Какой рендж ровер лучше купить

6

О просмотренных машинах перед покупкой+ выбор.

Эвок был первой машиной с подходом "берем по состоянию и закладываем денег на возможные косяки".

требования были следующие:
— бюджет до 1.5, можно 1.6-1.65 за совсем отличную машину
— только дизель. Бензин не смотрел из за бОльшего расхода и потенцильно бОльшего количества проблем
— пробег до 100.000 км
— комплектация Pure Tech и выше(большой экран, память сидений и т.д. )
— только 5 дверка (у 3-х дверки крыша сзади ниже и электро сиденье медленное)
— цвет желательно не белый и не черный
— желательно наличие камеры ЗВ(отдельно она не малых денег стоит — поэтому есть резон переплатить)
— наличие панорамы/камер кругового обзора/музыки 850W/колес на 20" было бы приятным плюсом, но с оглядкой на состояние конкретного образца

Сформировав по авито поиск мы получаем машины 2011-2013 года выпуска с пробегом 50,000-150,000 км
на 6 ступ коробке.
Встречаются рестайлы 2014 года на 9 ступ коробке.
Идут обычно по верхней планке либо в комплектации Pure.
9- ти ступку изначально не хотел ввиду малой её изученности и "пинкам", которые как говорят у нее врожденные.

Начальную комплектацию Pure отмел сразу из за:
— убогой магнитолы на 4 дюйма(с опытом замен как то слабо по форуму и вообще)
— отсутствия памяти сидений
— отсутствия регулировки поясницы
— как правило затертым до блеска вставок алькантары на передних сиденьях(только на Pure идет замша, у остальных кожа)

Зная как сейчас дела обстоят с откровенной ложью продавцов в объявлениях и по телефону особо далеко мотаться не хотелось. Искал в близлежащих регионах, либо варианты от адекватных продавцов издалека.

Чтобы набить глаз- посмотрел несколько вариантов у себя в городе, чтобы определять "просиженность кожи, износ руля и т.д"

Вариант 1 "Гаяне"
Черный Эвок от 2-го хозяина, 2013 год, пробег 48 тысяч, цена 1.55, комплектация Динамик, красились 2 двери и надо менять лобовое

На авито продавец назвал себя как "владелица".

Этот вариант смотрел как первый попавшийся чтобы набить глаз

При 2-х владельцах осталось только 1 место в ПТС. Долгая история про покупку из трейд ина в Мск, а до этого муж переписал на жену потом обратно и т.д.)))
Милая восточная девушка про техническую часть рассказать ничего не смогла, про обслуживание тем более. На вопросы про новые патрубки под капотом и следы тосола только с 3-го раза вспомнила "что меняли что то, но когда и где не помнит".

На улице осень и дожди, а фотки как будто летние или весенние, вообщем продается давно видимо

Вариант 2 "Красный"
Красный Эвок "Динамик" с панорамой, 2013 год, музыка максимальная 825W, 2-й владелец, пробег 70 тысяч цена 1.65

После разговора по телефону стало понятно, что продавец адекватный. 4 года владеет, все знает что где менять и т.д., на форумах сидит, машину любит, обслуживается в местном СТО где есть история
Скорее спешим смотреть

С наружи с 2-х метров машина огонь!

Если подойти ближе то есть мелкие коцки на всех элементах…
Тычки на дверях, пластик на бамперах, арки, локеры, брызговики и т.д.

Имеем практически лысую 19-ю летнюю резину(снятую с другой авто, т.к. год резины 20101, а машины 2013й). Зимняя говорят немного получше ))), тоже 19-я вроде. А на дворе середина ноября

Но самое разочарование было по салону: до матового цвета затерт весь пластик в багажнике, на порогах, на спинках сидений. Царапины на коже, на дверях и на сиденьях, утоптанный ковролин, горы пыли и "мелкие" заводские ковры, которые способствуют этому.

Попытался прикинуть сколько денег надо чтобы восстановить до нормального состояния и не смог.

Расстроился, торговаться не стал- хотя продавец был готов нормально скинуть как мне показалось.

Вообще адекватный человек, просто дети и т.д. и машина превратилась в …

Фотки кстати летние и машина продается с полгода точно

Вариант 3 "Бывшая машина жены Босса"
Белый Эвок 2014 года 9ст коробка, 2-й хозяин, пробег 70.000 км, цена 1.63

Позвонив ответила жена, которая про машину ничего не сказала и дальнейшие действия вел посредник от "хозяев".
Выяснилось, что машина стоит на стоянке ОД на комиссии, но объявления от ОД не было, поэтому я как то позабыл о ней на время.

Освежило меня сообщение в ВИБЕР от посредника- мол машину от дилера забрали и "она у нас на базе стоит, приезжайте смотрите, и скидываем 30 тысяч".

У данной машины по гарантии в прошлом году меняли АКПП(пиналась), что в принципе большой плюс при покупке б/у))
При проверке ВИНа выяснилось, что не 2 а 3 собственника, из которых первое — юр лицо.

На все вопросы про обслуживание — рекомендовали позвонить нашему местному ОД(у которого покупалась, обслуживалась и есть вся история).

На мою ремарку про не состыковку про собственников — вспомнили, что "авто было в лизинге", а собственника физика два ))

Позвонив ОД и спросив историю обслуживания по VIN меня вежливо послали- "мол все заказы у хозяина и даже ему не покажем"

Тем не менее "Босс" надавил на ОД и я заглянул вместе с менеджером в монитор дилера)))

Выяснилось, что лизингом оказалось — "машина из тестового парка ОД", где за 6 мес она накатала 30 тыс км)))

Ну а далее первый физик и у него её купил текущий владелец

Машина с начала 18-года стояла на комиссии у ОД, но что то не продавалась, её несколько раз забирали, потом привозили снова. АКПП действительно менялась по гарантии в конце 2017.

Такая лояльность дилера объясняется, что нынешний владелец купил жене новый РР Спорт у этого ОД

Машина была уже на зимней резине, правда на 17й(в объявлении 18-я). Резина — нордман 7, шипов мало ))).

Диски и часть резины забрызганы краской с белого балончика. Видимо что то красили рядом ))

Состояние салона нормальное. Белый изначально не хотел и ценник был по верху + дополнительно выясненные подробности. Поэтому не стал торговаться и оставил про запас.

Вариант 4 "Мск Major"

Опыт покупки в других городах был, в МСК тоже(блюфишь).
Итак Серый Эвок 2014 год, пробег 90, 1 владелец, цена 1.495. Это единственный вариант, который мне более или менее понравился из всех которые у них продаются.

Чтобы не тратить время в пустую — заказал звонок через сайт, перезвонили.

Машина оказывается стоит на "комиссии", а не сдана в трейд ин. VIN поэтому не говорят.

Первый владелец, машина не "мажоровская" и обслуживалась не у них, сервисной книжки нет/владелец не отдал.
Т.к. вин не дают спросил про ДТП…

Выяснилось, что машина была в 3-х ДТП(судя по всему бьются по сайту) и из не крашенных деталей осталась крыша и пару крыльев.

