Haval jolyon подогрев сидений где включить
Или войти с помощью одного из сервисов
Опубликовал Nurbek , 8 июля, 2021
Для публикации сообщений создайте учётную запись или авторизуйтесь
Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий
Создать учетную запись
Зарегистрируйте новую учётную запись в нашем сообществе. Это очень просто!
Тест драйв Haval Jolion –
"«Рьяный служака»"
Рассказывая об оснащённости автомобилей теми или иными системами и функциями, мы часто отмечаем: где-то эти системы работают на совесть, а где-то присутствуют больше «для галочки». В Haval Jolion некоторые устройства трудятся так, что, можно сказать, даже предвосхищают желания водителя
Ну вот прямо-таки всем пытается понравиться этот кроссовер. Всем понравиться всем. И симпатичным в целом дизайном, хотя с несколько вычурной передней «оптикой» и обилием хрома. Задние фонари тоже своеобразны — однако в темноте эти яркие красные «скобки» очень выделяют китайский кроссовер, делают его безошибочно узнаваемым. Интереснее в этом плане, разве что, фонари в виде светящихся иероглифов на новой «Крете».
С претензией на роскошь
Не знаю, какой смысл вложили китайцы в название Jolion. Мне лично слышится в нём французское joli (красивый, прелестный), c`est tres joli (это очень мило). И ведь правда мило. Общий абрис кузова дизайнерам определённо удался, а броские детали — признаем их рассчитанными на молодёжную аудиторию. Для старшего поколения существует более скромная внешне версия со «сдержанными» фарами — однако я пока ни разу не видел её вживую. Ни на улицах и дорогах, ни в большом московском дилерском центре, где разноцветные «Джолионы» были выставлены в несколько рядов.
Ох, что-то ещё более интересное ждёт нас вскорости, ведь китайцы обещали вывести на нащ рынок «Большую собаку», кроссовер Da Gou, построенный на той же платформе, что и Jolion, только с более внедорожным антуражем. Но пока мы имеем в продаже только более «гражданский» автомобиль, хотя и «вооружённый» полным приводом, дополнительным режимом «Снег» для сложных условий и системой помощи при движении на спуск.
В салоне модели, конечно, сразу обращают на себя внимание большой экран-планшет на торпедо и селектор трансмиссии в виде шайбы. Прямо-таки отсылка к «Ягуарам» и «Дженезисам»! А что, пусть «китаец» и далёк от класса «Премиум», однако собран добротно, делится с владельцем приятными на ощупь материалами отделки, а также поистине балует картинкой на экране мультимедиа. Вот это качество, вот это цвета! Как будто разработчикам ПО для этой системы известен режим HDR, позволяющий фотоаппаратам и камерофонам существенно повышать качество изображения.
На этом фоне приборная панель, также представляющая собой электронный дисплей, выглядит несколько сероватой. Да, со сменой режимов движения цвета её оформления меняются, но так, что в этом приходится убеждаться, напрягая зрение. При том, что собственно смена режимов очень даже заметна водителю. Хотя для изменения режима приходится «закапываться» в меню мультимедиа, что немного неудобно.
С панелью приборов связана ещё вот какая «закавыка». Весь тест, то есть, несколько дней я промучился, пытаясь выяснить, способен ли Jolion сообщать водителю ланные о расходе топлива. Пусть хоть какие-то, можно средние за сутки, можно мгновенный «аппетит». Ничего этого на панель не выводится. Пришлось даже открыть инструкцию к автомобилю, однако она не добавила ясности. Согласно ей, нажатие определённых кнопок на руле должно вводить вас в тот пункт меню, где указывается расход. Однако в тексте это изложено так, будто данная комбинация кнопок действительна только для автомобиля с «механикой», в том числе, с «механическими» — стрелочными — приборами.
Оказалось, нет, инструкция действительна для всех модификаций «Джолиона», нужно лишь держать кнопку нажатой подольше. Тогда появится нужное меню, и будет виден расход. Мой пробег длиной порядка 900 км, как по городу, так и по дальним трассам, таким образом, обошёлся в среднем в 7,8 л на 100 км.
