Muscle cars
Muscle Cars (англ. мускулистые автомобили, от англ. muscle [/ˈmʌsəl/][1] — «масел», «масл» — «мышцы», «мускулы») — класс автомобилей, существовавший в США в середине 1960-х — середине 1970-х годов.
К классическим маслкарам относятся строго определённые модели среднеразмерных двухдверных седанов и купе[2], выпущенные, преимущественно в период с 1964 по 1973 год и имеющие восьмицилиндровые двигатели большого объёма и мощности. Также часто к ним относят строго определённые модификации более крупных («полноразмерных») и мелких («компактных») моделей той же эпохи[2]. Похожие модели выпускались и до, и после этого периода, но к маслкарам их не относят[2].
Строго говоря, в те годы эти автомобили так не называли, используя для их обозначения такие термины, как «Super Cars», или просто упоминая конкретные модели[2]. Термин Muscle Cars возник в конце 1970-х годов среди коллекционеров[2].
В настоящее время у американских автостроителей наблюдается тенденция эксплуатировать известные названия моделей и некоторые черты дизайна из эпохи маслкаров. Автомобили этого типа довольно часто можно видеть в американских фильмах.
Зарождение маслкаров
Появление маслкаров было следствием длительного развития хотроддинга в США, основа которого изначально — желание получить за минимальные деньги максимально быстрый автомобиль. Маслкар — именно такой быстрый и дешевый автомобиль, в кузове современного дизайна и пригодный для повседневной эксплуатации. Автомобили, построенные по подобной идеологии, встречались задолго до появления маслкаров. Например, выпускавшийся с 1957 года Rambler Rebel относился к среднему по американским меркам классу и имел мощный двигатель от полноразмерного седана Ambassador, при этом был относительно доступен по цене. Тем не менее, настоящим трендом «железные мускулы» стали лишь в конце первой половины 60-х годов.
В то время бензин был дёшев — от 15 до 30 центов (в среднем — 24…27 центов) за галлон, что, с учётом инфляции, примерно соответствует (в среднем) современным 1,5 долларам, а в пересчёте на метрические единицы — примерно 11 руб./л.[4], причём на протяжении всего десятилетия стоимость топлива продолжала падать, вплоть до исторического минимума в 1970 году. Экологическое движение находилось в зачаточном состоянии, государственное регулирование в области безопасности и экономичности транспортных средств практически отсутствовало. Автомобили были очень дёшевы по отношению к заработной плате, а конкуренция между отдельными производителями обострилась до предела.
С каждым годом автомобили становились все больше и больше и снабжались все более и более мощными двигателями. Если в конце 1950-х годов предельная мощность устанавливаемых на полноразмерные (длиной 5,3—5,8 м) седаны двигателей была порядка 200—300 л. с. (bhp), то к концу десятилетия не были редкостью и двигатели в 400—500 л. с. (например, двигатели 426 HEMI, 440 Six Pack, ZL-1, L88), причём эти двигатели в серийном порядке ставились не на спортивные суперкары, а на вполне обычные, даже семейные автомобили.
Большинством источников прародителем маслкаров считается Pontiac Tempest GTO модели 1964 года.
Замечание о мощности двигателей
До 1972 года мощность американских двигателей указывалась производителями без навесного оборудования («Brake HP»; обозначение такой лошадиной силы — bhp); в то время как в остальном мире мощность мерили на маховике двигателя с установленным навесным оборудованием, штатными системами впуска и выпуска (европейский стандарт DIN; иногда лошадиные силы по этому стандарту обозначают как PS). Кроме того, жесткий контроль рейтингов мощности отсутствовал, поэтому значения мощности зачастую завышались производителем.
В 1972 году Ассоциация автомобильных инженеров Америки (SAE, Society of Automotive Engineers) приняла стандарт относительно способа измерения мощности двигателей («SAE hp», или net hp, близкий к европейскому). Заявленная мощность многих двигателей в net hp получалась значительно меньше, чем в bhp. Например, двигатель Chrysler 426 HEMI в 1971 году имел заявленную мощность в 425 л. с. (bhp), а в 1972 году мощность того же двигателя указывалась уже в 350 л. с. (net hp) по версии SAE.[3]
Невозможно вывести однозначный коэффициент перевода из bhp в SAE hp, но в целом заявленные цифры мощности обычно превышают реальные значения на 40—150 л. с., в зависимости от степени «честности» производителя.
В настоящей статье даются заявленные производителем значения мощности.
Поздние маслкары
Один из классических представителей маслкаров — Dodge Charger R/T.
