Доступ к сервису временно запрещён
С вашего IP-адреса одновременно поступает очень много запросов.
Такое поведение показалось подозрительным, поэтому мы временно закрыли доступ к сайту.
Возможно, на вашем устройстве есть программы, которые отправляют запросы без вашего ведома.
Что мне делать?
Напишите в службу поддержки через форму обратной связи.
Подробно опишите ситуацию — поможем разобраться, что случилось, и подскажем, как действовать дальше.
Тест-драйв Porsche Panamera GTS и Turbo S 2021: Торжество мехатроники и 1110 лошадиных сил на двоих
Скорость — не всегда производная от технологии. Взять хотя бы скорость звука или скорость света. Физические величины, одна из которых инвариантна. Точки отсчета, придающие смысл системам измерений.
Впрочем, о законах физики (даже просто — об их существовании) за рулем обновленного Porsche Panamera Turbo S совершенно не задумываешься — кажется, ты просто летишь над дорогой, и ничто тебя не ограничивает в свободе скорости или маневра.
Краткий видео-обзор Porsche Panamera 2021:
Автомобиль словно считывает твои мысли, и нервные импульсы проходят от мозга прямо к шасси, не задерживаясь в руле и педалях. И все это — даже не на гоночном треке, а на щербатой и волнистой двухполоске, прорубленной через высокий лес где-то на севере Пермского края. И нет, мне это совершенно точно не снится.
Отсутствие дистанции между тобой, дорогой и автомобилем — ни что иное, как дорогая иллюзия. Даже очень дорогая — цены на базовый заднеприводный Panamera с 330-сильной турбошестеркой 2.9 начинаются от семи с половиной миллионов рублей, а тестовый Turbo S в высокой комплектации стоит все семнадцать. Но иллюзия в данном контексте не равна миражу: скорее наоборот. В пустыне, где вместо песка — миллионы бессмысленных, безыдейных, одинаковых автомобилей, с развитыми мультимедиа системами и околонулевыми ездовыми свойствами — модели Porsche это настоящий оазис сознательно ориентированной на водителя высокотехнологичности. А еще — приверженности наиболее традиционным из всех возможных ценностей.
Матричные адаптивные фары обеспечивают превосходный свет на любой скорости, и при этом “выключают” необходимые сегменты светового потока, чтобы не слепить встречных водителей или велосипедистов.
Нет сомнений: в Porsche всегда точно знали, как сделать быстрый во всех смыслах и условиях автомобиль. Но, думаю, с изменением потребительской парадигмы, растущим спросом на роскошные кроссоверы и четырехдверные купе, инженерам все же пришлось попотеть.
Как результат, представленное в 2016 году второе поколение спортивного седана (а на самом деле, лифтбека) Panamera оказалось настолько успешным и цельным, что нынешний рестайлинг (датированный августом прошлого года, в России продажи начались в феврале), по сути, внес лишь минимальные коррективы во внешность и интерьер модели.
Самое заметное изменение — слившиеся друг с другом в безудержной светодиодной синергии задние фонари, в стиле всех новых Porsche.
Спортивные бампера теперь уже в стандарте, в “заряженных версиях” их декор слегка изменился, как и рисунок колес.
В салоне, визуально, лишь новый руль, и расширенный список опций. Например, появился проекционный дисплей, система удержания в полосе уже в базе и так далее. Но главные изменения — сугубо технические.
Карбон-керамические тормозные диски с десятипоршневыми спереди (и шестипоршневыми сзади) суппортами на новом Turbo S теперь уже в базе.
Прежде всего, доработке подверглись все битурбомоторы V8 4.0. На модели GTS его мощность увеличилась на 20 л.с., до 480 л.с., при сохранении крутящего момента в 620 Нм. От нуля до сотни — 3.9 с. На Turbo S рост отдачи составил 80 л.с. и 50 Нм — теперь там 630 л.с. и 820 Нм, динамика тоже улучшилась — 3.1 до сотни и максималка в 315 км/ч. Эталонную Северную петлю Нюрбургринга такой автомобиль проезжает за 7 минут 29,81 секунды (7 минут 25,04 без секции T13) — на 13 секунд быстрее дорестайловой машины, и на момент заезда, быстрее всех немецких конкурентов, а также целого ряда спорткаров — Lamborghini Huracan LP 610-4, Ferrari 820 Superfast, Enzo, McLaren MP4-12C, и лишь на 4 сотых медленнее, чем Porsche 911 GT3 в 991 кузове.