Но продолжим осмотр салона. Здесь красивые кресла, украшенные своеобразными элементами, напоминающими накидки на спинках. Посадка удобная, однако я добавил бы водительскому креслу более выраженный поясничный подпор, а рулевому колесу — величину вылета. Тогда, наверное, было бы идеально.
Вообще, в этом относительно небольшом кроссовере совсем не тесно! Ширина салона и спереди, и сзади больше 140 см, расстояние для ног при посадке «за мной» значительные 29 см. Поистине автомобиль вместительнее, чем ожидаешь. Туннеля пола в ногах задних пассажиров фактически нет. В торце бокса-подлокотника выполнены зарядные гнёзда USB, а на внутренних панелях задних дверей имеются кнопки двухступенчатого подогрева сидений.
Неплохо организован и багажник. Части спинки заднего дивана легко складываются и образуют единую поверхность с фальшполом багажника. Интересно, что опорой для фальшпола служит вставленная внутрь запасного колеса-докатки пенопластовая деталь в форме… тазика. Интересно, её можно использовать в таком качестве?
Из особенностей салона отметим двухэтажную планировку облицовки туннеля пола между передними креслами. В нише первого этажа прячутся гнёзда USB (одно из них — для флэшки с музыкой) и 12-вольтовая розетка.
Режимы задерживаются
У полноприводных «Джолионов» полуторалитровый бензиновый турбомотор чуть мощнее, чем у моноприводных вариантов: 150 л. с. против 143-х. Не знаю, насколько велика разница на деле. Но на «отдачу» 150-сильного мотора жаловаться вам точно не придётся.
Правда, не скажу, что автомобиль так уж правдиво реализует свои паспортные характеристики. Максимум тяги аж с полутора тысяч оборотов? Преувеличено. Минимум 2000 об/мин нужно нагнать, чтобы что-то ощутить. Ну, а дальше — больше. При интенсивном разгоне «робот» переключает передачи, когда мотор достигает 4500 об/мин.
Но катиться можно и при низких оборотах. Например, при 90 км/ч стрелка тахометра вполне может находиться на отметке «1500». Ускоряемся до 120-ти — и имеем на тахометре примерно 2200-2300 об/мин. При 130 км/ч обороты возрастают до 3000.
В плотном городском трафике динамики «Хавейлу» хватает за глаза. Если на дорогах свободно, например, на МКАД ранним утром, не поленитесь покопаться в меню и выбрать режим «Спорт». А то попробуйте переключать передачи вручную. Для этого есть удобные подрулевые лепестки.
Селектор трансмиссии в виде шайбы работает не оптимально. У него нет фиксированных положений. Поэтому, например, при старте с места можно проскочить позицию D и попасть в М, то есть, в ручной режим. Как вернуться в D? Если повернёте шайбу против часовой стрелки — окажетесь в N. Надо повернуть по часовой. А при остановке — нажать на середину шайбы, чтобы попасть в Р, это просто.
При смене режимов они чуть-чуть задерживаются. Или это делает собственно мотор? При разгоне он вначале выдерживает небольшую паузу, потом начинает охотно «отдавать». Насколько охотно? Проверяю на трассе. В режиме D разгон с 80 до 120 км/ч занимает 9 с. При спортивной настройке — 8 с, столько же — при разгоне «вручную» на четвёртой ступени коробки. При выборе третьей передачи мотор взрёвывает и разгоняет кроссовер аж за 7 с, при этом коробка перескакивает на четвёртую передачу практически ровно на 120 км/ч, то есть, в данном случае ускорение происходит строго на третьей.
А взрёвывать мотор любит и по поводу, и без него. «Джолион» вообще далеко не тихоня. И в плане аэродинамики, и в плане работы трансмиссии он шумноват. Заглушить нежелательные шумы аудиосистемой можно, но звук её далёк от премиального. Зато с настройками всё нормально, и в меню разобраться нетрудно, и треки с флэшки сгруппировать по желанию, и даже флэшку вставить в нужное гнездо «внутри» туннеля пола можно попытаться не глядя.