К концу 1960-х годов маслкары обрели собственный характерный стиль. Машины именно этих лет сегодня в первую очередь и называют маслкарами. Чертами их стиля были кузов фастбэк (двухдверный седан или купе с очень плавным или вообще отсутствующим переходом от второго объёма к третьему) или фасттоп (с продленной назад крышей), боковина «Coca-Bottle», по форме напоминающая бутылку «Кока-колы», агрессивная решетка радиатора (часто глубоко утопленная в облицовку передка), интегрированные бампера, минимум хромового декора, имитации воздухозаборников и хромированные колесные диски.
При этом подвеска, трансмиссия, тормоза маслкаров этого поколения в целях удешевления по-прежнему заимствовали у своих прототипов (не редко — обычных семейных седанов). В частности, все тормоза, как правило, были барабанные, что отрицательно сказывалось на безопасности.
Схожие классы автомобилей
К маслкарам вплотную примыкают так называемые «Pony Cars», называнные так в честь «Мустанга». Эти машины отличались меньшими размерами (по американским меркам того времени, это были «компактные» автомобили, имевшие длину 4,5—4,9 м), и в базовой комплектации имели относительно слабые двигатели, поэтому в большинстве своём они не относятся к маслкарам[2]. Типичные представители: Ford Mustang, Chevrolet Camaro, Plymouth Barracuda до 1970 года, Dodge Challenger.
Закат эпохи маслкаров
После топливного кризиса 1973 года, резкого ужесточения законодательства относительно безопасности и экологичности транспорта, роста в обществе опасений по поводу растущего числа погибших в автомобильных авариях (маслкары представляли большую опасность в руках молодых и неопытных водителей), значительного повышения страховых ставок для молодых водителей и небольших мощных автомобилей — уже к 1974 году в производстве осталось крайне незначительное число «маслкаров».
Последний мощный маслкар (1973—1974) — Pontiac Trans Am SD455. К этому времени остальные модели либо были сняты с производства, либо сохранили лишь название, по сути превратившись в более доступные версии люксовых купе с посредственной динамикой, например, такая судьба постигла Dodge Charger.
Впоследствии основное количество маслкаров было выведено из постоянной эксплуатации даже не из-за физического устаревания, а вследствие нефтяных кризисов 1970—1980-х годов; в этот период и маслкары, и полноразмерные «дорожные крейсера», бывшие некогда символом американского автопрома, богатства и мощи самой Америки, стали активно вытесняться экономичной и рациональной продукцией японского автопрома.
В наши дни маслкары, считавшиеся в свое время обыденными и недорогими автомобилями, стали предметом коллекционирования, а некоторые экземпляры по стоимости конкурируют с европейскими суперкарами.
Технические особенности американских маслкаров
Двигатель Pontiac GTO Tri-Power с трёхкарбюраторной системой питания.
Маслкары были даже для своего времени достаточно традиционны в техническом отношении. Все они были заднеприводными, классической компоновки: двигатель в блоке с коробкой передач спереди, ведущие колёса — задние.
Двигатели имели простейшую конструкцию: как правило чугунный блок цилиндров, два клапана на цилиндр с приводом толкателями, один распредвал в развале блока, карбюраторное питание (обычно ставилось больше одного карбюратора — два-три, редко четыре, часто использовались четырёхкамерные карбюраторы).
Полусферическая камера сгорания.
Выделялись своей конструкцией лишь моторы семейства HEMI производства Chrysler. Они имели полусферические камеры сгорания, что улучшало смесеобразование и давало дополнительную мощность. Однако даже такие, сравнительно скромные, конструктивные инновации не были типичны для американских двигателей той эпохи.
Chrysler HEMI 426 (почти 7 л рабочего объёма).
Рабочий объём двигателей к 1970-м годам вырос до 7—7,4 литров при мощности около 450 л. с. (bhp). Такая мощность достигалась практически исключительно за счёт трёх факторов: огромные рабочие объёмы, повышение производительности системы питания (за счёт увеличения количества и пропускной способности карбюраторов и ценой повышения расхода топлива) и высокая степень сжатия (до (12÷13):1), соответственно, появилась необходимость применения этилированного бензина с очень высоким октановым числом. С точки зрения удельной (снимаемой с 1 л рабочего объёма) мощности, эти двигатели не представляли собой достижения техники даже по меркам своего времени.
Маслкар Plymouth с инерционным наддувом, помеченным надписью «Air Grabber» («воздухозаборник»).
