,5 с. Столько же обещает производитель, но Спорту с прежним двигателем V6 той же мощности хватало 7,9 с.
Дизель BMW бурчит громче, вибраций от него больше, но это единственное, чем он уступает. Старт с места, подкреплённый лонч-контролем и сопровождаемый брутальным звуком, после Рейнджа впечатляет. Разгон до сотни требует двух ударных переключений и всего 6,8 с, даром что главная передача у икса длиннее. Тот же результат прописан в паспорте. Закрадываются сомнения, действительно ли двигатель дефорсирован с европейских 286 л.с. и 650 Н•м до российских 249 сил и 620 Н•м. Номинально X5 xDrive30d на одну десятую быстрее, чем Range Rover Sport D350.
В каждой дорожной ситуации BMW шустрее Рейндж Ровера — программа управления одним и тем же автоматом явно больше удалась баварцам. Вне зависимости от загруженности дорог BMW быстрее реагирует на подачу топлива в любом режиме силового агрегата, кроме безжизненного Eco Pro. Sport делает реакцию на перемещение педали газа образцовой. Машина настолько живая и юркая, что больше походит на хот-хэтч, нежели на семейный кроссовер массой 2,2 т.
Впечатление от Рейнджа, который незначительно тяжелее, зависит от трафика: чем он плотнее, тем менее внятно управление тягой. Сложнее всего в пробках, где чёткая связь по акселератору отсутствует вовсе. Бодр только момент трогания, а дальше Sport не даёт адекватного ускорения в ответ на незначительные перемещения педали. Реагирует всегда через ощутимую паузу — и даёт больше, чем просишь.
Пока движешься в плотном потоке, «автомат» не поспевает за желаниями водителя: то переключается невпопад, то долго тянет текущую ступень. Когда же появляется место для манёвра, можно призвать на помощь спортрежим коробки. Увесистый Sport становится послушнее, чутче реагирует на подачу топлива, логичнее переходы на одну-две ступени вниз. И чем выше скорость, тем линейнее оказываются отклики на подачу топлива.
Радость взаимопонимания недолга. После 120 км/ч Range Rover теряет энтузиазм. Обгоны требуют большей подготовки: и турбодизелю несладко, и «автомат» не спешит включать кикдаун. Прежний двигатель V6 позволял чувствовать себя увереннее даже за рулём старшего Рейнджа, несмотря на схожее поведение коробки. Смотрите, как интересно: с одной стороны, диапазон, где развивается максимальный крутящий момент у рядного Инджениума, смещён ниже по оборотам — с 1500–2500 об/мин к 1250–2250. С другой — пиковая мощность приходится на четыре тысячи, тогда как раньше существовала полка с 3500 до 4250 оборотов.
«Шестёрка» BMW отдаёт свой максимум на тех же четырёх тысячах, а диапазон предельной тяги формально ещё уже с 2000 об/мин до 2500. Но на магистралях BMW попросту обесценивает прибавку Sport в названии Рейнджа. За рулём «икса» только и ждёшь момента, чтобы открыть дроссель. Необязательно давить в пол — хватает вдвое меньших усилий. Причём «автомат» отлично справляется без перехода в спортрежим. С ним количество переключений сокращается, и двигатель постоянно находится на взводе. При этом по итогам теста X5 ещё и экономичнее.
Разница настроений прослеживается и за рамками сравнения силовых агрегатов. Покачивающийся на пневмоподвеске Range Rover спокоен, даже вальяжен. Отклоняешь штурвал гипертрофированного диаметра — и британское судно сначала припадает на бок, потом уже принимает команду. Разница между комфортным и автоматическим режимами подвески невелика, а спортивного, напомню, нет.
«Икс» собран и послушен. За перетяжелённым и не самым острым рулём BMW следует беспрекословно. На скоростной дуге обод налит сочным усилием, пока широченные Pirelli P Zero держат, и легчает, едва они теряют зацеп. Скорректировать траекторию можно рулём и акселератором. Под сброс кроссовер устремляется внутрь виража с лёгким скольжением задних колёс. На подстраховке — неутомимые М-тормоза с идеальной настройкой привода.
Range Rover в ходовых поворотах медленнее, раньше начинает скользить и на пределе едет только передком наружу. Пустоватый руль, раскачка и не самые цепкие тормоза тоже не добавляют уверенности. Там, где виражи сменяют друг друга быстрее, чем Sport успевает провалиться в крен, можно мчать весьма живо, но это против природы внедорожника. Уберите гоночные амбиции, и он откроется с лучшей стороны. Как дорого он едет по ровной дороге или покрытию с редкими изъянами — почти полностью стирая микропрофиль!
Для BMW это тоже комфортные условия. Ни М-пакет, ни колоссальные колёса диаметром 22-дюйма с шинами Run Flat не портят благородной поступи. В комфортном режиме амортизаторы хорошо растворяют асфальтовую рябь, отлично сглаживают пики вертикальных ускорений от средних неровностей. Подвеска не любит стыков и ям с острым кантом, проезд которых сопровождается плотными ударами. На просёлке же постоянно грубо огрызается при сжатии и отбое. Тут «иксу» совсем нечем похвастать, разве что хорошей развязкой руля от вибраций.
Sport мягче, чем X5, стелет по крупным колдобинам, стойко выдерживает встречу с лежачими полицейскими, лучше противостоит стыкам и компрессионным швам на эстакадах. Глубокие рытвины отзываются меньшими ударами. Гораздо увереннее мчит и по пересечёнке. Даже на паршивом грейдере можно держать высокую скорость — относительно длинноходная подвеска эффективно гасит колебания и не допускает пробоев. Руль также хорошо изолирован.
