Audi, multitronic, легковой автомобиль, устройство автомобиля, трансмиссия, коробка передач, электроника, датчики, диагностика, профилактика, сервис
Всем привет!
Нашел один интересный сайт про данную коробку. И решил ее воспроизвести у себя в бж. Информация полезная и я хочу, чтобы у меня она осталась в бж.
"ак как блок управления встроен в коробку передач авто, то сигналы датчиков нельзя теперь измерить обычными измерительными приборами. Проверить их можно только с помощью диагностических тестеров в режиме «Fehler auslesen» (Считать коды неисправностей) и «Auslesen der Messwertbloecke» (Считать блоки измеряемых величин).
Поэтому в этой программе было решено отказаться от описания и изображения сигналов датчиков. При отказе одного из датчиков блок управления коробкой передач генерирует по сигналам других датчиков и информации объединенных с ним в сеть блоков управления резервные значения. С их помощью автомобиль поддерживается на ходу. При этом ходовые качества авто зачастую изменяются так незначительно, что водитель не сразу замечает отказ датчика. Однако следующая неисправность может иметь уже серьезные последствия.
Датчик числа оборотов входного вала G182 и датчики числа оборотов выходного вала G195 и G196
————Датчик G182
Датчик G182 измеряет число оборотов шкива 1, то есть фактическое число оборотов входного вала.
Число оборотов входного вала…
… используется вместе с числом оборотов двигателя для регулировки фрикционов,
… служит в качестве основной величины для регулировки передаточного отношения.
Последствия выхода датчика G182 из строя:
— При трогании с места используется фиксированная характеристика.
— Не происходит регулировка малого проскальзывания и адаптация фрикционов.
— В качестве резервного значения используется число оборотов двигателя.
Индикация неисправности: нет
————Датчики G195 и 196
Датчики G195 и 196 измеряют число оборотов шкива 2, то есть число оборотов выходного вала. Сигнал датчика G195 служит для измерения числа оборотов. Сигнал датчика G196 служит для определения направления вращения, то есть для того, чтобы отличать передних ход от заднего.
Число оборотов выходного вала служит…
… для управления передаточным отношением,
… для управления фрикционом при движении с малой скоростью,
… для реализации противооткатной функции «Hillholder»,
… для получения сигнала скорости, передаваемого комбинации приборов.
При отказе датчика G195 число оборотов на выходе коробки передач определяется по сигналу датчика G196. Противооткатная функция «Hillholder» не работает.
При отказе датчика G196 противооткатная функция «Hillholder» не работает.
Если отказали оба датчика, то по информации об угловых скоростях колес (передается по шине CAN) рассчитывается резервное значение. Противооткатная функция «Hillholder» не работает.
Индикация неисправностей: нет
На торце задающего ротора имеется кольцо, состоящее из 40 (у G182) или 32 (у G195 и G196) магнитов (полюса N/S).
Сильное загрязнение магнитного кольца (металлическим продуктами износа) может ухудшить работу датчиков G182, G195 и G196. Поэтому при ремонте его следует очищать от примагнитившихся металлических частичек.
+++Направление вращения распознается следующим образом:
На торце задающего ротора датчиков G195 и G196 имеется кольцо, состоящее из 32 магнитов (полюса N/S). Датчик G195 смещен относительно датчика G196 таким образом, что фазы сигналов датчиков сдвинуты друг относительно друга на 25%.
Принцип распознавание направления вращения
После включения зажигания блок управления отслеживает ниспадающие фронты обоих сигналов. В момент уменьшения сигнала одного датчика он проверяет уровень сигнала второго датчика.
Принцип распознавание направления вращения
Из этого примера видно, что при ниспадающем фронте сигнала датчика G195 сигнал датчика G196 имеет низкий логический уровень («Low»), а при ниспадающем фронте сигнала датчика G196 сигнал датчика G195 имеет высокий логический уровень («High»). Такую «картину» блок управления коробки передач интерпретирует как движение вперед.