Что изменилось в двигателе? Усилили поршни и шатуны, установили новые топливные форсунки с увеличенной производительностью, свечи зажигания с большим количеством платины и как следствие большим ресурсом. В расположенных в развале блока (для работы с максимальной температурой ОГ) двухпоточных (Twin Scroll) турбинах изменили материал “горячей” части. Степень сжатия снижена до 9,7:1, чтобы снизить риск детонации (в том числе, при нерекомендованном, но допустимом использовании 95 бензина).
В остальном, двигатель остался прежним — полностью алюминиевый агрегат, со стальным напылением толщиной 150 мкм вместо гильз, сдвигаемыми соленоидами двойными кулачками на впуске и выпуске. В том числе, для отключения половины цилиндров в режиме частичной нагрузки. Разная степень форсировки двигателей на GTS и Turbo S означает, по заверениям инженеров, еще и различия в характере — задачей было сделать мотор на GTS более “атмосферным” по ощущениям.
Созданные на базе тех же технологических решений V6 2.9 ставят на младшие машины — трехлитровый мотор ушел в историю. Базовая Panamera — 330 л.с., 5.6 до сотни, полноприводная Panamera 4 на 0.3 с быстрее, форсированная 4S — это уже 450 л.с. и 4.3 до сотни.
Агрегатируются двигатели с преселективной 8-ступенчатой коробкой PDK с интегрированной многодисковой муфтой для подключения переднего привода. Мехпотери в агрегате, работающем быстрее ручной МКП, на 28% ниже, чем в АКП, максимальный перевариваемый крутящий момент — 1000 Нм.
А еще в России, как и во всем мире, представлены обновленные гибридные версии с увеличенной на 27% емкостью батарей, позволяющей проехать на чистом электричестве до 54 км: Panamera 4 E-Hybrid (462 л.с., 4.4 до 100), Panamera 4S E-Hybrid (560 л.с., 3.7 до 100). На вершине гибридной линейки — Turbo S E-Hybrid, силовая установка которого выдает 700 л.с., а разгон до сотки занимает всего 3.2 с. Впрочем, как честно признаются в Porsche, гибриды российские покупатели не особо жалуют, равно как красивейший фастбек Panamera Sport Turismo (6% продаж) и удлиненную на 15 мм версию Executive (2% продаж). 99% процентов всех продаваемых в России машин — с полным приводом.
Фастбек выбирают лишь 6 процентов покупателей Panamera
Но Panamera, как описанное в начале статьи явление — это далеко не только двигатель и трансмиссия. Помните, я говорил про традиционные ценности? Весь автомобиль был изначально разработан под концепцию ДВС — никакой электрической мобильности. Высокопрочная клетка кузова с широким применением бористой и термоупрочненной стали (все остальное — алюминий) указывает на это недвусмысленно. Глубоко входящий в салон массивный центральный тоннель позволяет максимально “задвинуть” двигатель в базу, добиться лучшей развесовки, но большую тяговую батарею тут в принципе разместить негде. Примечательно, что масса неокрашенного кузова — всего 335 кг (при снаряженной массе автомобиля в 2.2 тонны).
Подвеска — алюминиевая, двухрычажная спереди и пятирычажная сзади. Вместо сайлентблоков в передней подвеске используются гидроопоры. И спереди, и сзади, применяются активные электромеханические стабилизаторы поперечной устойчивости. Активный задний дифференциал. Обновленные машины получили также модифицированную трехкамерную пневму. За доплату — сервоприводы, поворачивающие задние колеса на угол до 2.8 градуса для максимальной стабильности в виражах.
Но, конечно же дело, не только в механике, но и в электронике — именно сочетание этих категорий позволяет говорить об истинном торжестве мехатроники, заставляющей водителя уверовать, что между ним, автомобилем и дорогой нет ровным счетом ничего, и автомобиль ведет себя столь безупречно лишь потому, что управляется твердой мыслью.