Даже менеджер звонивший согласился, что "будет скидка". Правда какая не интересно мне уже было))

Вариант 5 Ауди центр
Красный Эвок 13 год, пробег 90, цена 1,45. Продает трейд ин ауди в Мск, хозяев вроде 2

Написал на почту про диагностику и ВИН- скинули.

Крашен капот, рекомендуется замена двух нижних рычагов (люфт шаровых), течь масла на стыке ДВС и АКПП(замена сальника коленвала), течь масла в районе сливной пробки.

Вложения по устранению данных дефектов приближаются к 100 тыс руб, поэтому пока оставил на потом

Вариант 6 и 7 "Мурманск"
Из всей большой России только в Мурманске мне понравились 2 варианта у которых оказались адекватные на общение, да и видимо по жизни продавцы

1. черный 12 год, пробег 100, 3-й владелец, цена 1.4. Есть БЖ на драйве. Много сделано и правильным мастером — прям покупай билеты и приезжай))

Для меня такой перегон самым бюджетным способом(поезд, а обратно на машине ) в расчете на 2-х человек выходил в 25 тысяч и 7 дней ))) Прям как отпуск.
В отпуск я хотел в Сочи в декабре поэтому пока оставил

2. оливковый 12 год, пробег 70, 3-й владелец, цена 1.25
Интересный вариант, особенно учитывая цену(изначально машина была 1.35 или 1.4 не помню).

Машина жены, а у мужа фрилендер, т.е. с обслуживанием наверняка все ОК.

Была подвеска "Магнарайд", которую поменяли на обычную + обманки

Скинули фотки всего чего просил- состояние салона, пластика и вообще всего супер!
Салон оранжевый(Оксфорд) с белым- редкое сочетание.

Вариант 8 Тула
Белый 14 год, пробег 100, 1 хозяин, цена 1.45

Ценник сначала был 1.6, потом прыгал вверх вниз.

При звонке продавец оказался очень агрессивный — "мол все звонят, а никто не покупает, а только торгуются".

Попытки выяснить, что делалось по технической части- ответ "делалось все".

Может была срочная продажа и реально цена была в рынке, но тем не менее не продавалось.

Продавец говорил, что машиной также пол года не пользуется, т.к. 3-я в семье и вот вот сдает её в трейд ин(т.к. новая приехала).

Наверное 2 машины все таки мало в семье)))

Вообщем наверное не плохой вариант для местных был.

Вариант 9 Пюре
Белый 14 год 9 ступ АКПП пробег 50 тык, машина Саратовская, 1 владелец, цена 1.55

Состояние не вызывает сомнений, владелец адекватный . Вот только Pure это диагноз. Машину продавали видимо быстро, звонков со слов владелицы было много и просмотры были но никто так и не купил

Авто ушло в трейд ин к ОД(покупка нового эвока), где было высталено за теже 1.55 и через некоторое время продано

Вот как то так.
Хочешь купить, а выбора то нет

Очень плотно думал над оливковым с Мурманска, но внезапно нашел другой и поближе. О нем во второй серии расскажу.

Сравнили Range Rover с разными моторами. Почему бензин хорошо, но дизель – лучше

Потому что, если откинуть силу брендов, во многом субъективную, то в Range Rover воплощены все чаяния буржуазии, особенно в исполнении Autobiography: кожа элитных бычков, разнообразие древесины, алюминий, всевозможные комбинации цветовых решений и отделки, простор и тачскрины. Куда же сегодня без них… А ещё и грязь помесить можно! Хочешь в Большой театр на премьеру, а потом прямо в вечерних нарядах в поля? Легко! Зрелище, надо сказать, под стать Джеймсу Бонду. В Большой театр за полтора месяца эксплуатации, к своему стыду, я так и не выбрался, но километров на одометрах «Рейнджей» намотал немало. Как, впрочем, и оставил денег на АЗС.

У цифровой приборки хорошая графика, широкий функционал, набор тем оформления, но оперативность отклика на тачпады на руле оставляет желать лучшего. Доступна обширная палитра оформления интерьера: от цветов до материалов декора. Ниш и ящичков хватает с запасом.

СКОЛЬКО СТОИТ?

Разброс цен на Range Rover обширен, но даже в цену самого доступного можно приобрести однушку с отделкой где-нибудь в Алтуфьево. В зависимости от комплектации ценник гуляет от 7 318 000 до 14 341 000 рублей. Оба внедорожника, заехавших в наш гараж длительных тестов, представлены в стандартном исполнении кузова, идентичной комплектации Autobiography и оснащены объёмными V-образными «восьмёрками»: 4,4‑литровым дизелем мощностью 339 сил и 740 Нм и компрессорным бензиновым «монстром» объёмом 5 литров, отдачей 525 «лошадей» и 625 Нм крутящего момента. Минимальная цена для этих комплектаций — от 9 816 000 рублей за дизель и от 10 158 000 рублей за бензин. Плюсуем к этому опции и получаем финальные цифры в 10 870 900 рублей за тестовый дизельный Range Rover в цвете Rossello Red, который доминирует на фотографиях, и 11 057 800 рублей за бензиновый внедорожник, окрашенный в тёмно-серый Carpathian Grey.

Большой подлокотник оснащён сервоприводами и создаёт имитацию раздельных кресел. В подлокотнике лежит пульт управления медиа второго ряда и, что самое необычное, отдельное зеркальце. Даже в Autobiography в стандартном кузове доступен расширенный набор регулировок заднего правого кресла, включая подножку.

СТОИТ ЛИ ПЕРЕПЛАЧИВАТЬ ЗА БЕНЗИН?

Вопрос персональный, но, наверное, всё-таки нет. По характеру автомобили отличаются, но мельтешня, светофорные гонки и прыжки из ряда в ряд иррациональны для обеих версий. В размеренном темпе оба мотора хороши, 8‑ступенчатый автомат ZF безупречно жонглирует передачами. И, что самое главное, нет досаждающей заминки при старте с места, как на моделях с V6. Не могу назвать идеальной работу независимых многорычажных подвесок с пневмобаллонами из-за ощутимых колебаний неподрессоренных масс при проезде средних и крупных неровностей. Виню в этом тяжёлые опциональные 21‑дюймовые колёсные диски, которыми оснащены оба внедорожника.

Бензиновый «Рейндж» резвее стартует с места и очаровывает звуком мотора. Именно мотора, так как никакой спортивной выхлопной системы или имитации в нём нет. Сквозь толстые слои шумоизоляции пробивается мощный бас компрессорной 5‑литровой «восьмёрки» при пуске или резком ускорении с места, когда стрелка тахометра подлетает тысячам к шести. Стоит ли говорить, что запас мощности под правой педалью ощущается безграничным? Но тогда как охарактеризовать 740 Нм при 1750–2250 об/мин в дизельном 4.4 V8? Вращает планету? Да, что-то в этом роде.