Крейсерской скоростью кроссовера я бы назвал 120-130 км/ч. При более высоком темпе движения он, по моим ощущениям, становится чуть более рыскливым. Настройка ходовой части здесь усреднённая, откровенно пенять не на что, ни сверхжёсткости, ни сверхмягкости вы не ощутите. Но за дорогу автомобиль держится не так цепко, как представители европейской школы, а ещё более — немецкой. Как говорится, это не объяснить, нужно либо поверить на слово, либо попробовать и почувствовать. Наши тест-драйвы дают такую возможность. За недельный пробег в 800-1000 км автомобиль может рассказать о себе многое.
Полный привод у «Джолиона» — чисто автоматический. На асфальте в обычном ритме движения вы никак не ощутите помощи со стороны задней оси. Принудительной блокировкой её не снабдили, да и смысла в ней на автомобиле данного класса в общем-то нет, поскольку рассчитана модель в основном на «паркет». А здесь муфта так или иначе самопроизвольно разомкнётся на 40-60 км/ч. Индикацию её срабатывания Jolion тоже не предлагает.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Москвич 3
(универсал 5-дв.)
Omoda C5
(универсал 5-дв.)
FAW Bestun T77
(хэтчбек 5-дв.)
Интересно было бы встретиться с этим кроссовером зимой и выгнать его на раскатанную снежную площадку — там бы он показал, на что способен. Но сейчас лето, знакомая площадка предлагает невероятный простор для любых упражнений, однако они чреваты мгновенным износом шин. Поэтому выбираю грунтовый участок и пытаюсь наматывать круги сначала с включённой системой стабилизации. Она ожидаемо вмешивается в процесс, и круги сужаются. Отключение подчёркивает эффективность системы: при том же «газе» автомобиль «растормаживается» и грозит покинуть безопасные пределы. Не запаздывает ли полный привод с подключением? Строго сказать не могу, но такое чувство есть.
Но если с системой стабилизации у «Джолиона» всё более-менее стандартно, то с другими системами — нет. Они необычайно рьяно приходят на помощь водителю, хочет он того или нет. Ну, в случае с системой распознавания дорожных знаков этого трудно не хотеть. И кроссовер старается изо всех сил, распознавая даже временные знаки, установленные дорожными службами! Редкое качество. Недавно один из «подопытных» европейских автомобилей с такой же системой «пропускал» чуть не половину стационарно установленных знаков, чем практически сводил необходимость данного устройства на нет. Хорошо, что я знаю свой обычный тестовый маршрут, а если бы не знал? Пачка штрафных квитанций была бы гарантирована. «Хавейл» в этом плане оказался лучшим помощником.
Теперь — система предупреждения о нарушении линий разметки. Предупреждает, и надёжно. А вот система подруливания в полосу срабатывает даже тогда, когда вы включили нужный «поворотник»! Перестраиваетесь, вроде, по правилам — а машина слегка подталкивает себя обратно. Не настойчиво, но ощутимо.
Ещё более заметным оказалось действие этой системы на дорогах посредственного и низкого качества. Тут она частенько реагировала и на приближение к грунтовым обочинам, и даже на продольные трещины асфальта. (Нечто подобное мы «проходили» на новом Subaru Outback, тест которого проходил в горах Алтая.)
Из современных систем активной безопасности у китайского «Джолиона» есть ещё адаптивный «круиз». Я уже совсем был готов похвалить и его за рьяную работу, настолько мастерски он оценивал приближение к медлительным попутчикам впереди. Но пришлось отказаться от его «услуг», потому что с какого-то момента автомобиль стал замечать впереди препятствия, которых… попросту не было. Вот так, вдруг начинал замедляться и ускоряться самопроизвольно, на совершенно пустой дороге, белым днём и в условиях отличной видимости. Да, и кузов был чист, списать ошибку на загрязнение датчиков не получилось бы. Пришлось от такой «адаптации» отказаться.