После осмысления быстрой поездки вселенское обилие электронных блоков и сервоприводов уже воспринимается как благо, хотя кое в чем в Porsche, кажется, перестарались. Например, в системе четырехзонного климат-контроля центральные вентиляционные дефлекторы и спереди и сзади также управляются электроникой — наклонить или повернуть их можно лишь водя пальцем по экрану. С отличным углом обзора, но слегка бликующему, но очевидно маркому. Благо, в бардачке лежит штатная тряпочка для его протирки.
Как я уже сказал, в салоне изменений почти нет — лишь новый руль, но даже так интерьер кажется ни устаревшим, ни консервативным.
Замену крутилки света на четыре клавиши мне понять трудно, но это мелочи — главное, оставили запуск двигателя манеткой слева от руля. Как и приборная панель с безальтернативным аналоговым тахометром — чистая дань традиции.
Вспомогательные данные, не относящиеся к движению — навигацию, экран видящего на 200 м тепловизора, музыку и прочее — можно вывести только в правую часть панели. Никакой тебе карты во весь экран. Идеология драйва!
К большом сенсорному экрану ГУ и звучанию аудиосистемы придраться трудно, тем более, что управлять климатом и музыкой можно с механических регуляторов.
Сенсорная панель вокруг перевернутой пирамиды рычага КП — штука спорная, несмотря на тактильную обратную связь.
Во время движения пользоваться панелью не особо удобно, несмотря на то что главные настройки — например, жесткость подвески — вынесены на максимально удобное место.
Кресла тестовых машин, что GTS, что Turbo S — опциональные спортивные. Еще не ковши, но уже сидишь как влитой.
Ставлю кресло максимально низко, спинку почти вертикально… “Спинка слишком сильно отклонена назад. Я сижу еще более вертикально” — критикует мою посадку шеф-инструктор Porsche Experience Center Russia Олег Кесельман. Пробую, перенастраиваю по вылету почти вертикально стоящий руль — получается и правда удобнее, уже на парковке приходит “чувство спортивного автомобиля”, или даже “спортивного автомобиля Porsche” — я чувствую автомобиль всем телом. И при этом, хочу напомнить, мы говорим про пятидверный лифтбек массой 2.2 тонны и длиной более пяти метров.
Зачем все это? Уж точно не только для того, чтобы возить пассажиров, которых может быть безальтернативно двое. Задние сиденья на наших машинах также спортивные, но можно заказать и “комфортный” пакет — тогда сиденья будут более расслабленные и даже с массажем.
Пускай спортивные “ложементы” с низкой и глубокой посадкой слегка узковаты для широкой спины, но места хватает и для ног, и для головы (даже с ростом 185). В распоряжении — почти такой же блок управления климатом и мультимедиа, как у водителя. То есть с точки зрения пассажира — тут все отлично. Багажник лифтбека велик (495 л у GTS и 467 л у Turbo S) и практичен. Семейный автомобиль?
И да, и нет. Ведь от начала движения и до его прекращения, Panamera воспринимается прежде всего как спортивный автомобиль, особенно, если переключить режим вождения из недостаточно эмоционального в Sport или Sport+. Тут-то Panamera и раскрывает свою суть.
Для старта с лонча не нужно бегать по меню и щелкать тумблерами в определенном порядке. Не нужно даже отключать ESP. Левая педаль в пол, правая — за ней, и вот уже на экране загорается Launch Control Activated. Бросаю педали. Какое-то мгновение, которое кажется мне очень долгим, хотя это и не так, мой Turbo S еще удерживается тормозом, но затем с громким рыком катапультируется с места, по братски хлопая моего напарника, главного редактора “Популярной механики” Александра Грека по затылку. Я-то голову заранее прижал к креслу, чтобы не испытывать на прочность шейные позвонки. А Сашу не предупредил. Что сказать, 3.1 до сотни — это всегда убедительно.
Преселективная трансмиссия PDK не только позволяет раз за разом выстреливать с двух педалей, но и переключает передачи быстрее, чем любая механика. Нажимаете на газ — в Sport+ коробка скидывает 2-3 передачи, и вас снова вжимает в кресло и тащит к горизонту. А какой звук выпуска! Песня!