Тем обиднее, что за восемь лет Sport так и не избавился от постукиваний в передней подвеске. (Это не только его проблема — соплатформенный «четыреста пятый» Range Rover тоже гремит сколько выпускается.) У Спорта больше, чем в X5, вибраций от неподрессоренных масс. Поскрипывает салон, что особенно заметно на фоне отменной звукоизоляции моторного отсека, дверных проёмов и колёсных арок. В BMW явно больше шума от мотора и колёс.
Если б мы выставляли оценки, то X5 xDrive30d выиграл с заметным перевесом. Даже с учётом того, что он хуже подготовлен к бездорожью. В активе BMW — потрясающий силовой агрегат и хорошо сбалансированное под обычные дороги шасси. Рабочее место водителя удобнее, салон просторнее. Вдобавок BMW просто ощущается более современным, качественным, технологичным автомобилем. Многое умеет, многим угодит. Продажи говорят сами за себя.
Рейнджу по большому счёту нечем крыть. Вы же не думаете, что в этом сегменте очень важную роль играет дифференциальный полный привод с понижающим рядом? «Британец» комфортнее на ходу, но не настолько, чтобы превратить преимущество в небьющийся козырь. На старости лет Sport стал менее ворчливым — это, конечно, плюс. Но, увы, новый турбодизель не выдерживает сравнения с немецким и не оправдывает ожиданий, даже уступая в чём-то предшественнику. А из-за особенностей рынка у нас нет возможности воспользоваться даже теми плодами прогресса, что заложены в конструкцию, вроде Евро-6 или микрогибридности.
ДОБРО ПОЖАЛОВАТЬ В КЛУБ №1 ПО ТЕМЕ LAND ROVER
Волгоградец
Просмотр профиля
Группа: Член Клуба (500)
Сообщений: 625
Регистрация: 16.6.2013
Из: Ставрополь
Пользователь №: 56 947
Марка машины:
LR3/DISCOVERY 3
Plovets
Просмотр профиля
Группа: Член Клуба (500)
Сообщений: 616
Регистрация: 29.5.2010
Из: Москва
Пользователь №: 17 828
Номер машины:
503
Марка машины:
RANGE ROVER SPORT Серия 2010
Год-то какой? Комплектация? Сколько владельцев в ПТС? Фоток бы побольше. Что же вытягивать все нужно?)
Сообщение отредактировал Plovets — 24.3.2023, 11:17
Волгоградец
Просмотр профиля
Группа: Член Клуба (500)
Сообщений: 625
Регистрация: 16.6.2013
Из: Ставрополь
Пользователь №: 56 947
Марка машины:
LR3/DISCOVERY 3
Plovets,год 2014, по факту третий,один перекуп был,купил из за номеров (444/777) и тут же на продажу выставил.фотки могу сделать только на следующей неделе. Завтра улетаю за другой салгой.писал быстро пост,поэтому про год забыл. Кому интересно лучше пишите +7 9o6 17o 95 95
Сообщение отредактировал Волгоградец — 24.3.2023, 17:02
Jescha
Рендж Ровер L322 (МАМА) и Рендж Ровер L405 (Лыжа)
Неоднократно я говорил о том, что меня больше привлекает Рендж Ровер в старом кузове L322, так называемый — МАМА, так как вин номер его начинается с SALMA, в то время как у новых моделей в алюминиевом кузове он начинается с SALGA. Так в наших узких кругах, мы называем старые модели “МАМА”, а новые — “Лыжи”, из-за этих букв в вин номерах и созвучности с этими словами. Но, глядя на две эти машины, я конечно же, отдам свой голос за брутальность, квадратуру и внешнюю мощь. Старые модели привлекают меня гораздо сильнее алюминиевых монстров, но я уже постепенно начинаю к ним привыкать. “Зализанные”, новые модели на 600 кг легче, только из-за алюминиевого кузова, подвеска выше уровнем, и много остальных классных моментов. Но моя душа всё же не может поменять свой выбор. В ролике я заснял разницу в дефлекторах, которые расположены по бокам машины. И если в старой модели это реальные отверстия для вентиляции, то в новой версии это просто дизайнерский ход, который призван лишь улучшить внешний вид автомобиля. Кто я такой, чтобы судить дизайнеров Land Rover, но вот об этом я и говорю. Эти машины словно сделаны ради того, чтобы на них смотреть, а глядя на старые версии кажется, что он даже стоя рвёт асфальт под колёсами на мелкие кусочки. Пройдёт не так много времени, и на эти старые модели мы будем смотреть как на старые “Пегасы” 1997 года выпуска. Это связано с тем, что в 2012 году была последняя линейка “квадратных” Range Rover. В дальнейшем же выпускаются только новые алюминиевые версии. Но они ещё долго будут радовать наш глаз, и слава богу, так как пока я не могу перестроиться на новый вариант дизайна. Конечно, мне помогает тот факт, что у меня самого алюминиевая версия. Взял я её не от большой любви, а скорее по тому, что это было одно из тех предложений, от которых невозможно отказаться. В любом случае технологии идут вперёд, и я уверен, что в будущем старые машины просто вымрут по причине того, что мы не сможем обходиться без тех опций и возможностей, которые нам будут предоставлять новые модели.