Некоторые двигатели оснащались системой «Ram Air» (инерционный наддув) на впуске: специальный воздухозаборник (обычно, расположенный на капоте), полость которого была герметично соединена с впускным коллектором двигателя. На небольшой скорости система служила для подачи в двигатель холодного воздуха вместо горячего из моторного отсека, что улучшало смесеобразование и делало работу мотора более стабильной, лишь незначительно поднимая мощность. На большой скорости набегающий поток воздуха создавал в воздухозаборнике повышенное давление, и система работала как примитивный наддув. Однако из-за повышенного уровня шума производители от этого решения вскоре отказались.
Коробка передач Ford Toploader со спортивным механизмом переключения фирмы «Hurst».
Коробки передач могли устанавливаться как механические (3 или 4 ступени), так и автоматические (2 или 3 ступени). АКПП были настроены на более быстрое переключение, чем штатные версии для обычных массовых моделей.
Большинство маслкаров имели независимую пружинную (у Chrysler — торсионную) бесшкворневую подвеску на двойных поперечных рычагах спереди, рессорную или пружинную зависимую — сзади и барабанные тормоза на всех колесах.
Главными проблемами масл-каров были неэффективная тормозная система и плохая управляемость. Особенно плохо с этим было на сравнительно небольших моделях с мощными моторами (такими, как Dodge-Hurst Hemi Dart 1969 года). Двигатели были настолько большими, что занимали всё свободное место в моторном отсеке «компактных» автомобилей, не оставляя места ни под гидроусилитель руля, ни под вакуумный усилитель тормозов.
Известные представители класса маслкаров США
Журнал «Road&Track» относит к маслкарам следующие модели 1965 года:
Pontiac Tempest/Pontiac GTO (1964—1965);
Buick Gran Sport Riviera GS (1965—1975);
Buick Skylark Gran Sport (1965—1969);
Dodge Coronet/Plymouth Belvedere 426-S (1965—1970);
Chevrolet Chevelle Malibu SS (1965);
Oldsmobile Cutlass 442 (1965—1967).
Журнал «Car and Driver» в 1990 году опубликовал список десяти лучших маслкаров:
Среднеразмные модели Plymouth/Dodge с двигателем 426 Hemi (7,0 л) (1966—1967);
Среднеразмные модели Plymouth/Dodge с двигателем 426 Hemi (1968—1969);
Среднеразмные модели Plymouth/Dodge с двигателем 426 Hemi (1970—1971);
Chevy II SS 327 (5,36 л) (1966—1967);
Chevrolet Chevelle SS 396 (6,5 л) (1966—1969);
Chevy II Nova SS 396 (6,5 л) (1968—1969);
Ford Torino Cobra 428 (7,0 л) (1969);
Plymouth Road Runner/Dodge Super Bee 440 Six Pack (7,2 л) (1969);
Chevrolet Chevelle SS 454 (7,4 л) (1970);
Pontiac GTO (1969).
К более поздним моделям маслкаров относятся:
AMC AMX / AMC Javelin AMX (1968—1974);
AMC SC/Rambler (1969);
AMC Rebel AMC Matador The Machine (1970—1971);
Buick GSX (1970—1974);
Chevrolet Camaro Z28 Camaro (1967—2002);
Chevrolet Chevelle SS 454 (1965—1973);
Chevrolet Impala SS (1958—1985, 1994—1996, 2000—настоящее время);
Chevrolet Monte Carlo SS454 (1970—1972);
Chevrolet Nova SS (1963—1974);
Dodge Challenger (1970—1974);
Dodge Charger (1966—1974);
Dodge Dart GTS and Demon (1968—1976);
Dodge Daytona (1969—1970);
Dodge Super Bee (1968—1971);
Ford Fairlane GT, GTA, и Cobra (1966—1969);
Ford Mustang Boss 302 Mustang (1964—1973);
Ford Torino (GT и Cobra) (1968—1974);
Mercury Cougar Cougar Eliminator (1967—1973);
Oldsmobile 442 (1968—1971);
Plymouth Barracuda AAR ‘Cuda (1964—1974);
Plymouth Duster (1970—1976);
Plymouth GTX (1967—1971);
Plymouth Road Runner (1968—1974);
Plymouth Superbird (1970);
Pontiac Firebird (1967—2002);
Pontiac GTO (1966—1971).
Начало "мускулистой эпохи": как зародились американские маслкары
Тенденции автомобилестроения в каждой отдельно взятой стране обусловлены множеством факторов, начиная от ландшафта местности и заканчивая менталитетом граждан. Скажем, братьям Додж были не известны горные серпантины, а Энцо Феррари не думал об эксплуатации своих автомобилей в зимнее время.