Но, в случае с Panamera, динамика приносит лишь часть эмоций. Учитывая тот факт, что тесты проходили на неидеальных дорогах российской провинции, я ожидал того, что автомобиль будет плавать на неровностях — хотя бы при разгоне или торможении. Но нет — уровень уводов даже на глубокой колейке оказался нечувствительно минимальным, причем независимо от скорости. Аналогично прекрасно — с рулевым управлением. Тугой, но невероятно информативный руль позволяет буквально ощущать все контуры рельефа, при этом на него не приходят несовершенства покрытия.
Несмотря на размер и массу, в крутых виражах нет ни намека на недостаточную поворачиваемость. Чтобы заставить пискнуть шины Michelin Pilot Sport 4 S, нужно сделать что-то совсем дерзкое или неправильное, при этом идущее со стороны кормы ощущение ввинчивания не превращается в занос. Все происходит точно и аккуратно, даже испугаться не успеваешь. Каждый поворот и каждый прямик тут в радость, несмотря на неидеальную, по меркам премиальных “бизнес-седанов” шумоизоляцию.
Пневмоподвеска превзошла ожидания — тут она комфортная и энергоемкая даже в Sport+. Заплатки, ямы, волны и все остальное сглаживаются, как мне показалось, даже лучше, чем на Cayenne!
Торможение на карбонкерамике — замечательное, с любой скорости можно замедляться или по-гоночному ударно, или супер-плавно, встраиваясь в поток после затяжного обгона.
Раздвижное, а не просто выдвижное, антикрыло — примета версий GTS и Turbo S. После 205 километров в час крыло меняет угол атаки, увеличивая прижимную силу на задней оси.
Во всем, кроме динамики разгона и торможения, версия GTS с обычными чугунными тормозными дисками не уступает Turbo S, и представляется рациональным выбором для разумных водителей. Фактически, все то же самое, но на несколько миллионов дешевле. Характер двигателя, пожалуй, тут действительно можно назвать более атмосферным. Ехать быстро на любой Panamera очень просто, но Turbo S заметно быстрее, резче, агрессивнее, “полет” на нем добавляет еще больше эмоций.
Для заезда на грунт пневму можно поднять на 4 см. Получается почти кроссовер, но злоупотреблять ездой по бездорожью я бы не советовал.
Вообще, по ощущениям от езды, Panamera гораздо ближе к 911, чем к сопоставимому по размеру и массе Taycan — драйва и острых ощущений тут больше.
Думаю, именно в эмоциональной составляющей и кроется успех модели. Panamera — просторный автомобиль (деловой, семейный, как угодно) на котором можно по будням ездить с водителем (в режиме Normal), или возить семью, и по настроению ездить самому, получая удовольствие высшего качества от поездок любой протяженности (но лучше — по свободной трассе). Кайф от езды за рулем — ключевой момент, потому если вы планируете прежде всего ездить сзади, стоит посмотреть в другую сторону.
А для фанатов драйва — истинное торжество духа и мехатроники!
Теперь вам слово, уважаемые друзья. Что думаете про обновленный Porsche Panamera 2021, купили бы себе такой при возможности, или взяли бы что-то другое в этом классе? Какую версию предпочли бы — мотор, тип кузова? А может, седан или наоборот классический спорткар? Делитесь мнениями в комментариях!
Порше панамера гтс сколько лошадей
Может ли мечта быть логичной? И должна ли она вообще быть такой? Пожалуй, нет. По нашему мнению, чем более невероятной кажется идея в начале, тем более захватывающим оказывается результат. И тогда за эту идею стоит бороться. Так было и с . Спортивный автомобиль для четверых? С впечатляющей динамикой и большим комфортом?
С типичной для динамикой и одновременно высокой экономичностью? Невозможно – говорили многие. Смело – утверждали другие.
Дизайн.
Мы довольно рано задались одним вопросом: должен ли спортивный седан выглядеть, как седан? Модели отвечают на этот вопрос недвусмысленным “нет”. Причем каждая по-своему.
Кузовные варианты.
Будь то , или Sport – силуэты и пропорции автомобилей сразу выдают в них принадлежность к семейству . Атлетичные, подтянутые, с четкими гранями и мощной “мускулатурой”.