«Рейндж» на солярке более меланхоличный как в ощущениях, так и по паспортным данным: разгон с нуля до сотни за 7,3 секунды против 5,4 у 525‑сильной версии. Кроме того, он на 120 кг тяжелее — 2570 кг снаряжённой массы. Но учитывая, что подход «pedal to the metal» противоречит обоим внедорожникам, то дизельный воспринимается логичнее. В 90 % ситуаций на дороге нет необходимости раскручивать мотор свыше 2000 оборотов, будь то манёвры в городском трафике или ускорения на автомагистрали со 110 км/ч. Дозировать тягу комфортно. Слегка придавил на педаль газа, а скорость уже возросла до 140 км/ч.

Неоспоримое преимущество 4,4‑литрового дизеля над 5‑литровым бензиновым движком в расходе топлива: 20–22 литра в пробках, 10–12 — по свободному городу и 7–8 литров на трассе. К слову, с полным баком дизельный «Рейндж» может махнуть на 1000+ километров. В среднем же за время теста вышло 13 литров солярки на 100 км. У бензинового 5.0 V8 — 26–28 литров в пробках, 16 литров по более-менее свободной Москве и 12 литров на трассе. Средний расход за время теста — 18 л 95‑го.

Зимой дизельный двигатель значительно дольше прогревается до рабочей температуры, чем бензиновый. Но выручают предпусковой подогреватель и фирменное приложение Remote, с которым можно удалённо завести автомобиль, прогреть салон, проверить данные запаса хода и даже, при необходимости, сложить кресла.

КАКИЕ ПЛЮСЫ?

Вне зависимости от мотора ощущение дорогого автомобиля есть. Причём связано это как с исполнением интерьера, так и с впечатлениями от вождения. Высокая капитанская посадка, большое лобовое стекло с тонкими стойками и здоровые наружные зеркала гарантируют отличный обзор. На неосвещённых трассах выручают опциональные матрично-лазерные светодиодные фары. Автомобиль «приседает» для комфортной посадки и высадки, а двери прикрывают пороги от грязи.

С помощью фирменного приложения Remote можно дистанционно прогреть двигатель и салон, проверить геолокацию автомобиля, уровень топлива, прошлые поездки и даже сложить кресла.

Кресло с отдельными регулируемыми подлокотниками, множеством электрорегулировок, функциями массажа, вентиляции и подогрева легко настроить под водителя любой комплекции. Глаза разбегаются от количества дополнительных отсеков (потайных и явных), USB-портов и розеток на 12 В. И даже в стандартной, не удлинённой версии на втором ряду — дорого-богато. Диван можно разделить большим электроуправляемым подлокотником, в котором спрятан пульт от медиацентра (экраны вмонтированы в спинки передних кресел), отдельное зеркало, подстаканники и ниша для мелочей. Заднее правое кресло можно разложить в подобие оттоманки. На бездорожье выручают система Terrain Response 2, две блокировки, хорошая геометрия, пневмобаллоны и большие ходы подвесок.

А МИНУСЫ?

Работа мультимедийной системы Touch Pro Duo, которая перекочевала на «большой» Range Rover из кроссовера Velar. Дело даже не в претензиях к эргономике, хотя по ходу движения отрывать руку от подлокотника и тянуться к верхнему тачскрину неудобно. Три экрана, включая цифровую приборную панель, и тачпады на руле обслуживает один процессор, который явно не справляется с возложенными на него задачами. В итоге при хорошей графике и относительно понятном интерфейсе оперативность оставляет желать лучшего. Команды, отданные тачпадами на руле, выполняются с задержками. Тормозит передача изображения с камеры заднего вида. А примерно в один из десяти раз камера заднего вида и вовсе не хочет включаться. Переводишь шайбу селектора в Reverse, а на экране вместо изображения, что позади автомобиля, лишь инфографика парктроников. Причём такой проблемой страдали оба тестовых «Рейнджа».

Вопреки традициям, отнесу к минусам и двухстворчатую крышку багажника. Да, на нижней секции удобно сидеть или разбираться в багажнике, не боясь испачкаться о кромку. Но в то же время грязь, стекающая с верхней крышки, капает аккурат на вас. Так что, если Range Rover когда-нибудь пойдёт по следу 5‑го Discovery с цельной крышкой багажника и дополнительной выдвижной скамейкой, я только порадуюсь.

КТО КОНКУРЕНТЫ?

Прямого соперника, который совпадал бы по всем параметрам, у Range Rover нет. А из косвенных получается прямо-таки разношёрстная компания. Рамный «старичок» Lexus LX оценивается в сумму от 6 411 000 до 7 515 000 рублей. Вечно молодой Mercedes-Benz G-Class, как и Range Rover, может быть только пятиместным, а стоит от 7 940 000 до 13 830 000 рублей, включая версии AMG. Семейные Mercedes-Benz GLS и BMW X7, напротив, доступны в России только в трёхрядном исполнении. Цена — от 7 180 000 до 9 140 000 рублей за GLS и от 6 150 000 до 8 230 000 рублей за X7.

Традиционная таблица с расходами в конце статьи актуальна для Range Rover с дизельным мотором 4,4 литра.

Range Rover III с пробегом: страдания с алюсилом и такой прекрасный дизель

В первой части обзора подержанных Рейндж Роверов мы выявили главную угрозу для сложной электрики: это вода. Традиционно для Land Rover, с гидроизоляцией у машины проблемы, что оказывает губительное влияние. В этой части разберемся с подвеской, трансмиссией и моторами. Правда ли, что «бмвшные» моторы лучше фордовских? Долго ли живёт пневма? Какая модификация из всех самая практичная? Ответы будут, но не такие однозначные, как хотелось бы.

Ходовая часть

Тормозная система

Не всегда владельцы Range Rover довольны эффективностью тормозов, но при такой массе и мощности идеальных технических решений не существует. При спокойном стиле езды и при использовании оригинальных дисков и колодок тормоза более чем надежны и прощают многие ошибки водителя. Диаметр передних дисков базовой версии 344 мм, вариантам с наддувным 4,2 SC полагаются диски 360 мм, а топовым пятилитровым компресорным машинам после рестайлинга – аж 380 мм. На задней оси диски тоже гигантские, у топовых версий – 365 мм с вентиляцией.

Суппорты относительно простые и надежные: у большинства версий спереди двухпоршневые с плавающей скобой. У машин с 360 мм роторами стоят четырехпоршневые, а с 380 мм – шестипоршневые Brembo, более хлопотные и проблемные в нашем климате из-за использования скребкового уплотнения на легкосплавных поршнях в легкосплавном же корпусе. Сзади суппорты всегда однопоршневые.

Ресурс при аккуратном использовании более чем достаточный, на дизельных «спокойных» машинах колодки могут менять в первый раз к сотне тысяч пробега. У гонщиков тормоза буквально горят на работе: диски с колодками меняются спустя несколько десятков тысяч километров. Изношенные диски под конец ресурса просто трескаются. Плюс учитывайте, что диски большого диаметра при прочих равных даже легче «ведёт» при попадании в лужи.