Принцип распознавание направления вращения
В этом примере при ниспадающем фронте сигнала датчика G195 сигнал датчика G196 имеет высокий логический уровень («High»), а при ниспадающем фронте сигнала датчика G196 сигнал датчика G195 имеет низкий логический уровень («Low»). Такую «картину» блок управления коробкой передач интерпретирует как движение назад (задний ход).
————Датчик – 1 – давления масла, АКП G193
Датчик G193 измеряет давление масла в магистрали фрикционов переднего и заднего хода и служит для слежения за работой фрикционов. Слежение за давлением масла в магистрали фрикционов очень важно, поэтому при неисправности датчика G193 в большинстве случаев срабатывает предохранительный клапан.
Индикация неисправностей: мигание
————Датчик – 2 – давления масла, АКП G194
Датчик G194 измеряет давление прижима, которое регулируется датчиком крутящего момента. Так как давление прижима всегда определенным образом соотносится с передаваемым на КП фактическим крутящим моментом, то датчик G194 позволяет очень точно измерить крутящий момент на входе КП.
Сигнал датчика G194 служит для управления фрикционами (управление и адаптация при движении с малой скоростью). При неисправности датчика G194 адаптация при движении с малой скоростью не работает. Крутящий момент при движении с малой скоростью регулируется с помощью записанных в память значений.
Индикация неисправностей: нет
————Многофункциональный переключатель F125
Многофункциональный переключатель F125 состоит из 4 датчиков Холла, которыми управляет магнитная кулиса штока выбора передач. Сигналы датчиков Холла интерпретируются как положения механических переключателей. Высокий логический уровень сигнала означает: переключатель замкнут (1). Низкий логический уровень сигнала означает: переключатель разомкнут (0). Таким образом, каждый такой «переключатель» (датчик Холла) генерирует два сигнала: «1» и «0». Четыре «переключателя» дают 16 различных комбинаций:
—4 комбинации для распознавания положений селектора P, R, N, D, —-
—2 комбинации, для распознавания промежуточных положений (P-R, R-N-D),
—10 комбинаций, для распознавания ошибок.
+++Комбинации логических значений
Рычаг селектора находится в положении «N». Если отказывает, например, датчик Холла «C», то комбинация логических значений будет выглядеть так: «0 0 0 1». Блок управления КП теперь не в состоянии распознавать положение селектора «N». Он расценивает комбинацию как ошибочную и запускает соответствующую резервную программу.
Информация о положении селектора нужна блоку управления КП для выполнения следующих функций:
— управление блокировкой пуска
— управление фонарями заднего хода
— управление блокировкой селектора в положении P/N
— предоставление информации о режиме движения (вперед/назад/нейтраль) для управления фрикционами
— блокировка изменения передаточного числа при движении задним ходом
Неисправности переключателя F125 проявляют себя по-разному, вплоть до невозможности тронуться с места.
Индикация неисправностей: мигание
Если из строя выходит датчик Холла «D», то запуск двигателя становится невозможным.
————Датчик температуры масла в КП G93
Датчик G93 встроен в электронную схему блока управления КП. Он измеряет температуру алюминиевого основания блока управления, которая примерно равняется температуре масла в коробке передач.
Температура масла в коробке передач влияет на регулировку фрикционов и оборотов ведущего шкива. Поэтому она играет важную роль в выполнении функций управления и адаптации.
При выходе датчика G93 из строя для расчета резервного значения используется температура двигателя. Функции адаптации и некоторые функции управления не работают.
Индикация неисправностей: инверсная
В целях защиты деталей и узлов при температуре масла КП 145°C и более принудительно уменьшается мощность двигателя. Если температура продолжает расти, мощность двигателя уменьшается все больше и больше (при этом обороты могут упасть до холостого хода).