Большая колесная база, короткий передний и более длинный задний свес визуально подчеркивают динамику. Ярко выраженные скульптурные формы боковин обращают внимание на типичную для “приталенность” и легкость.
Модели предлагают возможность спортивного вождения и удобной работы на заднем сиденье. Удлиненный на 15 см кузов оценят прежде всего задние пассажиры.
Визуальными отличительными признаками моделей являются серебристые элементы над боковыми порогами. Накладки отверстий для выпуска воздуха в передних крыльях выдержаны в глянцевом серебристом цвете.
Всем хорошо известно, что в в полном комфорте и тем не менее в спортивном стиле могут путешествовать до 4 человек. А Sport с посадочной формулой 4+1 позволяет теперь пятому человеку получить удовольствие от поездки на . Дополнительное место не является, правда, полноценным сиденьем, однако в коротких поездках оно обеспечивает вполне достаточный комфорт.
Тот факт, что дизайн и пригодность к повседневной эксплуатации совсем не являются взаимоисключающими понятиями, подтверждают большая крышка багажника и низкая погрузочная высота. Они облегчают погрузку багажа в Ваш Sport и делают Вашу жизнь еще немного проще и удобнее. В том числе благодаря необычно большому для спортивного автомобиля багажнику, вмещающему до 1384 литров.
Внешний вид 360°.
alt=»Porsche — Внешний вид» width=»2160″ height=»3840″ />
Салон 360°.
Особенности.
Новое поколение шин.
Подвески с новыми настройками и новое поколение 20- и 21-дюймовых шин позволяют получить еще более яркие впечатления от поездки.
Системы помощи.
А сделать ее еще более безопасной и приятной позволяют многочисленные системы помощи водителю. Connect наделяет все модели цифровыми возможностями нынешнего и завтрашнего дня.
InnoDrive.
Так, например, InnoDrive дополняет возможности адаптивного круиз-контроля инновационными функциями и делает Вашу поездку в еще более спортивной, комфортабельной, экономичной и безопасной.
Head-up Display.
Проекционный дисплей отображает всю важную информацию при движении в Вашем непосредственном поле зрения, в то время как система помощи при перестроении предупреждает о наличии автомобилей в “слепой” зоне. Система контроля полосы движения с системой распознавания дорожных знаков входит в базовую комплектацию и помогает снять с Вас нагрузку в дальних поездках.
Узнайте подробнее о моделях .
Вы уже получили первый обзор основных характеристик . Более подробней читайте о них в следующих главах.
Дизайн
Рассмотрите внешний вид, салон и доступные колеса.
Динамика
Познакомьтесь с подвеской, тормозами и пакетом Sport Chrono.
Комфорт
Ознакомьтесь с комфортом в салоне, информационно-развлекательными и вспомогательными системами.
Еще больше динамики и удовольствия от вождения. Модели GTS.
Привычные функции и уникальные элементы дизайна. Подобранные со страстью.
Узнайте больше о моделях и их технологиях.
Дизайн.
является свидетельством того, насколько последовательно мы идем собственным путем, оставаясь при этом верными своим корням. Тем самым мы привносим типичные гены в сегмент автомобилей класса “люкс”. только подтверждает актуальность такого подхода.
Колеса.
Узнайте больше о колесах здесь.
Салон.
Типично для : продуманная эргономика спортивного автомобиля с наклонной центральной консолью, ровной передней панелью и аналоговым тахометром в центре комбинации приборов. Рулевое колесо нового поколения в сочетании с концепцией управления Advanced Cockpit обеспечивает быстрый доступ к важнейшим функциям.
Потребление топлива.
* Данные определены методом Евро-5 (715/2007/ЕС и 692/2008/ЕС) в цикле NEFZ (европейский ездовой цикл). Сведения не относятся к отдельному автомобилю и не являются частью предложения, а служат только для сравнения различных типов автомобилей. Дополнительную информацию Вы можете уточнить в Вашем официальном дилерском центре .
Динамика.
Неважно, сидите Вы за рулем или едете пассажиром на переднем или заднем сиденье, поездка на должна быть спортивной и не напоминать простой процесс перемещения из одного места в другое.