На самом деле, я не фанат всей этой новомодной электроники. Во время тестов проверяю её работу больше по необходимости, чем из интереса. В данном случае возник и интерес: Haval Jolion, безусловно, постарался бы понравиться фанатам электроники, настолько активны были его вспомогательные устройства. Но чисто механически, в плане шасси, он оставил среднее впечатление. Это рядовой автомобиль со стандартными настройками ходовой части. Ничем не напугает и не разочарует покупателя — но искушённого водителя не восхитит. Впрочем, не будем придирчивыми, тем более, как говорят, за такие деньги. Большинство талантливых «пожирателей асфальта» относится к гораздо более дорогим представителям класса «премиум».
В поисках жёсткости
Да, подвески у полноприводного «Джолиона» независимые (у переднеприводных версий сзади применяются неразрезные торсионные балки). Это положительно влияет на управляемость, однако не всегда так уж заметно. А в иных случаях и модели с торсионными балками заткнут за пояс «независимых». Тут многое играет роль. Так, относительно Haval не дарит отчётливого ощущения низкого центра тяжести. На жёсткость кузова пенять грех, уж это-то просчитывается всеми, но обратим внимание: дополнительная распорка жёсткости между «стаканами» передних стоек подвески у «китайца» какая-то скромная в плане толщины/сечения и вообще смахивает на кустарную. Изделия гаражных мастеров для российских «Лад» и то выглядят более солидными. Да, добавим: в ногах задних пассажиров испытуемого был практически не заметен трансмиссионный туннель. А ведь это тоже обычно в «кассу» жёсткости. В этом плане выгодно отличается, например, совершенно «гражданский» и бюджетный VW Polo, хоть он и неизменно переднеприводный, этот туннель у него — будь здоров.
Хорошо, пусть «Джолион» старается таким образом выслужиться перед нами вместимостью салона. Polo «ростом» невелик, так что на заднем сиденье среднему пассажиру так или иначе не место, а в «китайце» средний усядется с комфортом и запасом по пространству, даже несмотря на то, что очевидно отформованы здесь только крайние места. Но полный привод всегда предлагает повышенную проходимость — есть ли она в данном случае?
И да, и нет. Во-первых, вспомним об отсутствии возможности принудительно заблокировать межосевую муфту. Для кроссовера, претендующего на преодоление мало-мальского бездорожья, это необходимость. Здесь мы имеем только электронного ассистента при движении на спуск. При попытке взобраться на подъём по влажной траве муфта схватывает, причём ощутимо. Но без «открытия Америки», подобным образом данный тип привода работает и на других кроссоверах, ничего нового.
Удивляет только, что по ощущениям на данном рельефе (см. фото) автомобиль держится за почву всеми четырьмя колёсами. Вроде бы плюс — но, взяв подъём, проезжаю всего несколько метров вперёд и вдруг чувствую: висим! И точно: правое заднее колесо оторвалось от земли на буквально пустячной неровности. Так что ход подвески у данного «Хавейла» гораздо более «асфальтовый», чем «грунтовый».
Более знакомая мне неровность, где ранее вывешивались Audi Q3, Renault Duster, Opel Crossland и другие тестовые модели, аналогично повела себя по отношению к «Джолиону». Желающие могут дополнительно рассмотреть его подвеску и компоновку задней части кузова. Итак, под картером межосевой муфты здесь находится планка-перемычка, пусть такая же скромная по толщине, как и распорка под капотом, но всё же способная послужить некоторой защитой. Это плюс. А вот отсутствие хоть какой-то защиты топливного бака — для кроссовера минус.
Нет защиты снизу и у моторного отсека. Вернее, есть брызговик, но он всего лишь «фетровый», и этот материал местами уже висит лохмотьями, а в узких местах видна засохшая грязь. Судя по всему, автомобилю уже доставалось на журналистских тестах.