Индикация неисправностей: мигание
————Информация «тормоз нажат»
Информация «тормоз нажат» требуется для реализации следующих функций:
— блокировка рычага селектора
— управление при движении с малой скоростью
— динамическая программа регулирования (DRP)
Прямая связь с выключателем стоп-сигнала отсутствует. Информацию «тормоз нажат» передает по шине CAN блок управления двигателя.
————Информация «Kickdown»
Для информирования о режиме Kickdown предусмотрен отдельный выключатель. На модуле педали акселератора находится подпружиненный нажимной элемент. В момент его сжатия (в конце хода педали) водитель ощущает повышенное сопротивление педали, которое ассоциируется с включением режима Kickdown.
Когда водитель включает режим Kickdown, напряжения сигналов датчиков G79 и G185 (модуль педали акселератора) превышают уровень значение для полной нагрузки. Как только напряжение сигнала достигает определенного значения, блок управления двигателя распознает, что режим Kickdown включен, и подает сигнал об этом по шине CAN блоку управления КП.
При работе КП в автоматическом режиме для скорейшего разгона в режиме Kickdown выбирается наиболее динамичная характеристика регулировки. Для этого не обязательно удерживать педаль акселератора в положении Kickdown. Достаточно один раз включить этот режим, а затем удерживать педаль в положении полной нагрузки.
После замены модуля педали акселератора необходимо произвести запоминание (адаптацию) точки включения Kickdown с помощью диагностического тестера.
————Переключатель tiptronic F189
Переключатель tiptronic F189 установлен в печатной плате кулисы селектора. Он состоит из 3 датчиков Холла, которые срабатывают под действием закрепленного на жалюзи селектора магнита.
A — датчик переключения на низшую передачу
B — датчик для распознавания режима tiptronic
C — датчик переключения на высшую передачу
На плате имеется 7 светодиодов: по одному светодиоду для всех положений рычага селектора, значка «стояночный тормоз» и значков «+» и «–» паза tiptronic.
Каждым светодиодом индикации положения рычага селектора управляет отдельный датчик Холла. Во включенном состоянии переключатели F189 подают на блок управления КП массу (сигнал Low).
При неисправном переключателе функция tiptronic блокируется.
Индикация неисправностей: инверсная
Переключатель tiptronic F189
Коробка передач Multitronic: что это и в чем ее особенность?
Многие автомобилисты имеют представление о том, что такое бесступенчатая коробка передач. Так вот вариатор Multitronic является усовершенствованной версией такой коробки передач. Разработано такое устройство было известным производителем автомобилей компанией Audi. основной особенностью данного типа трансмиссии считается то, что в ней обычный ремень был заменен на металлическую цепь, что позволило увеличить значение передаваемого крутящего момента. Отличается такая КП высочайшими потребительскими качествами и устанавливают ее преимущественно на транспортных средствах премиум сегмента. Сегодня подобный вариатор Multitronic стоит на моделях бренда А4,А5, А6 и А8.
Как устроена коробка передач Multitronic?
Мультитроник включает в себя такие элементы, как многодисковые фрикционные муфты переднего хода и заднего хода, планетарный механизм, цепная вариаторная передача и главная передача. В устройстве также предусмотрен дифференциал и электронная система управления. Что касается многодисковых фрикционных муфт переднего и заднего хода, то они здесь выполняют роль сцепления. Через них от коленчатого вала передается крутящий момент, который идет непосредственно на первичный вал коробки передач. По конструктивным особенностям они практически не отличаются от муфт переключения передач, что на автоматической коробке. Планетарный же механизм используется только при движении задним ходом. А вот вариаторная передача уже состоит из двух шкивов и натянутой между ними цепи. Каждый из них состоит из двух дисков с конической поверхностью. Через промежуточную передачу ведущий шкив соединяется с коленчатым валом двигателя. А с ведомого шкива крутящий момент передается на главную передачу. В процессе работы происходит изменение диаметра контакта цепи и конической поверхности шкива, за счет чего происходит плавное изменение передаточного числа и крутящего момента. Это возможно благодаря тому, что один из дисков на каждом шкиве подвижен.