Ходовая часть моделей легко сочетает, казалось бы, такие несочетаемые понятия, как спортивный стиль и комфорт. Причем она делает это поистине впечатляющим образом. Дело в том, что системы ходовой части были полностью обновлены, а в сочетании с более точно настроенным рулевым управлением и шинами нового поколения достигается просто поразительный результат. Больше динамики, но прежде всего больше комфорта – в особенности на сложных дорогах. Усовершенствованные системы подвески, которые частично предлагаются в качестве дополнительного оборудования, поднимают ходовые качества на еще более высокий уровень. Среди них, например, адаптивная пневмоподвеска с 3-камерной технологией, система Dynamic Chassis Control Sport (PDCC Sport) и система управления задними колесами. Интегрированная регулировочная система 4D-Chassis Control централизовано анализирует условия движения по 3 пространственным параметрам – “клевки”, крены и поворот вокруг вертикальной оси – и на этой основе рассчитывает оптимальное состояние, синхронизируя работу всех систем регулировки ходовой части в реальном времени, которое является в данном случае 4-м измерением. Все это способствует улучшению динамики. А также позволяет сочетать спортивный характер с высоким комфортом.
Система управления задними колесами.
Опциональная система управления задними колесами (базовая комплектация моделей 4S , 4S , а также S и S ) в равной степени повышает динамику и пригодность к условиям повседневной эксплуатации. На низких скоростях система поворачивает задние колеса в противофазе с передними. Это позволяет виртуально уменьшить колесную базу. Диаметр разворота уменьшается, маневренность возрастает, а парковка становится значительно легче.
На высоких скоростях система поворачивает задние колеса в одном направлении с передними. Виртуальное увеличение колесной базы повышает устойчивость движения. Система управления задними колесами позволяет разрешить противоречие между стабильностью и маневренностью, динамикой и пригодностью к повседневной эксплуатации. Как результат – более высокая маневренность и безопасность движения в обычных условиях, а также значительное увеличение максимальной динамики.
Porsche Panamera GTS: 460 лошадей в новом поколении
Компания Porsche рассекретила GTS-версии хэтчбека Panamera и универсала Panamera Sport Turismo, которые отличаются от стандартных исполнений не только измененным оформлением экстерьера, но и собственной версией движка.
Новая модель Porsche Panamera GTS 2019 получила пакет Sport Design и щеголяет черными акцентами по кругу. Плюс такую модификацию можно отличить по наличию черных шильдиков GTS и 20-дюймовым легкосплавным колесам особого дизайна.
Комплектации и цены Porsche Panamera GTS 2023
| Комплектация | Цена, руб. |
| 4.0 (460 л.с.) GTS AWD PDK8 | 9 804 000 |
| 4.0 (460 л.с.) GTS Sport Turismo AWD PDK8 | 9 983 000 |
PDK — робот 8-ст., AWD — полный привод, h — гибрид
Салон таких хэтчбека и универсала обтянут черной алькантарой с декоративными вставками из анодированного алюминия, при этом для GTS-исполнения также предложено два дополнительных варианта оформления интерьера, а именно с красными акцентами Carmine Red или серыми Crayon.
Руль здесь имеет функцию подогрева и тоже обшит алькантарой. Плюс в списке оснащения значится пакет Sport Chrono и новый цветной проектор на лобовое стекло.
Под капотом Порше Панамера GTS 2019 разместился 4,0-литровый двигатель V8 с двумя турбинами, развивающий 460 л.с. и 620 Нм, что на 20 «лошадей» и 100 Нм крутящего момента больше, нежели у предшественника.
Автомобиль оснащен восьмидиапазонной роботизированной трансмиссией PDK и системой полного привода. Такая «начинка» позволяет хэтчбеку разгоняться до первой сотни за 4,1 секунды, а максимальная скорость достигает 292 км/ч.
GTS-версия Панамеры имеет адаптивную пневмоподвеску с возможностью занижения клиренса на 10 мм. Дополнительно в списке оснащения значатся усиленные тормоза с 390-миллиметровыми дисками спереди и 365-миллиметровыми сзади.
Прием заказов на Porsche Panamera GTS и Panamera GTS Sport Turismo уже стартовал, цена в России на модификации начинается от 9 804 000 и от 9 983 000 соответственно. Первые машины должны появиться у дилеров во второй половине две тысячи девятнадцатого.