Вкратце о сути эпохи и нравов
Америка с давних времен заслуженно носит звание самой автомобильной страны, что нисколько не удивительно с их огромными расстояниями, отличными прямыми дорогами и дешевым бензином. Поэтому конструкторы при создании своих детищ уделяли мало внимания экономичности и управляемости, зато комфорт и динамические показатели были всегда в фаворе. Американцам нужны были машины, которые могли быстро их перемещать в пространстве по прямой из точки А в точку В, и то, что автопроизводители дали им на стыке 60-х и 70-х годов, лучше всего удовлетворяло этим требованиям.
Речь пойдет о рассвете американского автопрома, об эре маслкаров (muscle cars — дословно «мускулистые автомобили») — больших по меркам всего остального мира дорожных машинах, в которые устанавливали просто чудовищные по размерам двигатели. И пока европейские инженеры ломали головы над облегчением веса, улучшением эргономики и управляемости, американцы брали абсолютно обычный серийный автомобиль, выкидывали из него небольшой (литра 4) шестицилиндровый мотор и ставили вместо него огромный V8. 7 литров хватит? Да! Но давайте 7.5 на всякий случай установим, вдруг кому-нибудь мало будет. Чтобы ты понимал подход к моторостроению, я напомню: V8 объемом 5.7 литра назывался Small Block, то есть МАЛЕНЬКИЙ блок.
На фото: Pontiac Catalina
Как все начиналось
Впервые термин «маслкар» был применен в 1964 году в отношении среднеразмерного Pontiac Tempest, который после установки двигателя объемом 389 куб. дюймов (6.4 л) был переименован в Pontiac GTO. Было заявлено, что до 60 миль в час (96 км/ч) автомобиль разгоняется за 7 секунд. Выдающийся результат для 1964 года! Существует версия, что главный инженер компании Pontiac Джон Делореан (да-да, тот самый, который позже создаст знаменитый по фильму «Назад в бущущее» DeLorean) выбрал именно такое название модели, чтобы поиздеваться над боссами Ferrari, от чьей 250 GTO, выпущенной двумя годами ранее, сходила с ума вся Европа.
На фото: Pontiac GTO
Естественно, идея засунуть в обычный автомобиль двигатель помощнее была абсолютно не нова для Америки, где дрэг-рейсинг в это время уже вовсю набирал обороты и становился невероятно популярным среди молодого поколения. Эта самая молодежь представляла собой огромный пласт целевой аудитории для автогигантов Детройта, поэтому бум маслкаров был просто предрешен, учитывая, что бензин стоил сущие центы, экология никого не волновала, а покупатели хотели ездить быстро.
На фото: Pontiac GTO
В Европе подход к скоростным автомобилям был совершенно иным: премиальные марки создавали премиальные модели для богатых, а подчас очень богатых людей. Среднестатистическому американцу заокеанские спорткары были просто не по карману, и в Детройте это очень хорошо понимали.
Кто-то когда-то сказал: «Гоночная история началась с момента выпуска второго автомобиля». Машины, побеждающие в соревнованиях, нравились всем, и эта идея не могла ускользнуть от маркетологов всего мира. «В субботу победил, в понедельник продал» — этот девиз описывает всю суть маслкаров с точки зрения их производителей.
На фото: Mercury Cyclone Daytona 500
Именно поэтому выпуск дорожных машин был неразрывно связан с двумя спортивными дисциплинами: гонками стоковых автомобилей и дрэг-рейсингом. В 1947 была основана NASCAR (National Association for Stock Car Auto Racing), а в 1951-м — NHRA (National Hot Rod Association), которые впоследствии стали мощнейшим плацдармом для продвижения продуктов Большой Тройки. Кроме того, появление журналов Hot Rod Magazine и Motor Trend подстегнуло еще сильнее и без того уверенно растущий интерес публики к быстрым автомобилям.
На фото: Ford Torino NASCAR и его гражданская внрсия
Великая Битва Моторов
Многие автоисторики считают, что прародителем всех маслкаров стал Oldsmobile 88, увидевший свет в 1949 году. Этот автомобиль впитал в себя всю суть хот-роддинга: легкий кузов, стремительный силуэт и принципиально новый V8 Rocket под капотом. Этот двигатель был первым в Америке верхнеклапанным V8 с высокой компрессией, работы над которым начались в General Motors еще до Второй мировой войны.
На фото: Oldsmobile 88 1950 г.
Конкуренты не спали, и в 1951 году мир увидел воистину революционную первую генерацию Hemi от Chrysler с полусферическим камерами сгорания. Первая генерация двигателя называлась FirePower, с 1951 года они устанавливались на такие модели Chrysler как Saratoga, New Yorker и Imperial. Само название Hemi на тот момент не использовалось, но именно FirePower по своей сути является первым поколением «полусферических» моторов.