У старых машин имеет смысл заодно проверить состояние тормозных магистралей – они уже подгнивают.

Блок АБС достаточно надежен. Изредка подводит пайка, но причина обычно простая: отходят контакты на пайку, они вполне ремонтопригодны. Большая часть отказов – это датчики и проводка к ним.

Электроручник достаточно крепкий, а конструкция у него простейшая с механизмом натяжения троса. Правда, цена блока традиционно «космическая», в сотню тысяч. А у машин до первого рестайлинга стоит обычный ручник с рычагом.

Подвеска

Подвеска на первый взгляд выглядит нежной, особенно – тоненькие алюминиевые передние рычаги. Но на практике все очень крепкое, выдерживает и прыжки через бордюры, и заезды по бездорожью.

В передней подвеске, впрочем, есть явно слабое место – это сайлентблоки нижнего рычага. Дело в том, что у них очень большой ход, и даже оригинальные служат тысяч 50 максимум, а качественные европейские заменители часто и до 20 тысяч не дотягивают. Для тех, кто не гонится за полным стоком, есть распространенный «лайфхак» в виде установки сайлентблоков от бронированной E32 – они прочнее оригинала, подходят без модификаций и служат существенно дольше. Есть ещё полиуретановые заменители, они при прочих равных более износостойкие и эластичные и даже какое-то время служат после того, как их провернет в обойме. Главное – правильно устанавливать резинки (т. е. обтягивать в основном положении для шасси и после каждой перекалибровки подвески делать переобтяжку) и затем регулярно калибровать с выравниванием положения всех четырех стоек, иначе весь эффект сойдёт на нет.

Задняя подвеска сильно прочнее, при пробегах под 200 она может оказаться еще оригинальной. Правда, подвеска заднего редуктора служит у гонщиков недолго, а оригинальные сайлентблоки для неё дороги.

Дороговизна запчастей – это вообще едва ли не главный бич Range Rover. Оригинальные сайлентблоки обойдутся от 3 до 6 тысяч рублей штука, шаровая чуть меньше 3 тысяч. В задней подвеске с/б довольно много, по 6 штук на сторону только несущих элементов.

В неоригинальном исполнении цены на почти все элементы раза в три-четыре ниже. Но неоригинал стараются ставить только на совсем уж добитые машины или на те, что идут на продажу.

Критический износ ступичных подшипников часто оказывается сюрпризом благодаря шумоизоляции – на ходу характерного шума просто не слышно, зато в сервисе колесо может крутиться уже с хрустом.

Почти все машины оснащены пневмоподвеской. Она тут довольно удачная, благо Land Rover к моменту старта выпуска Рейнджа уже имел солидный опыт по этой части. Сами баллоны в оригинальном исполнении сравнительно недороги, буквально от 19 тысяч рублей, что по меркам пневматики очень дешево. Но стойки в сборе (с клапаном, сальниками и уплотнениями) – уже от сотни тысяч за приличный подвесочный бренд и от 120 за оригинал.

Помимо стоек в системе есть еще два блока клапанов ценой 12-18 тысяч, а также компрессор ценой в 50 тысяч плюс куча датчиков и проводки. Все это на машинах возрастом старше 10 лет требует пристального внимания и профессионального обслуживания. И даже при исправных, промытых и «насиликоненых» баллонах машина может лечь на брюхо, дать крен или дифферент. Баллоны нужно мыть, следить, чтобы задние не вывернуло, чтобы давление не повышалось выше нормы из-за сбоев и чтобы баллон не лопнул. Чтобы компрессор не работал постоянно и не умер сам, утянув за собой аккумулятор, вовремя выдергивать предохранитель, если машина начала «падать». Чтобы не убить компрессор, не забывать осушать систему и менять фильтры, потому что грязь и замерзшая влага создают не меньше проблем, чем износ. Еще немного неприятностей добавляют глюки системы управления – их много, и не все обходятся перезапуском. В общем, нужен высокий уровень сервиса и много практических знаний.

Отдельно надо упомянуть оригинальные колесные гайки – это расходники со сроком службы один год. Дело в том, что на стальную гайку одет легкосплавный декоративный кожух, и он активно корродирует. Часто до такой степени, что гайку не провернуть в диске. Даже если на зимний комплект колес ставить неоригинальные цельные гайки, то все равно комплект оригинала больше нескольких лет не служит. Лучше всего отказаться от оригинальности и купить комплект нормальных гаек, с хромом или без. Либо стальные гайки и декоративные съемные колпачки.

А еще штатный домкрат совершенно бесполезен, если стоят декоративные пороги, и почти бесполезен, если их нет. Так что не удивляйтесь, если в багажнике лежит «бутылочный» – это признак опытного владельца.

Рулевое управление

Конструкция тут совершенно обычная, но ресурс как насоса, так и рейки несколько ниже ожидаемого. Уже при 200 тысячах пробега рейка может постукивать и даже течь, а усилие на рулевом колесе на парковке оказаться великоватым. У машины очень большие колеса, большая масса, и потому износ всех компонентов системы, в том числе наконечников и тяг, довольно интенсивный, даже если не выбираться «в лес» и не запрыгивать на бордюры.

По меркам Range Rover перебирается и чинится рулевое управление сравнительно недорого, но при осмотре проверить люфты и течи не помешает, это достаточно распространенные беды.

Рулевая колонка довольно сложная, у нее может быть люфт как в рулевом карданчике, так и в сочленениях, и механизм электрорегулировки не особенно ресурсный. Держаться за руль при посадке и наваливаться на него всем весом не рекомендуется.

Трансмиссия

Общие проблемы

Каких-то специфических проблем у машин не отмечено. Разве что ШРУС штатно меняются только наружные на передних приводах, и цены на детали кусаются, а передний редуктор расположен на картере двигателя, и потому его ресурс из-за течей меньше, чем у заднего. Зато вентиляция редукторов выведена наверх, бродов машина не боится.

Вибрации из-за износа карданных валов возникают достаточно часто – масса и мощность способствуют быстрому износу, но эти элементы прекрасно ремонтируются. Перегрев АКП характерен для всех машин с пробегом, поскольку в конструкции широко используются водомасляные теплообменники. Со временем они теряют эффективность и требуют замены или прочистки.

Автоматические коробки

Автоматических коробок на машину ставили довольно много разных. До рестайлинга машины с бензиновым 4,4 оснащались 5-ступенчатой АКП ZF 5HP24, а дизельные – GM 5L40E. Машины после первого рестайлинга оснащались АКП ZF 6HP разных версий, а после второго рестайлинга с дизелем 4,4 стали ставить и 8-ступенчатую 8HP70.

«Усиленная» пятиступенчатая 5HP24 – далеко не вечная коробка, по сути она оказалась даже слабее младшей 5HP19. В конструкции слабое место – это барабан сцепления A, у него разбивает место посадки стопорного кольца, и происходит это обычно при сравнительно небольших пробегах. Позже выпустили усиленные барабаны – деталь под номером 178554A, но штатно их в эти коробки ставили разве что на Volkswagen Phaeton поздних выпусков.