В системе управления есть датчики, ЭБУ и гидравлический блок. Датчики отвечают за фиксацию положения рычага селектора, температуру и давление рабочей жидкости. Они оценивают количество оборотов на входе и выходе коробки передач. ЭБУ же отвечает за выбор оптимального передаточного отношения с соответствии с желаниями водителя. Именно по показаниям датчиков ЭБУ уже определяет величину давления и направление потока.
Как работает Multitronic?
Принцип работы Мультитроника ничуть не отличается от принципа работы обычного вариатора. Крутящий момент поступает через многодисковое сцепление на входной шкив с мотора. И после этого он через цепь уже подается на выходной шкив и главную передачу. Заем он идет на колеса. Передаточное отношение меняется и управление этим процессом происходит посредством ЭБУ.
Подробнее о коробке передач Мультитроник пойдет речь в этом видео:
Что такое мультитроник на ауди
Мультитроник – название фирменной бесступенчатой трансмиссии Ауди, он же вариатор, CVT (constantly variable transmission). Обозначение по классификации Ауди — 01J (0AN), последнее поколение – 0AW.
Однако, конструкция мультитроника отличается от «обычных» ременных вариаторов, давно устанавливаемых на множестве японских и европейских авто. Он гораздо сложнее, и в нем используется фирменная цепь, а не ремень.
Они могут изменять передаточное отношение в 6 раз и рассчитаны на гораздо более мощные моторы.
2. Производство
Разработчиком данной трансмиссии является фирма Luk. По их классификации коробка называется VL300 и VL380. Она же производит для Audi основные компоненты коробки – валы, цепь, гидроблок. Производителем самой трансмиссии является Audi.
Запчасти поставляются только через Audi. В год выпускается до миллиона машин с мультитроником.
Бесступенчатыми автоматическими коробками передач 01J «мультитроник» комплектуются абсолютно все переднеприводные Audi А4, А6, А8.
C 2000 модельного года (единственный год и модель ,когда устанавливались и мультитроники и обычные автоматы 5HP19), Ауди А4 с 2001 года (кузов 8Е), Audi А8 с 2003 года (кузов 4Е) и, естественно, все более новые модификации.
3. Совместимость
Мультитроники устанавливаются на любые модели двигателей, возможные при переднем приводе – от атмосферного 2.0 до 3,2 FSI и 2.7 дизель. Вначале коробки были рассчитаны на максимальный крутящий момент 280-300 Нм, с 2005 года до 320 Нм ,а с 2006 года в модификации 0AN — до 380 Нм.
4. Плюсы
Достоинства мультов общеизвестны – исключительная плавность разгона, лучшая динамика и существенная экономия топлива. Недостатков тоже хватает – главное, низкая ремонтопригодность, высокая цена, низкий запас прочности, ограниченный ресурс, просчеты в конструкции старых коробок. Ужасное качество блоков управления.
С 2000 года по настоящее время, Audi, проводя своеобразный эксперимент на людях, выдала более 300 моделей мультитроников, если считать по трехбуквенным обозначениям, постоянно что-то совершенствуя. В основе всех их лежит один и тот же агрегат.
5. Типажи
Внешне ,вообще все мультитроники идентичны – корпус универсален и подходит ко всем вариантам креплений. В чем же отличия разных коробок?
Во-первых, это электронный блок управления, который находится внутри коробки. Он жестко привязан и к типу двигателя и к типу «железа» АКП. Их существует великое множество модификаций.
Во-вторых, передаточное число коробки на входе, чем выше крутящий момент мотора, тем оно ниже. Существует несколько вариантов.
В-третьих – различные конструктивные особенности коробок – разные типы гидроблоков, сцеплений, фланцев, другие механические отличия. Для каждой мощности (крутящего момента) мотора предназначен определенный тип коробки, поэтому, во-первых нельзя поставить на авто коробку от другого мотора, а во-вторых достаточно опасно чиповать моторы машин с мультитроником.