А в 1955 Chevrolet выпустил свой Small Block — мотор настолько удачный, что большинство заложенных в него идей остаются на конвейере до сих пор. Естественно, количество лошадиных сил под капотом и победы на гоночных треках способствовали продажам серийных автомобилей, но с ростом конкуренции маркетологи вступили в игру, и рекламные кампании вывели идею мощных машин на принципиально иной уровень.
В 50-х подход к автомобилестроению в Детройте был очень простым: «Больше значит лучше». Объемы моторов росли с каждым годом, чтобы удовлетворять потребность публики в динамических характеристиках на должном уровне, однако многие клиенты готовы были платить деньги за нечто большее, поэтому практически все автопроизводители предлагали широкий спектр опций для увеличения отдачи своих моторов. Большинство из них поступали в продажу, уже будучи опробованными на гоночных треках, а наличие в заводских каталогах возможностей для достижения большей мощности всегда отлично мотивировало клиента на покупку.
Маслкар что это за машина
Термин «muscle car» возник уже после заката популярности этих автомобилей — в конце 70-х — среди коллекционеров этих машин. В свои золотые годы, с 1964 до середины 70-х, они заслуженно назывались «super cars» и стояли особняком в производственных линейках всех трёх автомобильных гигантов США: Ford Motor Company, Chrysler и General Motors.
Родоначальником жанра по праву можно назвать Джона ДеЛориана из Pontiac, который предложил установить самый мощный восьмицилиндровый мотор из производственной линейки компании — объёмом в 6,4 литра — под капот недорогого купе Pontiac Temptest. Так появился Pontiac GTO и вместе с тем «гонка вооружений» среди автопроизводителей.
Идея такого вот мощного и недорогого автомобиля возникла, как мне кажется, ещё в пятидесятых с появлением хот-родов. Во многом бурному развитию способствовала низкая стоимость топлива, которая с каждым годом продолжала снижаться, вплоть до 17 октября 1973 года когда, как известно, произошёл нефтяной кризис. Движение «зелёных» тогда находилось в зачаточном состоянии и не имело такого влияния, как сегодня, да и о безопасности на транспорте в те годы никто особенно не пёкся. Таким образом, мир увидел эти большие, мощные и плохо управляемые автомобили. Которые с каждым годом становились всё больше и мощнее. На маслкарах гонялись всегда и везде: на овальных треках, извилистых трассах, по прямой на четверть мили, по улицам городов между кафешками.
За десятилетие этого сумашествия мощность маслкаров возросла с 200-300 сил до 400-500, причём речь идёт о серийных автомобилях, которые чаще всего попадали в руки молодёжи. Апогеем стало появление в 1970 году фактически гоночного автомобиля Plymouth Superbird с огромным антикрылом на крышке багажника — всё ради прохождения процедуры омологации для участия в соревнования NASCAR.
Гоночный Plymouth Superbird NASCAR
Технически эти автомобили не поражали воображение, к 70-м годам с конвееров заводов сходили автомобили с объёмом двигателя до 7,5 литров при мощности около 450 лошадиных сил. Рецепт получения высоких мощностностных характеристик был прост: конструкторы увеличивали объём двигателей, модернизировали систему питания и повышали степень сжатия — на выходе получался очень мощный автомобиль, но плохоуправляемый.
Не секрет, что в целях удешевления производства конструкторы заимствовали архаичные подвески и тормоза от менее мощных автомобилей — семейных седанов и универсалов. Результат не заставил себя долго ждать. Вскоре страховые компании, подсчитав количество автокатастроф с участием маслкаров и молодых водителей, пришли к ужасающим цифрам статистики. Вследствии чего, значительно увеличились ставки по страхованию мощных автомобилей. Но, как известно, беда приходит не одна.
В начале семидесятых правительство США вдруг озаботилось вопросами выбросов углекислого газа в атмосферу и ввело жёсткие экологические нормы, по которым автопроизводители были вынуждены значительно сократить мощность двигателей. Контрольным в голову стал разразившийся нефтяной кризис — ситуация развивалась стремительно и уже спустя полтора года спрос на «мускулистые» тачки сошёл на нет. Что неудивительно: мало кто хотел иметь автомобиль с диким расходом уже недешёвого топлива и со страховыми взносами, сопоставимыми со стоимостью автомобиля. К тому же значительно потерявшем в динамике. Пришла эра компактных, мощных и экономичных японских и европейских автомобилей, но это уже другая история.