Вторая характерная проблема – это умерший роликовый подшипник ступицы B, который, рассыпаясь, может легко убить коробку полностью. Помимо этого есть проблемы с износом накладок блокировки ГДТ – при активных стартах они редко выдерживают более 200 тысяч пробега. С износом линейного соленоида регулирования давления, при пробегах за 200 и редкой замене масла блокировка перестает корректно работать, вызывая удары и рывки в работе.

В целом ZF 5HP действительно надежна и проста в ремонте, но она банально не выдерживает момента мотора 4,4, если ее не дорабатывать. Уточняйте, меняли ли барабан, и если да, то на усиленный или просто восстановленный. Почаще меняйте масло и следите за его течами. К перегреву АКП в целом не склонна, но внешний радиатор с фильтром будут полезны и этому почтенному агрегату.

С дизелем М57 ставили АКП производства GM линейки 5L40E. Эта коробка даже надежнее по механической части: явных проблем у нее нет, разве что маслонасос очень не любит грязное масло. Ещё он не любит высокие обороты, но с дизелем эта проблема неактуальна. Сравнительно малый ресурс накладок блокировки ГДТ сказывается на алгоритмах работы коробки, торможение двигателем менее выражено, тяга более «расплывчатая», но с дизельным мотором она сочетается хорошо и даже выдерживает его тюнинг.

Очень важно следить за температурой коробки и чистотой масла. Лучше всего будет менять масло раз в 30 тысяч и поставить внешний фильтр с радиатором. Очень чувствительны к чистоте масла соленоиды. Да, они меняются отдельно без проблем, но их выход из строя – это первый признак того, что машина поездила на грязном масле и следующей поломкой будет уже маслонасос, у него изнашивается корпус и лопатки, разбивает канавки в роторе. Номер три в этой цепочке – износ фрикционов и втулок. При аккуратной эксплуатации коробка может протянуть 300-350 тысяч до замены соленоидов, а дальше – как повезет. Если не упустить давление масла и износ накладок ГДТ, то механическая часть может пройти более 500 без особых ремонтов.

Коробки ZF серии 6HP печально известны дорогими ремонтами и ограниченным сроком службы. А на рестайловые Range Rover упорно ставили коробки 6HP26 первого поколения, пусть и в модернизированном виде.

Из хороших новостей: 6HP – очень приятная для водителя коробка. Машина с ней едет быстро и довольно экономично, разница с дорестайлом заметна очень хорошо. Range Rover с 4,2 SC буквально «пуляет», и при этом расход меньше, чем у атмосферного 4,4 от BMW с пятиступкой. Достигается подобная эффективность далеко не даром, а серьезным усложнением конструкции. Новая кинематическая схема, три группы сцеплений и два тормоза, работа на минимальном давлении масла, задаваемом электроникой по результатам внутреннего тестирования, новый алгоритм работы ГДТ, применение резиновых минимизированных гидроаккумуляторов и, конечно же, перенос электроники в гидроблок.

Очень мощный многофрикционный ГДТ позволяет без проблем стартовать в пол и не бояться преждевременного износа. Скорее он износится сам, потому что конструктивно задано небольшое проскальзывание для минимизации крутильных колебаний и повышения уровня комфорта. В итоге он интенсивно загрязняет масло не только при активном передвижении, но и при обычном. Сложная конструкция с внутренним демпфером склонна к мелким поломкам и разбалансировке, что иногда выливается в поломку втулки маслонасоса в ситуациях, когда перегрева еще нет.

Высокая рабочая температура 6HP способствует снижению срока службы сальников. Страдает и сальник ГДТ, и сальники проводки, и внутренние уплотнения и даже поддон – он тут пластиковый. Течи у коробки – только вопрос времени. Так что замена «очков» – сальника проводки и переклеивание поддона происходит довольно часто. А поскольку поддон тут одноразовый с фильтром, то сразу и масло меняют, что полезно. Заодно текут все масляные магистрали, а внутри коробки нужно обязательно регулярно менять уплотнительные кольца между гидроблоком и корпусом.

И это далеко не полный набор проблем. Посмотрите обзор Jaguar XF, там рассказано подробнее.

Из явных плюсов можно отметить, что коробка эта отлично диагностируется сканером, поскольку мехатроник очень хорошо знает, с каким «железом» он работает. С атмосферными двигателями все варианты 6НР способны пройти примерно 200-250 тысяч пробега при условии хорошего обслуживания и переуплотнения. Дальше возможны дорогие сюрпризы. Но сейчас эту АКП неплохо освоили в ремонте, и цена ремонтов падает: нынешней осенью можно было откапиталить типовой вариант тысяч за 80.

АКП 6HP28, которая встречается на компрессорных 5-литровых Рейнджах – версия улучшенная. У нее медленнее происходит загрязнение масла, медленнее износ соленоидов, меньше вибраций валов, и в итоге она стабильнее проходит до 250 тысяч пробега. Вернее, могла бы проходить, если бы не сочеталась с монструозным компрессорным V8. Увы, при активной езде коробка изнашивается очень быстро.

Восьмиступенчатую коробку 8HP70 поставили не от хорошей жизни, но это удачный вариант. Она неплохо справляется дизелем 4,4 (если, конечно, он не чип-тюнился), при этом не требует особого обслуживания. Масло в ней загрязняется медленно, уплотнения текут меньше, чем у предшественницы. Правда, у нее слабые корпуса планетарных передач, поэтому нужно слушать коробку при покупке. Троллейбусный вой – это к большим расходам. И масло надо менять при появлении загрязнений сразу: гидроблок и вся механическая часть от загрязнений страдают куда сильнее, чем 6-ступенчатые. Так что рекомендация к частой замене и внешнем фильтре остается, хотя масло может стареть значительно медленнее.

Полный привод

Раздатка с торсеном тут вечная, поломки карданных валов случаются редко, если их обслуживают. Подводит чаще только передний редуктор. Его расположение на горячем картере двигателя приводит к ускоренному старению сальников и течам масла, ну а без масла редуктор не жилец.

Моторы

Общие проблемы

Все агрегаты горячие, и у всех есть определенные сложности с ресурсом компонентов системы охлаждения. У моторов BMW они более банальные, связанные со старением материалов и давлением в системе охлаждения, у моторов Jaguar – скорее, с конструктивом и качеством патрубков и резиновых элементов.

Бензиновые моторы

«Эпоха BMW» для Land Rover – это не только заимствования архитектурного характера, но и пара отличных моторов, которые попали под капот Range Rover.

Бензиновый 4,4 V8 на 286 сил – это M62B44TU, второе поколение линейки М62. У него цельноалюминиевый блок, алюсиловое покрытие цилиндров, цепной привод ГРМ основной длинной цепью и малыми межвальными, фазовращатели VANOS, электронный дроссель, управляемый термостат. По меркам начала века мотор в меру консервативный, но тяговитый и довольно надежный. Для Range Rover его чуть модернизировали, поставили другой поддон и маслонасос. А вот номер блока баварский, так что можно ставить блоки от немецких машин.