Не вижу необходимости в этом. Преодолевать то, что очевидно не преодолимо для кроссовера данного типа — зачем? С тем же успехом я мог бы добавить «газ» в тот момент, когда автомобиль упёрся передним свесом в склон моего тестового овражка. Свес оказался слишком велик для этого препятствия. Возможно, препятствие и было бы преодолено — но только ценой повреждённого бампера.
Если вкратце — по сумме баллов, очков, соотношению «плюсов» и «минусов» модель имеет, скорее, положительное «сальдо». У «китайцев» получился практически оптимальный кроссовер, близкий по размеру к наиболее покупаемой в прошлом модели Haval H6. У той, правда, дизайн был значительно скромнее, а тут фирма прямо расстаралась. Чего не хватает «Джолиону», чтобы стать идеалом в своём классе? Небольшого улучшения эргономики водительского места (я бы добавил величину вылета руля). Проверки и при необходимости перенастройки бортовой электроники, в частности, адаптивного «круиза». Хотелось бы, конечно, чтобы появилась комплектация с полным приводом и «механикой», но ей, как никакой другой, понадобилась бы принудительная блокировка межосевой муфты, а это едва ли такой уж простой вопрос. Как и установка пусть менее мощного, но более простого атмосферного бензинового мотора.
Jolion от Haval
Передне- или полноприводный кроссовер компактного сегмента, сочетающий в себе яркий дизайн, современную техническую составляющую и богатый набор опций.
Этот SUV нацелен, в первую очередь, на горожан с активной жизненной позицией, которые хотят получить небольшой и относительно доступный, но при этом действительно эмоциональный (в визуальном плане) автомобиль.
Внешне кроссовер «щеголяет» броским, привлекательным, современным и энергичным обликом – залихватская «физиономия» с грозно нахмуренными фарами, шестиугольной решеткой радиатора и «клыкастым» бампером, подтянутый силуэт с покатой крышей, выразительными боковинами и правильными росчерками колесных арок, изящная корма с эффектными фонарями-бумерангами, крупной пятой дверью и аккуратным бампером.
Интерьер Jolion выполнен в духе минимализма, а основной акцент здесь сделан на двух цветных дисплеях: прямо перед водителем располагается 10.25-дюймовое табло цифровой комбинации приборов, а над центральной консолью возвышается 12.3-дюймовый тачскрин информационно-развлекательного комплекса.
Гармонично вписываются во внутреннее убранство стильный мульти-руль с трёхспицевым ободом и надписью Haval по центру, а также симметричные дефлекторы вентиляции.
Размеры и масса
По своим габаритам кроссовер является представителем компактного сегмента: его длина составляет 4472 мм, ширина – 1841 мм, высота – 1574 мм.
Колёсная база у автомобиля занимает 2700 мм, а его дорожный просвет достигает 193 мм.
В снаряженном виде масса пятидверки варьируется от 1420 до 1506 кг, в зависимости от модификации.
Вместимость и эргономика
Салон у «Джолиона» – пятиместный, причем адекватный запас свободного пространства обещан на обоих рядах сидений.
В передней части размещены кресла с несильно развитым боковым профилем, достаточными интервалами регулировок и подогревом. На втором ряду – комфортабельный диван с откидным подлокотником, практически ровный пол и собственные дефлекторы вентиляции.
Багажник компактного SUV’а отличается правильной формой, но достаточно скромным номинальным объемом – всего 337 литров.
«Галерка» складывается практически вровень с полом двумя асимметричными частями, что увеличивает грузовой потенциал «трюма» до 1133 литров. В нише под фальшполом скрываются докатка да необходимый минимум инструментов.
Технические характеристики
Спереди на этот Haval устанавливается независимая подвеска с классическими стойками типа МакФерсон, а вот конструкция задней оси зависит от модификации:
- на переднеприводных машинах применяется полузависимая система с балкой кручения,
- на полноприводных – многорычажная архитектура.