СССР и сегодняшние дни
В нашей стране ничего подобного не производилось, как, впрочем, и много чего еще. Единственным примером может служить автомобиль ГАЗ 24-24, и то с большой натяжкой, так как выпускался исключительно для нужд 9-го управления КГБ СССР. Тогда перед конструкторами Горьковского Автозавода стояла задача построить автомобиль для сопровождения правительственных ЗиЛов и Чаек, способного ехать с ними на равных. Таким образом, под капотом ГАЗ-24 поселился мотор V8, объёмом 5,5 литров и мощностью 195 лошадиных сил. По официальным данным, автомобиль развивал не более 160 км/ч, по неофициальным — свыше 200. При этом внешне этот автомобиль был практически неотличим от своих гражданских собратьев.
История американских маслкаров в нашей стране довольно терниста и, чаще всего, печальна. Иномарки в СССР попадали по трём каналам: когда иностранные дипломаты и журналисты привозили автомобили для личного пользования, либо наши командированные дипломаты, моряки, военные и прочие специалисты привозили купленные заграницей машины. Но чаще всего иномарки ввозились автозаводами и прочими НИИ для изучения и ознакомления с образцами передового автомобилестроения. После развала СССР ситуация облегчилась, но ненадолго — высокие ввозные пошлины поставили крест на идее привоза в нашу страну маслкаров.
Те немногие экземпляры, что присутствуют на рынке в нашей стране чаще всего представляют из себя скорее недвижимое имущество, либо изрядно потрёпанное за годы эксплуатации и обслуживания кривыми руками. Сразу хочется предостеречь от покупки подобных, на первый взгляд, привлекательных по стоимости автомобилей, так как стоимость ремонтно-восстановительных работ вполне может вылиться в сумму в 3-5 раз дороже изначальной стоимости авто. Хорошие экземпляры могут достигать стоимости нового европейского спорткара. В авантюре с покупкой маслкара, как нигде, лучше всего подходит поговорка: «Кроилово приводит к попадалову». В любом случае, это тема для отдельного материала.
1969 Pontiac GTO JUDGE
Мотор: V8 — 370 л.с. Максимальная скорость: 201 км/ч Разгон 0-100 км/ч за 5,9 сек.
Своё название — The Judge — автомобиль получил благодаря полюбившемуся герою-судье из популярной в конце шестидесятых сатирической телепередачи «Laugh in». Рекламный слоган гласил: «The Judge can be bought» («Судью можно купить»), — это вызвало ряд протестов, при этом никак не повлияло на статистику продаж. Эту модификацию от обычного GTO отличал 370-сильный двигатель с системой Ram Air III, антикрыло на крышке багажника, двухцветные полосы на боковинах кузова и наклейки с названием The Judge по всему корпусу.
1971 Dodge Charger R/T
Мотор: V8 — 375-415 лошадиных сил (в зависимости от модификации). Максимальная скорость: 210 км/ч. Разгон 0-100 км/ч: 5,7-5,9 сек.
В 1971 году Charger получил новый кузов, так называемый «Coke bottle styling» — из-за своей формы, напоминающей бутылку колы. В производственной линейке Dodge, аббревиатура R/T означает «Road and Track» (дорога и трек), ею обозначали модели с 375-сильными моторами «440 Magnum». Но за дополнительные деньги, опционально можно было заказать автомобиль с более мощным, 415-сильным двигателем «426 HEMI». По заверению очевидцев, с таким мотором при достаточно сильно нагруженной задней оси и большой шириной задних покрышек Charger удавалось поднять на задние колеса при старте «с двух педалей».
1968 Shelby Mustang GT500
Мотор: V8 — 355 л.с. (заявленная). Максимальная скорость: 220 км/ч. Разгон 0-100 км/ч за 6,5 сек.
История появления Shelby-версий Мустанга заключается в том, что фирме были нужны мощные версии флагманского «пони-кара» (так называли класс машин меньше средней размерности, сопоставимых с «Мустангами»), чтобы успешно участвовать в гонках. Ford обратился к легендарному гонщику Кэрроллу Шелби, который в 1959 году выиграл гонку «24 часа ЛеМана». Осенью 66-го когда концерн Ford впервые представил свой V-образный 8-цилиндровый двигатель Galaxy, Кэролл немедленно решил использовать его в моделях Cobra и Mustang. Увеличившаяся мощность автомобилей негативно сказалась бы на страховых взносах, поэтому Shelby и Ford заявляли заведомо меньшую мощность 7-литрового мотора в 355 лошадиных сил. О реальной мощности можно судить по цифрам в аббревиатуре, если модель GT350, была 350-ти сильной, несложно догадаться сколько сил было в моторе GT500. Многим эта легендарная машина известна по погоне в фильме «Угнать за 60 секунд»:
Маслкары: о том, как зарождались легенды и почему они исчезли
Как вы знаете, одна из самых автомобильных стран в мире – Америка. Отличные прямые дороги, огромные расстояния и относительно дешёвый бензин вкупе открывали широкие возможности перед автомобильными инженерами, однако это было очень давно, в 60-х годах. В то время никто не думал о парниковых газах и экологии, а цены на топливо позволяли создавать такие двигатели, которые расходовали этот самый бензин если не вёдрами, то уж точно тазиками. Так началась эра самых интересных автомобилей в мире.