Мотор Range Rover M62B44TU

Список основных проблем довольно обширный, но надо понимать, что пробеги у машин очень большие, а обслуживание в лучшем случае средненькое.

Самая распространенная проблема моторов – это стуки фазорегуляторов. Конструктив на этом поколении неудачный, они изнашиваются быстро, особенно если масло перегрето. Замена недешевая, грубо говоря, от 60 тысяч рублей, так что многие ездят со стучащими годами, а мотор недобирает тяги и кушает лишний бензин. Новые пройдут в лучшем случае 100 тысяч. Отремонтированные – и того меньше. Если не снижать температуру двигателя, то это регулярная головная боль владельца.

Механизм ГРМ довольно специфичный, у него очень большая длина успокоителей, а верхний U-образный очень нагружен, поскольку он обеспечивает прохождение цепи через развал блока. Любые проблемы со смазкой или перегревы снижают и без того невеликий ресурс механизма. В среднем он может пройти тысяч 200 до замены основной цепи и успокоителей, но надо слушать мотор: поломки и износ успокоителей случаются и раньше. При поломке цепь легко «настрогает» полный поддон пластика и металла. Может даже маслоприемник забить, но это бывает редко. В основном страдает алюсиловая поверхность блока цилиндров. Если упорно игнорировать стуки и вой, то можно порвать цепь с понятными последствиями.

Мотор произведен с технологией Alusil, когда блок целиком отлит из алюминиевого высококремнистого заэвтектического сплава, а поверхность гильзы формируется за счет высвобожденных зерен кремния, поэтому остро стоит проблема задиров.

Выполненный по такой технологии мотор не имеет проблем с обычным механическим износом поршневой группы – очень скользкая поверхность гильзы при наличии смазки позволяет работать поршневым кольцам без износа как гильзы, так и колец. Во всяком случае при пробегах за 300 тысяч замеры блоков обычно бесполезны, они будут в пределах погрешности измерения обычного нутромера. Небольшое «раздутие» гильз случается, но в основном на более форсированных наддутых моторах.

Но гладко только на бумаге. В реальной жизни в моторах полно твердых мелких частиц. Тут и грязь из-за не замененных вовремя фильтров и ошибок слесарей, и продукты износа двигателя в масле (поставщиком их является упомянутый выше изношенный механизм ГРМ, например), и продукты распада масла – весь масляный нагар довольно твердый. В общем, микрозадиры есть почти всегда. А если вдруг случился перегрев, много грязи на впуске, то образуется полноценный задир, который ведет к увеличению расхода масла, появлению стуков и в перспективе – к сломанному поршню и шатуну, это если покрутить мотор под нагрузкой еще.

Основной способ решения такой проблемы – это гильзовка блока чугуном. Иногда применяют другие варианты материалов, но на много порядков реже. Часто просто меняют блок или мотор, благо они еще попадаются целые и не задранные. Осмотрщику на заметку: практикуется гильзовка отдельных полублоков, так что если проверяете магнитиком цилиндры, то проверяйте с двух сторон. Попадаются образцы и такой экономии. Гильзовать чугуном блок М62 достаточно сложно, но процесс уже поставлен на поток, есть много мест, где его выполняют качественно, и ресурс после такой операции только увеличивается.

Мелкие типовые проблемы тоже имеются. Так, отказы датчиков положения распредвалов часто служат причиной незапуска или нестабильной работы. Текущие клапанные крышки – тоже беда типовая, а если запустить, может привести к пожару при накоплении нагара на выпускных коллекторах. Течи вообще характерны для мотора: тут и течи подводки на маслостакан и передней крышки, и заднего сальника коленвала.

Система ВКГ – одна сплошная головная боль и причина многих задиров. Масло легко попадает во впуск даже при исправной заводской системе, а порванные мембраны клапанов ВКГ приводят к замасливанию впускного коллектора моментально, с обязательным дымом и расходом масла до пары литров на тысячу.

Большая часть проблем усугубляется повышенной рабочей температурой мотора, он штатно греется до 107-110 градусов, что многовато для всех резиновых уплотнений и пластиковых деталей. Те же проблемы с ГРМ и ВКГ во многом связаны с температурой. Благо для мотора есть холодные термостаты, и снизить температуру до 85-90 градусов не проблема. Что заодно увеличивает срок службы алюсилового покрытия и даже немного повышает динамику.

Очень нагруженные вкладыши требуют замены при пробегах за 300 – к сожалению, иногда еще не задранные моторы отправляются на помойку из-за проворота. Маловязкие масла в мотор лучше не лить, а за температурой нужно следить тщательно и интервал замены держать ровно в пределах 250-300 моточасов, даже если на масле написано что-то про LongLife.

Из-за старения масла также коксуются поршневые кольца. А как только они теряют подвижность, растут шансы на задиры. В общем, любой расход масла у этого мотора – повод срочно эндоскопировать и вскрывать. Тем более что у мотора нет щупа, только сбоящий датчик уровня.

Отмечу еще водоохлаждаемый генератор, его корпус является частью передней крышки мотора, и это тоже сплошные проблемы. Сам генератор на удивление дорог до сих пор, и поломки довольно часты, а кожух имеет дурную привычку к образованию трещин, да и течи масла из-за нагрузки со стороны его расположения у передней крышки случаются. Иногда крышку дорабатывают, срезая кожух, и ставят обычный генератор, хотя процедура получается сложная и дорогая.

Появившиеся после рестайлинга моторы линейки Jaguar 4,4 AJ41 305 л.с. и 4,2 с компрессором AJ43S 396 л.с. во многом проще баварского. Моторы с завода идут с чугунными гильзами и в целом куда проще устроены. Проще ГРМ – тут отдельные цепи на каждую ГБЦ. Цепи при этом служат меньше, но ресурс успокоителей у атмосферного мотора куда стабильнее, и не нужно переживать, правильно ли сегодня шуршит мотор. У компрессорного двигателя цепи все же служат поменьше, но даже в этом случае средний ресурс в диапазоне 150-200 тысяч километров и особых сюрпризов нет: износились – зашумели.

Мотор Range Rover AJ41

Фазорегулятор обычной конструкции и сильных хлопот не доставляет, не надо менять клапаны и саму звезду, пока не будут изношены зубчатые венцы. Изредка на компрессорной версии он стучит, но поломка не очень распространенная. У мотора простой щуп уровня масла, удачное расположение навесного оборудования, довольно удачная ВКГ, стабильно большой ресурс вкладышей и нормальный генератор. В общем и целом, мотор дешевле и надежнее баварского. А в комплекте с 6-ступенчатой АКП он еще и бензина умудряется расходовать на литра два меньше и в городе, и на трассе.

Ресурс? Поршневая группа стабильно служит 350-400 тысяч до появления расхода масла – это если не перегревать. Течи и перегревы случаются, но тут за системой охлаждения слишком фанатично следить не нужно: пара не очень удачных патрубков имеется, но специализированные сервисы знают, куда смотреть.