Также различаются коробки на европейских и американских авто.
6. Хронология
По годам выпуска, я делю коробки следующим образом:
1. Первые коробки, устанавливались на А6 2000-01 года выпуска с моторами 2.8 и 2.4, были «сырые», малонадежные, с ошибками в софте, до наших дней дожило мало.
2. Корбки А4, А6 2001-2003 годов (до 2004 модельного) – таких коробок сейчас большинство, надежность повыше.
3. Коробки А4, А6 2004 года и А8 2003-2004 года – машины с буквой «S» на селекторе- добавлен спорт-режим, изменен блок управления (круглый разъем),изменен гидроблок.
4. Коробки с 2005 года – определенные доработки конструкции, другой блок гидравлики, доработан алгоритм. «Глючат и ломаются гораздо реже. Ресурс у этих коробок значительно выше.
5. 2006 год – появились коробки модификации 0AN для 3.2 FSI и 2.7 дизеля – другая цепь, геометрия валов. Рассчитаны на больший крутящий момент, до 380 Нм.
И, наконец, уже создан новый мультитроник, коробка 0AW. Устанавливается на А5,новые А4 (8К) комплектуются только такими. Видимо и остальные модели вскоре «пересядут» на новую коробку.
Внешне сильно отличается, редуктор с другой стороны, большие конструктивные отличия – главное – вторичный вал не входит в редуктор, а посредством шестерни соединяется с дополнительным (третьим) маленьким валом, который, в свою очередь входит в редуктор.
Пока новая коробка рассчитана на примерно такой же крутящий момент, но уже анонсирована принципиально другая модификация для крутящего момента до 500 Нм.
Разрабатывается мультитроник для коммерческих и грузовых авто. Также вариатор Luk теперь устанавливается на Subaru Outback с 2010 модельного года (Lineatronic).
ProЖелезо. Вариатор, который может, — Audi CVT 0AW
Трансмиссия с красивым названием «мультитроник» для неискушенного автолюбителя звучит заманчиво и может вызвать неподдельный интерес. Для профессионалов все немного иначе — это приговор. Мультитроник VL-381 — то же, что и вариатор Audi CVT 0AW. Да, вариатор, еще и от VAG — может, дальше и читать не стоит? Опять немцы со своими сырыми экспериментальными технологиями? Не все так однозначно, точнее даже, все не так. Рассмотрим вариатор изнутри вместе с техническим специалистом сервиса по ремонту АКПП «Типтроник» Виталием Бабичем.
— Вариатор, который смог, — пожалуй, самая подходящая характеристика для 0AW. Если покупаете авто с подобным видом трансмиссии, не стоит возлагать больших надежд на ресурс и ждать отдачи роботизированной коробки. При таком подходе мультитроник Audi способен приятно удивить. Созданная на базе 01J, конструкция CVT 0AW была лишена многих недостатков. И хотя вариатор унаследовал ряд «болезней», с 2007 по 2016 год он оставался одним из самых популярных. Позже концерн VAG откажется от использования бесступенчатых трансмиссий и сделает упор на доведение до идеала преселективных роботизированных КПП, что сыграет на руку концерну. Однако автомобили Audi с вариатором не редкость в наших широтах, учитывая любовь белорусов к данной марке. Встретиться с мультитроником CVT 0AW можно, вероятнее всего, в Audi A4 B8 с двигателем 2.0 TFSI, также он устанавливался на A5 B8, A6 C6, A6 C7, A8 D3.