Как закалялась пыль
Маслкары, они же «мускулистые автомобили», если переводить дословно — это неуправляемые пожиратели бензина, крутящий момент которых может развернуть нашу планету вспять. В то время как в Европе процветал топливный кризис, а в головах у инженеров было все про уменьшение веса, расхода топлива и про улучшение управляемости, ведь дороги были извилисты, американцы шли другим путём. Их девиз можно услышать практически в любом выпуске старого Top Gear из уст великого Джереми Кларксона, и звучит он легко и просто: «Больше мощности!». Небольшие моторы из серийных автомобилей оперативно выбрасывали и ставили туда 7-8 литровые двигатели, или даже больше. Кстати, для таких моторов была даже определённая классификация, и всё, что было меньше 6 литров, называлось Small Block. Ну, то есть в понимании американцев V8 на 5,7 литров – маленький двигатель. «Привет» европейским моторам в 1,2 литра и меньше.
Самым первым «мускулистым» можно считать Pontiac Tempest 1964 года рождения, который получил себе двигатель в 6,4 литра и стал самым известным в мире Pontiac GTO. Свою «сотню» он разменивал за 7 секунд, что и сейчас в принципе является неплохим временем, а тогда – это был очень хороший результат. Есть легенда о названии GTO, и она гласит, что это название выбрал Джон ДеЛореан для издевательства над Ferrari 250 GTO. Естественно, большие двигатели и прямые дороги — рай для становящегося популярным в Северной Америке дрэг-рейсинга, чьи преданные фанаты пополняли кошельки Детройтских производителей автомобилей. Судите сами об этом золотом времени по следующим факторам: бензин дешёвый, дороги прямые, экоактивисты ещё даже не запланированы своими родителями, которые хотят очень быстро кататься. Круто, правда?
В Европе подход к скоростным автомобилям был совершенно иным: премиальные марки создавали премиальные модели для богатых, а подчас и очень богатых людей. Среднестатистическому американцу заокеанские спорткары были просто не по карману, и в Детройте это очень хорошо понимали.
Но, помимо этого, такие быстрые автомобили были источником зрелищ. Уже с 1947 года в США появилась NASCAR (National Association for Stock Car Auto Racing), а в 1951-м — NHRA (National Hot Rod Association). Эти ребята активно продвигали американскую большую тройку, а дополнительно подстёгивали покупателей свежие номера журналов — такие как Motor Trend и Hot Rod Magazine.
Его величество мотор
Формально прародителем маслкаров можно считать Oldsmobile 88 из 1949 года, который также можно считать и иконой хот-родов — V8, лёгкий кузов и всё остальное — первый верхнеклапанный в Америке, который начали делать задолго до Второй мировой войны. По вслед за этим двигателем появился не менее легендарный HEMI от Chrysler, который подарил автомобильной индустрии камеры сгорания в виде полусфер. После этого в список легендарных двигателей попадает Small Block от Chevy. Идеи этого мотора до сих пор присутствуют в производстве, впрочем, как и расход топлива. Естественно, продажи продвигались победами на треках и нелегальных уличных гонках, но постепенно в дело пошли маркетологи.
В 50-х подход к автомобилестроению в Детройте был очень простым: «Больше — значит лучше». Объемы моторов увеличивались с каждым годом для того, чтобы удовлетворять потребность публики в динамических характеристиках на должном уровне, однако многие клиенты готовы были платить деньги за нечто большее, поэтому практически все автопроизводители предлагали широкий спектр опций для увеличения отдачи своих моторов. Большинство из них поступали в продажу, уже будучи опробованными на гоночных треках, а наличие в заводских каталогах возможностей для достижения большей мощности всегда отлично мотивировало клиента на покупку.
Кроме этого, выпускали и ограниченные, лимитированные серии. Основой этих серий была увеличенная мощность и дополнительные опции. Так, к примеру, С-300 от Chrysler помимо того, что был самым мощным серийным автомобилем в США с 300 «лошадями» под капотом, умел разменивать «сотню» меньше чем за 10 секунд в далёком 1955 году, и сразу стал лучшим в NASCAR. Это позже конструкторы Chrysler 300B снимут 1 «лошадь» с 1 кубического дюйма и развяжут самую интересную в мире войну.