Компрессорный 4,2 не сложнее своего атмосферного собрата. Сам компрессор имеет слабые подшипники носка и муфту, но это решаемая проблема. Лишний контур в системе охлаждения создает минимум проблем, разве что помпу лучше поставить мерседесовскую, с металлическим корпусом турбины. А подробности можно посмотреть опять же в обзорах Jaguar XJ.

Пятилитровые моторы линейки AJ133 с компрессором и без, на 375 и 510 л.с. – развитие ягуаровской линейки моторов. Впрыск уже непосредственный, причем ТНВД две штуки, мощности и объема больше, более тонко настроенная система управления, а расход еще меньше. У них лучше звук, больше тяги, и они немного надежнее при прочих равных.

Мотор Range Rover Supercharged

Из минусов – сильно снизился ресурс катализаторов, и поршневая служит поменьше, при честных 300-350 тысячах пробега часто есть расход масла и износ гильз. Ресурс ГРМ тоже снизился на компрессорном моторе и до 200 он уже дотягивает редко, обычно при пробегах до 120 его нужно менять, а изредка и раньше. Но, учитывая нагрузки, это не так плохо. Тем более что мотор очень ремонтопригоден.

Кто сказал «UZ»? У них просто нет вариантов такой мощности, и компрессорные варианты тоже совсем не вечные. Про расход и динамику зажатых японских моторов лучше помолчать. Да и по меркам владельцев Range ягуаровский мотор отлично справляется со своими задачами. Дорогие ремонты – это удел второго-четвертого владельца в худшем случае. А до предельных пробегов мотор обходится быстрыми ремонтами с заменой патрубков, прокладок, фильтров и ТНВД. Подробности – как обычно, в материалах про Jaguar XJ.

Дизельные моторы

Дизель 3,0 177 л.с. на машинах до рестайлинга – это баварский M57D30TU. В стоке он не очень мощный, особенно для тяжелой машины, но плюсы в другом. Он очень надежный, с очень хорошим звуком и минимумом вибраций. Он хорошо тюнится, во всяком случае 250-300 сил ему по зубам. Но берут его чаще ради невысоких налогов и расхода. С таким двигателем стоимость обслуживания Range Rover заметно удешевляется. Нет, не из-за налога, конечно, просто мотор не требует частого и дорогого сервиса, очень дуракоустойчив, у него дешевые запчасти, а в случае чего в продаже много бэушных моторов в хорошем состоянии.

Мотор Range Rover M57D30TU

При пробегах до 300 тысяч снижение компрессии, износ ГРМ и даже серьезные проблемы с топливной аппаратурой случаются редко. Поломки происходят в основном при при неграмотном «чипе» или ошибках обслуживания. В пределе моторы перешагивают миллион пробега.

Конечно, минусов хватает. Первая угроза жизни мотора – вихревые заслонки на впуске. Надо ставить их на цельную ось вместо оригинального решения с креплениями заслонок болтами, убирать или ставить новые коллекторы. Проще убрать, это самый надежный вариант, и минусы у него только теоретические.

Выпускной коллектор стальной и со временем прогорает по сварке, трескается, а внутренняя оболочка может отрываться кусками и попасть в турбину. Лучше заменить на чугунный, как было у этих моторов до 2001 года. Ещё надо регулярно проверять форсунки на стенде, они не очень интеллектуальные, турбину придется чинить при пробегах 200-250 почти наверняка, но это недорого, там довольно дешевый картридж и малая нагрузка. Разумеется, все патрубки впуска раздувает регулярно, уже на пробегах за сотню переопрессовка и контроль целостности обязательны. Свечи накала закисают в ГБЦ частенько. Шкив коленвала – просто расходник со сроком службы 80-100 тысяч километров. Он легко расслаивается при малейших течах переднего сальника коленвала.

В общем, и на солнце бывают пятна. Замерить компрессию и проверить адаптации не помешает, но в целом за такой мотор можно особенно не волноваться. В старом Range Rover он может оказаться самым надежным узлом.

Дизельные моторы Ford-PSA оставляют легкое чувство неоднозначности. Дизель V8 3,6 литра 368DT и его улучшенная версия 4,4 на 313 л.с. 448DT мощнее и тяговитее рядной «шестерки» от баварцев, но в них куда больше дорогих сюрпризов. Конечно, по сравнению с крайне неудачными V6 2,7 и 3,0 на Jaguar XJ и Discovery 3 «восьмёрки» намного надежнее.

Но общая проблема остается: даже улучшенный маслонасос все равно не спасает от задиров коленвала. На маловязком масле при пробегах за 200 давление может проседать достаточно сильно, а если упустить уровень масла, что вполне реально, то коленвал отправляется на свалку. За давлением масла тут тоже нужно следить и очень желательно на пробежных моторах лить более вязкое масло, чем рекомендует мануал, вплоть до 10W60. А вкладыши после пробега в 150-200 тысяч рекомендуется проверить и заменить по возможности.

В целом сложная конструкция предоставляет кучу шансов на достаточно дорогие поломки. Две турбины, два EGR, куча прокладок выпуска в самом низу мотора, очень высокое давление наддува и очень длинные патрубки впуска. Хлопоты вполне возможны, а сервисы крайне не любят работы с выпуском и турбинами: к ним очень плохой доступ, поэтому снятие мотора – любимое развлечение сервиса.

Ну а наиболее частая проблема – лопнувшие пластиковые патрубки впуска. Это решают или покупкой новых деталей, или сваркой алюминиевого впуска на силиконовых патрубках.

Немаловажный плюс такого мотора – это возраст. Машины с ним максимально свежие в рамках этого поколения, и потому у них может быть еще прозрачная история обслуживания, полное отсутствие колхозинга и… дилерское масло SAE20, с которым-то и случается большая часть проблем по коленвалу и вкладышам.

Брать или не брать?

Наши материалы вряд ли кому-то открыли глаза: более-менее давно известно, что содержание старой премиальной машины – это дорого. Да, можно найти не слишком «уезженный» экземпляр, но всё равно надо будет изрядно вкладываться. И в решение бесконечных проблем по электрике, о которых подробно говорилось в первой части, и в поддержание ходовой части в хорошем состоянии, и в трансмиссию, и в моторы.

Если выбирать среди модификаций, то наиболее практичными остаются 3-литровые дизельные. И в плане расхода топлива, и в плане налога, и в плане цены обслуживания. Минус такой версии – возраст. Придётся отсеивать слишком много экземпляров, восстановление которых уже нерентабельно. И даже у такой сравнительно беспроблемной версии остаются неизменными все остальные проблемы, не связанные с силовым агрегатом.

Если же денег много, то можно посоветовать посмотреть самые поздние машины с компрессорным 5,0 V8. Высокий налог отпугивал людей, которым не хватало ресурсов на обслуживание, к тому же машина будет достаточно свежей, и по состоянию на 2021 год даже можно подыскать вариант с единственным хозяином. Как бонус – богатое оснащение, универсальность и динамика.