Не такой, как все
— На переборку вариатора приехала Audi A4 B8 с пробегом почти в 230 000 км, — показывает Виталий. — На примере коробки с этого автомобиля мы поговорим об особенностях эксплуатации и ремонта мультитроника. Стоит отдать должное владельцу: за машиной он смотрел как полагается. Причина визита на сервис достаточно банальна — трещины на трубках охлаждения коробки. Не упускаем из виду и пробег, который прошла коробка без ремонта. В среднем вариатор живет 150 000–200 000 км, а при должном уходе — до 300 000 км. И в отличие от своих собратьев из Jatco мультитроник рассчитан на автомобили с рабочим объемом до 3,2 литра, а максимальный крутящий момент достигает 400 Нм. К нашему герою мы вернемся чуть позже, а сейчас разберемся в особенности конструкции VL-381 и ответим на вопрос: почему именно этот вариатор считается одним из самых надежных?
| Audi A4 B8 с двигателем 2.0 TFSI |
Спортивные будни мультитроника
— Условно принято считать CVT 0AW «8-ступенчатым» в сравнении с предшественником — «6-ступенчатым» 01J. Подобная интерпретация скорее маркетинговый ход, — говорит мастер. — В реальной жизни 8-я ступень — это режим для работы на высоких скоростях. Каков ее принцип? Блок управления переводит цепь на более прочную центральную часть конуса, чтобы последняя не подвергалась сильному износу при высоких оборотах, также компьютер блокирует вращения конусов при переводе цепи. Подобное решение в сочетании с высокопрочными материалами позволило значительно продлить срок службы трансмиссии. Не зря в народе ее сравнивают с классическим гидротрансформатором. И не забываем о преимуществах — это значительно меньший вес и экономичность. Ко всему прочему, скорость переключения CVT 0AW близка к роботизированной КПП.
| Наглядный пример износа шкивов на пробеге 229 000 км |
Не без проблем, но и без стрессов
— Вариатор не лишен «детских болезней», одна из них касается трубок охлаждения. От вибрации они расшатываются, трескаются — происходит утечка давления. Вследствие этого наблюдается течь масла, которую сложно не обнаружить. В запущенных случаях, когда владельцы не замечают лужи масла под машиной, дорогостоящий ремонт неизбежен, — замечает специалист.
| «Болезнь» трансмиссии — слабые трубки охлаждения |
— Еще одна досадная уязвимость — выход из строя блока управления. Это «наследственная болезнь». Агрессивная среда и высокая температура делают свое дело. От разгерметизации сюда попадает масло, в результате микросхема не выдерживает и часто выходит из строя. Поломка неприятная, но легкоустранимая. Порой приходит в негодность не сама плата, а датчики оборотов. Компьютер перестает видеть вращения. Причина в смещении магнита, называемого Rotor Speed Sender. Лечится «недуг» заменой датчика. Пожалуй, на этом непредвиденные неприятности заканчиваются. По большей части ремонты случаются на больших пробегах вследствие износа. В сравнении с японскими собратьями мультитроник менее склонен к образованию убийственной для вариатора стружки.
| Мехатроник в процессе демонтажа коробки |
| Электронный блок управления мехатроника |
Audi CVT 0AW сможет больше, если…
— К пробегу в 150 000–200 000 км дает о себе знать растяжение цепи, появляются пробуксовки, происходит «съедание» входного вала и в целом износ агрегата. Способ предупреждения глобальных поломок — замена цепи. Как и в любой трансмиссии, при больших пробегах характерен износ сцепления, роль которого в вариаторе выполняет входной вал. Чтобы с последним не случалось неприятностей и коробка отходила как можно дольше, рекомендуется его менять каждые 100 000 км, — отмечает Виталий. — Операция несложная: снимается коробка, производятся замена стартового пакета, обучение агрегата — и можно уверенно давить на педаль еще столько же. Если пустить на самотек, вероятно, дело закончится выходом из строя планетарного механизма и дорогостоящим ремонтом. Коробка очень чувствительна к маслу. Обязательна его регулярная замена. Рекомендуемый регламент — 60 000 км. Такой интервал значительно продлит срок службы вариатора. Объем заменяемого масла — 7 литров, допуск — G 052 516 A2.