Двигатель и трансмиссия
На «вооружении» у «Джулиана» состоит четырёхцилиндровый бензиновый двигатель GW4G15K рабочим объёмом 1.5 литра с рядной компоновкой, турбокомпрессором, распределенным впрыском топлива, 16-клапанным ГРМ типа DOHC и настраиваемыми фазами газораспределения, потенциал которого зависит от модификации:
- на переднеприводных версиях он генерирует 143 лошадиные силы при 5600-6000 об/минуту и 210 Нм крутящего момента при 2000-4400 об/минуту;
- на полноприводных – 150 л.с. при 5500-6000 об/минуту и 230 Нм пиковой тяги при 1500-4400 об/минуту.
Скорость и расход
- первую «сотню» автомобиль набирает спустя 9.8 секунды,
- максимально разгоняется до 185 км/ч вне зависимости от варианта исполнения,
- в смешанном цикле машина в среднем расходует от 7.5 до 8.2 литров горючего на каждые 100 км пробега.
Оснащение и стоимость
На российском рынке Haval Jolion весной 2023 года предлагается в трёх комплектациях на выбор – Comfort, Elite и Premium.
Воздерживаемся от выбора — Hyundai Creta или Haval Jolion
Двухлитровый атмосферник Креты и турбочетвёрка 1.5 Джолиона выдают по 150 л.с. Hyundai предлагает ещё мотор 1.6 (123 л.с.), Haval — дефорсированный до 143 сил агрегат. Creta стоит 1 239 000–2 062 000 рублей, Jolion — 1 329 000–1 819 000.
Дизайн Креты россиян не отпугнул. Берут бойко: по итогам октября у неё пятое место в рейтинге самых продаваемых моделей. Начинка ведь принципиально не изменилась. Больше интригует Haval Jolion. Новая модульная платформа, турбомотор с «роботом», богатое оснащение по сравнительно низкой цене. Тёмная лошадка уже стала бестселлером бренда в России и даже заскочила на последнюю позицию в топ-25. Может и выше подняться, если завод под Тулой заработает на полную, а клиентами будут сплошь нетребовательные к ходовым качествам миллениалы.
Creta, как и прежде, строит из себя взрослый кроссовер. Кузов «по кругу» опоясан матовым пластиком, им же обрамлены колёсные арки, бамперы дополнены псевдометаллическими накладками, а небольшие свесы намекают на хорошую геометрическую проходимость. У новой Креты широкие пластмассовые пороги не прикрыты дверями и постоянно пачкают одежду. Преемственность.
У Джолиона пороги тоже широки и так же доступны для грязи. Но Haval не выглядит заправским паркетником. Бамперы лишены брутальных вставок, а вместо некрашеного пластика — обилие хрома. Особенно эффектна передняя часть с ослепительной решёткой радиатора и светодиодными фарами, похожими на ювелирные изделия. В сочетании с «металликом» «небесный топаз» Джолиона оставляет во всех смыслах блестящее впечатление.
Двери Креты с гулким звуком открывают царство дешёвого пластика. Он здесь повсюду. В попытке подправить ситуацию корейцы даже сымитировали прострочку на передней панели, но не сработало. Лучше бы подсветили блок управления зеркалами и стеклоподъёмниками на двери, а не одну клавишу опускания водительского стекла. В таком непритязательном интерьере даже частично цифровая панель приборов смотрится чужеродно. Не говоря уже о расторопной мультимедийной системе с качественным сенсорным экраном диагональю десять с четвертью дюймов и богатым набором функций.
Кресла в Hyundai нарядные — с фигурной прострочкой, контрастным кантом и электроприводом. Однако под цепкой кожей — очень жёсткий наполнитель. Спинка с выталкивающим профилем, коротковатая подушка и небольшие валики боковой поддержки будто зацементированы. Посадка водителя даже не кроссоверная — грузовая. На переднюю панель и капот смотришь свысока, хотя сиденье опущено. Усиливает ощущение отлогий руль, который регулируется по высоте и вылету в больших диапазонах.