Крутая мужская классика. Выбираем Range Rover по цене «бюджетки»

«Ты понимаешь, это же настоящая мужская классика: крутая, правильная. Как дорогой костюм: надел — и все, никаких вопросов, все сразу понятно», — говаривал один из наших хороших знакомых, который много на чем ездил и много чего обслуживал. «Правда, есть один нюанс: если такой автомобиль свое отъездил — он тебя разденет. Причем сколько бы денег у тебя ни было — разденет, и все», — добавлял он. Догадались, про какую модель речь? Разумеется, про Range Rover.

«Самый большой и самый весомый аргумент — это то, что вы сможете ездить на автомобиле, который изначально стоил 150 000 долларов. А вы будете им наслаждаться за 10% от первоначальной стоимости», — отметил один из наших читателей, владеющий такой машиной.

Этой логике мы и станем следовать. Попытаемся выбрать Range Rover по цене бюджетного автомобиля или даже дешевле. Читатель писал отзыв о третьем поколении Range Rover, рестайлинговой версии. И беглое изучение рынка дает понимание того, что это максимум, на что можно рассчитывать с обозначенным бюджетом. Хотите четвертый «Рейндж», даже подержанный — готовьте хотя бы тысяч 50 в эквиваленте.

Впрочем, во многом именно третье поколение этой модели и ассоциируется с той самой крутой мужской классикой, поэтому уж внешний вид точно никого не разочарует.

Один из самых недорогих вариантов на «Автобарахолке» прямо сейчас — автомобиль 2005 года выпуска с 212 тыс. км заявленного пробега. Под капотом — бензиновый двигатель на 4,4 литра и 286 л. с., АКПП и, разумеется, полный привод. Продавец утверждает, что машина обслужена. Стоимость — 9,5 тыс. по курсу.

Но вернемся к тому, что говорят о Range Rover те, кто на нем ездил.

«Это авто обладает той же харизмой, в нем те же материалы отделки, что и 14 лет назад. Если кто-то поездил на данном авто, то уже навсегда остается предан данной легенде», — рассказал владелец такой машины.

Самым надежным и неприхотливым двигателем в линейке он считает бензиновый объемом 4,2 литра.

«Запас мощности вас очень удивит и доставит кучу положительных эмоций (AMG 63 нервно курят в сторонке, проверено лично). Что же касается его генетических параметров внедорожника, то в данном случае все более чем хорошо: понижающая коробка, блокировки в мостах, 4 функции выбора внедорожных ситуаций, адаптивная пневмоподвеска — все это поможет вам преодолеть даже тяжелое бездорожье», — утверждает обладатель Range Rover.

Примерно за 11,5 тыс. в эквиваленте продают экземпляр 2006 года выпуска с более чем 380 тыс. км заявленного пробега. Кажется ли такой километраж чрезмерным? По крайней мере, он кажется правдивым.

«Средний расход топлива: 15 литров на 100 км (город — 18 литров, трасса — 13 литров). Мотор 4,4 AJ. У последнего владельца машина была в пользовании 1 год. Range Rover обслуживался на специализированной СТО. Есть сервисная книга. Обслужена пневмоподвеска. Автомобиль не требует вложений и полностью готов к дальнейшей эксплуатации», — уверяет продавец.

Редкость — дизельная версия этой модели, но сможем предложить и это. Мотор на 3,6 литра, 271 л. с. Автомобиль 2007 года выпуска и, как утверждается, со 170 тыс. км пробега.

«Второе авто в семье, пробег оригинальный, любые проверки. Техническое обслуживание проводилось своевременно и в оригинале. Без проблем. Сниму с учета под покупателя», — рассказывает владелец и ждет того, кто готов заплатить 15,5 тыс. по курсу.

Если найдете чуть больше — 16,5 тыс. в эквиваленте, сможете ездить на белоснежном рестайлинговом Range Rover. Заявленный пробег — 320 тыс. км.

«В хорошем состоянии, переодет в последний рестайлинг, фары, бампера (оригинал), двигатель не дымит, масло не берет, заменены иридиевые свечи, катушки, масло, фильтра 1000 км назад. По подвеске ничего не стучит, новые тормозные диски Brembo, новые колодки, все запчасти по подвеске — Lemförder (ближе к оригиналу). АКПП переключает без рывков, без пинков, пневмоподвеска работает во всех режимах, не падает, не спускает: раздатка, понижающие передачи, помощь при спуске с горы — все работает. Переносная камера, камера заднего вида, ошибок нет, по электрике все работает», — перечисляет продавец.

Автомобиль оснащен газовым оборудованием.

«Имеются все документы об установке. Газ обслужен 1000 км назад: заменены фильтра, акт осмотра — до 2025 года. Работает что на газу, что на бензине отлично, расход топлива радует. Заводские стекла AS3, все оригинальные. Автомобиль в максимальной комплектации, два ключа, новая зимняя резина Bridgestone, салон в идеальном состоянии. Вложений не требует, полностью обслужен», — добавляет владелец.

Один из самых дорогих Range Rover этого поколения на «Автобарахолке» продают за 25,8 тыс. по курсу. Чем примечательна эта машина? Она 2009 год выпуска, под капотом установлен 5-литровый бензиновый двигатель. Заявленный пробег — 331 тыс. км.

«Range Rover в заводской комплектации Wensminster с мотором 5.0 SC 510 л. с. Автомобиль вложений не требует, всегда обслуживается заблаговременно, не дожидаясь возможных проблем. Двигатель едет как положено, масло и антифриз не потребляет, цепи последней ревизии, в июне заменены свечи, муфта нагнетателя, масло — 5w20 каждые 7 тысяч», — описывает продавец.

У авто кастомизированный выхлоп. Возможно, вам такое нравится.

«Коробка без пинков — очень плавное переключение. Замена масла с поддоном каждые 70 тысяч (последняя замена была 40 тыс. назад). Свежее масло в раздатке и мостах. Кузов в очень достойном состоянии: без царапин, вмятин, жуков (включая задние арки и крышку багажника). Шпатлевки нигде нет. Передний бампер, фары, противотуманки и задние фонари в „броне“. Подвеска и тормоза полностью обслужены. Из последнего: заменены сайлент-блоки заднего подрамника, сайлент-блоки и шаровые передних рычагов, передние тормозные диски и колодки», — продолжает владелец.

Утверждается, что и салон в отличном состоянии: не протерт, не прокурен.

Ну а в остальном — обтяжка кожей, включая торпедо, дверные карты с перфорацией, мониторы в подголовниках, электрорегулируемая спинка заднего дивана, 4-зонный климат-контроль, подогрев и вентиляция всех сидений, адаптивный круиз-контроль с функцией обнаружения препятствий спереди, выдвижные подножки от L405 с новыми кронштейнами. Дополнительно установлен защитный комплекс Pandora со спутником и GSM-связью с множеством функций, включая бесключевой доступ, запуск и контроль авто с мобильного телефона. Установлен скрытый радар-детектор Passport 9500 ci.