Гонка вооружений
Сразу после этого Chevy начинает делать двигатели с прямым впрыском, Ford начинает работать с наддувом, а Pontiac ставит на 3 двухкамерных карбюратора. Уже от этих строк пахнет сгоревшим топливом, а в ушах стоит рокот высокообъёмных V8.
А как маркетологи называли эти детища? TurboFire, Blue Flame, Thunderbird Special. Песня для уха. Мощность двигателей продолжала рост.
Просто для понимания: в те годы вы могли зайти к дилеру Ford и купить себе большое и комфортное купе за разумные деньги, и получить не менее 657 лошадиных сил под капотом. Это был легендарный Ford Galaxie, который содержал в себе семилитровый атмосферный верхневальный двигатель Cammer 427. К слову, это был гоночный конкурент двигателей HEMI в NASCAR, но его запретили.
Кстати, если заметите, то все эти легенды чем-то похожи внешне. Но культовые – это Pontiac GTO, Dodge Charger R/T, Chevrolet Chevelle. Всё что было меньше – «пони кар». Как вы догадываетесь, первым в этом классе стал Mustang.
В день начала первых продаж Mustang купили 22 тысячи раз, а первые два года позволили миллиону человек получить домой этого красавца. Правда тогда это было просто красивое купе со слабым мотором. И так бы оно и продолжалось, если бы не Кэрол Шелби, который «запихнул» в компактный кузов двигатель на 400 лошадей. Кстати, официально их было 355, но кого этим удивить? Мощность двигателя в документах любили занижать ещё в те годы, ведь налог считали по мощности мотора.
А дальше?
Вплоть до начала семидесятых производители соревновались в том, у кого больше, мощнее и быстрее. В качестве арены использовались кольцевые чемпионаты NASCAR для масл-каров и Trans Am для пони, а также любимые американцами гонки по прямой для всех подряд. Чего только не придумывали! Когда мощность моторов автомобилей NASCAR подошла к пределу, на трассах начали появляться причудливые «крылатые воины» — так их прозвали зрители. Это были Dodge Charger Daytona и Plymouth Superbird, созданные путём «приделывания» огромных обтекаемых носов и гигантских антикрыльев к Dodge Charger 500 и Plymouth Roadrunner соответственно. Такие машины развивали на овальном кольце более 320 км/ч и в 1970 году выиграли 80% всех гонок. А увидеть их можно было не только на треке, но и на улицах какого-нибудь спокойного американского городка, ведь ради участия производителям пришлось выпустить гражданские «омологационные» версии. С такими же крыльями высотой в 80 сантиметров!
И вроде всё хорошо, все довольны, но, увы и ах. Страховые компании изучили статистику ДТП по самым молодым водителям и подняли цены на страховки для мощных машин. После этого начали появляться на свет экологи, что привело к снижению мощности автомобилей. А потом еще был топливный кризис и нефть в США не поставляли. Эта пара лет убила индустрию автомобилей, которые за одну заправку «выпивали» цистерну топлива, а во время прогрева убивали популяцию чаек своим выхлопом. Кстати, именно в те годы можно было найти Mustang с 90 лошадьми под капотом.
Правда некоторые производители бились до конца, например, Pontiac за всё время производства модели Trans Am не ставил на неё моторы меньше пяти литров и вполне осознанно платил штрафы за выпуск неэкологичного автомобиля. В конце семидесятых Buick попыталась возродить мощные недорогие автомобили, но уже другим путём — ставя на свои модели Grand National двигатели с турбонаддувом. Но всё это — мелочи.
Вместо итогов
И вроде были попытки вернуть этот класс к жизни, показать новые автомобили с двигателями в 400 сил, но, увы. Безнаддувные «пожиратели» бензина больше не нужны современным водителям. Экология и цены на топливо заботливо убирают все попытки вернуть старые добрые атмосферные двигатели на дорогу, навечно включая зелёный сигнал светофора двигателям, обладать которыми в золотой век автомобилей в США считалось позором. Меньше 5 литров, меньше 300 лошадей, и тому подобное. Тут обратного пути уже не будет, а ценителям таких автомобилей с каждым годом всё труднее. Впрочем, чем меньше их на дорогах — тем больше мы их ценим. Признайтесь, что если вы увидите такой автомобиль в городе, то вам станет теплее на душе. Эти автомобили были легендарными, а вклад их производителей в автомобильную промышленность был очень весомым. Но об этом как-нибудь в другой раз.