После кретовской хрущёвки салон Джолиона кажется дизайнерской студией в элитном жилом комплексе. Материалы отделки заметно лучше, прострочка на передней панели настоящая, обивка сидений двухцветная. С фурнитурой тоже порядок: здесь нам и как бы лендроверовский руль, и ягуаровская поворотная шайба-селектор коробки передач, и вольвовская парящая консоль с USB-разъёмами под ней.
Центральный дисплей — и вовсе украшение всего салона. Большой (12 дюймов), с более качественной картинкой и лучшим быстродействием во время касания. Да и сама мультимедиа шустрее работает, особенно когда подключаешься с помощью протоколов Apple CarPlay или Android Auto. Правда, собственной навигационной системы нет в принципе, а панель приборов, как и в Крете, виртуальна отчасти.
У Джолиона больше проёмы передних дверей, он просторнее на первом ряду, а обзорность лучше благодаря менее широким передним стойкам и более крупным боковым зеркалам. Но посадка за рулём — катастрофа. Давно я не встречал столь бесформенно-мягкого кресла. Подушка проминается до каркаса, спинка впалая, напрочь отсутствует поясничный подпор, а от недышащего кожзама потеет спина. После получаса езды она начинает ныть, каменеет задница и напрягается левая нога на неудобной площадке для отдыха.
Отодвинуться подальше от руля не получится. Китайцы инвестировали огромные средства в современную модульную платформу L.E.M.O.N. (см. «Технику»), а регулировку руля по вылету сделать забыли. Или не захотели. В любом случае расплачиваться за это придётся водителям, особенно рослым.
Список эргономических проколов продолжают правый подрулевой рычажок, расположенный почти в упор к передней панели, и полоска сенсорных кнопок под дисплеем, которых не видно днём. А тугой поворотной шайбой преселективного «робота» не всегда с первого раза удаётся выбрать нужный режим. Вместо D то и дело попадаешь в квазиручной M.
Судя по документам, российская Creta должна комплектоваться прежним мотором G4NA семейства Nu. Но из-за нехватки комплектующих на наши кроссоверы ставят более современные «четвёрки» Smartstream с индексом G4NL, которых, по-видимому, наделали с запасом. Мера временная — страдавший некогда от задиров двигатель вернётся в строй летом 2022 года.
Выдаёт Smartstream традиционные 150 л.с. при тех же 6200 об/мин, что и у предшественника. Тяга почти та же (191 Н•м против 192), но пик её достигается чуть раньше, при 4200 об/мин вместо 4500. Ничего сверхъестественного, особенно на фоне наддувного двигателя Хавейла с его 230 ньютон-метрами в диапазоне 1500–4000 об/мин.
Понятно, что не установкой Смартстрима оправдана дилерская наценка, достигающая 600 тысяч рублей. Но поди ж ты, при ускорении до 100 км/ч с двух педалей Hyundai показывает паспортные 10,9 с. Haval же сильно не дотягивает до заявленных 9,8 с — 11,3. Ускорение с переносом ноги делает разницу между полноприводными машинами ещё больше — 11,3 и 11,9 с соответственно. И дело не в том, что разные шины, и даже не в заминке «робота» на старте — Haval тяжелее Креты аж на 130 кг.
Но с эластичностью и удобством управления тягой у Креты не всё гладко. Атмосферник не тянет ни снизу, ни на средних оборотах — стрелку тахометра приходится загонять в красную зону, когда требуется бодрое ускорение. Связь по акселератору адекватна только в спортрежиме и лишь в начале хода педали, потом отклик на подачу топлива идёт с задержкой. У медлительного шестиступенчатого «автомата» есть собственный режим S — но он позволяет только относительно быстро перейти на одну передачу вниз. Кикдауна приходится ждать вечность.
Тяговитый мотор лучше разгоняет Jolion в рамках одного диапазона, но с настройками и тут беда. Приходится постоянно менять режимы работы силового агрегата. Невероятно заторможенные Eco или «Стандарт» подходят только для плавного трогания в пробках, а излишне резкий «Спорт» годится лишь на ходу. «Робот» с двумя мокрыми сцеплениями тоже тупит: долго меняет передачи, нерасторопно переходит на пониженные. Ну хоть не дёргает при переключениях, в отличие от «автомата» Креты.
Подвески кроссоверов настроены неважно. Оба вздрагивают под воздействием микропрофиля, постоянно находят какие-то изъяны даже на ровной дороге. При проезде ям покрупнее не церемонятся — просто как есть передают толчки и удары пассажирам. Вне зависимости от автомобиля скорость перед искусственными неровностями лучше сбрасывать до минимума, а то передние подвески не справляются с нагрузкой. Разница есть только на просёлке, где Creta чуть лучше держит удар и меньше раскачивается.
Hyundai, как и Haval, сильно кренится, но меньше клюёт носом и приседает на корму. Оба с задержкой следуют за рулём с искусственным усилием. В скоростных виражах едешь по вестибулярке, но если Крету под газом сносит, то Jolion плавно расширяет траекторию задней осью. Плохо, что китайский паркетник под сброс пугающе резко выставляется боком. Шины явно не подходят для подобной настройки шасси. Подбирая обувку Джолиона, стоит обратить внимание на покрышки, обеспечивающие большую стабильность. Корейский полноприводник на фрикционках безопаснее, даже если ослабить хватку системы стабилизации.
Несмотря на стойкие к перегреву коробки передач и многодисковые муфты, на пересечённой местности оба кроссовера не бойцы. По нашим замерам, дорожный просвет Креты — 17,5 см, а у Джолиона и того меньше — 16. Для покорения бездорожья «корейцу» частенько недостаёт тяги, а имитация межколёсных блокировок работает уж очень вяло. Но ведь работает!
Для «китайца» диагональное вывешивание становится непреодолимым препятствием. Зато на подъёме по скользкому суглинку, где шины не играют решающей роли, Jolion едет увереннее и в натяг берёт метр за метром. Крете не хватает момента: она вынуждает откатываться и брать проблемный участок с разгона.
Ни один из наших автомобилей не дарит водителю каких-то особенных эмоций — из-за руля без тени сожаления можно пересесть назад. На второй ряд Хавейла легко попасть, а свободного пространства там столько, что позавидуют кроссоверы классом выше. За отрегулированным под мой рост 181 см водительским креслом я сажусь с 15-сантиметровым зазором перед коленями, сохраняя в запасе восемь сантиметров над головой.
В Крете до потолка не больше трёх сантиметров, а до спинки меньше четырёх. Диван сверхнеуютен. Он ещё жёстче, чем передние сиденья, угол наклона спинки не даёт расслабиться, а её центральная часть пытается тебя выпихнуть. В Джолионе места второго ряда заметно мягче, а спинка позволяет занять приятную позу. Оба кроссовера лишены регулировок заднего ряда, оба подлокотника — с открытыми подстаканниками, куда попадаешь рукой.
И всё же именно Hyundai кажется более законченным продуктом. Обычный бюджетный кроссовер без выдающихся качеств и явных провалов. Разгоняется, тормозит, поворачивает. Если и покупать Крету, то только с тканевой обивкой сидений и на 16-дюймовых колёсах, чтобы хоть как-то улучшить плавность хода. Однако советовать Hyundai к приобретению не стану. Те же Duster с Каптюром приятнее на ходу, гостеприимнее к пассажирам, а с мотором 1.3 ещё и динамичнее. Если уж нужен «кореец», приглядитесь к сбалансированному Селтосу.
В этом списке мог оказаться и Jolion. Он изначально выгоднее Креты, особенно в богатых полноприводных версиях. И у дилеров Хавейла аппетиты пока скромнее — наценки до 400 тысяч рублей. Haval приятнее выглядит, он мультимедийнее, просторнее и удобнее для пассажиров второго ряда. Да, силовой агрегат и подвеска настроены примерно так же грубо, как у Креты, зато набор систем безопасности за такие деньги уникален. Однако, на мой взгляд, отсутствие регулировки руля и вызывающе неудобное водительское кресло непростительны.